Czynnik ludzki w zarządzaniu ruchem lotniczym i morskim Human factor in air and sea traffic management

Maciej Uzarski,

Teresa Abramowicz-Gerigk

Akademia Morska w Gdyni

CZYNNIK LUDZKI W ZARZ+DZANIU RUCHEM

LOTNICZYM I MORSKIM

RHkopis dostarczono: styczeK 2014

Streszczenie: W artykule porównano wpOyw czynnika ludzkiego na zarzQdzanie ruchem morskim i

zarzQdzanie ruchem lotniczym. Przedstawiono systemy nadzorowania ruchu statków powietrznych i morskich ze wskazaniem gOównych wspólnych problemów. W artykule opisano takTe najwaTniejsze elementy natury czOowieka bHdQce skOadowymi czynnika ludzkiego oraz ich wpOyw na operacje lotnicze i morskie. Zaproponowano algorytm oceny wpOywu czynnika ludzkiego w zarzQdzaniu ruchem, na bezpieczeKstwo ruchu lotniczego, w obrHbie lotniska niekontrolowanego.

S0owa kluczowe: czynnik ludzki, zarzQdzanie ruchem lotniczym, zarzQdzanie ruchem morskim

1. WST3P

Ogólna idea zarzQdzania ruchem statków powietrznych i morskich jest podobna, jednak szczegóOy jej realizacji znacznie siH róTniQ. Wspólnym elementem jest gOówny cel, czyli zapewnianie bezpiecznego i pOynnego ruchu jednostek w ramach danego obszaru.

U podstaw wielu odmiennych aspektów obu zagadnieK leTy specyfika pracy zaOóg statków – powietrznych i morskich oraz sOuTb nadzoru ruchu lotniczego ATS (Air Traffic Services) i zarzQdzania i nadzoru ruchu statków VTS (Vessel Traffic Services) [8, 9]. ZarzQdzanie ruchem lotniczym ma dOuTszQ tradycjH niT zarzQdzanie ruchem morskim. Zalecenia MiHdzynarodowej Organizacji Morskiej, dotyczQce rekrutacji, kwalifikacji i szkolenia operatorów VTS zostaOy przyjHte dopiero 1997 roku [7].

ZwiHkszenie intensywnobci ruchu statków prowadzi, podobnie jak w transporcie lotniczym, do rozwoju systemów nadzoru ruchu morskiego, stosowania systemów wspomagania decyzji, systemów automatycznego sterowania i automatycznej komunikacji [3], jednak ze wzglHdu na duTQ róTnorodnobd jednostek pOywajQcych i zróTnicowanQ specyfikH nadzorowanych akwenów morskich, standardy zwiQzane z automatyzacjQ wprowadzane sQ w ograniczonym zakresie.

W artykule podjHto próbH oceny czynników wpOywajQcych na pracH operatora systemu VTS, odnoszQc siH do badaK zwiQzanych z wpOywem czynnika ludzkiego na zarzQdzanie

ruchem powietrznym, obserwacji autora (Uzarski M.) oraz badaK ankietowych, jakie przeprowadzono w wybranych stacjach VTS na bwiecie. Zaproponowano uproszczony algorytm oceny wpOywu czynnika ludzkiego, wystHpujQcego w zarzQdzaniu ruchem, na bezpieczeKstwo w obrHbie lotniska niekontrolowanego, uTytkowanego gOównie przez samoloty lotnictwa ogólnego.

2. SYSTEMY ZARZ+DZANIA RUCHEM LOTNICZYM

I MORSKIM

W odróTnieniu od transportu lotniczego, obszary odpowiedzialnobci VTS obejmujQ jedynie akweny niebezpieczne pod wzglHdem nawigacyjnym i o najwiHkszym natHTeniu ruchu. Systemy zarzQdzania ruchem morskim róTniQ siH pomiHdzy sobQ w zaleTnobci od struktury organizacyjnej portu oraz podziaOu kompetencji pomiHdzy instytucje dziaOajQce na terenie portu i administracjH morskQ. ZasadniczQ róTnicQ jest równieT odpowiedzialnobd ponoszona przez kontrolerów lub operatorów wspomnianych wyTej jednostek. Zapewniana jest sOuTba informacyjna lub doradcza, a odpowiedzialnobd za bezpieczne prowadzenie statku morskiego ponosi w caOobci kapitan.

Zakres pomocy dostHpnej dla pilotów statków powietrznych zaleTy od klasy przestrzeni powietrznej, w której siH znajdujQ. Podczas lotów w przestrzeni kontrolowanej, w zdecydowanej wiHkszobci przypadków za bezpieczeKstwo samolotów odpowiada Kontroler Ruchu Lotniczego, mimo iT tu takTe Kapitan (Pilot – dowódca) podejmuje ostateczne decyzje w zakresie bezpieczeKstwa lotu. SOuTby nadzoru ruchu lotniczego, wedOug Organizacji MiHdzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO (International Civil Aviation Organisation), stanowiQ: wspomniana powyTej SOuTba Informacji, SOuTba Doradcza, sOuTba Kontroli Ruchu Lotniczego oraz SOuTba Alarmowa.

Proces integracji systemów nadzoru morskiego wciQT postHpuje [2]. Na forum miHdzynarodowym, w ramach prac MiHdzynarodowej Organizacji Morskiej, Komisji Europejskiej i Europejskiej Agencji Kosmicznej rozwijane sQ koncepcje e-navigation, e-maritime oraz MITS (ang. Maritime Intelligent Transportation System), w ramach których dQTy siH do integracji systemów bezpieczeKstwa, informacyjnych i komunikacyjnych [1]. Zgodnie z wieloletnim planem przyjHtym w 2010 r. prace Komisji Europejskiej zmierzajQ do stworzenia wspólnego mechanizmu wymiany informacji dla obszarów morskich Unii Europejskiej CISE (Common Information Sharing Environment), który umoTliwia wymianH informacji o ryzyku i zagroTeniach pomiHdzy organami odpowiedzialnymi za bezpiecznQ TeglugH i kontrolH ryboOówstwa [12].

Rozwój systemów informacyjnych wspomaga pracH operatorów nadzoru ruchu, a jednoczebnie zwiHksza wymagania dotyczQce ich kompetencji i zdolnobci. Zarówno w transporcie lotniczym, jak i transporcie morskim, najwaTniejszym elementem systemów nadzoru wciQT pozostaje czOowiek [13].

3. NATURA CZ7OWIEKA I JEJ WP7YW

NA ZARZ+DZANIE RUCHEM

Czynnik ludzki jest to jeden z najbardziej zOoTonych elementów, wpOywajQcych na bezpieczeKstwo Teglugi. ZaleTy on od elementów skOadajQcych siH na naturH czOowieka (rysunek 1).

Rys. 1. Elementy natury czOowieka Opracowano na podstawie [6]

Do najwaTniejszych elementów skOadajQcych siH na naturH czOowieka, wymienionych na rysunku 1 naleTQ:

w0a9ciwe rozumienie sytuacji:

WOabciwe rozumienie sytuacji jest utrudnione niepewnobciQ, dwuznacznobciQ oraz zOoTonobciQ i nadmiarem informacji dostHpnych wspóOczebnie sOuTbom ruchu oraz zaOogom statków. CzOowiek podbwiadomie wybiera otrzymywane informacje, biorQc pod uwagH wOasne potrzeby, posiadane pojHcie o danej sytuacji, dobwiadczenia z przeszOobci, cel czy dane moTliwobci dziaOania. „Filtry”, których uTywa do wybierania otrzymywanych informacji powodujQ, iT moTe postrzegad rzeczywistobd nie takQ jak jest, ale takQ, jakQ chce Teby byOa. Dobwiadczenia dotyczQce podobnych sytuacji, wspóOdzielone poprzez raporty powypadkowe [13] lub zgOoszenia sytuacji niebezpiecznych, takich jak incydenty czy powaTne incydenty, nie mogQ byd do koKca wykorzystane.

komunikacja:

PrzepOyw informacji pomiHdzy kontrolerem ruchu a otoczeniem przedstawiono na rysunku 2. W przypadku osób zajmujQcych siH zarzQdzaniem ruchu, kluczowa dla wOabciwej interpretacji kaTdej sytuacji jest bardzo dobra znajomobd sprzHtu i wOabciwe wykorzystanie dostHpnej informacji. CzOowiekowi Oatwo jest przyswoid sobie informacje o kilku kontrolowanych jednostkach, problem moTe sprawiad jednoczesne prowadzenie wiHkszej liczby statków.

CZ"OWIEK CZYNNIKI PSYCHOFIZYCZNE ROZWÓJ WSPÓ1PRACA_! PODEJMOWANIE_! DECYZJI PODEJMOWANIE RYZYKA ROZUMIENIE_! SYTUACJI KOMUNIKACJA POPE1NIANIE_! B18DÓW I POMY1EK

Rys. 2. PrzepOyw informacji miHdzy kontrolerem ruchu a otoczeniem Opracowanie wOasne.

Jedynym skutecznym rozwiQzaniem potencjalnego problemu w tej kwestii, jest stosowany w lotnictwie, podziaO przestrzeni odpowiedzialnobci na sektory, do których przypisany jest kontroler oraz zwiHkszanie zasobów ludzkich poprzez przydziaO personelu pomocniczego. StopieK zawHTenia kontrolowanego obszaru jest zaleTny od skomplikowania przestrzeni oraz typowego natHTenia ruchu.

Podobne rozwiQzania powinny byd stosowane takTe w przypadku sOuTb nadzoru ruchu statków VTS. PrzykOadem niedoskonaOego rozwiQzania jest system nadzoru ruchu statków VTS “STRAITREP”, funkcjonujQcy w Ciebninie Malacca, gdzie niektórym statkom nie udaje siH nawiQzad OQcznobci z operatorem podczas caOego czasu Teglugi. Szczególne znaczenie majQ informacje o sytuacjach niebezpiecznych. Zgodnie z wynikami przedstawionymi w [5], jebli niebezpieczeKstwo zostaOo zauwaTone, to prawdopodobieKstwo niewOabciwej oceny sytuacji przez kapitana statku wynosi tylko 2E-05.

podejmowanie ryzyka

W bwiadomobci czOowieka poziom ryzyka spada wraz ze wzrostem stopnia kontrolowania danej sytuacji. Pracownicy lQdowi uwaTajQ, iT ryzyko wypadku na statku morskim lub powietrznym jest dwukrotnie wiHksze niT w opinii zaOóg. Praktycy czHsto wykazujQ wiHksze zrozumienie danej sytuacji w normalnych warunkach. CzHsto jednak na ocenH zagroTenia wpOywa zbyt duTa pewnobd siebie, brak wystarczajQcych umiejHtnobci lub wiedzy, czy towarzyszQcy pracy stres i zmHczenie.

Im cel dziaOania czOowieka bardziej wspiera wykonanie planu, który jest postrzegany, jako dobry, tym podejmowane ryzyko wydaje siH byd mniejszym. PrzykOadem takiej sytuacji moTe byd kapitan, który decyduje siH na przyspieszenie podróTy czy manewrów w niekorzystnych warunkach, np. po to, aby uniknQd spómnienia czy niezadowolenia operatora statku i pasaTerów.

W odniesieniu do dobrze znanego statku, regularnie zawijajQcego do danego portu, sOuTba nadzoru ruchu moTe mied zbyt duTe zaufanie do kapitana statku. Odnotowano wypadki, których bezpobredniQ przyczynQ, w ocenie Izby Morskiej, byOa zbyt duTa pewnobd siebie kapitana promu, a które w rzeczywistobci wyniknHOy ze zbyt duTego

KONTROLER PROCEDURY I_! PRZEPISY RADAR PIERWOTNY I WTÓRNY KOMUNIKACJA_! WEWN8TRZNA_! RAPORTY_! PILOTÓW_! PROGNOZY POGODY AKTUALNE WARUNKI POGODOWE_! KOMUNIKACJA_! ZEWN8TRZNA_! ZAGRO;ENIA NA OBSZARZE_!

zaufania operatora do umiejHtnobci kapitana i niewOabciwego przewidywania skutków odstHpstwa od przepisów portowych [14].

pope0nianie b0:dów

Dobwiadczenie w wykonywanych czynnobciach oraz znajomobd im podobnych powodujQ, iT nie wydajQ siH one tak niebezpieczne, jakie sQ w rzeczywistobci. PrzykOadem moTe byd Tegluga na akwenach, na których panuje znikomy ruch innych statków lub na akwenach bardzo dobrze znanych.

Zaobserwowano, iT w ruchu lotniczym takie zjawisko wystHpuje czHsto w przestrzeni niekontrolowanej, wbród pilotów samolotów latajQcych wedOug przepisów lotów z widocznobciQ (VFR – Visual Flight Rules), w okolicy swojego lotniska macierzystego, najczHbciej aeroklubowego. W tym przypadku waTnQ rolH ma do odegrania osoba lub organ kierujQcy lotami (AFIS – Aerodrome Flight Information Service) w strefie lotniska niekontrolowanego. Praktyka pokazuje jednak, Te podobnie jak nawigator peOniQcy pojedynczQ wachtH na nieuczHszczanym akwenie, czHsto pobwiHca swojQ uwagH innym czynnobciom.

podejmowanie decyzji

Kolejnym elementem skOadajQcym siH na tzw. czynnik ludzki jest proces podejmowania decyzji. KaTdorazowo jest to kompromis pomiHdzy dostHpnymi informacjami, a czasem na podjHcie dziaOania. Dobwiadczenie pomaga w podejmowaniu decyzji, poniewaT podobieKstwo sytuacji juT zaistniaOych umoTliwia skrócenie tego czasu, który stanowi o stosunku wydajnobci pracy do dokOadnobci jej wykonywania. Wydajnobd wzrasta, kiedy czOowiek spHdza mniej czasu na podejmowaniu decyzji, a wiHcej na ich wykonywaniu. W przypadku odwrócenia tych proporcji wzrasta solidnobd wykonywanych zadaK, kosztem wydajnobci pracy.

warunki psychofizyczne

Jednym z najwaTniejszych skOadników tzw. czynnika ludzkiego sQ warunki psychofizyczne czOowieka, przede wszystkim stres i zmHczenie. DecydujQ o nim przede wszystkim takie czynniki jak obciQTenie pracQ, regularnobd oraz jakobd snu, satysfakcja z wykonywanej pracy, sposób odTywiania, kondycja fizyczna, brodowisko i atmosfera pracy. W przypadku osób zarzQdzajQcych ruchem niezwykle waTna jest takTe optymalna ergonomia stanowiska pracy.

Kontrolerzy i operatorzy nieustannie siH uczQ, a zadaniem ich pracodawców jest doOoTenie wszelkich staraK, aby ich rozwój byO odpowiednio ukierunkowany. Takie podejbcie zwiHksza bezpieczeKstwo ruchu we wszystkich aspektach. Rozwój czOonków personelu zaangaTowanego w zarzQdzanie ruchem lotniczym jest szczególnie istotny w obecnych czasach szybkiego rozwoju technologii, która stawia przed nimi nowe wyzwania, na niespotykanQ dotQd skalH, jak np. perspektywa rozkwitu lotów bezzaOogowych.

- zdolno9< do wspó0pracy

WspóOpraca pomiHdzy operatorami musi funkcjonowad bez zarzutu na kilku pOaszczyznach. SOuTby kontroli ruchu przekazujQc sobie opiekH nad statkami powietrznymi lub morskimi muszQ wymieniad miHdzy sobQ wszystkie informacje niezbHdne do bezpiecznego prowadzenia statków. WagH wOabciwej wspóOpracy, komunikacji i prawidOowej interpretacji informacji ustnej - radiowej, telefonicznej lub pisemnej potwierdzajQ spostrzeTenia i wnioski, wynikajQce z audytów,

przeprowadzonych pod kQtem bezpieczeKstwa lotniczego przez Flight Safety Foundation [15].

InnQ pOaszczyznQ wspóOpracy, którQ muszQ sprawnie podejmowad osoby zarzQdzajQce ruchem jest przekazywanie obowiQzków podczas regularnych zmian. W historii lotnictwa znane sQ wypadki samolotów, których kontrolerzy nie dokonali miHdzy sobQ peOnej wymiany informacji na tematy krytyczne z punktu widzenia bezpieczeKstwa, takie jak wydane zezwolenia i ich granice.

Kluczowym z punktu widzenia komunikacji jest zadawanie pytaK w razie nawet najmniejszych niejasnobci, poniewaT niewiedza wpOywa negatywnie na bwiadomobd sytuacji, w której czOowiek siH znajduje. NiezaleTnie od okolicznobci naleTy oczekiwad potwierdzenia zrozumienia lub powtórzenia informacji najwaTniejszych z punktu widzenia bezpieczeKstwa.

4. CZYNNIKI WP7YWAJ+CE NA POPE7NIANIE

B73DÓW I POMY7EK

BOHdy pochodzQ z braku wiedzy, a wiHc z podjHcia niewOabciwych dziaOaK, pomyOki wynikajQ z braku umiejHtnobci, a wiHc z niewOabciwego wykonania dobrze podjHtych decyzji. Na popeOnianie bOHdów wpOywa szereg czynników, które moTna podzielid na dwie zasadnicze grupy: na poziomie czOowieka (stres, zmHczenie, brak dobwiadczenia lub kwalifikacji, niewOabciwa komunikacja) oraz organizacji pracy (pobpiech, niewOabciwa ergonomia brodowiska pracy, zOa obsada, niewOabciwe podejbcie przeOoTonych do bezpieczeKstwa).

Obszerne badania literaturowe dotyczQce czynników wpOywajQcych na popeOnianie bOHdów i pomyOek przez operatorów VTS przedstawiono w [8]. PozwoliOy one opracowad program badaK ankietowych operatorów VTS, w których mogli oni wyrazid swojQ opiniH na temat czynników wpOywajQcych na popeOniane przez nich bOHdy, uTywajQc piHciostopniowej skali Likerta. Na podstawie testu Friedmana okreblono, Te najwiHkszy wpOyw na ograniczenie popeOnianych bOHdów miaOo dobwiadczenie morskie, jako kapitan statku lub pilot morski, pracujQcy na kontrolowanym akwenie - (brednia 4.44, wariancja 17.7). W dalszej kolejnobci, jako czynniki negatywne oceniono nadzorowanie statku stwarzajQcego potencjalne zagroTenie, satysfakcje ze wspóOpracy z innymi operatorami, peOnienie sOuTby w bwiHta i rodzaj Oadunku przewoTonego przez statek.

Unikanie bOHdów oraz pomyOek jest jednym z celów wprowadzania automatyzacji zarówno systemów pokOadowych jak i naziemnych. Automatyzacja procesu sterowania i wykonywania prostych czynnobci, jak np. monitorowanie parametrów lotu, jest korzystna i bardziej efektywna od dziaOania czOowieka, który w naturalny sposób ulega po pewnym czasie znudzeniu. Przy niewOabciwym wykorzystaniu moTe jednak prowadzid do czHbciowej lub caOkowitej utraty bwiadomobci sytuacji przez kontrolera ruchu lotniczego bQdm operatora VTS. ZwiQzana z tym jest takTe potencjalna utrata lub ograniczenie zdolnobci operatora do wykonywania swojej pracy na odpowiednim poziomie w razie awarii systemów wspomagajQcych.

W celu zminimalizowania wystHpowania niekorzystnych czynników psychofizycznych, wprowadzono regulacje prawne odnobnie czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego (okreblonego m.in. w odpowiednim RozporzQdzeniu Ministra Infrastruktury). W opinii pracowników sOuTb zarzQdzania ruchem lotniczym wymienione w nim zasady sQ wystarczajQce i zapewniajQ wypoczynek na wystarczajQcym poziomie. Podobne przepisy krajowe i miHdzynarodowe dotyczQ zaOóg statków powietrznych. Czas pracy marynarzy nie jest ograniczony Tadnymi przepisami w stosunku rocznym, tak jak ma to miejsce w przypadku pilotów, których maksymalny czas lotu w ciQgu roku kalendarzowego wynosi 900 godzin [10].

Objawy zmHczenia i stresu sQ zróTnicowane i zaleTQ od cech indywidualnych. W zdecydowanej wiHkszobci powodujQ znaczne pogorszenie pracy operatorów zarzQdzajQcych ruchem poprzez obniTenie koncentracji, spowolnienie reakcji, trudnobci komunikacyjne, problemy z pamiHciQ czy ogólne pogorszenie nastroju.

5. WP7YW CZYNNIKA LUDZKIEGO NA ZARZ+DZANIE

RUCHEM LOTNICZYM W PRZESTRZENI

NIEKONTROLOWANEJ

BezpieczeKstwo ruchu lotniczego obejmuje zagadnienia bezkolizyjnego, pOynnego, ekonomicznego wykonywania wielu lotów w okreblonej, skoKczonej przestrzeni powietrznej i na polach manewrowych lotnisk. Zajmuje siH takTe sytuacjami, które same w sobie nie stanowiQ Tadnego bezpobredniego zagroTenia, jednak ich zOoTenie i nawarstwienie siH moTe prowadzid do powstawania zdarzeK lotniczych [11].

Z punktu widzenia czynnika ludzkiego warunki bezpiecznego zarzQdzania ruchem w przestrzeni niekontrolowanej sQ takie same jak w przestrzeni kontrolowanej. WOabciwa ocena ryzyka wykonywanych operacji jest kluczowym warunkiem bezpieczeKstwa ruchu. WaTne jest, aby mied bwiadomobd, iT peOna eliminacja ryzyka jest niemoTliwa. CzOowiek wykazuje naturalne skOonnobci do podejmowania ryzyka. W przypadku braku takich moTliwobci istnieje szansa, iT wykorzysta w tym celu sytuacje wystHpujQce w Tyciu codziennym, np. w pracy. Z tego powodu nie dQTy siH do caOkowitej eliminacji wystHpujQcego ryzyka, prowadzi siH szkolenia majQce na celu ubwiadomienie jego wystHpowania, uOatwiajQce prawidOowQ ocenH wpOywajQcych na nie czynników.

Statystycznie obliczone prawdopodobieKstwo wystQpienia sytuacji niebezpiecznej, niezaleTnie od tego jak jest duTe, nie przemawia do bwiadomobci czOowieka w wystarczajQcym stopniu, bowiem przede wszystkim posOuguje siH on swoimi odczuciami.

Dla utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeKstwa ruchu lotniczego, niezbHdne jest stosowanie niezaleTnych barier, z których kaTda jest w stanie przerwad splot zdarzeK, prowadzQcych do incydentu, powaTnego incydentu lub wypadku. Zastosowanie moTe mied tutaj powszechnie znany model sera szwajcarskiego. Na rysunku 3, model ten przedstawiono w postaci uproszczonego algorytmu, umoTliwiajQcego szybkQ ocenH wpOywu czynnika ludzkiego, zwiQzanego z zarzQdzaniem ruchem lotniczym w obrHbie lotniska niekontrolowanego (AFIS).

Rys. 3. Algorytm oceny wpOywu czynnika ludzkiego w zarzQdzaniu ruchem, na bezpieczeKstwo ruchu lotniczego w obrHbie lotniska niekontrolowanego, przy zaOoTeniu skoKczonej ilobci zasobów

personelu. Opracowanie wOasne.

Pierwsze z wymienionych barier (wiedza, umiejHtnobci, dobwiadczenie, stan psychofizyczny, wystarczajQce warunki brodowiskowe) sQ niezbHdne i konieczne w celu

AFIS_! Akceptowalne warunki Irodowiskowe Wiedza,_! umiejPtnoIci_! DoIwiadczenie Dobry stan psychofizyczny Niezawodny sprzPt UrzUdzenia zapasowe Ryzyko awarii akceptowalne Intensywny ruch Personel pomocniczy_! Inne obowiUzki

ZaniVone standardy bezpieczeWstwa

WystarczajUcy poziom_! bezpieczeWstwa NIE_! TAK TAK_! TAK TAK TAK TAK TAK TAK TAK TAK NIE_! NIE_! NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE_!

dalszego rozwaTania problemu. Przy caOkowitym czy nawet czHbciowym braku któregokolwiek z nich proces zarzQdzania ruchem uwaTany jest za zbyt ryzykowny. W kaTdym wypadku, kiedy za pomocQ schematu nie uzyskamy informacji o wystarczajQcym poziomie bezpieczeKstwa, zadanie kontroli ruchu nie powinno byd podejmowane.

Uproszczenie algorytmu ma na celu umoTliwienie jego powszechnego zastosowania w warunkach praktycznych, na maOych lotniskach, niekiedy o znacznym natHTeniu ruchu - miHdzy innymi samolotowego i szybowcowego, przez osoby zamierzajQce podjQd siH sprawowania nadzoru i peOnienia sOuTby informacyjnej. Forma, w której zostaO przedstawiony ma charakter ogólny i stanowi podstawH do opracowania procedury dla danych warunków lokalnych. W konkretnych okolicznobciach moTliwe jest wprowadzenie kryteriów ilobciowych lub jakobciowych do poszczególnych etapów, jak np. ustalenie maksymalnej dopuszczalnej wartobci skOadowej bocznej wiatru czy minimalnej ilobci statków powietrznych w przestrzeni, warunkujQcej okreblenie ruchu, jako intensywnego.

PowyTszy algorytm moTe zostad wykorzystany takTe przez organ zarzQdzajQcy lotniskiem podczas wyznaczania personelu odpowiedzialnego za kierowanie lotami.

Lotniska lokalne uTytkowane sQ gOównie przez samoloty lotnictwa ogólnego, którymi podróT jest kilkakrotnie bardziej niebezpieczna niT jazda samochodem [4]. Na ogóO nie sQ wyposaTone w zaawansowane urzQdzenia techniczne, jednak istnieje wiele urzQdzeK, których uTywanie warunkuje bezpieczeKstwo wykonywanych operacji. MoTna do nich zaliczyd obwietlenie drogi startowej podczas lotów nocnych, urzQdzenia do komunikacji radiowej i wizualnej, wskamnik wiatru czy sprzHt ratowniczy, jebli jest dostHpny. W przypadku awarii, bQdm uszkodzenia czHbci urzQdzeK znajdujQcych siH na lotnisku, ryzyko moTe nadal pozostawad na akceptowalnym poziomie – odpowiadajQcym pracy przy sprawnym sprzHcie, w warunkach dopuszczalnych. Typowym przykOadem jest uszkodzenie wiatromierza w bardzo dobrych i bezwietrznych warunkach meteorologicznych.

6. WNIOSKI

Minimalizacji wpOywu czynnika ludzkiego mogQ sOuTyd rozmaite dziaOania, jednak pobród tych, które moTna zastosowad bezpobrednio w zarzQdzaniu ruchem, najbardziej istotne sQ szkolenie oraz kreowanie wOabciwej higieny pracy. NiezbHdna jest edukacja personelu zaangaTowanego w wykonywanie lub nadzorowanie krytycznych z punktu widzenia bezpieczeKstwa operacji. Jednym z narzHdzi sOuTQcych temu moTe byd zaproponowany schemat oceny wpOywu czynnika ludzkiego na bezpieczeKstwo zarzQdzania ruchem. WOabciwa higiena pracy to przede wszystkim stworzenie atmosfery i warunków, które umoTliwiaOyby wykrycie czHsto niebwiadomego podejmowania zbyt duTego ryzyka.

We wszystkich rodzajach transportu istotnQ rolH odgrywa czas, a personel bezpobrednio zaangaTowany w dane zadanie, poddawany jest ukrytym lub jawnym presjom. Z tego wzglHdu podejmowanie decyzji OQczQcych bezpieczeKstwo z szybkobciQ reakcji jest czHsto bardzo trudne. W przypadku tak niebezpiecznych sektorów przemysOu jak transport lotniczy czy morski niezbHdne jest wyramne stawianie bezpieczeKstwa ponad wydajnobd pracy.

ZOoTonobd zadaK towarzyszQcych pracy w transporcie lotniczym lub morskim nie pozwala na opracowanie planu na wypadek wszystkich sytuacji, dlatego waTne jest, aby personel posiadaO umiejHtnobd oceny zagroTenia oraz dostosowania reakcji do pojawiajQcych siH problemów, bez naraTania zaOogi na niepotrzebne niebezpieczeKstwo. Sprawdzonym sposobem jest praca zespoOowa oraz opracowywanie analiz bezpieczeKstwa podejmowanych dziaOaK. W razie wypadku konieczne jest przeprowadzenie dochodzenia oraz analizy jego przyczyn i skutków, aby wprowadzid stosowne poprawki do posiadanych procedur.

BezpieczeKstwo w lotnictwie podobnie jak w transporcie morskim ma dOugotrwaOy wpOyw na wydajnobd i wyniki ekonomiczne kaTdej organizacji dziaOajQcej w tym sektorze [15]. Z tego powodu powinny byd prowadzone dalsze badania w tym zakresie, m.in. z wykorzystaniem znanych metod ilobciowych okreblania bezpieczeKstwa, w tym bOHdu ludzkiego.

Bibliografia

1. Abramowicz-Gerigk T. BezpieczeKstwo manewrów krytycznych statków w systemie transportowym autostrady morskiej. z. 83. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012

2. Abramowicz-Gerigk T., Burciu Z. Badania w zakresie bezpieczeKstwa w wybranych obszarach transportu morskiego. Wykorzystanie Zasobów Morza. Gospodarka Morska a Nauka, pod redakcjQ Beaty WiHcaszek, Wydawnictwo Uczelniane Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie, Szczecin 2013

3. Banab P., Pietrzykowski Z. Wójcik A, WoOejsza P. Automation of processes of identifying navigation situations requiring communication to be established by a sea-going vessel. Scientific Journals Maritime University of Szczecin. 2013, 36(108) z. 1

4. Craig P. Strefa pmierci. Jak i dlaczego ginQ piloci. Ford Coaching, 9788393785209 Wydanie: 2, 2013 r. 5. FSA Large Passenger Ship – Navigational Safety, document submitted to IMO NAV/50/11/1, Norway

(2004), April 2004.

6. Gregory D., Shanahan P. The human element – a guide to human behaviour in the shipping industry, Maritime and Coastguard Agency, Wielka Brytania, 2010 r.

7. Guidelines for Vessel Traffic services. Resolution A.857(20) adopted on 27 November 1997

8. Kum S., Furush M, Iwasaki H. Investigation on the factors of VTS operators' mental workload: case of Turkish operators. International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation. Vol. 1, No. 2, 2007

9. Makarowski R., Ryzyko i stres w lotnictwie sportowym. Wydawnictwo Difin, 2010.

10. RozporzQdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 13 grudnia 2002 r. w sprawie czasu pracy i wypoczynku czOonków zaOóg statków powietrznych oraz kontrolerów ruchu lotniczego.

11. Skorupski J. Hierarchiczny system ZarzQdzania ruchem lotniczym – aspekty oceny bezpieczeKstwa, Logistyka (ISSN 1231-5478) No 6, Instytut Logistyki i Magazynowania, PoznaK, 2008.

12. Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-SpoOecznego i Komitetu Regionów. PostHp w zakresie zintegrowanej polityki morskiej, COM/2012/0491, Final, http://Eur-Lex.Europa.Eu/Lexuriserv/Lexuriserv.Do?Uri =C OM:2012:0491: FIN:PL:HTML

13. Uzarski M. Identyfikacja przyczyn i skutków zagroTeK manewrowych na akwenach ograniczonych na podstawie raportów powypadkowych, Gdynia 2011r.

14. WyciQg z orzeczenia OdwoOawczej Izby Morskiej przy SQdzie OkrHgowym w GdaKsku z siedzibQ w Gdyni z dnia 09.03.2007 r. sygn. akt OIM 10/06 Uderzenie promu pasaTersko-samochodowego m/f STENA BALTICA (band. Bahama) w Falochron PóOnocny podczas wchodzenia do Portu Gdynia w dniu 30.07.2005.

HUMAN FACTOR IN AIR AND SEA TRAFFIC MANAGEMENT

Summary: The paper presents the influence of human factor on sea traffic management and air traffic

management. The traffic services for aircrafts and merchant vessels have been compared and main common issues have been indicated. The most important elements of human nature - components of human factor and their influence on air and maritime operations are described. The algorithm for the assessment of human factor in air traffic management and its influence on the safety of air traffic in the area of uncontrolled airfield has been proposed.