Jacek Bartosiewicz, Anna Stelmach
Politechnika Warszawska, Wydzia8 Transportu
PROBLEMATYKA PRZETWARZANIA
PARAMETRÓW UZYSKANYCH Z POK(ADOWYCH
REJESTRATORÓW EKSPLOATACYJNYCH LOTU
R:kopis dostarczono: stycze< 2014
Streszczenie: Artyku8 przedstawia zagadnienia zwi>zane z pozyskiwaniem parametrów lotu oraz przygotowaniem ich do póBniejszego wykorzystania w modelowaniu i komputerowej identyfikacji. Przedstawiono zarys historyczny oraz zastosowanie pok8adowych rejestratorów, ich budow: a takMe sklasyfikowano typy danych oraz rodzaje parametrów lotu. Wskazano na problemy, jakie mog> zaistnieQ w procesie powstawania i przesy8ania sygna8u oraz w jaki sposób dokonuje si: wst:pnego przetwarzania zapisanych danych.
S*owa kluczowe: pok8adowy rejestrator danych lotu, przetwarzanie sygna8u, parametry lotu
1. WPROWADZENIE
Ponad sto lat temu odby8 si: pierwszy lot statku powietrznego ci:Mszego od powietrza posiadaj>cego nap:d. Pocz>tkowe próby wzniesienia si: na niewielk> wysokoVQ i pokonania krótkiego dystansu zmieni8y si: na w pe8ni skoordynowane przeloty. Dog8:bna analiza zjawisk aerodynamicznych oraz parametrów lotu pozwoli8a braciom Wright na nieustanne poprawianie w8asnoVci lotnych pierwszego samolotu na Vwiecie. Zarówno te jak teM inne wydarzenia maj>ce miejsce w Europie by8y przyczyn> powstania najbardziej dynamicznie rozwijaj>cej si: ga8:zi transportu. Wykonywanie operacji w specyficznym Vrodowisku, jakim jest powietrze, a takMe duMe wymogi eksploatacyjne sprawi8y, Me lotnictwu od pierwszych lat istnienia do dnia dzisiejszego towarzysz> nowoczesne technologie.
Wysoka efektywnoVQ uMytkowania oraz szerokie spektrum zastosowa< przyczyni8y si: do masowej produkcji statków powietrznych o z8oMonej i rozbudowanej strukturze technicznej. Dzisiejsze konstrukcje lotnicze zawieraj> zaawansowane, wspó8zaleMne ze sob> systemy mechaniczne, hydrauliczne i elektroniczne. JednoczeVnie trwaj> nieustanne prace maj>ce na celu poprawienie bezpiecze<stwa w jeszcze wi:kszym stopniu niM dotychczas przy optymalnym zmniejszaniu kosztów eksploatacji. W tym celu niezb:dne jest zastosowanie odpowiednich metod diagnostycznych. Przeprowadzanie na ziemi
wi:kszoVci pomiarów, bada< czy eksperymentów jest stosunkowo 8atwe, tanie i bezpieczne, ale nie daje pe8nego obrazu zjawisk w sytuacji, do której statek powietrzny zosta8 stworzony, czyli podczas lotu. Aby dokonaQ analizy zdarze< w fazie lotu konieczne sta8o si: zaprojektowanie urz>dzenia zintegrowanego z systemami statku powietrznego, posiadaj>cego moMliwoVQ utrwalania M>danych parametrów w funkcji czasu. Nazwano go pok8adowym rejestratorem danych lotu FDR (Flight Date Recorder). Pocz>tkowo by8y to proste urz>dzenia jednakMe poziom zaawansowania technicznego FDR wzrasta8 wraz z rozwojem technologii lotniczych i potrzeb> wi:kszej wiedzy o stanie statku powietrznego. JednakMe na kaMdym etapie rozwoju istnia8 problem w8aVciwego odczytu danych uzyskiwanych podczas uMytkowania. Dane niezb:dne do analizy tego, co mia8o miejsce w czasie trwania lotu, dotycz>ce statku powietrznego oraz jego systemów powinny byQ pozyskane i przetworzone w taki sposób, aby wiarygodnie odzwierciedla8y rzeczywiste zjawiska zachodz>ce na pok8adzie statku powietrznego. Dopiero na dalszym etapie bada< zastosowanie róMnych interfejsów analizuj>cych dane wejVciowe przyczyni8o si: do w8aVciwej oceny sytuacji.
2. WYMAGANIA I BUDOWA FDR
ChoQ potrzeba rejestrowania podstawowych parametrów lotu istnia8a od dawna (przed wojn> do oceny wysokoVci w funkcji czasu uMywano barografy1) u podstawy stworzenia pok8adowych rejestratorów lotu leMy bezpiecze<stwo. Stale rosn>ca z8oMonoVQ konstrukcji oraz zwi:kszaj>ca si: liczba jak teM d8ugoVQ lotów przyczynia8y si: do obniMenia poziomu bezpiecze<stwa, czego skutkiem by8y liczne wypadki lotnicze. Zrozumienie wielu niekorzystnych zjawisk zagraMaj>cych bezpiecze<stwu wykonywania lotów oraz wyeliminowanie ich przyczyn wymaga8o rzetelnej wiedzy o stanie statku powietrznego i parametrach lotu w chwilach poprzedzaj>cych zdarzenie oraz w jego trakcie. Pierwsze rejestratory zapisywa8y zbiera8y ma8> liczb: danych gromadzonych zapisywanych na cienkich namagnesowanych "drutach" a w póBniejszym okresie na taVmach magnetycznych. Dopiero lata dziewi:Qdziesi>te w pe8ni rozwin:8y zapisy cyfrowe i pozwoli8y na zastosowanie systemów elektronicznych opartych na elementach pó8przewodnikowych oraz koVciach pami:ci.
Wymagania konstrukcyjne FDR ewaluowa8y wraz z potrzeb> ochrony danych jak i samego urz>dzenia. W przypadku jakiegokolwiek zdarzenia lotniczego wymagaj>cego póBniejszych analiz przez odpowiedni> komisj: badaj>c> zdarzenia lotnicze, dane z rejestratora powinny byQ najszybciej jak to moMliwe zabezpieczone. W przypadku zniszczenia p8atowca rejestrator danych jest urz>dzeniem poszukiwanym w pierwszej kolejnoVci. Zgodnie z przepisami [1] pok8adowe rejestratory danych w celu szybkiej lokalizacji powinny byQ pomalowane na kolor jaskrawo pomara<czowy lub Mó8ty i powinny zawieraQ elementy odblaskowe. Dodatkowo w celu u8atwienia poszukiwa< powinny posiadaQ radiowy lokalizator ratowniczy ELT (Emergency Locator Transmitter) oraz urz>dzenie ULB (Underwater Locator Beacon) tzw. „pinger” na wypadek zatoni:cia
i znalezienia si: na duMej g8:bokoVci. Instalacja rejestratorów FDR w p8atowcu powinna byQ taka, aby w razie zniszczenia konstrukcji umoMliwia8a zminimalizowanie prawdopodobie<stwa jego zniszczenia a tym samym utracenia danych. Z regu8y mocowane s> w tylniej sekcji kad8uba, gdyM najcz:Vciej ta jako ostatnia bierze udzia8 w procesie wytracania energii i defragmentacji.
Bior>c pod uwag: olbrzymi> energi: kinetyczn> wyzwalan>podczas zderzenia z ziemi> a w konsekwencji ekstremalne przeci>Menia od samego pocz>tku rejestratory danych obarczone by8y wysokimi wymaganiami konstrukcyjno-technologicznymi zapewniaj>cymi odpornoVQ na zniszczenia katastroficzne. Zwykle rejestratory danych umieszcza si: w tytanowych obudowach lub pojemnikach z hartowanej stali nierdzewnej wype8nionymi izolacj> o wysokiej odpornoVci termicznej. Wspó8czesny FDR powinien [1]:
- wytrzymaQ ciVnienie hydrostatyczne panuj>ce na g8:bokoVci 6000 m,
- przez 10 godzin wytrzymaQ w otoczeniu p8omienia gazowego o temperaturze 260° C, - przez 30 minut wytrzymaQ p8omie< gazowy o temperaturze 1100° C,
- znieVQ przeci>Menia rz:du 3400 G przez 6,5 [m/s],
- wytrzymaQ bezpoVrednie uderzenie masy 226 kg spadaj>cej z wysokoVci 3 m na powierzchni: obudowy o Vrednicy 6 mm,
a takMe wytrzymaQ bez uszkodze< zanurzenie w p8ynach eksploatacyjnych przez dwa dni. Dodatkowo rejestrator powinien posiadaQ baterie zapewniaj>ce w8asne zasilanie przez 30 dni, choQ w procesie eksploatacji dopuszcza si: korzystanie z zasilania pok8adowego. WaMne jest natomiast, aby wszelkie obci>Menia zasilania pok8adowego pobieranego z szyn zasilaj>cych systemy statku powietrznego nie zak8óca8y pracy rejestratora poniewaM chwilowe zaniki napi:cia lub zak8ócenia cz:stotliwoVci mog> negatywnie wp8yn>Q na jakoVQ pobieranych danych.
Oprócz gromadzenia danych parametrycznych rejestruje si: takMe inne informacje odgrywaj>ce istotn> rol: w procesie analizy przebiegu wydarze<. W tym celu wykorzystane s> mi:dzy innymi rejestratory fonii. RozróMnia si: dwa rodzaje rejestratorów dBwi:kowych:
- rejestratory g8osów w kabinie CVR (Cockpit Voice Recorder),
- rejestratory t8a dBwi:kowego w kabinie CARS (Cockpit Audio Recording System) i interkomu.
Wraz z rozwojem pó8przewodnikowej technologii optycznej pojawi8y si: w kokpitach takMe lotnicze rejestratory video DVR (Digital Video Recorder). Niektórzy producenci umieszczaj> w samolotach komunikacyjnych nowej generacji, jako opcj:, systemy kamer zewn:trznych monitoruj>cych stan podwozia, jednostek nap:dowych i elementów mechanizacji.
Nie wszystkie rejestratory pok8adowe naleM> do grupy rejestratorów katastroficznych. Istnieje grupa rejestratorów QAR (Quick Access Recorder) wykorzystywana do diagnozowania procesów eksploatacyjnych. Istotn> rol: odgrywa w nich nie tyle odpornoVQ konstrukcji na uszkodzenia, co 8atwoVQ dost:pu do zgromadzonych danych np. dzi:ki wykorzystaniu z8>cza USB lub kart pami:ci FLASH. Informacje pozyskane z QAR wykorzystywane s> g8ównie przez operatorów do przeprowadzania szczegó8owych analiz eksploatacyjnych wykonywanych po przegl>dzie lub modernizacji statku powietrznego, jak teM w celach statystycznych, dokumentacyjnych oraz zwi:kszaniu efektywnoVci operacyjnej. Wykorzystywane s> równieM do bada< zdarze< lotniczych o ile nie dosz8o do zniszczenia rejestratora i stanowi> równowaMny materia8 dla ekspertów. Nowoczesne
urz>dzenia rejestruj>ce zawieraj> zintegrowane systemy gromadzenia danych parametrycznych i dBwi:kowych CVFDR (Combined Voice and Flight Data Recorder). W kaMdym przypadku bardzo waMne jest, aby pobierane dane by8y kompletne, pozbawione b8:dów i dok8adnie zsynchronizowane w czasie.
Pok8adowe rejestratory danych zbieraj>, przetwarzaj> i gromadz> dane róMnego rodzaju. Standardowy FDR sk8ada si: z modu8u akwizycji FDAU (Flight Data Acquisition Unit), interfejsu wejVQ – wyjVQ FDIU (Flight Data Interface Unit), modu8u przetwarzania danych i bloku rejestracji danych róMnego w zaleMnoVci od zastosowanej technologii.
Rys. 1. Schemat systemu rejestracji danych. pród8o:[6]
Sygna8y wejVciowe pochodz> z czujników i nadajników zamontowanych w miejscach, w których moMliwa b:dzie obserwacja mierzonych zjawisk fizycznych. Budowa czujników uzaleMniona jest od rodzaju zjawiska, na które maj> reagowaQ. Nadajniki zaV najcz:Vciej dziel> si: na nadajniki przemieszcze< k>towych sprz:Mone z Myroskopami oraz nadajniki przemieszcze< liniowych i przyspieszenia oparte na elementach bezw8adnoVciowych.
Dodatkowym Bród8em sygna8ów wejVciowych we wspó8czesnych statkach powietrznych jest bezpoVrednie po8>czenie rejestratora z centralnym systemem zarz>dzania lotem po przez tzw. cyfrow> szyn: danych. Ze wzgl:du na liczb: rejestrowanych danych wyróMnia si: trzy klasy rejestratorów pok8adowych: I, IA, II. W zaleMnoVci od klasy FDR rejestrowanych jest od 15 do 78 parametrów, przy czym w kaMdej klasie znajduje si: grupa parametrów wymaganych oraz zalecanych. Dlatego w niektórych przypadkach stosuje si: podzia8 danych wed8ug schematu przedstawionego na rys. 2, za który odpowiedzialny jest w procesie obróbki wst:pnej modu8 FDAU.
W praktyce moMliwoVci rejestratorów s> duMo wi:ksze. Wspó8czesna technologia umoMliwia rejestrowanie nawet kilkuset parametrów w zaleMnoVci od potrzeb operacyjnych. Z regu8y klas: pok8adowego rejestratora danych dobiera si: po uwzgl:dnieniu z8oMonoVci konstrukcji i stopnia wyposaMenia pok8adowego statku powietrznego.
PoniewaM rejestrowane parametry odpowiadaj> róMnym zjawiskom fizycznym (bodBcom) i pochodz> z róMnych Bróde8, sygna8y podawane do rejestratora przyjmuj> wartoVci:
- dystkretne, - analogowe,
- cyfrowe (wyraMenia binarne), i dotycz> wiedzy o [1]:
- parametrach lotu (tor lotu, pr:dkoVci, wysokoVQ, po8oMenie przestrzenne i geograficzne),
- ustawieniach przyrz>dów pok8adowych i systemów sterowania, - parametrach pracy jednostek nap:dowych,
- stanach wybranych urz>dze<, elementów i systemów pok8adowych, - warunkach zewn:trznych,
- alarmach i ostrzeMeniach.
KaMdy parametr okreVlany jest przez odpowiednio wyskalowany zakres pomiarowy, maksymaln> cz:stotliwoVQ próbkowania przypadaj>c> na jednostk: czasu równ> jednej sekundzie, rozdzielczoVQ zapisu oraz wymagan> dok8adnoVQ odczytu mierzon> róMnic> mi:dzy wartoVci> sygna8u wejVciowego a odczytem z rejestratora, wyraMan> w procentach. Dla pewnoVci wskaza< czujniki powinny byQ systematycznie kalibrowane a rejestratory poddane regularnym przegl>dom. Modu8 akwizycji FDAU odpowiedzialny jest za zebranie i standaryzacj: otrzymanych sygna8ów wejVciowych. Zawiera baz: danych o jednostkach fizycznych stosowanych w lotnictwie oraz oprogramowanie, którego zadaniem jest dok8adne dopasowanie i przetworzenie wartoVci wejVciowych z róMnego typu czujników na sygna8y elektryczne. Nast:pnie sygna8y elektryczne przetwarzane s> zgodnie z formatem ARINC 747 lub ARINC 717 na 12–bitowe s8owa odpowiadaj>ce 1 sekundzie lotu. Ze s8ów formu8uje si: subramki, a te tworz> ramki (frames) [7]. W rezultacie z FDAU do interfejsu wejVQ/wyjVQ FDIU przekazywane s> dane przetworzone do postaci cyfrowej akceptowanej przez pami:Q rejestratora. Zanim nast>pi analiza zarejestrowanych parametrów, naleMy dokonaQ wst:pnej obróbki danych. KaMdy system telemetryczny, dzia8aj>cy w specyficznym Vrodowisku, w którego bliskim otoczeniu znajduj> si: inne aktywne urz>dzenia elektro-techniczne naraMony jest na niekorzystne czynniki zewn:trzne powoduj>ce róMnego typu zak8ócenia. Dlatego wst:pne przetwarzanie jest niezb:dne w celu wyeliminowania b8:dów powsta8ych w procesie powstawania sygna8u oraz jego transmisji. Zwykle wykonuje si: je w nast:puj>cych krokach:
- eliminacji anomalii i zak8óce<, - weryfikacji utraconych danych, - redukcji szumów,
- normalizacji.
Wielokrotnie zdarza si:, Me urz>dzenia pomiarowe w b8:dny sposób dokonuj> pomiaru. Mierzone wartoVci zawieraj> wówczas odchylenia wskaza< daleko wykraczaj>ce od oczekiwanych. Przyjmuj: si:, Me zak8ócony sygna8 w chwili t przyjmuje wartoVQ znacznie róMni>c> si: od Vredniej wartoVci jego otoczenia. Odleg8oVQ od Vredniej zdeterminowana
jest przez wielokrotnoVQ odchylenia standardowego. Przyk8adowo dla rozk8adu normalnego zmiennej losowej, 95% wartoVci danych zawiera si: w granicy dwukrotnego odchylenia standardowego, ale przy uwzgl:dnieniu 99% wartoVci pomiarów odleg8oVQ mierzona jest trzykrotnym odchyleniem standardowym od wartoVci oczekiwanej. JednakMe w przypadku "sp8aszczonego" przebiegu prawdopodobie<stwa rozk8adu istnieje zagroMenie b8:dnego oznaczenia fa8szywych sygna8ów spoVród typowych wartoVci. Wówczas naleMy zachowaQ duM> ostroMnoVQ przy interpretacji danych. DuMo proVciej przebiega identyfikacja zak8óce< wyst:puj>cych sporadycznie i w ma8ych iloVciach. Wówczas nietypow> wartoVQ pomiaru po prostu usuwa si: a na jej miejsce wstawiana jest Vrednia wartoVQ lokalna. MoMna dokonaQ tego metoda aproksymacji.
Rys. 3. Odchylenie standardowe zmiennej losowej. pród8o:[3]
3. WYG(ADZANIE I NORMALIZACJA PARAMETRÓW
LOTU SAMOLOTU
Dla potrzeb modelowania z wykorzystaniem parametrów lotu samolotu, dane otrzymane z rejestracji pok8adowej naleMy przetworzyQ tzn. poddaQ wyg8adzeniu i normalizacji [4, 5]. Proces opracowania modelu rozpoczyna si: od wczytania z rejestratorów pok8adowych dyskretnych wartoVci czasu i parametrów lotu.
Z uwagi na zak8ócenia wyst:puj>ce w rejestrowanych przebiegach czasowych parametrów, co jest charakterystyczne m.in. dla lotniczych uk8adów pomiarowych, przebiegi poddawane s> wyg8adzaniu. Przyk8adowo dla fazy l>dowania wp8yw zak8óce< i warunków realizacji lotu na przebieg czasowy rzeczywistej pr:dkoVci lotu samolotu przedstawiono na rys. 4.
Rys. 4. Przyk8adowe przebiegi czasowe pr:dkoVci lotu samolotu podczas l>dowania. pród8o: opracowanie w8asne [5]
Zastosowane w tym przypadku wyg8adzanie polega na aproksymacji wielomianem l - tego stopnia danych w przedziale zawieraj>cym m pomiarów, przy czym l < m. WartoVQ wielomianu w po8owie przedzia8u m pomiarów przyjmowana jest jako wartoVQ wyg8adzonego przebiegu. Obliczenia dla kolejnych przedzia8ów m pomiarów przesuni:tych o 1 punkt pomiarowy pozwalaj> na uzyskanie wyg8adzonego przebiegu. Omawian> operacj: moMna stosowaQ wielokrotnie, tj. w kolejnym kroku wyg8adzenia k, wyg8adzany jest przebieg z poprzedniego kroku. Przyjmuj>c, Me wyg8adzany jest dyskretny przebieg czasowy xi dany w kolejnych punktach i = 1, 2, ..., N [3] przyk8adowo dla:
l = 2 oraz m = 5 wartoVQ przebiegu wyg8adzonego ww. wielomianem aproksymuj>cym xw
w i = 3 punkcie jest równa
2 2 1 1 0,0857142857( ! " ) 0,3428571429( ! ") 0, 4857142857 # " ! ! ! ! wi i i i i i x x x x x x (1) Natomiast dla:
l = 2 oraz m = 7 otrzymano nast:puj>c> wartoVQ przebiegu wyg8adzonego ww.
wielomianem aproksymuj>cym xw w i = 4 punkcie:
3 3 2 2 1 1
0, 09523809( ! " ) 0,1428571( ! " ) 0, 2857143( ! " ) 0,3333333
# " ! ! ! ! ! !
wi i i i i i i i
x x x x x x x x (2)
Przyk8adowe, zawarte na rys. 4 przebiegi pr:dkoVci podczas fazy l>dowania samolotu po wyg8adzaniu przedstawiono na rys. 5.
Rys. 5. Wyg8adzone przebiegi czasowe pr:dkoVci przyrz>dowej lotu samolotu podczas l>dowania dla wybranych l>dowa< samolotu. pród8o: opracowanie w8asne [5]
Kolejnym etapem przygotowania danych m.in.. do identyfikacji jest normalizacja przebiegów czasowych parametrów lotu samolotu. Normalizacja, polega na transformacji rzeczywistych wartoVci przebiegu do wartoVci z przedzia8u [0-1]. Proces ten jest korzystny ze wzgl:dów numerycznych w póBniejszym etapie wyznaczania parametrów modelu. WartoVQ unormowana przebiegu x w i - tym punkcie w poszczególnych chwilach lotu i
okreVlona jest wzorem:
i min i x - x = wx i x , i = 1, 2, ..., N (3) gdzie: min
x - minimalna wartoVQ przebiegu x w rozpatrywanej fazie lotu (start, wznoszenie, i zniManie i l>dowanie),
max
x - maksymalna wartoVQ przebiegu x w rozpatrywanej fazie lotu (start, i wznoszenie, zniManie i l>dowanie),
i max min
wx #x "x
ZaleMnoVQ odwrotna do (3) ma postaQ
i i min
4. PODSUMOWANIE
Nieustannie udoskonalane pok8adowe rejestratory danych odgrywaj> coraz wi:ksz> rol: w zapewnieniu bezpiecze<stwa wykonywanych lotów oraz poprawie w8asnoVci eksploatacyjnych statków powietrznych. Stosowane s> zarówno w lotnictwie wojskowym jak i cywilnym. Niemal w kaMdym statku powietrznym pocz>wszy od samolotów komunikacyjnych poprzez Vmig8owce do samolotów lotnictwa ogólnego moMna zastosowaQ system rejestracji parametrów lotu. Z8oMonoVQ wspó8czesnej problematyki zwi>zanej z ruchem lotniczym wymaga wykorzystywania nowoczesnych technik i metod w procesie zarz>dzania jak i szeroko rozumianych bada<. Dynamicznie zmieniaj>ce si: technologie powoduj>, Me zarówno pilotaM statków powietrznych jak i zarz>dzanie ruchem lotniczym wymaga coraz to wi:kszych umiej:tnoVci i doVwiadczenia, których nie sposób juM osi>gn>Q doskonal>c jedynie swoje umiej:tnoVci tylko na obiektach rzeczywistych w warunkach normalnej eksploatacji. Ponadto coraz wi:ksz> wag: przywi>zuje si: do redukcji wszystkich kosztów zwi>zanych z prowadzeniem tego typu dzia8alnoVci. Wszystko to powoduje, Me d>My si: do poszukiwa< takich metod i narz:dzi, które pozwalaj> na zast>pienie bada< rzeczywistego obiektu (samolotu) i rzeczywistych warunków modelami matematycznymi o duMym stopniu dok8adnoVci odwzorowania danej rzeczywistoVci. W modelach tych konieczne jest wykorzystanie parametrów lotu samolotu rejestrowanych przez pok8adowe rejestratory eksploatacyjne. Modele te mog> byQ wykorzystane w badaniach przebiegu lotu samolotu jak równieM do stworzenia symulatorów szkolenia personelu lotniczego czy teM bada< bezpiecze<stwa wykonywania operacji w rejonie lotniska.
Bibliografia 1. Annex 6 ICAO, Operation of Aircraft, July 2008.
2. Iossif B. Mugtussidis: Flight Date Processing Techniques To Identify Unusal Events, Virginia Polytechnic Institute and State University, June 2000.
3. Manerowski J.: Identyfikacja modeli dynamiki ruchu sterowanych obiektów lataj>cych, Wydawnictwo Naukowe Akson, Warszawa, 1999.
4. Stelmach A.: Modeling of the selected aircraft flight phase using data from FlightData Recorder, Archives of Transport, vol. XXIII, NO 4, pp. 541-555, Warszawa 2011.
5. Stelmach A.: Identyfikacja modeli matematycznych faz lotu samolotu, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2014.
6. Tomaszewska A.: Praca dyplomowa „Neuronowy model l>dowania samolotu”, 2012.
7. http://www.atmavio.pl/
FLIGHT DATA PREPROCESSING PROBLEM IN FLIGHT DATA RECORDER Summary: The article presents the issues related to gathering flight data inside Flight Data Recorder and preparing them for further processing. Transmitted signals, coming from numerous sensors and detectors on board can be deformed or disturbed. It is important to recognize invalid signals and transform them into real, adequate shape. The article contains construction of Flight Date Recorder, history of development and data types description as well.
