z. 121 Transport 2018
Małgorzata Orczyk
Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu
ANALIZA HAŁASU WEWNĘTRZNEGO
AUTOBUSÓW KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ
Rękopis dostarczono: marzec 2018
Streszczenie: W artykule przedstawiono wyniki badań hałasu wewnętrznego wybranych autobusów
komunikacji miejskiej. Pomiary poziomu hałasu przeprowadzono podczas jazdy na wybranej trasie realizowanej w ramach rozkładu jazdy autobusów. Do oceny hałasu wewnątrz autobusów zastosowano zestaw pomiarowy składający się z 10 mikrofonów umieszczonych na wysokości 1,6 m od powierzchni podłogi wzdłuż przejścia pomiędzy siedzeniami oraz systemu PULSE firmy Brüel&Kjær. Celem badań była ocena rozkładu poziomu hałasu wzdłuż autobusów oraz jego porównanie w różnych typach autobusów.
Słowa kluczowe: Ocena hałasu, autobusy.
1. WPROWADZENIE
Jednym z najbardziej uciążliwych zjawisk fizycznych spotykanym w codziennym życiu każdego człowieka jest hałas. Jest on obecny w miejscu jego bytowania, podróżowania, pracy oraz wypoczynku, jest jednym z poważniejszych problemów obniżających jakość życia. Najbardziej narażona na działanie hałasu jest ludność miast z całodobową komunikacją miejską, uciążliwym ruchem ulicznym, mieszkająca w wielopiętrowych blokach pozbawionych należytej ochrony przeciwdźwiękowej. Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 22 stycznia 2014 roku określa wartości dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. Według tego rozporządzenia dopuszczalne poziomy hałasu np. dla terenów miast, zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego powinny wynosić: dla pory dziennej LAeqD = 65 dB a dla pory nocnej LAeqN = 56 dB. W wielu miastach Polski, poziom hałasu znacznie przekracza dopuszczane wartości określone w rozporządzeniu. Dla przykładu w Poznaniu w 2014 roku stwierdzono, że na 58% dróg emisja hałasu była większa niż 65 dB (poziom dopuszczalny dla pory dziennej) i o 41% dróg większa niż 56 dB (poziom dopuszczalny dla pory nocnej) [4].
Uciążliwość hałasu nie tylko związana jest ze środowiskiem, głównie miejskim ale także z komfortem podróżowania różnego rodzajami środkami transportu, począwszy od samochodów osobowych a kończąc na samolotach. Konstruktorzy środków transport dokładają wszelkich starań aby ich środki transportu charakteryzowały się niskim
poziomem hałasu podczas przewozu pasażerów. Skłaniają ich do tego Specyfikacje Istotności Warunków Zamówienia (SIWZ), które są definiowane przez użytkowników
(przewoźników) ogłaszających przetarg na środki transportu, przykładowe SIWZ w pozycji [10].
Celem pracy jest ocena klimatu akustycznego wewnątrz wybranych autobusów komunikacji miejskiej za pomocą pomiarów wielomikrofonowych na postoju oraz podczas jazdy oraz przedstawienie wyników badań ze szczególnym uwzględnieniem rozkładu poziomu hałasu wzdłuż wnętrza autobusów. Zamierzeniem pracy nie była ocena hałasu wg obowiązujących norm i rozporządzeń [8, 9, 6] lecz analiza zmian poziomów hałasu wzdłuż przejścia między siedzeniami wybranych autobusów komunikacji miejskiej.
Wiele prac związanych z oceną hałasu wewnętrznego dotyczyła oceny poziomu hałasu generowanego podczas jazdy z różnymi prędkościami [5, 3, 1] lub ocena narażenia na hałas operatorów środków komunikacji miejskiej za pomocą pomiarów dozymetrycznych.
2. METODYKA I ZAKRES BADAŃ
Przedmiotem badań były autobusy niskopodłogowe komunikacji miejskiej dwóch różnych marek o takiej samej długości 12 m oraz jednej z tych marek o długości 18 m. Konstrukcja badanych autobusów jest podobna, silniki z układem napędowych znajdują się w tylnej ich części autobusu.
Zakres badań związanych z oceną klimatu akustycznego obejmował pomiary i analizy: − rozkładu poziomów dźwięku w przestrzeni pasażerskiej autobusu podczas postoju, − rozkładu poziomów dźwięku w przestrzeni pasażerskiej autobusu podczas jazdy. Pomiary wielomikrofonowe polegały na pomiarach poziomu hałasu z 10 mikrofonów pomiarowych zamontowanych w przestrzeni pasażerskiej autobusów, które za pośrednictwem sytemu pomiarowego PULS umożliwiały równoległą rejestrację sygnałów akustycznych podczas jazdy i postoju autobusów. Pomiary dźwięku zostały ponadto uzupełnione poprzez rejestrację prędkości z jaką poruszały się badane autobusy.
Do oceny hałasu w autobusach komunikacji miejskiej opracowano własną metodykę badań bazującą na normie PN-90/S-04052 „Samochody dopuszczalny poziom hałasu wewnątrz pojazdu - Wymagania i badania”. Pomiary w wytypowanych do badań autobusach dotyczyły tylko przestrzeni pasażerskiej W przestrzeni pasażerskiej rozmieszczono 10 mikrofonów pomiarowych na wysokości 1,6 m nad poziomem podłogi. Na rysunku 1 przedstawiono schemat rozmieszczenia mikrofonów pomiarowych w jednym z badanych autobusów komunikacji miejskiej.
Głównym kryterium doboru odpowiedniej trasy pomiarowej dla autobusów były trzy przesłanki: po pierwsze trasa musiała być tak dobrana, aby mogły na niej zawracać autobusy 18 m, drugie kryterium wyboru polegało na wyborze takich ulic przejazdu, na których nie byłoby licznych zatorów ulicznych oraz dużej ilości sygnalizacji świetlnych. Kryterium to zapewniało płynną jazdę autobusów z utrzymywaniem stałej prędkości bez koniczności licznych zatrzymań. Ostanie kryterium wyboru wiązało się z faktem, że autobusy komunikacji miejskiej mają zakaz wyjazdu z miasta, przejazdy więc musiały
odbywać się tylko w granicach administracyjnych miasta Poznania. W związku z powyższym do badań wybrana została trasa spełniająca powyższe kryteria. Badania
przeprowadzono na trasie długości 13 km, a przejazd nią zajmował około 20 minut (czas przygotowania każdego autobusu do badań około 1 godziny). Trasa ta obejmowała tereny zabudowane, otwarte przestrzenie oraz tereny zalesione (tereny rekreacyjne).
Trasa na której realizowano pomiary to ulice asfaltowe o różnym stanie utrzymania o ogólnym stanie dobrym z licznymi łączeniami poprzecznymi jezdni, które podczas jazdy powodowały specyficzny efekt akustyczny.
Wszystkie pomiary w udostępnionych do badań autobusach komunikacji miejskiej wykonano zestawem 10 mikrofonów 1/2s pola swobodnego firmy B&K typ 4189. Rejestracja sygnałów akustycznych została przeprowadzona z wykorzystaniem systemu PULSE® firmy Brüel&Kjær. System bazuje na wielokanałowej kasecie akwizycji sygnałów dynamicznych typ B&K 3560C, zapewniającą bezstratną, równoległą rejestrację sygnałów w paśmie od 0 do 25,6 kHz przy częstotliwości próbkowania 65536 próbek na sekundę. Jednocześnie zastosowana technologia czterdziestoośmiobitowego przetwarzania sygnału pozwala na rejestrację sygnałów z dynamiką dochodzącą do 160 dB. Sterowanie
zestawem pomiarowym oraz archiwizacja danych jest realizowana przez komputer z dedykowanym oprogramowaniem strukturalnym firmy Brüel & Kjær. Przed i po
zakończeniu badań tory pomiarowe skalibrowano kalibratorem firmy Brüel & Kjær typu 4228 sygnałem kalibracyjnym o częstotliwości 250 Hz i poziomie 124 dB (Lin).
Tor pomiarowy został także uzupełniony o ręczne urządzenie GPS Garmin eTrex 20 umożliwiające precyzyjny pomiar prędkości poruszających się pojazdów. GPS Garmin eTrex 20 posiada zgodność z dwoma satelitami: GPS i GLONASS dzięki czemu możliwe jest wykorzystanie w ustalaniu pozycji 24 satelitów. Korzystanie z satelitów GLONASS skraca czas potrzebny na „ustawienie się” urządzenia na właściwej pozycji o średnio 20% w stosunku do satelitów GPS. Ponadto dzięki bardzo czułemu modułowi GPS z systemem WAAS i funkcją własnego ustalania pozycji w oparciu i sygnał satelitarny HotFix TM urządzenie eTrex 20 szybko i precyzyjnie ustala pozycję i nie traci pozycji GPS nawet w osłoniętych miejscach [7].
3. ANALIZA WYNIKÓW BADAŃ
Pomiary hałasu w wytypowanych do badań autobusach realizowane były podczas postoju i podczas jazdy. Podczas jazdy wykonano dwie analizy pierwsza dotyczyła całego przejazdu (jazda plus wymuszone postoje) autobusów na wytypowanej trasie do badań. Drugi wariant dotyczył tylko fazy jazdy (na wybranym fragmencie trasy). Dla fazy postoju
i jazdy (na wybranym fragmencie trasy) wyznaczono poziomy dźwięku i dokonano analizy widmowej w tercjowych pasmach częstotliwości Dla całego przejazdu trasy pomiarowej wyznaczono tylko poziomy dźwięku. Na podstawie wyznaczonych charakterystyk akustycznych dokonano oceny hałasu generowanego przez poszczególne marki i typu autobusów, wskazano miejsca w autobusie o najwyższych i najniższych poziomach dźwięku oraz poddano analizie rozkład poziomu dźwięku w funkcji jego długości (rozmieszczonych mikrofonów wzdłuż przejścia między siedzeniami).
3.1. ANALIZA HAŁASU PODCZAS POSTOJU
Pomiary hałasu podczas postoju we wszystkich badanych autobusach były realizowane na terenie zajezdni autobusowej. Pomiar odbywał się przy pracującym silniku na biegu jałowym. Podczas badań, wszystkich autobusów zachowano takie same warunki hałasu w ich otoczeniu (zminimalizowano pozom zakłóceń). Czas pomiaru pojedynczej sesji pomiarowej wynosił 30 s. Przed przystąpieniem do badań zasadniczych każdorazowo w przestrzeni autobusu dokonano pomiaru tła akustycznego, (dla nie pracującego w autobusach silnika) którego poziom nie przekraczał dla badanych autobusów 40 dB. Podczas pomiarów autobusów podczas postoju spełniono następujące założenia badawcze:
o b
ot
Aeq W,S Z
L ) , (1)
gdzie: LAeg ‒ mierzony równoważny poziomu hałasu [dB], Wo ‒ cechy własne badanego autobusu,
Sb ‒ wektor sterowania badaniami (obciążenie, prędkość obrotowa silnika itp.), Zot ‒ zakłócenia (zakłócenia we wnętrzu i na zewnątrz autobusu.
Przyjmując następujące założenia badań autobusów podczas postoju:
‒ wektor sterowania Sb=const (stała prędkość obrotowa wału korbowego silnika, warunki termiczne wnętrza ustalone itp.),
‒ wektor zakłóceń Zot=const oraz Zot=min, (brak zakłóceń w otoczeniu, we wnętrzu autobusu itp.).
to można zapisać:
o
Aeq W
L ) , (2)
oznacza to, że przy powyższych spełnionych warunkach badań na postoju, że wartość zmierzonego poziomu hałasu jest tylko funkcją cech własnych autobusu (obiektu badań).
W Tabelach 1 do 2 przedstawiono przykładowe wyniki pomiarów hałasu podczas postoju dwu różnych marek autobusów o długości 12 m z czterobiegową skrzynią biegów. Kolejność mikrofonów pomiarowy liczona jest od czoła autobusu, tak więc mikrofon 1 umieszczony jest zawsze przy pierwszym siedzeniu pasażerów a ostatni 10 przy ostatnim siedzeniu pasażerów. Nazwy i oznaczenia autobusów zostały na potrzeby badań zmienione i przyjęły następujące nazwy M124 oraz S124 (M, S - marka autobusu, 12 - długość
autobusu, 4 - czterobiegowa skrzynia biegów). Z danych pomiarowych w tabelach 1 i 2 wyznaczono średnie wartości poziomów hałasu dla każdego punktu pomiarowego (mikrofonu) dla wartości średnich zbudowano krzywe obrazujące zmiany rozkładu hałasu w funkcji punktów pomiarowych. Dla tak zbudowanych krzywych, wyznaczono metodą najmniejszych kwadratów modele opisujący zmiany poziomu hałasu podczas postoju w funkcji punktów pomiarowych, co przedstawiono na rysunkach 4 i 5.
Tablica 1
Wyniki pomiarów poziomu hałasu w autobusach M124 podczas postoju
Skrzynia biegów Nr badawczy pojazdu Położenie mikrofonów Min Ma x Rozstęp 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 4 biegowa M124-1 69 69 68 65 64 64 63 62 62 62 62 69 7 M124-2 66 66 65 63 61 61 59 59 59 58 58 66 8 M124-3 70 69 70 65 63 63 62 62 62 61 61 70 9 Tablica 2
Wyniki pomiarów poziomu hałasu w autobusach S124 podczas postoju
Skrzynia biegów Nr boczny pojazdu Położenie mikrofonów Min Ma x Rozstę p 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 4 biegowa S124-1 71 69 69 68 66 66 65 65 64 63 63 71 8 S124-2 73 71 69 67 68 66 67 67 66 66 66 73 7 S124-3 72 71 70 66 66 66 66 67 64 65 64 72 8 S124-4 73 72 71 68 69 68 68 68 71 69 68 73 5 S124-5 72 71 70 68 67 66 65 66 66 66 65 72 7
Podstawą dopasowania modelu do danych pomiarowych zastosowano współczynniki determinacji R2. Współczynnik determinacji jest miarą stopnia, w jakim model wyjaśnia kształtowanie się zmiennej objaśnianej [2]. Można również powiedzieć, że współczynnik determinacji opisuje tę część zmienności objaśnianej, która wynika z jej zależności od uwzględnionych w modelu zmiennych objaśniających.
R s s s s s s s s s s i k k k n k k n k k n 2 1 2 2 1 2 1 ( , ) ( )( ) ( ) ( ) ª ¬« º ¼»
¦
¦
¦
(3)Współczynnik determinacji, jako unormowana miara siły liniowego związku między zmiennymi, jest podstawą wyboru równań (modelu) opisujące zachowanie się zmiennej.
Zmiany poziomu hałasu podczas postoju autobusów marki M124 w funkcji punktów pomiarowych, najlepiej opisuje model kwadratowy drugiego stopnia, przy współczynniku determinacji R2=0,95.
Rys. 4. Rozkład poziomów hałasu wzdłuż autobusów podczas postoju marki M124
LAeq = 0.087mi2 + 0.032mi + 60.21 (4)
gdzie: mi ‒ kolejne punkty pomiarowe (mikrofony).
Rys. 5. Rozkład poziomów hałasu wzdłuż autobusów podczas postoju marki S124
Dla autobusów marki S124 zmiany poziomu hałasu podczas postoju w funkcji punktów pomiarowych, też najlepiej opisuje model kwadratowy drugiego stopnia, przy współczynniku determinacji R2=0,97.
LAeq = 0.115mi2 - 1.93mi + 74.07 (5)
Istotna informacją z przeprowadzonych badań oraz analiz jest to, że w badanych markach pojazdu, najlepszym model opisującym zmiany poziomu hałasu podczas postoju w funkcji punktów pomiarowych (mikrofonów) jest rozkład wielomianowy drugiego stopnia.
3.2. ANALIZA HAŁASU PODCZAS JAZDY
Kolejna analiza zarejestrowanych wyników pomiarów dotyczy fazy jazdy. Obejmuje ona sumaryczny przejazd badanymi autobusami całej trasy pomiarowej łącznie z postojami wynikającymi z zmieniających się świateł na sygnalizatorach ulicznych oraz postojami na przystankach, które miały symulować normalne jazdy.
Przyjęte założenia badawcze w przypadku badań autobusów podczas postoju opisane równaniem (1) nie spełniają założeń, zdefiniowanych w punkcie 3.1 w przypadku pomiarów hałasu podczas jazdy. W poprzednim punkcie pracy przyjęto, że:
‒ wektor sterowania Sb=const (stała prędkość obrotowa wału korbowego silnika, warunki termiczne wnętrza ustalone itp.),
‒ wektor zakłóceń Zot=const oraz Zot=min, (brak zakłóceń w otoczeniu, w wnętrzu autobusu itp.).
W przypadku badania autobusów podczas jazdy trudno uzyskać aby wektor sterowania Sb był stały oraz wektor zakłóceń minimalny oraz stały. Wynika to przede wszystkim ze zmiennych warunków dotyczących prędkości jazdy oraz zmiennych i losowych zakłóceń. Można je zdefiniować ale trudno przewidzieć jaki mają wpływ na chwilowe wartości mierzonego poziomu hałasu, w związku z tym można zapisać:
Sb=f(Sb1, Sb2, Sb3, …….. Sbn) (6) gdzie: Sb1 ‒ zmienna prędkość obrotowa silnika,
Sb2 ‒ zmienna w czasie prędkość jazdy autobusu wynikająca z potoku ruchu, Sb3 ‒ zmienne oddziaływania dynamiczne generujące hałas strukturalny, . . .
Sbn ‒ . . .
W przypadku zakłóceń mający wpływ na poziom rejestrowanego hałasu, trudno przewidzieć i zdefiniować jakie zakłócenia mogą pojawić się podczas badań, można jedynie określić te najistotniejsze:
Zot =f(Zot1, Zot2, Zot3, …….. Zotn) (7) gdzie: Zot1 ‒ losowe oddziaływanie innych pojazdów biorących udział w ruchu,
Zot1 ‒ nierówności i nieciągłości w infrastrukturze drogowej,
Zot3 ‒ zmienne oddziaływania dynamiczne wynikające z współpracy z nawierzchnią jezdni,
. . .
Zotn ‒ . . .
W Tabelach 3 do 4 przedstawiono przykładowe wyniki pomiarów hałasu podczas jazdy dwu różnych marek autobusów o długości 12 m z czterobiegową skrzynią biegów (takich samych jak punkcie 3.1).
Z danych pomiarowych w tabelach 3 i 4, podobnie jak dla pomiarów podczas postoju autobusów wyznaczono średnie wartości poziomów hałasu dla każdego punktu
pomiarowego (mikrofonu) dla wartości średnich zbudowano krzywe obrazujące zmiany rozkładu hałasu w funkcji punktów pomiarowych. Dla tak zbudowanych krzywych, wyznaczono model opisujący zmiany poziomu hałasu w funkcji punktów pomiarowych podczas jazdy metodą najmniejszych kwadratów, co przedstawiono na rysunkach 6 i 7.
Tablica 3
Wyniki pomiarów poziomu hałasu w autobusach M124 podczas jazdy
Skrzynia biegów Nr boczny pojazdu Położenie mikrofonów Min Ma x Rozstę p 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 4 biegowa M124-1 75 76 76 74 72 71 71 71 71 70 70 76 6 M124-2 75 76 75 76 77 78 78 80 78 77 75 80 5 M124-3 70 70 70 71 71 71 72 75 74 74 70 75 5 Tablica 4
Wyniki pomiarów poziomu hałasu w autobusach S124 podczas jazdy
Skrzynia biegów Nr boczny pojazdu Położenie mikrofonów Min Ma x Rozstę p 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 4 biegowa 1634 77 75 74 74 72 72 72 71 71 71 71 77 6 1635 77 76 75 75 74 74 74 73 72 72 72 77 5 1641 75 74 73 72 71 71 71 70 69 70 69 75 6 1644 76 74 74 72 72 72 72 71 70 70 70 76 6 1646 76 75 74 73 72 72 72 71 71 70 70 76 6
Z danych pomiarowych w tabelach 3 i 4, podobnie jak dla pomiarów podczas postoju autobusów wyznaczono średnie wartości poziomów hałasu dla każdego punktu pomiarowego (mikrofonu) dla tych wartości zbudowano krzywe obrazujące zmiany rozkładu hałasu w funkcji punktów pomiarowych. Dla tak zbudowanych krzywych, wyznaczono model opisujący zmiany poziomu hałasu w funkcji punktów pomiarowych podczas jazdy metodą najmniejszych kwadratów, co przedstawiono na rysunkach 6 i 7.
Zmiany poziomu hałasu podczas postoju autobusów marki M124 w funkcji punktów pomiarowych, najlepiej opisuje model liniowy, przy współczynniku determinacji R2=0,17.
LAeq = 0.083mi + 73.38 (8)
Dla autobusów marki S124 zmiany poziomu hałasu podczas jazdy w funkcji punktów pomiarowych, też najlepiej opisuje model potęgowy, przy współczynniku determinacji R2=0,97.
Rys. 6 Rozkład poziomów hałasu wzdłuż autobusów podczas jazdy marki M124
Rys. 7. Rozkład poziomów hałasu wzdłuż autobusów podczas jazdy marki S124
Wyznaczone modele opisujące zmiany poziomu hałasu w autobusach pozwalają na oszacowanie poziomu hałasu w każdym miejscu w autobusie przy znajomości wartości poziomu hałasu zmierzonego w dowolnym miejscu (wzdłuż przejścia między siedzeniami) danej marki autobusu.
4. PODSUMOWANIE
W pracy przedstawiono metodykę badań oraz analizę rozkładu hałasu wewnętrznego podczas jazdy i postoju wzdłuż autobusów komunikacji miejskiej. Celem badań była ocena rozkładu poziomu hałasu wzdłuż autobusów oraz jego porównanie w różnych typach autobusów. Pomiary wykonano 10 mikrofonami rozmieszczonymi wzdłuż przejścia między siedzeniami. Wyniki pomiarów hałasu uśrednione podczas postoju i jazdy wykorzystane zostały do analizy rozkładu hałasu w autobusach w funkcji poszczególnych mikrofonów. Do wyznaczenia trendu zmian poziomu hałasu wzdłuż autobusu zastosowano
metodę najmniejszych kwadratów. Podstawą doboru modelu był zastosowany współczynnik determinacji R2, jako unormowana miara siły liniowego związku między zmiennymi.
Na podstawie przeprowadzonych badań, analiz zarejestrowanych poziomów hałasu oraz wyznaczonych modeli opisujących rozkład hałasu wzdłuż autobusów, sformułowano następujące wnioski:
‒ uzyskane wyniki badań wykazały, że we wszystkich autobusach podczas postoju największe poziomy hałasu są w tylnej części autobusu (zamontowany silnik spalinowy) i zmniejszają się w kierunku przedniej części autobusu,
‒ badania autobusów podczas jazdy wykazały, że największe poziom hałasu są w tylnej części autobusu (zamontowany silnik spalinowy) i zmniejszają się
w kierunku przedniej części autobusu, wyjątek stanowi autobus M124, w którym hałas niezależnie od punktu pomiarowego jest prawie stały,
‒ modelem, który najlepiej opisuje rozkłady poziomu hałasu wzdłuż autobusów na postoju jest model wielomianowy drugiego stopnia,
‒ w przypadku poziomów hałasu podczas jazdy (z wyjątkiem autobusów M124), modelem opisującym rozkład poziomów hałasu jest model potęgowy,
‒ wyznaczone model rozkładu poziomów hałasu wzdłuż autobusów mogą być wykorzystane do szacowania poziomu hałasu w dowolnym miejscu autobusu przy znajomości wartości hałasu w jednym referencyjnym punkcie pomiarowym.
Bibliografia
1. Andrzejczak H., Tomaszewski F., Orczyk M.: Metodyczne aspekty analizy hałasu wewnętrznego w środkach komunikacji miejskiej. Prace naukowe Politechniki Warszawskiej, Zeszyt 114 Transport, 216. 2. Greń J., Statystyka matematyczna. PWN, Warszawa 1987.
3. Koton J., Majewski A.: Drgania i hałas na stanowiskach pracy w środkach komunikacji miejskiej – badania dozymetryczne. Bezpieczeństwo pracy, 7-8/2004.
4. Orczyk M.: Wyniki badań hałasu w ramach projektu: Ocena i modelowanie hałasu zewnętrznego i wewnętrznego środków transportu miejskiego. Grant KBN nr 5748/B/T02/2010/39.
5. Świertnia W., Łazarz B., Czech P., Mańka A., Witaszek M.: Halas w autobusie starego typu wykorzystywanym w komunikacji miejskiej. Technika Transportu Szynowego, 12/2015.
6. Dyrektywa 2003/10/WE z dnia 6 lutego 2003 r. w sprawie minimalnych wymagań w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa dotyczących narażenia pracowników na ryzyko spowodowane czynnikami fizycznymi (hałasem).
7. Materiały reklamowe Garmin eTrex®20. Komunikat Internetowy https://buy.garmin.com/pl czerwiec 2014.
8. PN-90/S-04052 – Pojazdy samochodowe. Dopuszczalny poziom hałasu wewnętrznego. Wymagania i badania.
9. Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 listopada 2002 r. w sprawie najwyższych dopuszczalnych stężeń i natężeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy. DzU nr 217, poz. 1833003.
10. Specyfikacja techniczna przedmiotu zamówienia. PKS Kłodzko (www.pks-klodzko.pl/pliki/zamowienie2 -zal_1_modyfikacja.pdf).
ANALYSIS OF INTERNAL NOISE OF PUBLIC TRANSPORT BUSES
Summary: The article presents the results of internal noise study of selected public transport buses.
Measurements of noise level were carried out while driving on a selected route undertaken as part of the bus timetable. To assess the noise inside the buses, a measuring set consisting of 10 microphones placed at a height of 1.6 m from the floor surface along the passage between the seats and the PULSE system from Brüel & Kjær were used. The aim of the study was to assess the noise distribution along buses and to compare it in different types of buses.
