Bisherige und zukünftige modell untersuchungen am Institut für Theorie des Schiffes

vOfl der Salzsäiire sehnell and grundlich zert6rt nil

abgelOst wirci. s daB keine Fehier heim Verzinkon tiuf-t.retep kñnnen.

1. Ein1eituii

Seit mehr als zwei .Jahren besteht am Inst It it

fur

Fheorie des Schiffes der Schiffhautechnischeu Ftikttltät no Sehleppversuchseinriehtiing. die die Dureh fiihrung Vofi Widerstandsversuchen mit kleinen Sehiffsrnodellen

gestattet. In dieser in [31 beschriebenen Versuchseinrie}i-ung wird einDrahtschlepp-Verfahrenin cinern 19 iii langen

iinuberdaehten \Vasserbeeken angewenclet. Die Anlage war seinerzeit errichtet worden. urn den Studenten bis

/1 ir Tnbet riehnahnte des geplanten Sehleppversuehslabors \v('nigstens oinl gewisses iVlinirnuiti an ,\ii'e'}iaiilichkeit zit ormogliehen;

Man Iann heute rückbliekend 4eststellen, daLi dieser

Hauptzweck eler provisorischen Versuchsaniage you erfililt wurde. Es wurden eine grofh' Anzalil von 1hiingen

abge-halten, die i'ine wertvolle Erganziing der \orlesungen

darsteliten urn] den Studenten einige Grundzuge des

chiffbauliehen Versuchswesens vermittelten. Die t1'hi

in-gen besehrdnkten sich nicht niir auf Stiidierende cler

Fachrichtung Schiffbau, sondei'n es wurden aiich

Demon-strationsvorsuche mit den Studenten der Faehrichtiin

Schiffsrnaschinenbau, des Indtistrje-Tnstituts für Schiffbau and der Wirtschaftswissensehaft liohon Fakitit at durchge-führt.

Die Vcrsuchsmögliehkeiteri siiiil in dieser bestehenden

-1110 ppversuchseinricht ung nat urgemaB auBerordent -1-li iingesehrtinkt. Dos Dralitsehlepp-Verfahren gestatt.et

tin' die Diirehfuhruni von \Viderstandsverstu'hen. die zeringe Lunge des \Vassei' heck-ens begrenzt Model I. .H'sl'}lwindigkeit and -röBe. Die Vitternflgsabhangigkl'it

liii ileii \t'rsiit'ht' mai'ht sich sehr naehtejl ig henier'kbo r. Trotz dieser engen Grenzen hat (las Institut fur l'heorie

des Schiffes eine Reihe von V&'riichen in dieser Anlage

aueh aul3erhalb dor 11tIniren dtiri'hgefOhrt, teilweise als

Institutsarbeiten. teilweise ale Diploxnarheiten von Stiilieren<1en,T her cinigo Ergehnisse dci' 'rntersuehunen

-ivii'd _{ui ersten Toil dieser Arbeit beriehtet. ohne (lahei} im Rahmen des tberblicks auf Einzelheiten einrehen zu

können.

holfi'n. den

zu werden lt.sen.

Bislierige und ziikunfiige Mode1Juntersuchingeii

am Institut für Theorie des Sehiffes

Aii _{ik'm Instiftit fur Theorip des Sehiffes an dir Utii'ersitat Restock. Direktor: Professor J)ipl.-lnii. K. Tb. Braitu}

Von Dipl.-Ing. (11 TI t or Rassow. Restock ills 2t1. I

nisi'lipii Intel I igenz i'rrl I iigi'I I

cverden ]onnt -ii'd intl

Anf nrderungen des 7- .Eahrplanes geri'('il I nip' nkonninisr'hen Ilaiipf anfahen 'itt

Sb 1, 331

Das neue Sehleppversiin'hslabor doe lust it 11(05 nt z. Z. ira Bait. Dieses Labor wird mit semen innidernen

Einnicbiingen nir'ht fur vie1eit ige tl ii itn.ii mit nieti Studieren -den. send em at nh tin ifti a izreichere F nreeliui n sa rheitoim

errnoglielien. Ini zweit iii It'il (lieses Berii"htes wii'd anf die Uestaltung und die wiehtigsten Eiitrieht nngon di's Labni's ('ingegangen,

2. WIllersIalulsu ('rsuche mit kleinen 'n'IliikIllod4Il('lI 2.1 Problematil,' tier Versvrhe mit kl.e'inen ModeUen'

In der best.ehenden Schleppversiichseinriehtuing (Bud I)

kñnnen infolge der geringen Lange dps \Vasserheekene

fur Versuche mit kloineren Modellen durehgefuhrt

Wet'-den. Es warden vorwiegond etwa 1 m lange Ho1zrnodlh' verwendet, obgleich auch 2-m-Modelle in gewissen Gr'enzeuj erfoigreich untersucht werden konnten.

Bei Versuchen mit Schiffeinodellen kann (1cm Reynolds. sehen Ahnlichkeitsgesetz I)ekanntiic'h nut' insofern Geniige

getan worden. ale daB man die Versuin'he mögliehst bej

uberkritischem Strömungszustand, 8151) bei I urbu lent or

Grenzschieht. durchfiihrt. let laminare Stromnng eder

gernischte lii Ii iinar.tn r}nmlente Strornung verhanden. en

ist die Best iluilnung des Reibungswiderstandsheiw'rtt'n unsicher. J)ie Folgo davon jet, daB dci'

Reihnngswiilei'-stand nicht genflgend genan berechnot wi'i'den kann nut] darnit dann aui'h die Ermit flung des Ft nrrnwiderstandoe nicht eindeutig rn14triin'h ist , _{Es komnit hjriziu, dalI hei}

laminarer St.rörnuiiu _{Aldñsen'rseheinnngen am} Hinter-schift' volliger Schiffsinn nilelle auff reten kñnnen. Die dadurch bedingte Erhnliuung des _{Di'iiekwiderstandes} als Bestandteil des Formwiderstandes n'uttsprieht nieht

den Widerstandsverhiiltnissenj am roI3en ('}Iiff.

Die Schwierigkeit hei Versuu'}in'n mit k-lemon Modelleit

liegt nun hesonders darin. den tuirbulenten Stromungs. zustand in gewahrieisten. Die hekannten Versuche übe'i' die Reihun an ebenen Platten iund in Rohren zeigen.

daB der tbergang vom laminart-'n zum turbuilenuten

Ströniungszustand etwa hei Re _{0,5 . 108 beginnt. Der}

Modelinelnien 0.95 0,95 entf8 lit Diese _{Geentjherste1Iuitg}

Rohr zn'hn'iI', Biegen -, Jlohr nachseiinelden Fhlne1i anf-etzen 0,08 0,08 ((.53 0,55 0,08 0,05 0,1:3

(1.05 _{ieigt. daB ohue}

Xnirmenveräa1-0,51

dorungen und daitijt ohne

Mehr-,'ntfiilil

I n'last ung il \Vei'kor' die ,\ r-11 niir In 0rd tnii rnportieren 0,10 entf alit "tillS ill _{hi'itsproclnki ivit at Fn'i der An}

-iuhr ziir \Verkntatt transportiern

2.30 our HcfU'ii It

tier \'orririitiiie

0,10 entfalit

our Iin'ftcti iii

tier 'orniehtnintz

i'it t ía lit

vi nit Rohren. die vol'-gefertigt vn't'nIi'ti k'ontien. liii

sehw'iLk'ii nod Bean eitpi (1,40 tiher I 1)14 ' _e..ttejrer1 vei'dei'

'ignieren und Laizrn entfiiit 0,111 (1,141 _Lann.

it hr a it ford tran"port inren 0,111 ((10 (1,10

\haii ir'n_S.' i,o 102 1.02 E)iesi r i: rI l , 1 ('I' 11111' dun'] 1

5,81 1,41 2,314 _{ilie t'iige Zusu n 'itiii'beit det}

100 'twa 59 _{etwa 41}

\erktiitigeii intl der teeli-Trill 2

lime GegenubereteIl10g der versehiedenen Anfertiguns-zeiten für em _{gebogenes Rein'}

An '(i Vorgabezeiten in Sin.

all n. MaBskizzen n. \IaLttafi'In Xennweife 100 mit eineiit

Bogen zeigt Tafol .

w. .ts e

-die Grenzschicht

vor-endung groBer Modelie

I weitern nicht immer uch in den

Schiffbau-te odor Sandstreifen

et, urn den Urnschiag n. Trotz Verwendung

tel besteht unterhaib

Gefahr laminarer

Em-rsuchsanstaiten soiche

chen untorhaib Re =

erordentlich vorsichtig

stituts für Theorie des

lien waren mit

wesent-verbunden. Ne

Maxi-= 1,2. 106. Es wjrd

bei Versuchen mit 80 ten Maf3stabeinflusse

men Modeflen

dal3 die in der Anfangs. ens mit kieinen

Model-groBem Wert für die

n. Die Versuche hatten

arakter und fiihrten

Frage nach der

abso-grol3en Schiffe zwang er Modeile.

Zunehmen-igkeit der Ergebnisse lich der Vermeidung

ers auch bei

Propul-eute in den

Versuchs-n 4 bis 6 m uVersuchs-nd mehr. eueren Zeit von

ver-iit kleinen Modelien r die umfangreichen che von Darid8on, die

odellen verschiedener

to, oder es seihinge

en Schieppanlage der

e Modeile mit brauch-den.

relativ gut die

Ergeb-ändern nichts an der

von Untersuchungen ekt für die

Projektie-oseeV0 e

. ,

.:

zur quantitativon Bestimmung des Widerst andes groL3 Schiffe benutzt werdon. Voraussetzung ist einwan freie Versuchstechnik und vorsichtige TJmrechnui

Bei Widerstandsversuchen mit Anhängen beste

auch hier noch die Gefahr stirkerer Ma3stabej

flüsse. ähnliches gilt für Propulsionsversuehe.

Bei einer Einschätzung der bisherigen Modeliversuc des Tnstituts für Theorie des Schiffes 1st auBer den genan ten Gesichtspunkten zu berücksichtigen. dalI die Versuc

irn Freien durchgefuhrt. wurden und daher nicht.

Gena.uigkeit einer von den Witterungseinflüssen ab

schiossenen Aniage erreichf werden konnte.

2.3 Quantitative EinRchätzung der TTersuclIe Inst it für Theorie des Schiffes

Die Modeile des Instituts sind aus Hoiz in bekannt

Schichtenbauweise mit einer Wandstrke von 15 his 25 m

mit grö3ter Sorgfalt und Genauigkeit angefertigt. D

Hersteliung einer einwandfreien Oberflche wird dur mehrmaliges Lackieren und Abziehen besondere At merksamkeit gewidmet.

Die uberwiegende Zahi der Versuche wurde mit Turb

lenzdrähten auf Spt. 91f, mit einem Durchmesser v

0.8 bis 1,0 mm durchgefiihrt (ilber einige Sonderversuc

bezügiich der Anordnung von Turbuienzerregern beric tet der nächste Abschnitt). Eine soiche Anordnung h sich bisher als die zweckmalligste herausgestelit.

Der quantitative Wert der Ergebnisse von Versuch

mit kleinen Modeilen kann nur eingeschatzt werde

wenri man zurn Vergieich die Versuchsergebnisse go

metrisch ahniicher gröBerer Modelle heranzieht. P

Institut hatte bisher erst in zwei Fallen die Mógiichk soicher Vergleiche. Eine dieser Gegenüberstellungen i in Bud 2 gezeigt, sie ist jedoch auch charakteristisch f (len zweiten, bier nicht näher eriäuterten Fall. Die n

dem kieinen Modell gewonnenen Widerstände lieg

zunächst unterhaib,

bei gr011eren Geschwindigkeit

oberhalb derjenigen Ergebnisse, die

tiiit dem grofi

Modeli in der Volkseigenen Schiffbau-Versuchsanst

Berlin gewonnen wurden. Tm Bereich der Dienstgesehwi

digkeit betragen die Abweichungen nur einige Proze Interessant ist. dalI bei den von Davidsoi durchgefu ten Versuchen mit kleinen Modelien vielfach die gleic Erscheinung beobaehtet wurde. Aus mehreren Gege übersteliungen, die Davidson in [4] veröffentlicht hat. i das in Bud 3 dargestellte Diagramm als typisch herau gegriffen. Die mit Hilfe des kieinen Modelles ermittel

Kurve schneidet ebenfalls die Kurve, die nach den Erg

nissen mit dem grollen Modell hestimmt wurde.

4,.

-r

240 PS 200 150 400 120' 800 0 5 8 10 12 l4kn 16 chiff3ge1chwindIke/t

13i14 2 \rj,je!, dr Verii'l.rgebnj vrschjeden grf3er Modii1

I'rvIr TIT

Auch J)avdson regte hei semen Versuchen die Turbu-lenz künstlich an. Er beniiizte jedoch keinen TurbuTurbu-lenz- Turbulenz-(lralü am Modell, sondern varwiegend omen Stab, der stair nit dem Schleppwagen verbunden war und wenige Zniitimeter vor dern Model! durch (las Wasser gezogen wurde. I)er Reibungswiderstand von Model! und Schiff

wurde nach Schoenherr bestitnint.

Das Institut wendete für (len hier besprochenen

Ver-gleichsversuch die oben angegebene

Turbulenzdraht-anordnung auf Spt. 9'/2 an. Die Berechnung des

Reibungs-widerstandes erfolgto ebenfalls nach Schoenherr, der

igenwiderstand des Turbulenzdrahtes wiirde nicht in Ahzng gebraeht.

Das Institut für TIitorie des Schiffes benutzte bei semen

Versuchen für die Best immung des Reibungswiderstan-des bisher vorwiegend die Schoenherr-Forrnel. Für die

Groflausfuhrung wurde em Zusehiag z i im Reibungsbei

-wert von 0,2 bis 0,3- 10 gemacht. I)ie

Forinabhängig-keit (leS

Reibtingswiderstandes wurde hilier in den

Umrechnungen noch nicht berücksiehtigt. Es sei

in iliesem Zusammenhang auf Murray [7] verwiesen, der

eine Anzahl geometrisch khnlicher Model!e in verseli

it'-demerit Mafistab untersucht.e und dabei fand, dal3 hi

Uiiirt'ehniing der Ergebnisse der kleinen Mode!le unter

Anweiiiliirig der Schoenherr-Reibung besser mit den

Ergebmissen grol3er Modelle übereinstirnmte, als wenn die Forrnabhdngigkeit der Reibung naeh der Methode von Hughes Berücksichtigung fand.

In letzter Zejf wir(l vorn Institut auch die auf der

Internatiorinlen Ta nkleit erkonferenz 1957 empfohlene ITTO 1957-Kni-relationslinie angewendet. for in Bud 2

gezeigte Zrisarnmnenhrtng ist aber auch bei Benutzung die-ser Korrelatiorislinie grundsiitzlich der gleiche geblieben. 2.4 Versuche in it ti iii r rse/i iedlichen Turbvienzdrahtan ord

-nunjen

Die Bilder 4 and 5 zeigen die von Fage aufgestollten

Diagramme über die zur Tiirbrilenzerzeugung an Modellen

erforderlichen Drahtdurchrnesst'r. Xach diesen

Diagram-men mmil3te für Modelle von I in Lange em Tiirbulenz-(I riiht durelimnesser von 1 mm arisreichen, urn für Geschwin-Iigkeiten ab 0,5 rn/s den turbu!enten Zustand der

Grenz-schicht zu bewirken. Bezüglich Bud 4 ist zu beachten,

daB bel I rn langen Modellen and der Lage des

Turbulenz-S

kle'inesMode/I, a -64

- - - - grol3es Mode/I, a 19,5

V

v7

Bud 3 Vrghi,ui der Versuchseretiii'-r' schied'n ru{3er Modelle eines Fra,I,t,,ej,uffrs (Untersuch,inen von Davidson. narti 41)

luLl bet I iii langen M einfiüsse best eht.

Vomn Inscitut für Anzahl von Lnterstu

Art rind Lage dei T

'It 800 mm 500 400 200

hid 4 Zur T rl,u1enzerzeuOun erforderlidii' i)ratituremesuuer d in Mu-haiigigkrit von icr Laize des Turiiilenzdrahtcs und der

Modell-gcschwiruiiizkcit (mach Foe'). Gtilttiz (Sr I I \Vassertemperatrrr

25 mm

0

draht-es auf

2 rler Draht

.50 mum vorn Vorsteven entfernt ist. Es ist edoch keinesfalls

sicher-gestelit, nuLl die Turbulenz jibe" (lie ganze Modellange reieht. Es

hesteht die (Oefahr. daLl die Tarhnlenz nut' Ortlich hint er dem Stol -ierdraht inehr curl,'r \vt-niger stark ausgebreitet ist.

Eingehendu' \er-oiehe tiber d iet' Fragen Iiihri ' 1(ilkCinO [5] ion

kleinen Modellen birch. Dabe, vurde eine von 1>roqle und

ho in -S in it/i ent w it'kelt r Methode r kennzeichnring der lit ninaren

in, I turbulent cii Berci 'lie

iange-wendet. Das Vertal '11 arbeitet

nit eifler t'hc',nisc'}n,i Sub-it amii.

lie als dünner Fihn uiit 'i \iudel I

gespritzt wird. IJer I',ho lost sir-li in t ,uh,il,',it r'r renzschicht seh neller a,, I als ii, laiuinarer.

ach derii Versuch zei&luien sich

I lit' latiijnarefl Bereü'he ,iIs .F!ächemi hcll trer Si'liattierung a utf der Ober-tiche des Mode!les oh. Falkerno

Wies mit diesem \rfliren nach.

odelin (lie Uefahr starker

Laminar-Theorie des Schiffes warden eine 'hungen darübcr angest cut, welcht'

urbulenzerreger für kicine Model]u

45 48 1,0 _V

ModelIgeschwirrdikeif v

4 rn/5 5

B hId .1 Zrir Turlo1crz'rzeutung erfordrrIir'he Drahtdurchmesser br]

ver-setisdenen u1IdflSngen inartt P'> nSIti fur 15'C

Wassurteni-I tv sctijfltaiitcchnik 0 I I

1

r-zw/er]]J. nccb Vrsijdten V.1515cm des Mode/I, de,-ModeII bouversathsansfa/f -ins/ifu/S a -50 Sc/tiff-Ser/il, a -17 'nilklei,vein nbc/i Ver-suchen mi/gre/len,

Li

rn/s 1,5 45 V Mode/Iesthwindigkeit VI 405 410 cjis 420 0,25

EiIstra,o/ angegebeneii \\iderstan?i eiwerte ats auch nach

von Falkemo angewendeten Verfahren wesentlich itt hoch zu sein. obgleich bei dciii tetzteren Verfahren

I )icke unci Geschwin(ligkeitsprohil (tel _Grenzschicht

I erücksichtigt wii'd en.

I to ubrigen wurde' It1Oti den Vergleich dervom institut

fur Theorie des Schiffes durchgeführten Messungen an dein

Ideinen Trawlerinodell mit denj'nigen (ler

Schiffbau-ir'iu'hsanstaIt Berlin an elnem grI3eren Mock'!! ebenfalls at'hgt'wiesen. cIaI3 _{lie urigegehenen Draht korrektiiren}

ia hoch sind. Die Anordnung cines

_{l'iirhiilenzdrahtes} von 11,7 mat I)ntr. auf Spt. 91/2 ergab ohne Abzug des I)rahtwiderstandes den in Bud 2 dargestellten Verlamif

der Scli1eppeistmtng N0. Die lTmrechnung (icr _ersiiche mit ('10cm Turbitlen.zdraht von 2.5 nun Dmitr. auf _pt. 91/2

minter Hmiñcksichtigung (icr I)rahtkorrektur vpn Falkemo i'rgal) _{c1ilei tpleistungswert (. die 2O% 'tniI mehr unterlialh} der von thr Schiffbauversmiehsanstalt erniittelt-en

_Itirve

lagen.

Da es gegenwärtig noch nicht inoglich ist. dell Draht

-widerstand genau zu erfassen, erseheint es nieht rat Sam.

hei Versiit'hen mit kleinen Modellen dickere Turhulcnz.

drähte anziiwenden. Hieraus ergab sich die gegenwdrtigi

Praxis des Institutes, etwa 1 mm dicke Turbu1enzdrhti anziiwinden, wohei dci' Eigeiiwidersta nIl des I )rah tes

tiiiht

her itksit'Iit it uird

1.5 0 15m.ID

bEck/cs/I; ka;fiasliq

&esa,,,/nnirn

fjild i jiifiuiLI CIi'S TrItitflI aiiftieii \Sideiittaiid

eiw Trawleri. liii V = 1615ni' (nach

Vi'r-lUll SitdI I nt Sla I/sEal, SO)

Ikild it KiiitIllIS h. 'I'riitittt'.tintthu \%idersliitttl iii.'. KUit,'iiitttrrsehjff,,

IiIIt'It S't'riitIt.'ui flit SItsIt'II jill tltJ$.ltjt k))

2. Eutitje _{Ictspdete we'Icrer ier8uC/ie}

Umfangreichere Versuehe wurden mit den Modellen

verschiedener SCII mffstypen

ilber das

Widerstandsver-halten bei Voraits. mmii Riiekwartsfahrt itnd den EinfimiLi

von kopf- und hecklastigen \ crtriiiirnungen dmirt'hgeführt. Die Bilder S und 9 _{zeigen zwei l3cispiele von din}

Ergeb-nissen soicher Untci'siiehiingcii.

An dom Model! cilles See-Eiinerbaggors wurde der' Eirrfluf3 unters(hit'(llj(her Breiten (jes Sehlitzes fur dii'

Eimerkette iuliteI'Sii('}lt. Das Modell htitte eine Lange you

L = 2.044 ii?: tier Mctdeliuital3stab hetrug _{25. Die} 't'h]it ziange wurde korist ant

gehalten und entsprach

iierjenigen ties grol3en Sehiffes, Di' Variation der Schlitz-hreitt'n gelu aims den I3iidern 14) I miii II ht'rvor. Sic reit'bt

vont \Vert 0 (t ngi-'sehlitztes Schiff) his zit einer Breite

VOfl 5,4411 Iii _{tills sirol}

_{inehr als 50% der}

_{chiffsbrejtt'.}

Die Versuehe wait len itt 'i konst antem Tiefgang. der dciii Konstrukt it nist o'fgang des Seluffes entsprach.

durch-gefuhrt. Mit zitnt'Iiitit'utler Sehlitzbreite niulitii tiaher dii' \erdrangiiuii, ah.

Bihi 12 zi'igt den Vi'rlauf der Widerst anisheiwerte des Modi'!ls bei vii'r cler intersuelitort Schlit zhreiten. !)er

10

v-Vkn

Reibiijit.swiderstand niiismt thu wachsender Schiit zhreit e ab, da die benetzte Oberfläche geringer wird. Die Zunahine des Forniwidt'rstandes ist somit starker als die des Gesamt

-widersi andes.

Die Vergrol3erttng It's Formwidersi andes nut znrieh-itiencier Schlitzbreite ist zum uberwiegenden Teil auf den

steigenden Druckwiderstand zuriickzufiihren, Die xii

erwartentil-' starke \VjrhelbiIclmini in, Schlitz war bei den \et'siiehen (It'll lich sichi hat.

Die ITmnrechnung der Modeli wert' auf do' Urttl3aus-fiIhrung nach dens Verfahren vii Frou.de. das ht'kannthch liii Formwiderstand zdhigkeits= t intl schwerkt'aft hedingte \Viderstandsanteili' zusamnsenfaf3i. _{pi'st'ht'imit} hei diesen

Vt-'rsi ichen hesonders probleri tat ist'h, Es km tint hinzu. tl 3

dci' Vei'Ianf der \\assergeschwindigkeit iiit Schlitz nichE

genau bekanni ist; besonders iitt vorderen Teil iii's

Schlitze'i wird die Gesrhwindigkeit kleiner als dic Modi'lI-geschwindigkeit sein. Datitit ist die Beri'c hnung des

Reihungswiderstandes tier t'liIitzwiindm' mint

t'iisicher-heiten behaftet.

ri-otz dieser Mängel wtirde the tthlichc Un it'echflunl.l atm! die GroI3ausfdhrii hg vorgeni till I iten. 1'ur die Berech -tiding des Reibungswiderstandes wiiriie vereinfachender-wi'ise far die gesanite hencE xl.' Oht'rfluiehe die

Modell-It-in _{t'IiiffsgcschwnitiigLi'tt 'nigesi'tit}

'.1sifllrjLi iii',. 5ceEInicrl,.tt'

I., _, 50,04)In II _{9,50 iii}

II :4,50 n

'I, 2,0(11??

F:iII 'thifl' st-hi/Ic

I,: i'hijt 7hrt'itt' ().4i25fit

itch!! chreit,' 1:5itt ii: tt'Itlitzhreite - 251)itt

itt'hlil zbreite :4, ii

1: St'hlitzbreiti' '.0Q Iii

sin Baggt'r airk!it'tt i?r!Ilt,tit''n?'r

Schlitz sit I lEt ii Breilt'

0 1 2 3 t 5 5 8 I

t.L..L_J I I 1,

li/f / I SiudtII tin. S.'t'-Euitt'rinzz''r'. Ill/i liii titter,.ut'hti'li Setihlt',',aiittrd-ntingi'li

1,. 2.1$)Iii si-hut ci 'nh i'll.

A' 44,35nt it itni' h]itz ,1 - 0,10 ma

IllS lit It 012., ti '' 0,15 iii

- 2;- ' tiC in _{/ -=. O$O in}

St'hiItZiSfltfl' tt,4(t' L'1 _J 0,80ma

A!s Ergehnis der Uiiirechnunizen is! in 131!d 13 der Einflut3 der Schlitzhrcite aol den Gesamatwiderstariti des

gro3en Schiffi's II argestellt. Der Untersuchungshereich

ging hezuglich dir Sehlit zbreite und tier (li'schwindigkeit

welt über die technischeii bzw. ökoiiornischen Greiizeij hei einern soichen pezialfahrzeug. wie es der Bagger larsteilt, hinaus. urn den Einflul3 eines Schlitzes grtind-sätzlicher daiztistellen.

:. Das nein' e1uIepps ersiiehs1ahr dcc Iiistitiitc fur Theorie des Seliilles

3.! Orund8ätzlic/icr Au/ban

Das neue Schleppversuchslabor de Inst ituts fur Theorie des Schiffes befindet sich z. Z. irn Bau iind wird in dieseni

.Jahr teilweise in Betrieb genoliiinen werden. Bei (icr

Planung des Labors wurde davon ausgegangen. die

Em-richtungen in eineio wirtu-haftlieh vertretharen Bahinen

weitestgehend iiniversell zu gest alien, urn rnoglichst alien an einer Hoehscliiile aiiftretendeii .\nforderungen gerecht

300 500 400 300 260 tesamhv,drs/und W Fo,7pw,dei-siCnd W Rehunw,derstand W

rail C: abne Schlitz

5. 0025m Sth/itzb,-eile

d; aio inSch/,iz/jreile

1: 020 in &h/,/zbreite

0 rn/s j

werdeit zu kOnnen. Dazu gehören sowuhl weilgehende

tYbungsniogliehkeiteri fur die Aushildiing der

Stiidieren-den als auch (lie

1)urelifiihrhaikeit gewisser Entwick-lungs- und Forseli ngsarbeiten. Bcztiglic'li (icr letztgenann-ten .Aufgaben ist zu beacliletztgenann-ten, daiS die Sehiffhauindustrie

unserer Repuhlik Ijereits tiber elm- groll- md gutausge-rUstete _{-lmit'tluumiversuchsanstalt verfuigi und daher die} Durchfühiuing von Industrievers(i(-h(-n nicht zurn Arheits-hereich des (hleppversuchslahr. I-s I n-u it Ilts fur

Then-iie des S-liiffi's gehoren kann.

Da das I mist it it fiur St röimmumngslehre an dci ehiffbau-i eehnehiffbau-iseluehiffbau-i-n Fa kultäl dehiffbau-ie Errehiffbau-ielmt ung eehiffbau-ines Rundlaufes dante. vai es imaIietiegeiol. die Anlagen und Einricht cia

-gen beidi'i Institute iii einer zweckinaigen Focus zii

koznbiniei'en. 1)as Ergebnis der gemeinsarnen t*1)erl -gui

-gen ist irn (runilrilj. Bud 14. dargesteIlt.

Die Schiepprmnne des liistituts für Theorie des Schiffes i udndet tangential in den Rundlaimfkanal. Em

VersehimiB-ponton trennt die h-ideim Kaiiale voimeinander. so miniS

ohne gegenseitige Bulmind+-iung glei(-Iuzeia ig

in heiden

Einrichtungen gearheiiet werden kann. Nm-h Aimfseliwirmm-[mien des VrseluluLt1montons nm wenhioe Zeni muter kunn

dieses in die skizziorto Stellung iii den I-lumndlaiifkanal 5luiiLamtatiuk 10 1

verschoben werden und gibt

lamna (II _\erbmndung

Schiepprinne-Rundlauf frei, ohm- dabei den Querschnit des Rundlaufkanals wesentlich c-inzuengen.

Die gesarnte Anlage wird (lurch eine 25 rn breito Halle mit Stahibetonsehalen überdacht. \Vie der Grundril3 zeigt -sind un Hallenteil ni-ben dci- Schiepprinne die erforder-lichen Räunse für Werkstätten. Unterbringung der Gerate ii. a. angeordnet. Dci- Boden oberhalb dieser Bmsiiimme findet als Modellager Verwendung.

Eine .ulSenansicht dci- I-Talk zeigt Biki IS. -3.2 Die Schiepprinite

Die Abniessimngen der Schiepprinne wurden so gewihIt. dalI 2 in lange Schiffsmodelle praktisch ohne \Vandungs-einflull iintei-smmcht

werden können. Der Querschnit

hetragt 3 -: 5 mis. die Linge einschlielIlich Trirnrntank

his zur Mundung in den Rundlatif 40 in. \Vird die Sehne

des Rundlaufs flit den Schlepp rnitheimimtzt. so steht fur (lie Mmdelibahui eine Lange von 55 mu iin Verfligung.

Flu- (lie Walml der relativ grollcn Breite sprachen zwei Gründc. Zum omen soilten Schragschiepp- mind Schitingel-versuche ohne Wandungsbehinderung durchführbar scm. zurn anderen soilte eine sliater moglm(-he Verlangercmng

(ci- Rinne niclit diireh omen _{zim gei-mngen Querschniti}

mehindert -cverden. 1)ie Tiefe wurd in l hi-reinsti ion on nit der Tii-fm- des fl indIa ufkanals ize wMhlt

lull iz

l odellwidee.tammd di-s-c-EirnerbaggN iei

Ui)-or-imiadinimeii 5imijtz_

-ii

itild /. Einfluil( tar Si-hut zirait'

if I-i \1I+-r-tail

iii,

5 Eiirbaggers

1)ie Sehiepprinne wii-d in Stahlbeton atisgitulni . Ani

Ko1 fende ist (icr zuimm Austrimnrnen und Eini-ichten di MoiI-lle erforderliche Trirnrntank immit beidseit iger

Ver-glasi mug angeom-dnet.

Urn nach Absenkumng des Wasserspiegels aiim-h

Flach-wasserversuehe durt-hfuhren zu können. wiid (lie Sohle

tier Sehleppi-inne imuit besonderer Genasmigk-mt verputzl

verlen. Die Sohle ist lurch emne Treppe ziganglich. die sn-h voin Trjrnrntmummk zimr Rinne bin abscnl-1

Nc-hen der -Im1-pprinne ist -twa in dcc Mitte uimmem Lange eine Beobachtiingsgrube vorgesehen (Bill 16). Die - iii lunge Vorgiaiung zwischen Gruhe und Rinne

ernmog-licht die visuelle und fotografisehe Beobaehtung von Unterwassm-r- mind Flaehwassei-vm-m-smic-hen.

In dot

Schlepjurmnne koi miii i-n z wi grundsatzliehe

Versuchsanordnungen in Anwemiduiig. md zwar dec

l)rahtsehlepp und der Wagonsehlcpp.

-3.-I Die Draht8e/mleppeiiirihtioq

Ohgleieh em universell verwendharer Sehleppwagen

vorgesehen mst, wimrde nicht auf die zusdtzlic-he Einrich-lung eines l)rahts-hlepps ver-zu-Imtet - Mit ihmii kdnnen %Viderstandsversuehe in -inmfuim-}m -i--c F mm-in

i iii von den

Sddepp HoleilbDruthkop

Il'II IIIIIII

VmUrIS

/ejfep

Das Prinzip gieicht dein Drahtschlopj in der gegen-wartig vom Institut benutzten Versuchseiririchtung. _Die Rollenanordnnng ist etwas geändert und die Ausführung

verfeinert.

Als Sehleppstrecke wird nur ie eigentliche

Schlepp-rinne ohne die Verlangerung diirch den Riindlauf benutzt.

\riirr

haHn für die IIiprit'i'e 1netItut für Thorie des Sehit1.; iirnl den Rundlautkauai tnst I _{trümungslebr Ihauzustand irn Juni 1959}

I)er Drahi - bezuglich der Rinnenachse 0,5_{m ausmittig}

angeordne

_{.. n dem Kopfendo der Rinne befindet sich}

vor dem Tiiiumtank der Mellstand, der die Rollen, die

Neigungswaage und den Antriebsmotor mit Getriebe

vereinigt. Neben dem MeI3stand ist der Fahrstand ange-ordnet. Die teuorung des 0,8- kW- Gleiehstroi n

-Nehen-Bud 24

Grundrli3 des Seh1epiiversucb1abors / Medstand für Drahtschlepp 2 Fahrstand für Drahtschlepp 2 Wellenerzeuger in Betriebsstellung 3 WeUenereuger an! Podest abgestt-Ilt .5 Trimmtank 6 Rollentrsger für Drahtschlepp 7 herausnehrnbarer Strand Ponton in VerseliluBstellung 9 Ponton in öffnhlTSteJ1unIZ /0 Schwenkkran

scIlili (3 iiiotors erfolgt über einen regel baren Netzspan

-nungs- Gleichrichter.

Die Umlenkrolle auf der Seite der Rinnenuiündtuui.

ist in dem Kopf eines Rollentragers gelagert. Der Rollen-träger ist aullerhaib der Schiepprinne in Schienert gefuhrt kind kann vollständig eingezogen werden.

3.1 Di' Wwjeeechieppanlage

Einer der wichtigsten Grün-do, die zu dem Zusammenbau von Schiepprinne und Rund-laufkanal führten, war die da

-mit gegebene Moglichkeit, in besonderen Bedarfsfällen die Sehne des Rundlaufkanals für den Wagenschlepp mit zu

be-nutzen und damit die

Me13-streck-e wesentlich zu ver-u.röf3ern. Es mul3te damit aber zwangslaufig von der üblichen Ausfuhrung eines beidseitig eIagerten Schloppwagens

ab-gangen werden.

Die Bilder 17 und 18 zeigen lie nach Ausarbeitung

ver--ehiedener Projekte zur

fuhrung kommende Gestaltung des Schleppwagens.

Die tragenden Elemente des

Wagens sind Stahlrohre und

aus dünnen Blechen ge-schweii3te Profile. Der

Unter-teil des Schleppwagens

ent-halt das gesainte Fahrwerk, das einseitig

_{neben der} Schiepprinne auf zwei Schienen läuft. Der darauf auf-bauende Oberteil ragt ale Kragtrager bis zur Mitte der

Schiepprinne.

Von den vier Laufrädern. des Fahrwerks sind zwei als

Antriehsräder tind zwei als Stützräder ausgebildet. Jedes

Antriebsrad wird über em

Ge-triebe von einem

6-kW-Gleich-strommotor angetrieben. Die

Schiene fur die Antriebsräder,

die die Hauptbelastung

auf-nehmen. ist auf der

Rinnen-wand in Schienenstühlen

be-festigt. Die Belastung der

Stützräder ist wesentlich

ge-ringer.

_{Diese Räder werden}

durch eine

Schiene geführt.

die an einem Stahibetonbalken

an der Hallenwand gehaltert

wird. Die Fuhrung des

Schlepp-BUd16 Sehnitt durch die Italic des

Sch1epp-ersuchsiabors

1

12

ii Ltt

riIitiir.

rf]gt tilil je i',i

hi an den Li it I.ii it \Vugt r lie don K t tf ltr i} i

tilt tier Rinnenwand iiiitintseii.

I )r lilt

j)wili)ertiii nt tii)er tier Mifte dir ]iiiui

a i-t,zitilt iii. t 1a13 ire Viel,Mit ge Ant irdiiting tier

let-ttiitJt}itiiIi'MlI riitthili u-it. i)aziu lititliri ii. a. zwii

tat I -nut rattu \t-rwt-ndiinui

ii-

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iii

Ririjitrit iii n Itt-it i len ziI

iilttti,.iui.}t-iult-t \lttiit-hlen ist tin \It-h3liiilitit- liii

>ttrrtai-\titii(lie

in e'li1e1t1iwagenobt-rteui ht-fesiugt Sic itiitet aturt-it-}tniitri J1itz tihi tiat Mt-f31tt-ii.ittrtal itittl den hedarfs-;

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_itf}taii ziuitzlit-Iier EinrR-Titilrigt-n. l3ei der

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_{vtn F1ai-hasjejversurlicn wind an the}

Ntti-iuilh1l11 -itt- zwi-ite Bhlnt- arige1tiin.t. dii iii eineni

if rtl-iIjth.-ii

Rena-h dir

11tiii- iia-li venstt-Ilhar

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iiItI 16).

I )it .'ir.it,itltiiiit dii Falit.i andes, des

Vi-rteilerselinan-kit-i. It-s Si-litankes tim tiit t-hikt nt tiiiselien Einniehtungen and this IAniand-Satzes i-it ins den Bildern 17 nn1 18

/it I st lit-ti

I ) a _{Si-lit-1,1 twatr,-li wj,-ti it Far vier St-lleifleitunzen}

I lu--It-i it tin _{ziief1i}ri .} I )i-i- St naniahnehiuner tragt je

Stliltiflt-if trig zn-ti \-iitt-tnantl-n iirtahltiingiLre

Sehleif-i-it tittiki i- 1)as ( -stittgt-nit-}tt tici-, St-hlcppw-agens wirdein--.t-}ilieI3in-}t I3tsitztii iiiiti 'ilel3gtriite etwa 3,6 t bet-ragen.

En wet-ti-itilit-hi,-r fl,-t.tantji,-ii der

Sehieppvagenais-rust iing 1st di- elektrttiiis,-ht- Linriehtuing ztin Regelung

mill I1 _{i-anjiuit-tt -i niitit t iii \iit nudati. I )ie Aniwt-iitlnng}

it-i l-:ht-kt nor k. tilt- itt-itt elittit in last alit-n n in hernen S(-liifiltiitversiit-ltsa1it-I alit-n Eiriturig gt-ftntit-n Fiat [2].

si ui lit- _{\aLtt-irst-liitt}ijtt'nirEtFtitig} tilt-st-s Ltletrs mis ,wi-i-rlt-, ( hntuii,itii vail it-.-tt,iuii rt-r \Vitlit ighitti . Zuin

i-tutu t-ntttrtienl (lit- I)iiitlmtuiliniiiig ui-n

Seiuleitltvensiieliu--ira iii 13 tnt ri it -itt itt-it iii uIt nil tklt isint higktit. I )ueses

iii -t _{i,ielut art-i, ,- khiuit-r lie i\ittdt-1lc- sunti. Zitin}

.tiitler-ut ,.t lit-

\riit,- iii

lint-v Lirigt- thu-It ret-lit I)t-i-rnn-rti_t

la-i h- it-itt-I. lull Mi littluent'n \Vmiu_ni.ttt-iu-Iiwnthuglititt-n

lit- \It-!3zt-it c-rung 1st. i)ie _-nwendtung li-n elekt nttnh.4clien liitgruiituitsittitniiutg t-iuiituu.riii-hui lit- net-it lttm-ie Aiit-niulzing tu-ziur- t-utnt_titit,.r -i t-iit-ndt-it Enuge, fit i3ese itlt-nnuguing .ini Vu-izogt -ui rug I tjtt miii oil tar suit!.

I )t- el-kt it ttu-t-lttn F;iiinttit iurmt-ii sitit \ttiit htI_l3 I tutittut Itu1ttui I -rh hit- intitist njehit- Il-hi rtnuuk)

-ut-1tutt lit-ui! thu l"tirdtniiutm.rt-uu ti-s liii ii its

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'Fitt-ttnit-I- --i St-lit hit-s ti-ajohi it-il.

1 )ie I'ttuut-itiuui itmiltiutug it-n _{\Vtt-itt-st-itniuttiiLt-t}

it-Ittigi ttlt-i I)ut-1zithitmreliiii_r iii itt-i liii

l,-1i\\-(tit-t-li-t il,-1i\\-(tit-t-li-tl,-1i\\-(tit-t-li-tl,-1i\\-(tit-t-li-til,-1i\\-(tit-t-li-tuiil,-1i\\-(tit-t-li-tl,-1i\\-(tit-t-li-tl tnt- Es niden Iiin-ntur zwei i-it-lit nttnisehut-

Rig-i-j_c-njmtt- Miii t) lit --k-il itt-it iuuuiitt_ ( lenin-it-lit en vt-i-went lii

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it Id / V tirtlt-ntu itict it It- 'ehiept wagi-iu

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titltj tj t\i iItiit) a iiii hi1ct ti mitt1 LI ta

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SoIiw- ri oh nt i-him ng vor-gi as iii Ii I ti- I ri iiiiit hilt II ntli -zahi wirt i mIs .1 ta welt it ru-it 1! it- uk -rs a it rut i

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'Iat-littgt-uit-r-iors gt-uilt-t-ii. titr ti tint-in \uanit-huiiiittr

tumLtt-tiiimst-hit it. i)ie lIIitteni-nz Z\Visc-ieui I-i- tuiti i liii ii

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_{'Att'iui-n-u-eu--iiauker tinE Iriiitiih-iin t-ti-rt-r.i}

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iusstt-uit-rurm,r li-i _{Qitt-elisilhit.iiituiti(} it-i -itnji-iiut-i- itt--runt zt.

I)ii- _{t-n-vtjt1Isttimt1igiutuLr} ztin l-tttiii1iht-i i -ii ii- tat-tutu i

-stt-ilt-nuiitmr n-i-butt dart-It dii- \ltit hit-bk-it- tilt-b! ii.

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ie.riniu mit-i i'ili-h3faiunj eiruziist&ihitut. I lit lt:-t.t-itiuut theta-n

(it-tth3t-n erfoigt dint-li _nkerstrttitiiti-mt-enziung. i-iiu-ii hi

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ti-it -it i__itt- /i \t-ut-jlt-i--tti-tuutk fit jtiijtiit-itttiL1 iii Itiikittiiii "ti Sir- tutu -nt-ititi-r

N tel I- i uui t -h lii lug fit-t gt na iii it-il _{-ti, - hIM! i} t it-u- t ii iii

-It- _\i.thanf it-n Mt-h_ita}int lint-li Rt-tiitinn t tiul- I truth-

-kittt1th- tuna-h-in-i tv-nh-i Hills t-s ui ti a -itiha si, kauun

is \ttugt-gt-i.tt-nt- itnt igni it i ui a uhut-rut I t it-n hi lot in

itt-lie-itugu-n Wi-i--a- vt.-n-iuuilu-nt i iii thu iii I hi i-u-h nil I

bInd-,-t,-it,niuiia ttttthutn went li-ui.

lt-li u-u-i-u- iuuuilduiuugig vttit-itiiiuttit-i- uunitt-uit-uitit-

ln-utu--,Vsttilit ttiWU1I1]iIsi(ui atisnt-i,-lit-iu,it- Sit-itt-i-hi-ui Itti

till tit-u- -I-ktu-iu--t-Ii.-i hzn. -It-hi ii-i-li,-uu Emil-lu titan-ut.

Rej Vt-r-muai-u li-n I-I-hi niuuuuk itt-wirkt-ui Euitiant-t-luljat- ti-ui

jnuu if von I It tt1 ti-h Itit-hu ni Oiti tu -ii_{- Zn an ahil} Ii a multi ututi

-ala \i(ti it-u _{Seluiltltitwaat-tua,hwuuitiitrhtul niuti}

ow-ui.-i-nit-n tier sit'hit-ti Endauist-luhijat- winksuuuuu. U-i Strttuiittnstalh

Motoren wirksam. Lediglieh als Notbremse dient eine

chienenZangen1)remse, die inechaniseh von Hand beta-tirt wird und eine selii- grol3e Verzogerung bewirkt.

hi un meisten Fallen werden beide Motoren für den \iitrieb des Wagons benutzt werden. Bei sehr kleinen (eschwindigkeiten wird jedoch nur em Antriebsmotor eingeschaltet. Für soiche Fälle kann das 1. Zahnradpaar des entsprechenden Getriebes ausgewo(-hselt tind damit die Geaarntübersetzung von 12 aol I 24 vergröLlert werden.

Der Antrieb des Sehleppwagens ist ausgelegt für eine Geschwindigkeit von 3 m/s, jedoch werden in besonderen Fallen aueh (4eschwindigkeiten bis zu etwa 4 rn/s gefahron werden kdnnen. Die zur Verfugung stehendo Zoit für tit.

Messun ist dann jedoch gering.

Die MeLlzeit diejenige Zeit, während der .kr Sehlepp.

wagen mit konstanter Geschwindigkeit fähtt - st ito

wesentliehon abhiingig von der Geschwindigkoit iind ergibi sich aus tier Hinnenlange nach Abziig icr fill

Beschleunigung und Verzogerung erfonlerlichen \Vege unter Berücksichtignng eines gewissen Sicheilicits-zuschlages. Nimmt loan eine sicher zu erreichende Be-schleunigung von b = 0,6 rn/s2 und eine Verzügei'ting VOfl = 0,8 rn/s2 an, so betragt die Mellzeit hoi titior

Ge-sehwindigkeit von 3 rn/s ohne Benutzung dci' Rundlauf-Verldngerung 7,3 s. Benutzt mail (lie dui-cii don Riind-lauf .egobene Verlangerung mit. so erliolit sich (lie Mo13-zeit auf I 2.3 s. Diese Angaben zeigen ziigleich, wie

bedeut-sant sich die

1 5-rn-Verlängerung durch (len Rundlaul auswirkt.

Die Mei3fahrten mit deni Sclileppwagen wt'rden. abge-sehen von S nderversuohen. st ets von der H undlaufseite

in 1{icliturig zur Trim totankseite u.n ausgefuhrt. Ito Falk' der Mitbenutzting d's Rundlaufs wird in dies'iii tim. weseritliclu-ti time Beseldounigung des Sch1eppwaizemi

ltn'e}tgt'fiilimi

.3.. i)er II.Iit.uiztoq.i

Zut' 1'riouaung Vol k.oit lohen.

.'an

ir.1 d.'r ii. Rild 19 (lurL'.'stelltt' \('lI(ii(m'ze(iger h.tiutzt wcr.l,n. dr

bin IaLi('}lkorI ter(rutz1p .-lrl)&'it et

Eu.. Rohrkuist ruukt iou.

die als Brueke (nit

darar,

(U10llli(13('i(d('mi ltIi(lOtt( ausgebildet ist, tragt tli.

Ant rieleo'inrioht unget ( I ),p -k\V- (lcicl.stronunotoi' it,. \Vi'll iibor (ti riebe (.11.1 \\,11.ii Ion _\r.trieb der beidtt,

1urlt.'1so1oilntu. .Ii. (lUr(1( 'UiI l),'taOit'1l Illit tlem..

Fauuelj-komp.' verloundtn -hid. It. den K.urhel,cheib.-n sind di,'

1,urbe1.a.ten. .1,'. lacier' Selit(ljstunli!.I1 tlUi(11 '1uindt1n

versteilbar utn,ieomdnu.t Huhve'r.teIIoiiu). I )r mu lan.e i'atohköri (ti ivt'ist. t',muen dreie.kiürm. I gt'm Qu. rs unit

auf uii.l wind ,iis Sehweif3knnstrukti n 0(15 dhnnein Blech l.erc[.lit . Zur Führun dos TauchkOrpers tlienen

Gleit-sehieneii. die tint or \Vasst'r an beiden Rinmwnwändexi angeordnet sin. 1.

14

Hild lii Wt(.'rari.t,iger

1 Rohrkom,struktk'n :.-kw-Antriehmotor ('-.triei I u.t ri.'I-wrlk Ktir(.-icheibe If u,hver'telluiig ',IlIiI)tI 1I(IZ(' Ia.iehkrp.'r Iaii.Iukcrperfihruuur

.hi,ne fur Schh'ppsvutei

11 Ian.k't.ti.t

I ii \ 0 den, Gerät erzeugtemi \V.'llen smd. in cinem

weiten Rereich stufenlos regeihar. 1)ie Einstellung dem' Wellenlonge erfolgt uber Drehzahlregelung des in Leonard-Schaltung arbeitenden Ant riebsinotors. Die WellenhOhe 1st von dern Hub des Tauohkñrpers abhangig. Dieser wird bei stillstehenden, \VelIei,emzeugt'm' mint Hilfe (icr Spindein eingestellt.

Die Betmiebsatellung des \Vellt'nerzeugers isI in Bud 14 eingezeichnet In dcii heolen R,nnenwhinden sind ciii -sprechende Fundarnentplatten t'ingelitss.'ii. anti (lie das Gerat mit (1(21 Standern abgesetzt und (lurch Sehrauben befestigt wird. l)er Wellenerzeuger wird jedoch nur zeit-weihig zumo Einsatz koinmen. in dt'r Zwmsehenzeit wim'd er auf cinch, erhöhten Podest an (icr Stirnseite der Halle abgesetzt. I)ei Transtmrt erfolgt molt Hilfe zweier em -s1(m'echend angeoi( Itict or Laufkatzen.

36 A bschtieflende Bet raci.! uty

i)ie heschriebonen Einrh'ht ung.'n werden erganzt dureh die erforderlü'l,et, Me13 t,ri.i Registriergeräte, so

(1013 iii (lt'tii Lb((t' last alle ublichemi Modeliversuche

(I tire ligefu}i rt wet'deii kOnnen.

Hinfache V', h( h'mst am lsvem-suehe in (flat twasser werdeit sn',vu1.l molt dciii Dm'ahtst'hlepj( uls at'h nut dem Schlepp-wager. nioglich seitì. \Viderstar,dsversuehe imn Seegang

sin(1 nor mit demo Sohleppwagen durchfiihrbar. Die

Seegarigsversuche infissen sich -- wie in alien normalen

Schleppm-innen auf von vorn oder achtern anlaufende

\\oll('n beschranken. Entspi-echende

Stahilitatsunter-suo'huuiigen imu Seeganiz können vorgenomnmen warden,

M. I. tome 1-ropeller.lvnam 0 nuiet er werden zur

1)urch-füi.i'u ing v. ai Propeller- E"reilahrt versuchen und Propul.

siotlsVersueht'n zur \oifutung stehen, Die Ausfuhrning

von Propulsi nM- und \Viderstandsversuchen in, Seegang

kann verluinden wer(Ien mit Messungen der Model!-sohwingungen.

Nach Ahseiik,-n ,lt-s \Vasserspiegcis wet-den mit demo

Sciulel pu 10cr, '.udorst antis- und Propnlsionss-ersuch.' aol I'1e1,wass,'r vorgenormurtorl wemden können,

I )u- Mamnvr.reigenschaften der Sehiffsim,odelle kOnnen sown1.1 ui Seldängel- als aueh inn Drehkreisversuch

er-mitt'lt w.ml,'n. Bei letzterem wird dais tiber Funk go-steuerr.' Modell aus dor gerade'n ehlepprinne in den

Rnndlaufkanal 101 ,fen

-lijese Beisp..le nno',z.n gentig.'n. umn die vielseitigen \.n'suehsrnogliehk.'uten in .lem Labor Zn zeigen. Die

MIliehkeiten durlen abet' nichi darübor hinwegtauschen. iivan bezuglich dt'r ModellgrOl3en m'ceht beschränki

ist und (laher stärkere Mal3stabeinflusse bei manchen Vorsuehen (-z. B. Propulsion) nieht verrniedon werdemi

kOnnen.

Nach Inbetriebnahrne lies Labors sdh't, zumnac-hst

vor-wiegen I mechanisehe M eBeinm-iehtung.-n angewendet werdon \\enn, die einwamidfmt'ie Funktiomi (icr Gesaint-anilage gewahrleistet st u,nd a,,sreichende Erfahru,r,ter. ''hut Iii I (iii

gesaminelt sind, werden Einrichtungen zur elektrischen Kraft- und Momentenmessurigentwickelt und zumEinsatz kommen. Damit kOnnen dann wichtige instationare Vor-gänge modellmal3iguntersucht werden.

Die Drahtschleppeinrichtung wird voraussichtlich ins 1. Halbjahr 1960 in Betrieb gersommen werden. Da

die einwandfreie Ausriehtung derSchienen omen grölkreri

Zeitaufwand erfordert, 1st mit der Inbetriebnahme des

Schleppwagens erst imJahre 1961 zu rechnen. Es ist zu

hoffen, daB die Horstellerbetriebe dieser Eiarichtungen die entspreehendenFertigungstermine einhaltenkômjen, damit das Schleppversuchslabor mcliehstbald in seinem

vollen tTmfang eingesetztwerden und in Forschung und

Lehre semen Toil zur weiteren Entwicklung der Schiff-bauindustrie unserer Republik beitragenkaun

Die im ersten Teil dieses Berichtes dargesteliten Bei-spiele der bisherigen Versuchstatigkeit des Institutes basieren zu einem Teil

auf den am Institut

für Theorie des Schiffesangefertigten Diplomarbeitenvon K.

Morgen-roth, K. Bretsehneider, U. Rainer und M..Rehe.

Sowohi bei der Durchfuhrung der bisherigen

Modell-versuche als auch bei der Entwicldungdes neuen

Schlepp-versuchalabors haben die Rerren Dipl.-Ing. Gatzer und

DipL-Ing. Heyder intensivmitgearbeitet; hierfür gebuhrt

ihnen herzlicher Dank.

1Aterstir

[1] Aceeedo. M. L.:On the use of trip wires as turbulence sthuulators. SehitI-technik 4 (5957). S. 514 bls 116.

12] Boow, G.:Sehiffhauversuehsanstalteu in Deutsehiand. Scblffbauteehnik 7 (1957), S. 391 bi 397.

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Lehr- nod tbungszwecke. Scbitfbautechnik $ (1958), S. 14 hIs 20.

[43 Davidsoe, K. . .M.:The growing importanceof small models for studies in naval architecture.Transact, of SLtME (1941).

4.91 his 109.

151 Falkemo, C.: Onthe possibilities of estimating the towing

resistance of ships by tests with smallmodels. Transact, of the Royal Institute of Technology Stockholm. Goteborg 1953. Sr. 114.

Kemp/, 0.: XleiueModellschleppkanlle I'ilr kleine Sehlffeuod*'lle. lIns (1950). S. 84 his 85.

Murray, A. .8.: Correlation of large and smallmodels by the suggested Hughes method(Diskussionsheitrag). Seventh international conference

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193 Hughes. 0. nod Allan, J. F.: Turbulence

stimulation on ship models. Transact, of SNAME (1951), 5. 281 bis 503.

SIJA 1203

Der

Siedewasserreaktor

Mitteilung des Instituts für Strömungsmaschinen

an der

Schiffbautechnischon Fku1tat dor Universität

Restock - komm.

Direktor Dozent Dip]. .Ing. Jonas

Von Di.l.-In.

FL Moeck Rostock