FOLIA OECONOMICA 261, 2011
Izabela BroĪyĔska , Joanna Piorunowska-Kokoszko
RAILPORT JAKO ELEMENT INFRASTRUKTURY LOGISTYCZNEJ
Transport intermodalny jest przez niektórych autorów nazywany „cudem Ğwiata wspóáczesnego” w dziedzinie przewozu toarów, z uwagi na zmiany, jakie przyniósá w tym obszarze1. Obecnie pojĊcie transportu intermodalnego jest czĊsto jednak mylone z pojĊciami transportu áamanego, multimodalnego, gaáĊziowego2. Transport intermodalny jest natomiast utoĪsamiany z
multimo-dalnym. Zgodnie z definicją konwencji o miĊdzynarodowym transporcie multimodalnym, miĊdzynarodowy transport multimodalny oznacza przewóz towarów co najmniej dwoma gaáĊziami transportu, na podstawie umowy o przewóz multimodalny, z miejsca poáoĪonego w jednym kraju, gdzie towar przejąá w pieczĊ operator transportu multimodalnego, do oznaczonego miejsca przeznaczenia poáoĪonego w innym kraju3. Transport intermodalny oznacza natomiast przewóz towarów w jednym i tym samym pojeĨdzie lub jednostce áadunkowej (bez przeáadunku), wykorzystując róĪne gaáĊzie transportu4
. Powstaje pytanie jaka jest zatem róĪnica miĊdzy transportem intermodalnym a multimodalnym? W literaturze istnieją na ten temat róĪne opinie. Pojawiają siĊ gáosy, Īe są to w zasadzie synonimy, a jedyna róĪnica polega na tym, iĪ pojĊcie multimodalnego rozpowszechnione jest w USA, a intermodalnego w Europie5. Inne ujĊcie jest nastĊpujące: transport intermodalny jest szczególnym rodzajem
Studentka studiów stacjonarnych II-go stopnia, kierunek Logistyka, Wydziaá Zarządzania
Uniwersytetu àódzkiego.
Dr, Katedra Logistyki, Wydziaá Zarządzania Uniwersytetu àódzkiego.
1
L. SkolasiĔski, Transport intermodalny w Europie i w Polsce, „Przegląd Komunikacyjny” 4/2005.
2
Transport kombinowany (combined transport) to przewóz áadunków co najmniej dwiema gaáĊziami transportu. PojĊcie uwypukla technologiczny aspekt przewozu. Co waĪne – za podróĪ odpowiada najczĊĞciej dwóch przewoĨników. Transport áamany ma natomiast miejsce, gdy przewóz odbywa siĊ za pomocą dwóch lub wiĊcej Ğrodków transportowych w ramach jednej gaáĊzi transportu za: R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu, Wydawnictwo AE, Katowice 2004, s. 16.
3
D. Marciniak-Neider, J. Neider, PodrĊcznik spedytora, Polska Izba Spedycji i Logistyki, Gdynia 2002, s. 268.
4
Terminologia zgodnie z Terminology on Combined Transport, Narody Zjednoczone, Ge-newa–Nowy Jork 2001.
5
multimodalnego. Do transportu multimodalnego zalicza siĊ kaĪdy przewóz skáadający siĊ z dwóch lub wiĊcej gaáĊzi transportu. Natomiast transport intermodalny jest typem transportu multimodalnego i stanowi kaĪdy przewóz w jednej i tej samej jednostce áadunkowej lub pojeĨdzie przez kolejne gaáĊzie transportu bez przeáadunku samych towarów, w zmieniających siĊ jednostkach transportu. Z tego podejĞcia wynika, iĪ pojĊcie transportu multimodalnego nie determinuje przewozu w jednostkach áadunkowych6. Na potrzebĊ niniejszej pracy przyjĊte zostanie pierwsze ujĊcie transportu intermodalnego, czyli traktujące transport intermodalny jako synonim multimodalnego.
Celem niniejszego opracowania jest prezentacja stopnia rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ze szczególnym wskazaniem znaczenia odpowiadają-cego mu poziomu infrastruktury. Za innowacyjny element tejĪe infrastruktury uznano railport, którego zdefiniowanie i oznaczenie w globalnym przepáywie potoków towarowych, staáo siĊ kolejnym zamierzeniem autorek.
1. TRANSPORT INTERMODALNY W POLSCE
NajwiĊksze znaczenie dla transportu multimodalnego w Polsce ma kolej. Jednak obecny stan transportu multimodalnego z wykorzystaniem kolei jest niezadowalający. Sektor multimodalnego transportu towarów miĊdzy paĔstwami czáonkowskimi zostaá zliberalizowany na poziomie Wspólnoty, a zatem jego rozwój ma rzeczywisty bądĨ potencjalny wpáyw na konkurencjĊ i wymianĊ handlową miĊdzy paĔstwami czáonkowskimi. Zgodnie z przeprowadzonymi analizami7, chcąc rozwinąü transport multimodalny naleĪy w Polsce zwiĊkszyü liczbĊ centrów logistycznych i terminali. Jednak dla peánej i optymalnej obsáugi logistycznej kraju w zakresie transportu multimodalnego konieczne jest zwi Ċk-szenie liczby lokalizacji dostĊpu do usáug, m.in. poprzez uruchomienie nowo-czesnych terminali multimodalnych (w tym railportów), zwáaszcza w poáudnio-wej czĊĞci kraju. W odniesieniu do systemu transportowego wyraĪany jest czĊsto pogląd, ze „to, co PolskĊ w jaskrawy sposób dzieli i róĪni od Unii Europejskiej, leĪy w sferze materialnej substancji transportu: iloĞciowego nasycenia infrastrukturą, jakoĞci elementów majątku, stopnia dekapitalizacji tego majątku8.
Początki transportu intermodalnego w Europie siĊgają lat 60., podczas gdy w Polsce pojawiá siĊ on w latach 90. Udziaá tego rodzaju transportu w ogólnej
6
E. Mendyk, Ekonomika i organizacja transportu, WKià, Warszawa 2002, s. 79.
7Sieciowy system przewozów multimodalnych z wyznaczeniem racjonalnych obszarów
ciąĪe-nia. Polska i transeuropejska sieü przewozów multimodalnych, Uniwersytet SzczeciĔski 1998.
8 J. Burnewicz, B. Pawáowska, Dostosowanie polskiego transportu do Unii Europejskiej –
wartoĞci przewoĪonych áadunków wyniósá w ubiegáym r. w caáej Unii Europej-skiej blisko 10%, podczas gdy w Polsce wartoĞü ta nie przekroczyáa 2%9
.
Obecnie w Europie do przewozu okoáo 75% áadunków towarowych wyko-rzystywany jest transport samochodowy. W Polsce jego udziaá w masie przewie-zionych áadunków wyniósá na koniec 2010 r. 82,9% i w porównaniu z rokiem poprzednim wzrósá o 0,2%10. Kluczowymi czynnikami decydującymi o wyborze tego rodzaju transportu nadal pozostają: moĪliwoĞü przewozów door-to-door, czas dostawy i oczywiĞcie cena. Rozwiązanie to nie naleĪy jednak wbrew pozorom do najbardziej ekonomicznych, a z pewnoĞcią nie jest ono ekologiczne.
Biaáa KsiĊga11 przyjĊta w marcu 2011 r. przez KomisjĊ Europejską za cel strategiczny stawia zniwelowanie zaleĪnoĞci systemu transportu od ropy, co aktualnie moĪemy obserwowaü12. Alternatywnym rozwiązaniem jest szersze wykorzystanie kolejowego transportu intermodalnego.
Przewozy intermodalne stanowią jednak jedynie okoáo 1,7% masy transpor-towanej koleją i 3,86% wykonanej przez tĊ gaáąĨ transportu pracy przewozowej. Powoduje to, Īe w porównaniu z innymi europejskimi krajami Polska znajduje siĊ na szarym koĔcu (rys. 1).
Rysunek 1. Udziaá przewozów intermodalnych w rynku wedáug wykonanej pracy przewozowej
ħródáo: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce w 2010 r., Urząd Transportu Kolejowego, Departament Regulacji Transportu Kolejowego, Warszawa 2011, s. 37.
9
www.parkiet.com/artykul/1100318.html?print=tak (odczyt 11.12.2011).
10
www.mi.gov.pl (odczyt 30.11.2011).
11Biaáa KsiĊga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dąĪenie
do osiągniĊcia konkurencyjnego i zasobooszczĊdnego systemu transportu, Bruksela 2011.
12
Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce w 2010 r., Urząd Transportu
W 2010 r. w Polsce przewozy intermodalne realizowane byáy przez piĊciu licencjonowanych przewoĨników: PKP Cargo, PKP LHS, Lotos Kolej, DB Schenker Rail Polska oraz CTL Express (rys. 2). Przewozy te w 81% dotyczyáy komunikacji miĊdzynarodowej. àącznie przewiezionych zostaáo 4,4 mln ton áadunków, a wykonana praca przewozowa wyniosáa 1 888 mln tonokilometrów. Porównując z rokiem 2009 zanotowano wzrost liczby ton przewiezionych áadunków o 32,9% oraz wzrost wykonanej pracy przewozowej o 30,3%. Liderem polskiego rynku przewozów intermodalnych jest spóáka PKP Cargo, która w 2010 r. przewiozáa 71,6% masy áadunków. Lotos Kolej posiada blisko 25% rynku, natomiast pozostali trzej przewoĨnicy przewieĨli w sumie niespeána 4% ogólnej masy áadunków13
.
Rysunek 2. Udziaá przewoĨników w rynku przewozów intermodalnych w 2010 r.
ħródáo: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce w 2010 roku, Urząd Trans-portu Kolejowego, Departament Regulacji TransTrans-portu Kolejowego, Warszawa 2011, s. 35–38.
NajwiĊkszy udziaá w przewozach intermodalnych posiadają tranzyt i im-port, które procentowo wyniosáy odpowiednio 39,7% oraz 29,7%. AĪ 97,9% przewiezionych jednostek áadunkowych stanowiáy kontenery (20, 30 i 40 stopowe). Przewóz naczep i wymiennych nadwozi samochodowych nadal jest symboliczny (rys. 3)14.
IntermodalnoĞü powoduje mniejsze zuĪycie energii, skrócenie czasu prze-wozu, podniesienie punktualnoĞci dostaw, ogranicza zjawisko kongestii, zwiĊksza bezpieczeĔstwo i obniĪa koszty zewnĊtrzne. Pozwala na áączenie róĪnych gaáĊzi transportu w sposób szybki oraz wygodny w celu minimalizacji kosztów caákowitych. W przypadku polskich realiów nadal istnieje niestety wiele przeszkód hamujących rozwój tego transportu. Do gáównych barier rozwoju zalicza siĊ niezadowalający stan infrastruktury kolejowej, wysokie
13
Funkcjonowanie rynku transportu…, s. 35–38.
14
stawki za dostĊp do torów15, brak wsparcia rządowego i inwestycji. Szacuje siĊ, Īe stan techniczny okoáo 25% torów kolejowych w naszym kraju jest poniĪej dopuszczalnych norm. ĝrednia prĊdkoĞü pociągów towarowych w Polsce nie przekracza 24 km/h, podczas gdy u naszych zachodnich sąsiadów jest to 50 km/h16. Budowane centra logistyczne najczĊĞciej pozbawione są bocznic kolejowych, brakuje terminali przeáadunkowych umiejscowionych przy liniach kolejowych.
Rysunek 3. Udziaá poszczególnych jednostek transportowych w 2010 r.
ħródáo: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce w 2010 roku, Urząd Trans-portu Kolejowego, Departament Regulacji TransTrans-portu Kolejowego, Warszawa 2011, s. 37.
W odpowiedzi na istniejący stan rzeczy Rada Ministrów w dniu 19.12. 2008 r. przyjĊáa Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku17
, którego celem jest wzmocnienie transportu intermodalnego, a zwáaszcza wiĊkszego wykorzystania kolei w celu realizacji przewozów intermodalnych w skali miĊdzykontynentalnej. Priorytetem jest rewitalizacja sektora transportu kolejowego w celu zapewnienia konkurencyjnoĞci kolei w stosunku do innych gaáĊzi transportu, zrównowaĪenia gaáĊziowej struktury transportu, podniesienia jakoĞci Ğwiadczonych usáug, zapewnienia stabilnego finansowania infrastruktury
15
Koszt przejazdu 1 km przez pociąg towarowy w naszym kraju to 4,4 euro. W porównaniu do stawek za dostĊp do infrastruktury kolejowej w innych krajach europejskich sytuuje to PolskĊ w strefie Ğrednich poziomów lub nieznacznie powyĪej Ğredniej. Nie jest to jednak cena adekwatna do stanu infrastruktury.
16
P. Stefaniak, Infrastruktura kolejowa ogromną barierą rozwoju transportu szynowego, www.eec2011.eu/wiadomosci/infrastruktura-kolejowa-ogromn-barier-rozwoju-transportu-szynowego, 140379 (odczyt 01.12.2011).
17
Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, Ministerstwo
kolejowej oraz efektywnoĞci operacyjnej i alokacyjnej zasobów transportu kolejowego.
W Polsce zaplanowano przeprowadzenie szeregu inwestycji, których wyni-kiem ma byü zmodernizowana, odbudowana i rozbudowana infrastruktura kolejowa. Docelowa sieü kolejowa bĊdzie posiadaáa wyspecjalizowane linie dla ruchu mieszanego, z preferencjami dla pociągów pasaĪerskich oraz z preferen-cjami dla pociągów towarowych (rys. 4). Na najbardziej obciąĪonych liniach planuje siĊ dobudowanie dodatkowych torów. Konieczne jest teĪ zelektryfiko-wanie pewnych obszarów trakcji w celu racjonalnej obsáugi trakcyjnej i zmniej-szenia kosztów tej obsáugi. PrĊdkoĞci maksymalne na poszczególnych liniach bĊdą adekwatne do charakteru przewozów na nich prowadzonych.
Rysunek 4. Mapa docelowej specjalizacji linii – rok 2030
ħródáo: Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku,Ministerstwo Infra-struktury, Warszawa 2008, s. 85.
Plan wdraĪania nowoczesnych usáug w zakresie przewozów towarowych obejmuje Ğledzenie pociągów i jednostek áadunkowych, uáatwiających dostĊp do informacji dotyczących realizacji procesów przewozowych, modernizacjĊ i wymianĊ taboru oraz przystosowanie lokomotyw spalinowych do korzystania z biopaliw. Skodyfikowane zostaną wszystkie linie docelowej sieci kolejowej, na których odbywaá bĊdzie siĊ ruch pociągów towarowych.
Rysunek 5. Europejskie korytarze transportowe w Polsce
ħródáo: mi.gov.pl.
Zwracając szczególną uwagĊ na transport intermodalny zauwaĪono równieĪ koniecznoĞü modernizacji i zakupu lokomotyw oraz wagonów przystosowanych do transportu intermodalnego, modernizacji i rozbudowy istniejących oraz budowĊ nowych terminali transportu intermodalnego, oraz potrzebĊ Ğledzenia pociągów intermodalnych na sieci linii kolejowych18
.
Stan jaki planuje siĊ osiągnąü powinien pozwoliü na uzyskanie przez trans-port kolejowy stabilnej pozycji na rynku transtrans-portowym. Przygotuje równieĪ tą gaáąĨ transportu do wymogów stawianych jej przez transport intermodalny i do wzrostu takich przewozów.
18
Obecnie rynek przewozów kolejowych stopniowo siĊ otwiera i moĪna oczekiwaü, Īe w perspektywie do 2030 r. tendencja wzrostowa w przewozach siĊ utrzyma. Przyczynią siĊ do tego zmiany strukturalne popytu związane ze wzrostem zapotrzebowania na przewozy áadunków. Istotnym czynnikiem motywującym do inwestycji związanych infrastrukturą logistyczną jest poáoĪe-nie geograficzne Polski. PoáoĪenie Polski na skrzyĪowaniu gáównych europej-skich korytarzy transportowych (rys. 5), rosnący ruch tranzytowy oraz bogata sieü linii kolejowych stwarza przesáanki dla intensywnego rozwoju transportu intermodalnego. MoĪe on odegraü znaczącą rolĊ zwáaszcza w obsáudze obrotów handlu zagranicznego w relacjach lądowych, lądowo-morskich i lądowo-lot-niczych oraz obsáudze przewozów tranzytowych przez terytorium Polski w relacjach lądowych na kierunku wschód – zachód oraz przez polskie porty morskie w kierunku póánocnym. Aby wskazane korytarze byáy wykorzystane musi zostaü przygotowana stosowna infrastruktura.
Utworzenie takich transkontynentalnych korytarzy transportowych bez sys-temowych rozwiązaĔ w zakresie podziaáu ról pomiĊdzy gaáĊziami transportu oraz bez odpowiedniego przygotowania infrastruktury transportowej i rozwi ąza-nia problemów interoperacyjnoĞci w infrastrukturze transportu kolejowego nie wpáynie na uáatwienie przepáywu potoków áadunków. Przykáadem takiego báĊdu jest magistrala transsyberyjska, która jako odgaáĊzienie linii magistralnej transazjatyckiej nie jest obecnie w peáni wykorzystanym mostem lądowym áączącym gospodarki obu kontynentów: Azji i Europy. Mostem tym moĪna by transportowaü okoáo 4 mln kontenerów rocznie, a obecnie przepáyw waha siĊ w graniach 1 mln19.
Przedstawione dane potwierdzają, Īe dotychczasowy rozwój transportu in-termodalnego (w tym kombinowanego) w Polsce nie speánia oczekiwaĔ w zakresie przesuniĊcia czĊĞci towarowych, bezpoĞrednich przewozów samo-chodowych miĊdzynarodowych do systemów transportu wykorzystującego na duĪej odlegáoĞci linie kolejowe o odpowiednich parametrach technicznych lub leĪące na dogodnych poáączeniach drogi wodne. SytuacjĊ moĪe zmieniü rozwój nowych technologii transportu intermodalnego, takich jak pojazdy hybrydowe drogowo-szynowe, zautomatyzowane terminale kontenerowe, skáadane kontene-ry pozwalające obniĪaü koszty w operacjach, gdzie wystĊpuje duĪy odsetek przewozów pustych kontenerów itd. Kluczowym problemem rozwoju kolejo-wych przewozów kontenerokolejo-wych w Polsce jest wysoki poziom opáat za dostĊp do infrastruktury transportu. Abstrahując od faktu, iĪ stawki dostĊpu są niemalĪe najwyĪsze w Europie (wyprzedza nas jedynie Sáowacja od początku 2010 r.) Ministerstwo Infrastruktury w praktyce podniosáo o 18% poziom opáat dla pociągów intermodalnych, wprowadzając jednoczeĞnie niekorzystne
interpreta-19
M. Antonowicz, H. Zielaskiewicz, Transport intermodalny jako ogniwo rozwoju
cje definicji tego typu przewozów. Jako istotna barierĊ rozwoju kolejowych przewozów kontenerowych wskazaü równieĪ moĪna brak dostatecznie rozwiniĊ-tej sieci terminali kontenerowych na terytorium Polski20.
2. NOWY ELEMENT INFRASTRUKTURY LOGISTYCZNEJ
Sprawne funkcjonowanie áaĔcuchów dostaw wymaga zatem nowoczesnej infrastruktury. PrzyszáoĞü transportu towarowego to jednak nie tylko nowocze-sne pojazdy, infrastruktura liniowa czy punktowa, to przede wszystkim sprawnie dziaáające systemy logistyczne wzajemnie ze sobą powiązane i gwarantujące realizacjĊ peánych áaĔcuchów logistycznych. Coraz czĊĞciej klient oczekuje kompleksowego podejĞcia do przewozów polegającego m.in. na wyborze optymalnej kombinacji róĪnych Ğrodków transportu. Aby przewozy kolejowe w áaĔcuchu dostaw odegraáy znaczącą rolĊ, wspóápraca z innymi podmiotami biorącymi udziaá w obsáudze klienta powinna rozpocząü siĊ juĪ na etapie negocjacji handlowych. Jej podstawowym celem jest zapewnienie moĪliwoĞci realizacji kontraktu jako przedsiĊwziĊcia logistycznego, z uwzglĊdnieniem róĪnych rodzaju Ğrodków transportu, przeáadunku, skáadowania i konfekcjono-wania towarów, badaĔ jakoĞciowych, organizacji wspóápracy poszczególnych podwykonawców procesu logistycznego21. PrzedsiĊwziĊciem, które zapewnia udziaá przewoĨnikowi w áaĔcuchu dostaw niezaleĪnie od rodzaju wykonywa-nych przewozów (kolejowych, drogowych, morskich czy teĪ Īeglugi Ğródlądo-wej) są z pewnoĞcią centra, których specyficzną odmianą są wáaĞnie railporty.
3. RAILPOR, TERMINAL MUTIMODALNY I BOCZNICA KOLEJOWA Na wstĊpie konieczne jest zdefiniowanie railportu i wyjaĞnienie róĪnic po-miĊdzy pojĊciem railport a powszechnie wystĊpującym w transporcie pojĊciem terminal intermodalny i bocznica.
Zgodnie z definicjami wystĊpującymi w literaturze przedmiotu intermodal-ny terminal przeáadunkowy to obiekt przestrzenny z wáaĞciwą mu organizacją i infrastrukturą umoĪliwiającą przeáadunek intermodalnych jednostek transpor-towych: kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep samochodowych pomiĊdzy Ğrodkami transportu naleĪącymi do róĪnych gaáĊzi transportu oraz wykonywanie
20
Na podstawie: Funkcjonowanie oraz perspektywy rozwoju rynku przewozów
kontenero-wych w Polsce do r. 2015, Balticon, Gdynia 2010.
21
Zob. H. Zielaskiewicz, Perspektywy rozwoju kolejowej infrastruktury logistycznej, „Prze-gląd Komunikacyjny” 2/2009.
operacji na tych jednostkach w związku z ich skáadowaniem i uĪytkowaniem22. Istniejące w Polsce terminale to23: Brzeg Dolny, Frankfurt nad Odrą, Gliwice Port, Kraków Przesáawice, àódĨ Olechów, Maáaszewicze, Máawa, PoznaĔ Gądki, PoznaĔ Kobylnica, PoznaĔ Garbary, Pruszków, Sáawków Poáudniowy, Warszawa Gáówna Towarowa, Warszawa Praga, Wrocáaw Gáówny Towarowy, Kąty Wrocáawskie, Gliwice SoĞnica, Kutno Krzewie, Sosnowiec Poáudniowy. Planowane jest uruchomienie nowych terminali w: àosoĞnie, Mockawie, Tczewie, Dorohusku, Koninie, Poznaniu Franowo, Rzepinie, Suwaákach, Wroc-áawiu Brochowie i Ostaszewiu ToruĔskim24
.
Bocznica kolejowa definiowana jest natomiast jako droga kolejowa po áą-czona z linią kolejową i sáuĪąca do wykonywania zaáadunku i wyáadunku wagonów lub wykonywania czynnoĞci utrzymaniowych pojazdów kolejowych lub postoju pojazdów kolejowych oraz przemieszczania i wáączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej; w skáad bocznicy kolejowej wchodzą równieĪ urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz inne urządzenia związane z bezpieczeĔstwem ruchu kolejowego, które są na niej usytuowane25.
Railport jest pojĊciem szerszym, obejmuje obydwie te funkcje i dodatkowo zapewnia kompleksową obsáugĊ związaną z funkcjonowaniem wielu áaĔcuchów dostaw. Wedáug R. McCalla, B. Slack, C. Comtois26 railporty to jednostki o znaczeniu strategicznym dla gospodarek wielu krajów. Na ich funkcjonowanie wpáywa wiele skáadników takich jak np. bliskoĞü przemysáu, centrów logistycz-nych czy teĪ wpáyw lokallogistycz-nych czynników ekonomiczlogistycz-nych i strategii rozwoju transportu danego kraju. Literatura krajowa27 i zagraniczna28 potwierdza brak jasnego zdefiniowania tego pojĊcia. Zwykle to okreĞlenie pojawia siĊ w publika-cjach związanych z transportem multimodalnym czy kombinowanym.
22
D. Kisperska-MoroĔ i St. KrzyĪaniak (red.), Logistyka, ILiM, PoznaĔ, 2009, s. 290.
23Biaáa ksiĊga – mapa problemów polskiego kolejnictwa, s. 111 – www.rynekkolejowy.pl/
BialaKsiega.pdf(odczyt 30.11.2011).
24 Ibidem, s. 111. 25
www.kts.polsl.pl/AM/Wwa20080625/KTS_ZEUS_06_BOC.pdf, 30-11-2011.
26
R. McCalla, B. Slack, C. Comtois, Intermodal Freight Terminals: Locality and Industrial
Linkages, „Canadian Geographer” 2001, Fall, vol. 45, no. 3, s. 404.
27 H. Salmonowicz (red.), Wspóáczesne rynki frachtowe, Wydawnictwo Naukowe
Uniwersy-tetu Szczecinskiego, Szczecin 2006; A. LipiĔska-Sáota, Znaczenie transportu w realizacji
procesów logistycznych, WSZiA, Opole 2011, J. Neider, D. Marcinika-Neider, Transport multimodalny w Europie, Wydawnictwo Uniwersytetu GdaĔskiego, GdaĔsk 2006; J. Klimkiewicz, Przewozy kontenerów w kolejowych korytarzach transportowych Europa – Azja – Raport, „Rynek
Kolejowy” 8/2005.
28
P. K. Samanta, A. K. Mohanty, Port Infrastructure and Economic Development, Kalpaz Publication, New Delhi 2005; T. Litman, Introduction to Multi-Modal Transportation Planning
Principles and Practices, Victoria Transport Policy Institute, April 2011 ; C. Quiroga et al., Texas Transportation Institute National Cooperative Freight Research Program, Guidance for
A. Sirikijpanichkul i L. Ferreira29 starają siĊ odnieĞü railport do klasyfikacji terminali intermodalnych (rys. 6). Uznają oni, iĪ railport odpowiada wielkopo-wierzchniowemu terminalowi posiadającemu dostĊp do frachtu drogowego, transportu morskiego i Ğródlądowego, z zasobami do magazynowania i manipu-lowania ponad 40 000 TEU o strukturze przypominającej niewielkie miasta (ang. fright villages).
Kryterium podziaáu Typ Wyznacznik
àącznik – port morski lub Ğródlądowy – lotnisko
– terminal drogowy/kolejowy – rurociąg/terminal drogowy
Rozmiar – maáy –Ğredni – duĪy –super – mniej niĪ 5,000 TEU’s30 – 5,000 – 20,000 TEU’s – 20,000 – 40,000 TEU’s – ponad 40,000 TEU’s Sposób organizacji – Terminal dedykowany Klienta
– Terminal operatora TSL – NiezaleĪny podmiot dent service providers) – Wioski transportowe – Inne
Rysunek 6. Klasyfikacja terminali intermodalnych
ħródáo: A. Sirikijpanichkul, L. Ferreira, Multi-Objective Evaluation of Intermodal Freight
Terminal Location Decisions, Proceedings of the 27th Conference of Australian Institute of
Transport Research (CAITR), Queensland University of Technology, Brisbone 2005, s. 3.
Przegląd publikacji związanych z funkcjonowaniem railportów wykazaá równieĪ, Īe czĊsto najwiĊksze z nich nazywane są interportami31. Interporty rzeczywiĞcie funkcjonują na zasadach podobnych jak railporty, są jednak najczĊĞciej zlokalizowane przy duĪych portach morskich np. Interport w Bolonii32. Railport natomiast to miejsce posiadające bezpoĞredni lub poĞredni dostĊp do portu poprzez odpowiednie Ğrodki transportu, np. fracht drogowy.
29 A. Sirikijpanichkul, L. Ferreira, Multi-Objective Evaluation of Intermodal Freight
Termi-nal Location Decisions, Proceedings of the 27th Conference of Australian Institute of Transport
Research (CAITR), Queensland University of Technology, Brisbane 2005.
30
TEU – (twenty-feet equivalent unit) – jednostka pojemnoĞci uĪywana czĊsto w odniesieniu do portów i statków. Jest ona równowaĪna objĊtoĞci kontenera o dáugoĞci 20 stóp.
31
F. Iannone, S. A. Thore , An Economic Logistics Model for the Multimodal Inland
Distri-bution of Maritime Containers, „International Journal of Transport Economics” 2010, vol. 37,
no. 3, s. 281–326; M. Mazzucchelli, V. Recagno, G. Sciutto, Evaluation of Interport
perform-ances: a state automaton approach, Dept. of Electr. Eng., Genoa Univ., Digital Object Identifier:
10.1109/VNIS.1995.518850.
32
Przykáadem moĪe byü railport w Hamburgu33 czy Groningen34. Railporty czĊsto nazywane są równieĪ multimodalnym centrami frachtowymi czy suchymi portami, stanowiącymi lądowe terminale multimodalne35. CzĊĞciowa analizĊ pojĊcia przeprowadziá A. Jarzemskis, A.V. Vasiliaauskas, jednak nie pojawia siĊ tam nadal jasne okreĞlenie railportu36.
Rysunek 7. Zakres usáug Ğwiadczonych przez Railport wedáug infrastruktury
ħródáo: M. FoltyĔski, Centra logistyczno-dystrybucyjne a rozwój regionalny w Polsce, Insty-tut Logistyki i Magazynowania, PoznaĔ 2011.
W praktyce jest to czĊsto miejsce áączące wszystkie gaáĊzie transportu, tj. morski, kolejowy, samochodowy i lotniczy, w których kluczowe miejsce zajmuje transport szynowy. W ramach usáug Ğwiadczonych przez railporty poza standardem usáug terminala przeáadunkowego, moĪliwe jest wprowadzenie szerokiego zakresu usáug związanych z magazynowaniem i wszelkiego rodzaju usáugami dodatkowymi czyli np. konfekcjonowaniem, pakowaniem, konsygno-waniem czy usáugami hotelarsko-gastronomicznymi. Ten szeroki zakres usáug umoĪliwia szybką adaptacjĊ do specjalnych wymogów klienta i zapewnia atrakcyjnoĞü railportu. Na podstawie przeglądu literatury moĪna odnaleĨü odniesienia zakresu Ğwiadczonych przez railporty usáug wedáug posiadanej infrastruktury i rodzaju oferowanych usáug (rys. 7 i 8).
33
www.rail-port-direct.de (odczyt 30.11.2011).
34
www.groningen-seaports.com/documents/GroningenRailport2009_000.pdf (odczyt 29.11.2011).
35
J. W. Base, Handbook of Terminal Planning, Springer, Hamburg 2011, s. 363.
36
A. Jarzemskis, A.V. Vasiliaauskas, Research On Dry Port Concept As Intermodal Node, „Transport” 2007, vol. XXII, no. 3, s. 207–213.
RAILPORT
TERMINAL
Rysunek 8. Zakres usáug Ğwiadczonych przez railport wg. rodzaju usáug
ħródáo: M. FoltyĔski, Centra logistyczno-dystrybucyjne a rozwój regionalny w Polsce, Insty-tut Logistyki i Magazynowania, PoznaĔ 2011.
Podsumowując dotychczasowe rozwaĪania terminologiczne railport zdefi-niowaü moĪna jako terminal kolejowy posiadający bezkolizyjny dostĊp do sieci wielu frachtów, posiadający wystarczającą powierzchnie na zaáadunek i przestój (parkowanie)Ğrodków transportu (samochodów, wagonów kolejowych, samolo-tów, a nawet statków) i pojemników transportowych wraz z dostosowaną do tych funkcji infrastrukturą (np. podnoĞniki, suwnice, windy) oraz zapewniający, w ramach swojej struktury, powierzchniĊ dla przeáadunków, magazynowania, wykonywania usáug suplementarnych towarów masowych i kontenerów, tak, aby w sposób sprawny i skuteczny poáączyü potoki towarowe. MultimodalnoĞü zapewnia równieĪ moĪliwoĞü koordynacji caáego procesu transportu, zwáaszcza w odniesieniu do transportu miĊdzynarodowego, od dostawcy bezpoĞrednio do Klienta. Szczegóáowy zakres powiązaĔ przedstawia rys. 9.
4. ZASADY FUNKCJONOWANIA RAILPORTÓW
Nowoczesne terminale, moĪna wáączyü w to railporty, za gáówny cel sta-wiają sobie osiągniecie jak najwyĪszej efektywnoĞci terminalu, która wedáug A. Szyszko uwarunkowana jest nastĊpującymi czynnikami:
x czasem wyáadunku i zaáadunku przez suwnice kontenerowe, x wydajnoĞcią urządzeĔ dowoĪących kontenery,
x sprawnoĞcią obsáugi innych Ğrodków transportu, do których railport ma dostĊp,
x kosztem zuĪycia energii na 1 teu,
x wydajnoĞcią pracy ludzkiej, mierzoną iloĞcią kontenerów na 1 pracowni-ka w konkretnych relacjach przeáadunkowych37.
Rysunek 9. Schemat przykáadowego obiegu produktu od portu do klienta
ħródáo: C. Quiroga et al., Texas Transportation Institute National Cooperative Freight
Re-search Program, Guidance for Developing a Freight Transportation Data Architecture, s. 12.
Weryfikacja tych czynników moĪe byü moĪliwa dziĊki implementacji spe-cjalistycznego systemu informatycznego uáatwiającego zarządzanie terminalem. Jednym z wielu rozwiązaĔ jest np. system TOS (Terminal Operating System), którego zadaniem jest przede wszystkim czuwanie nad bezpieczeĔstwem i sprawnoĞcią przeáadunku oraz planowaniem prac terminala w zakresie wielu usáug. MoĪliwy zakres obsáugi systemu TOS pokazuje rys. 10.
Pojawienie siĊ railportów w krajach UE, stworzyáo podstawy do znacznego, wzajemnego zbliĪenia siĊ róĪnych gaáĊzi transportu, zwáaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego. Nastąpiáo upodobnianie siĊ sposobów i
warun-37
M. Szyszko, Cechy morskiego terminalu kontenerowego najnowszej generacji, Biblioteka Cyfrowa, ĝwiat Morskich Publikacji, 2010, s. 5.
Przyjazd kontenera do
portu rozáadunku Transport samochodo-wy kontenera do terminala
Kontener zaáadowywany jest na wagon
Kontenera w stacji transferowej przemieszczany
jest ciĊĪarówkądo terminala
Kontener jest w centrum logistycznym i kierowany
do magazynów
Magazyn otrzymuje towar z centrum i przekazuje je do
Sklepu
Sklep (poĞrednik) przekazuje towary do
Klienta
ków przewozu Ğrodkami poszczególnych gaáĊzi transportu, spowodowane zunifikowaniem jednostek áadunkowych oraz kompleksowym traktowaniem procesów transportowych.
Rysunek 10. Zintegrowany system zarządzania terminalem
ħródáo: Cechy morskiego terminalu kontenerowego najnowszej generacji, Biblioteka Cyfro-wa, ĝwiat Morskich Publikacji, 2010, s. 5.
Zdaniem ekspertów firmy Delloite38 w związku z tym powstaáy bardzo sprzyjające okolicznoĞci dla daleko idącej wewnĊtrznej integracji procesów transportowych, które przebiegają na trzech páaszczyznach:
1. Techniczno-technologicznej, polegającej na przystosowaniu infrastruk-tury liniowej i punktowej, Ğrodków transportowych oraz urządzeĔ przeáadunko-wych do obsáugi tych samych, zunifikowanych jednostek áadunkowych.
2. Organizacyjnej, polegającej na zmianach zachodzących na rynku trans-portowym, mających stworzyü jak najlepsze warunki dla obsáugi przewozów multimodalnych.
3. Zarządzania, polegającej na zatrudnianiu wyspecjalizowanych operato-rów do obsáugi kompleksowych procesów transportowych, dziaáających w ra-38 Raport Delloite, Porty morskie jako ogniwa miĊdzynarodowych multimodalnych ciągów
transportowych w obrocie lądowym i lądowo-morskim ze szczególnym uwzglĊdnieniem zagadnieĔ konkurencji miĊdzygaáĊziowej oraz substytucyjnoĞci poszczególnych rodzajów transportu, Delloite, kwiecieĔ 2007.
Widok z kabiny Serwer baz danych Centralny serwer NarzĊdzia raportów Widok LS Dziaá konserwacji Dziaá sterowania Aplikacje serwera Dziaá konserwacji
mach nowych rozwiązaĔ organizacyjnych, stosowaniu jednego dokumentu transportowego na caáą trasĊ dostawy, zgodnie z warunkami umowy zawartej pomiĊdzy klientem i operatorem, stosowaniu jednolitych zasad ustalania stawek przewozowych za transport jednostek áadunkowych Ğrodkami róĪnych gaáĊzi transportu, oferowaniu klientowi áącznej stawki, obejmującej caáy proces transportowy w relacji dom – dom, lub czĊĞü tego procesu, zgodnie z umową, tworzeniu jednolitego systemu prawnego, regulującego warunki dostaw oraz odpowiedzialnoĞü stron umowy o przewóz multimodalny. Dopiero zaistnienie powyĪszych elementów uprawnia do zastosowania pojĊcia transport
multimo-dalny, którego idea, polegająca na przewozach w relacji dom-dom jednostek áadunkowych, opiera siĊ na formule „jeden partner, jedna cena, jeden dokument, jednolita odpowiedzialnoĞü”. Cechy te są specyficznym przesáaniem uruchomie-nia railportów, stanowiący element áączący poszczególne frachty. W odniesieniu do wskazanych zaáoĪeĔ railport moĪna zatem zdefiniowaü jako wielofunkcyjny terminal multimodalny z dominującą rolą transportu szynowego.
Charakteryzując i systematyzując przewozy multimodalne obsáugiwane przez railporty moĪemy wyróĪniü ich cztery podstawowe rodzaje:
1. Przewozy kontenerowe lądowo-morskie. 2. Przewozy lądowo-promowe.
3. Przewozy szynowo-drogowe, w ramach których moĪemy wyodrĊbniü trzy techniki ich wykonywania:
x przewóz wagonami samochodów ciĊĪarowych jednoczáonowych, samo-chodów,
x ciĊĪarowych z przyczepami (tzw. pociągów drogowych) oraz ciągników z naczepami,
x przewóz wagonami samych naczep siodáowych,
x przewóz wagonami nadwozi wymiennych (swap bodies)39
.
PowyĪsze rodzaje transportu multimodalnego róĪnią siĊ miĊdzy sobą wie-loma szczegóáami technicznymi, organizacyjnymi i formalnoprawnymi. Tym niemniej stosowane rozwiązania powodują, Īe istota transportu multimodalnego, zawarta w postaci trzech páaszczyzn integracyjnych, moĪe byü w kaĪdym z przytoczonych rodzajów zachowana, co nie oznacza, Īe ma miejsce w kaĪdym indywidualnym przypadku.
W celu szerszego udostĊpniania transportu intermodalnego w Polsce, chcąc uzyskaü wysoki poziom konkurencyjnoĞci, warunkiem niezbĊdnym jest stwo-rzenie platformy terminali przeáadunkowych z ogólnym dostĊpem do ich infrastruktury40. Dane wskazują, iĪ railport jest strukturą stosunkowo nową.
39 Podobne zaáoĪenia przyjmuje A. Górnikiewicz, Railporty jako przyszáe ogniwo
kolejowo-morskich sieci transportowych, „Transport i Komunikacja” 2/2011, s. 24–29.
40 T. Nowakowski, S. KwaĞniowski, M. Zając, Transport intermodalny w aspekcie realizacji
W Europie dziaáa bowiem 18 railportów, z czego 12 w Niemczech, 3 we Wáoszech, 1 Danii, 1 w Holandii i 1 w Polsce (Medyka).
Rysunek 11. Schemat funkcjonowania railport MEDYKA
ħródáo: www.tradetrans.pl.
Celem budowy railportów ma byü ustalenie staáego przepáywu towarów podporządkowane planom rozkáadów caáopociągowych skáadów (obniĪenie kosztów transportu, brak problemu punktualnoĞci), zapewniające dysponowaü okreĞlonymi typami wagonów zawsze w okreĞlonej lokalizacji (áatwoĞü akwizy-cji áadunków powrotnych). Zgodnie z przyjĊtym Master Planem41 transporty pomiĊdzy railportami mogą w poáączeniu z istniejącym ruchem pojedynczych wagonów podwyĪszyü jakoĞü i produktywnoĞü przewozów. Railporty zapewniü mają szanse wzrostu, tworząc produkt wysoce konkurencyjny w stosunku do transportu samochodowego. Przygotowane tak struktury sieci railportów w Polsce mają zostaü przyáączone do sieci europejskiej razem z 20 terminalami kolejowymi dla transportu intermodalnego, najnowoczeĞniejszy z nich zostaá otwarty w 2011 r. w Kutnie.
41
5. RAILPORT W MEDYCE
Obecnie w Polsce transport intermodalny w Polsce jest rozwiniĊty w mniej-szym stopniu niĪ w wiĊkszoĞci innych paĔstw czáonkowskich UE. Railport Medyka to najnowoczeĞniejszy terminal Polsce, który zostaá otwarty w lipcu 2007 r. Schemat jego dziaáania podporządkowany jest typowej strukturze railportu (rys. 11). Railport obsáugiwanym przez firmĊ Trade Trans i DB Schenker.
Caáa infrastruktura terminalu zajmie 13 hektarów. Pociągi mogą wjeĪ-dĪaü na tory normalne o dáugoĞci 1500 metrów oraz szerokie o dáugoĞci 2400 metrów. Towary moĪna skáadowaü w magazynie o powierzchni 4 tys. m² albo na placu skáadowym o wielkoĞci 23 tys. m². Do przeáadunku bĊdą wykorzystywane m.in. dwie suwnice bramowe o udĨwigu 16 i 40 ton, dĨwig samojezdny o udĨwigu 11 ton oraz wózki widáowe. Caákowity koszt inwe-stycji wyniósá 35,2 mln PLN. Railport w Medyce zapewnia przeáadunek towarów sypkich masowych oraz towarów sztukowych o masie jednostkowej do 40 ton. Railport ten posiada zatem zdolnoĞü przeáadunkową towarów sypkich do 400 tys. ton rocznie, umoĪliwia równieĪ przeáadunek towarów odpornych na warunki atmosferyczne (zdolnoĞü przeáadunkowa do 120 tys. ton rocznie), przeáadunek towarów wymagających zadaszonego skáadowania ze zdolnoĞcią przeáadunkową do 50 tys. ton rocznie oraz magazyn z rampami kolejowymi i samochodowymi o powierzchni uĪytkowej 4 452 m2 i po-wierzchni skáadowania 3 556 m2 42. Na terenie railportu wybudowano teĪ nowoczesny budynek administracyjny z pomieszczeniami socjalnymi dla pracowników. W ramach COG Medyka dziaáa wáasna agencja celna, dziĊki czemu usáuga przeáadunku i przewozu towarów przez granicĊ jest realizowa-na kompleksowo. OĞwietlenie terminalu pozwala na pracĊ przez 24 godziny na dobĊ43. DziĊki lokalizacji, na styku szerokiego i normalnego toru, railport staje siĊ kluczowym ogniwem na trasie przewozu towarów miĊdzy Wscho-dem a ZachoWscho-dem. Do Medyki przyjeĪdĪają towary m.in. z Dalekiego Wscho-du, Rosji i Ukrainy. Importuje siĊ przede wszystkim materiaáy budowlane, kruszywa i wyroby hutnicze, a eksportuje towary przetworzone, urządzenia wiertnicze, maszyny oraz czĊĞci do nich44.
42
www.tradetrans.pl(odczyt 30.11.2011).
43
Medyka –port na szerokim torze, „Kurier PKP” 28/2007.
44
Kolejowy port na wschodzie, http://www.pkp.pl/files/wk%C5%82adka%20TRAKO.pdf,
6. UWARUNKOWANIA FORMALNO-PRAWNE FUNKCJONOWANIA RAILPORTU Funkcjonowanie railportu, podobnie jak i terminali multimodalnych, poza standardowymi zasadami i konwencjami, podporządkowane jest dyrektywie nr 106/1992 z 7.12. 1992 r.45 w sprawie stworzenia wspólnych reguá dla niektó-rych rodzajów transportu kombinowanego miĊdzy paĔstwami czáonkowskimi. Przepis ten dotyczy transportu kombinowanego w relacjach: droga – kolej, droga Īegluga Ğródlądowa i droga – transport morski46
. Wspólnotowe instrumenty prawne, takie jak wspomniana dyrektywa, mają na celu wspieranie rozwoju transportu kombinowanego. Biaáa KsiĊga dotycząca polityki transportowej47 (której przeglądu dokonano w 2006 r.) promuje korzystanie z transportu kolejowego i innych przyjaznych Ğrodowisku form transportu jako konkurencyj-nej alternatywy dla transportu drogowego.
RóĪnie wygląda równieĪ sprawa wáasnoĞci railportów. W wiĊkszoĞci kra-jów europejskich funkcjonują specjalne przedsiĊbiorstwa, które zajmują siĊ organizacją multimodalnych przewozów szynowo-drogowych. Ich udziaáowca-mi są gáównie przedsiĊbiorstwa kolejowe, przewoĨnicy samochodowi oraz spedytorzy. JeĪeli chodzi o status prawny tych towarzystw, to nie są one spedytorami ani przewoĨnikami, a jedynie poĞrednikami wiąĪącymi zlecenia nadchodzące od firm spedycyjnych z usáugami przedsiĊbiorstw kolejowych. W tym celu zakupują one u przewoĨników kolejowych okreĞlona pulĊ potencja-áu przewozowego w regularnych pociągach, kursujących pomiĊdzy stacjami ujĊtymi w rozkáadach jazdy. Ich zadaniem jest nastĊpnie zapeánienie tych pociągów jednostkami áadunkowymi. Dysponując zleceniami od wielu
spedyto-45
Dyrektywa 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych za-sad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów miĊdzy paĔstwami czáonkowskimi, Dz. Ust. L 368 z 17.12.1992, s. 38.
46
Dyrektywa 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych za-sad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów miĊdzy paĔstwami czáonkowskimi, Dz. Ust. L 368 z 17.12.1992, s. 38.
47Biaáa KsiĊga – Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje, COM
(2001) 370 z 12.9.2001. Podobnie w komunikacie „Utrzymaü EuropĊ w ruchu – zrównowaĪona mobilnoĞü dla naszego kontynentu. Przegląd Ğredniookresowy Biaáej KsiĊgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.”(COM (2006) 314 z 22.6.2006) w punkcie 1.1 stwierdzono, Īe „Cele polityki transportowej UE od czasu opublikowania Biaáej KsiĊgi dotyczącej transportu w 1992 r. poprzez Biaáą KsiĊgĊ z 2001 r. do dzisiejszego komunikatu pozostają nadal aktualne: pomoc w dostarczeniu Europejczykom sprawnych, efektywnych systemów transportowych […].” Ponadto w punkcie 9 stwierdzono: „Europejska polityka w sprawie zrównowaĪonej mobilnoĞci musi zatem bazowaü na szerszym zestawie narzĊdzi polityki umoĪliwiającym przejĞcie na bardziej przyjazne dla Ğrodowiska Ğrodki transportu, tam, gdzie jest to wskazane, czyli zwáaszcza na dáugich dystansach, na obszarach miejskich i na zatáoczonych korytarzach.” Podobne treĞci zawarto w komunikacie Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównowaĪonej
rów mają áatwiejszą pozycjĊ negocjacyjną w rozmowach z przedsiĊbiorstwami kolejowymi. CzĊĞü z nich eksploatuje teĪ wáasne terminale przeáadunkowo-skáadowe. Towarzystwa przewozów szynowo-drogowych obsáugują:
x wahadáowe pociągi zwarte, kursujące miĊdzy dwoma kraĔcowymi termi-nalami,
x grupy wagonów, z których tworzy siĊ regularnie kursujące pociągi mul-timodalne,
x przewozy rozproszone, czyli pojedyncze wagony, doáączane do pociągów towarowych.
Towarzystwa káadą duĪy nacisk na obsáugĊ przewozów miĊdzynarodowych, poniewaĪ efektywnoĞü, a takĪe konkurencyjnoĞü przewozów szynowo-dro-gowych moĪe mieü miejsce tylko na wystarczająco dáugich odlegáoĞciach (minimum 450–500 km). Organizacja przewozów miĊdzynarodowych wymaga od towarzystw Ğcisáej wspóápracy, np. przy uruchamianiu nowych pociągów multimodalnych, czĊstotliwoĞci ich kursowania, koordynacji cen, wypracowy-waniu jednolitych warunków oferowanych usáug czy posáugiwaniu siĊ jednolitą dokumentacją. W tym celu powoáaáy one do Īycia w 1970 r. MiĊdzynarodowy Związek Towarzystw Przewozów Szynowo-Drogowych – UIRR (Union
Internationale Societes de Transport Combine Rail-Route) z siedzibą w
Brukse-li. Podstawowym celem UIRR jest koordynowanie i popieranie rozwoju prze-wozów szynowo-drogowych w Europie. W poáowie 2006 r. do UIRR naleĪaáo 19 czáonków zwyczajnych i jeden stowarzyszony z 15 paĔstw48.
Railporty stanowiąc ogniwo przewozów multimodalnych szynowo-drogowych mają zatem áączyü zalety transportu samochodowego, którymi są wiĊksza elastycznoĞü, gĊstszy ukáad dróg i punktów transportowych, moĪliwoĞü dostaw bezpoĞrednich, dobra dostĊpnoĞü czasowa, duĪa czĊstotliwoĞü odjazdów, elastycznoĞü w wyborze tras przewozu, zróĪnicowana áadownoĞü Ğrodków transportowych, z transportem kolejowym zapewniającym wiĊkszą áadownoĞü Ğrodków transportu, relatywnie tani przewóz na dáuĪszych odlegáoĞciach, stosunkowo niezáa szybkoĞü przewozu oraz niezawodnoĞü poáączeĔ. Przewozy kolejowe stanowią zatem alternatywĊ dla ruchu drogowego, zarówno w rela-cjach krajowych (poáączenia polskie porty morskie – terminale lądowe), jak i miĊdzynarodowych (poáączenia europejskie hub’y – terminale lądowe w Polsce). Podstawowym atutem tego systemu przewozu są duĪo wiĊksze moĪliwoĞci przewozowe, uniezaleĪnienie od warunków drogowych i kongestii, co, szczególnie przy przewozach miĊdzynarodowych na duĪe odlegáoĞci, skróciü moĪe czas dostarczenia áadunku do miejsca przeznaczenia (w porównaniu do relacji morskiej i lądowej). Co wiĊcej, tego typu przewozy stanowią przyjazną Ğrodowisku alternatywĊ dla przewozów drogowych, zmniejszając zatáoczenie dróg, ograniczając emisje, czy teĪ ograniczając energocháonnoĞü transportu.
48
ĝwiadomoĞü pozytywnych stron transportu intermodalnego staje siĊ w naszej gospodarce początkiem dáugoterminowych inwestycji, które pozwolą wáączyü siĊ w przepáyw Ğwiatowych potoków towarowych. Railporty są tym elementem infrastruktury transportowej, które podniosą sprawnoĞü i jakoĞü procesu trans-portowego oraz zapewnia kompleksową obsáugĊ związaną z przepáywem towarów.
BIBLIOGRAFIA
Antonowicz M., Zielaskiewicz H., Transport intermodalny jako ogniwo rozwoju kolejowych
przewozów towarowych w Unii Europejskiej, „Infrastruktura Transportu” 3/2008.
Base J. W., Handbook of Terminal Planning, Springer, Hamburg 2011.
Biaáa KsiĊga – mapa problemów polskiego kolejnictwa, s. 111 – http://www.rynekkolejowy.pl/
BialaKsiega.pdf.
Biaáa KsiĊga – „Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje”, COM (2001)
370 z 12.9.2001.
Biaáa KsiĊga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dąĪenie do osiągniĊcia konkurencyjnego i zasobo-oszczĊdnego systemu transportu, Bruksela 2011
Burnewicz J., Pawáowska B., Dostosowanie polskiego transportu do Unii Europejskiej – koszty
i korzyĞci, „Przegląd Komunikacyjny” 10/1994.
Dyrektywa 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów miĊdzy paĔstwami czáonkowskimi, Dz. Ust. L 368 z 17.12.1992.
Dzidek S.: Szanse i zagroĪenia funkcjonowania przedsiĊbiorstw transportu, spedycji i áącznoĞci
w warunkach jednolitego europejskiego rynku transportowego, Wydawnictwo AE, Katowice
2004.
FoltyĔski M., Centra logistyczno-dystrybucyjne a rozwój regionalny w Polsce, Instytut Logistyki i Magazynowania, PoznaĔ 2011.
Funkcjonowanie oraz perspektywy rozwoju rynku przewozów kontenerowych w Polsce do roku 2015, Balticon, Gdynia 2010.
Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce w 2010 r., Urząd Transportu Kolejowego,
Departament Regulacji Transportu Kolejowego, Warszawa 2011.
Górnikiewicz A., Rail-porty jako przyszáe ogniwo kolejowo-morskich sieci transportowych. „Transport i Komunikacj” 2/2011.
Iannone, S. A. Thore, An Economic Logistics Model for the Multimodal Inland Distribution of
Maritime Containers, „International Journal of Transport Economics” 2010, vol. 37, no. 3.
Jarzemskis A., Vasiliaauskas A.V., Research on dry port concept as intermodal node, „Transport” 2007, vol. XXII, no. 3.
Kisperska-MoroĔ D., KrzyĪaniak S., Logistyka, ILiM, PoznaĔ, 2009.
Klimkiewicz J., Przewozy kontenerów w kolejowych korytarzach transportowych Europa – Azja –
Raport, „Rynek Kolejowy” 8/2005.
Kolejowy port na wschodzie, www.pkp.pl/files/wk%C5%82adka%20TRAKO.pdf
Krasucki Z., Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Wydawnictwo UG, GdaĔsk 1997. LipiĔska-Sáota A., Znaczenie transportu w realizacji procesów logistycznych, WSZiA, Opole
Litman T., Introduction to Multi-Modal Transportation Planning. Principles and Practices, Victoria Transport Policy Institute, April 2011.
Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównowaĪonej mobilnoĞci, COM (2006)
336 z 28.6.2006.
Marciniak-Neider D., Neider J., PodrĊcznik spedytora, Polska Izba Spedycji i Logistyki, Gdynia 2002.
Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, Ministerstwo Infrastruktury,
Warszawa 2008.
Mazzucchelli M., Recagno V., Sciutto G., Evaluation of Interport performances: a state
automa-ton approach, Dept. of Electr. Eng., Genoa Univ., Digital Object Identifier:
10.1109/VNIS.1995.518850.
McCalla R., Slack B., Comtois C., Intermodal Freight Terminals: Locality and Industrial
Linkages, „Canadian Geographer” 2001, vol. 45, no. 3, s. 404. Medyka port na szerokim torze, „Kurier PKP” 28/2007.
Mendyk E., Ekonomika i organizacja transportu, WKià, Warszawa 2002.
Neider J., Marcinika-Neider D., Transport multimodalny w Europie, Wydawnictwo UG, GdaĔsk 2006. Nowakowski T., KwaĞniowski S., Zając M., Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu
Systemu Logistycznego, „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej” 76/2010.
Quiroga C.et al., Texas Transportation Institute National Cooperative Freight Research Program, Guidance for Developing a Freight Transportation Data Architecture.
Raport Delloite, Porty morskie jako ogniwa MiĊdzynarodowych multimodalnych ciągów
transportowych w obrocie lądowym i lądowo – morskim ze szczególnym uwzglĊdnieniem zagadnieĔ konkurencji miĊdzygaáĊziowej oraz substytucyjnoĞci poszczególnych rodzajów transportu, Delloite, kwiecieĔ 2007.
Salmonowicz H. (red), Wspóáczesne rynki frachtowe, Wydawnictwo Naukowe USz, Szczecin 2006. Samanta P.K., Mohanty A. K., Port Infrastructure and Economic Development, Kalpaz
Publication, New Delhi 2005.
Sieciowy system przewozów multimodalnych z wyznaczeniem racjonalnych obszarów ciąĪenia. Polska i transeuropejska sieü przewozów multimodalnych, Uniwersytet SzczeciĔski
Szcze-cin 1998.
Sirikijpanichkul A., Ferreira L, Multi-Objective Evaluation of Intermodal Freight Terminal
Location Decisions, Proceedings of the 27th Conference of Australian Institute of Transport
Research (CAITR), Queensland University of Technology, Brisbane 2005.
SkolasiĔski L., Transport intermodalny w Europie i w Polsce, „Przegląd Komunikacyjny” 4/2005. Stefaniak M., Infrastruktura kolejowa ogromną barierą rozwoju transportu szynowego,
www.eec2011.eu/wiadomosci/infrastruktura-kolejowa-ogromn-barier-rozwoju-transportu-szynowego,140379.
Szyszko M., Cechy morskiego terminalu kontenerowego najnowszej generacji, Biblioteka Cyfrowa, ĝwiat Morskich Publikacji, 2010.
Terminology on Combined Transport, Narody Zjednoczone, Genewa–Nowy Jork, 2001
Tomanek R., Funkcjonowanie transportu, Wydawnictwo AE, Katowice 2004. www.bo.interporto.it/default.php. www.groningen-seaports.com/documents/GroningenRailport2009_000.pdf. www.kts.polsl.pl/AM/Wwa20080625/KTS_ZEUS_06_BOC.pdf. www.mi.gov.pl. www.motofakty.pl/artykul/zrownowazony_transport_a_polska_rzeczywistosc. www.rail-port-direct.de. www.tradetrans.pl.
Zielaskiewicz H., Perspektywy rozwoju kolejowej infrastruktury logistycznej, Przegląd Komunika-cyjny nr 2/2009.
Izabela BroĪyĔska, Joanna Piorunowska-Kokoszko
RAILPORT AS THE ELEMENT OF LOGISTIC INFRASTURCTURE
The paper is presenting situations of the intermodal transport and directions of its develop-ment in Poland. The main components of the international transport are intermodal terminals, and its special variety are railports. In the article authors made to attempt to define railport, its operation principles and role in the global flow of goods streams.
