Paweł Gradowski
Instytut KolejnictwaROLA SCENARIUSZY OPERACYJNYCH
W UZYSKANIU ZEZWOLENIA NA DOPUSZCZENIE
DO EKSPLOATACJI
Rękopis dostarczono: kwiecień 2016
Streszczenie: Zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce przekazał do eksploatacji pierwsze
kilome-try linii kolejowych wyposażonych w system ERTMS/ETCS. Przekazanie ich do eksploatacji wymaga wypełnienie stosownej procedury dopuszczeniowej.
System ERTMS/ETCS może pracować przy wykorzystaniu różnych poziomów systemu, w określo-nych tryby pracy pojazdów trakcyjokreślo-nych wykorzystujących podstawowe parametry systemu. W syste-mie można także wskazać przykładowe zasady działania systemu. Parametry te są elementami wyko-rzystywanymi przez scenariusze operacyjne, które opisują zachowanie systemu w określonych sytua-cjach ruchowych na liniach kolejowych objętych wyposażeniem, zgodnym z technicznymi specyfika-cjami interoperacyjności interoperacyjnego systemu klasy A, tj.: systemu ERTMS/ETCS.
Elementy scenariuszy operacyjnych w zestawieniu z wymaganiami związanymi z dopuszczeniem do eksploatacji, stanowią jedną z dróg, która umożliwia wykorzystanie tak sprecyzowanych sekwencji zdarzeń przy określeniu wszelakich działań podjętych w systemie jak i oczekiwanych w systemie re-akcji.
Słowa kluczowe: system ERTMS/ETCS, dopuszczenie do eksploatacji, scenariusze operacyjne
1. WPROWADZENIE
Unia Europejska dąży do utworzenia jednolitego, europejskiego systemu kolejowego, w którym właściciele interoperacyjnej infrastruktury kolejowej dopuszczać będą do ruchu interoperacyjny tabor różnych przewoźników, realizujących przewozy osób i towarów.
Zakłada się, że dzięki takiej polityce transportowej interoperacyjne koleje europejskie zdołają osiągnąć do 2020 r. następujące cele:
− 10% udziału w rynku przewozów pasażerskich UE, co oznacza podwojenie liczo-nych w pasażerokilometrach przewozów w ciągu niespełna 20 lat,
− 15% udziału w rynku przewozów towarowych UE, co oznacza potrojenie liczonych w tonokilometrach przewozów w ciągu niespełna 20 lat,
− trzykrotne zwiększenie efektywności,
− wyeliminowanie katastrof w kolejowym europejskim ruchu interoperacyjnym, − podniesienie o 50% efektywności wykorzystania energii,
− zwiększenie wydolności sieci kolejowej dla umożliwienia realizacji planowanych przewozów kolejowych.
Cel zapewnienia jak największej interoperacyjności transportu, szczególnie kolei w Eu-ropie, stanowi jedno z kluczowych przedsięwzięć, które ma zostać zrealizowane przy wy-korzystaniu Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), obejmu-jącego Europejski System Sterowania Pociągiem (ERTMS/ETCS – potocznie nazywany ETCS) i Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej (ERTMS/GSM-R – potocznie nazywany GSM-R).
Kraje członkowskie Unii Europejskiej uchwalając Narodowe Plany Wdrażania ERTMS, w chwili przekazania ich do Komisji Europejskiej wpływają na ostateczny kształt planu wdrażania ERTMS dla wszystkich państw Unii Europejskiej, zakładającego budowanie interoperacyjnych pan-europejskich połączeń kolejowych.
Zgodnie z Narodowym Planem Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ru-chem Kolejowym w Polsce na 5000 km planowane jest wdrożenie systemu ERTMS/ETCS, zaś na 15000 km ma być wdrożony system ERTMS/GSM-R.
W chwili obecnej infrastruktura kolejowa zarządzana przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. doposażona jest zgodnie z wymienionym powyżej planem w urządzenia obu systemów. W realizowanych projektach od strony ERTMS/ETCS dopuszczone są do eksploatacji elementy infrastruktury przytorowej systemu poziomu 1 na odcinku linii kole-jowej E 65 (ok. 224 km), CMK, Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie oraz elementy infra-struktury przytorowej systemu poziomu 2 na odcinku linii E 30 (ok. 84 km), Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna (granica państwa). W przypadku wykorzystania systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 na linii wykorzystywany jest także system ERTMS/GSM-R stanowiący oprócz łączności rozmównej także medium transmisji danych dla systemu ERTMS/ETCS. Między innymi, po tych liniach porusza się tabor wyposażony w urządze-nia pokładowe systemu ERTMS/ETCS.
Wszystkie systemy eksploatowane na sieci zarządzanej przez PKP PLK S.A. opisane są dokumentami dostarczającymi ogólnych informacji na temat zakresu funkcjonalnego użyt-kowanych systemów. Tak i dla obecnie instalowanego wyposażenia powinny zostać opra-cowane takie dokumenty. Najprostszym sposobem zebrania oraz przekazania użytkowni-kom informacji na temat zasad funkcjonowania systemu ERTMS/ETCS jak i ERTMS/GSM-R jest opracowanie zbioru schematów nazywanych także scenariuszami, które pokazują sekwencje zdarzeń widzianych od strony działań operacyjnych. W dalszej części niniejszej publikacji przedstawione zostaną informacje dotyczące zakresu funkcjo-nalnego systemu ERTMS/ETCS.
Opracowane schematy bazują na głównym źródle, którym dla systemu ERTMS/ETCS jest dokument SRS ERTMS/ETCS – Class 1, Subset-026, wersja 2.3.0. wraz z Subset-108, wersja 1.2.0. Wszystkie terminy i skróty są zgodne ze słownikiem terminów związanych z systemem zawartych w Subset-023.
Rys. 1. Realizowane projekty zabudowy systemu ERTMS/ETCS z wyszczególnionymi odcin-kami, dla których uzyskano zezwolenie przekazania do eksploatacji narodowego organu
bezpie-czeństwa
2. OPIS POZIOMÓW ZGODNIE Z ERTMS/ETCS
Pełny opis poziomów jest zawarty w SRS ERTMS/ETCS Class 1. Wszystkie pociągi nie-wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS będą otrzymywały Zezwo-lenie Na Jazdę (sygnał droga wolna) za pośrednictwem przytorowej sygnalizacji świetlnej. Pojazdy trakcyjne wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 będą otrzymywać Zezwolenie Na Jazdę z RBC za pośrednictwem danych transmitowa-nych w bezpieczny sposób przez sieć ERTMS/GSM-R, a dla poziomu 1 po minięciu balis rozmieszczonych przy sygnalizatorach świetlnych. Pojazdy trakcyjne mogą mieć możli-wość pracy w różnych reżimach (poziomach i trybach), w zależności od kompatybilności ich urządzeń pokładowych z urządzeniami przytorowymi.
Tabela 1 Możliwości przejścia pomiędzy poziomami
do z 0 STM 1 2 3 0 STM a) 1 2 b) 3 b)
a) przejście pomiędzy poziomem STM a poziomem STM opisuje przełączenie pomiędzy jednym STM a innym STM, b) przejście pomiędzy poziomem 2 a poziomem 2 odpowiednio poziomem 3
Pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS będą informo-wane o tym, które z poziomów ERTMS są obsługiinformo-wane w tym obszarze z chwilą minięcia grupy balis informujących o zbliżaniu się do danego obszaru ERTMS/ETCS. Urządzenia pokładowe przełączą się do najwyższego z obsługiwanych przez nie poziomów, który de-finiowany jest tabela możliwych przejść zgodną z SRS ERTMS/ETCS Class 1.
2.1. POZIOM 0 SYSTEMU ERTMS/ETCS
Poziom 0 jest wykorzystywany przez pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe syste-mu ETCS, nieposiadające STM dla narodowych systemów klasy B (w Polsce, tj. SHP i RADIOSTOP), lecz posiadające urządzenia systemu narodowego klasy B pracujące samo-dzielnie. Poziom 0 jest używany w trakcje jazdy ww. pociągów po liniach niewyposażo-nych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS. Sposób obsługi pociągów niewy-posażonych w urządzenia pokładowe systemu ETCS, lecz posiadających urządzenia naro-dowe klasy B pracujące samodzielnie, bazuje na obecnych zasadach prowadzenia ruchu.
Należy zauważyć, że urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS pracujące w po-ziomie 0 nadzorują jedynie przekroczenie prędkości maksymalnej dozwolonej dla obszaru niewyposażonego zgodnej z zapisanym parametrem właściwej zmiennej narodowej.
2.2. POZIOM STM SYSTEMU ERTMS/ETCS
Poziom STM jest wykorzystywany przez pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS oraz posiadające moduł STM dla narodowych systemów klasy B. Poziom STM jest używany w trakcje jazdy ww. pociągów po liniach niewyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS.
W poziomie STM urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS nie nadzorują jazdy pociągu i to maszynista jest zobowiązany do nadzorowania prędkości jazdy pociągu zgod-nie z informacjami otrzymanymi z przytorowych sygnalizatorów świetlnych oraz od sys-temów narodowych klasy B.
2.3. POZIOM 1 SYSTEMU ERTMS/ETCS
Jest to poziom wykorzystywany do jazdy w obszarze wyposażonym w urządzenia przyto-rowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1, przez pociągi wyposażone w urządzenia pokła-dowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2.
2.4. POZIOM 2 SYSTEMU ERTMS/ETCS
Jest to poziom wykorzystywany do jazdy w obszarze wyposażonym w urządzenia przyto-rowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 2, przez pociągi wyposażone w urządzenia pokła-dowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 z wykorzystaniem systemu ERTMS/GSM-R, jako medium transmisyjnego do przekazywania informacji (wymagane dane) drogą radio-wą.
W celu zapewnienia użytkowania linii zarówno przez pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS odpowiedniego poziomu jak i niewyposażone, wypo-sażane w ramach prowadzonych kontraktów odcinki linii powinny zostać tak wyposażone, aby wspierać wymienione powyżej poziomy, tj. to znaczy, że są wyposażone w obwody torowe lub liczniki osi, elektromagnesy SHP, sygnalizatory świetlne i będzie doposażony w grupy balis.
2.5. PARAMETRY SYSTEMOWE
W czasie opracowywania danych aplikacyjnych powinno być możliwe przypisanie warto-ści zmiennych dla całego obszaru oddziaływania systemu ERTMS/ETCS w następujących parametrach, tj.: Pakiet 3 – Zmienne Narodowe, a dla poziomu 2 dodatkowo innych pakie-tów wymaganych dla zapewnienia poprawnej transmisji tor- pojazd w całym obszarze od-działywania systemu RBC.
Pakiet 3 (Zmienne Narodowe) – wartości PKP PLK S.A.
D_NVOVTRP 200 m
Maksymalny dystans jazdy, możliwy do pokonania, gdy aktywna jest funkcja „Przejazd poza miejsce Końca Zezwo-lenia Na Jazdę (ang. Override EoA)”
D_NVPOTRP 0 m Maksymalny dystans dla jazdy wstecz w trybie PT D_NVROLL 2 m Dozwolony dystans staczania
D_NVSTFF ność) ∞ (= nieskończo- Maksymalny dystans jazdy w trybie SR M_NVCONTACT służbowe) 1 (= hamowanie
Określenie reakcji urządzeń pokładowych systemu ETCS, na upłynięcie czasu określonego przez zmienną T_NVCONTACT
M_NVDERUN 1 (= Tak)
Zmienna określająca, czy maszynista może wprowadzić nową wartość identyfikatora maszynisty w czasie jazdy pociągu
Q_NVDRIVER_ADHES 1 (= Dozwolone) ści (ang. trackside adhesion factor) Modyfikacja przez maszynistę współczynnika
przyczepno-Q_NVEMRRLS
1 (= funkcja na-tychmiastowego zwolnienia jest dostępna)
Kwalifikator zezwolenia na przerwanie hamowania nagłego
Q_NVSRBKTRG 1 (= Tak)
Kwalifikator zezwolenia na stosowanie hamowania służ-bowego w czasie realizacji kontrolowanego hamowania do punktu docelowego
Pakiet 3 (Zmienne Narodowe) – wartości PKP PLK S.A. C.d T_NVCONTACT 20 s
Maksymalny czas dopuszczalnej przerwy w łączności po-między urządzeniami pokładowymi systemu ERTMS/ETCS a RBC. Jeżeli przez czas dłuższy niż określony wartością T_NVCONTACT, nie będą otrzymywane telegramy z RBC, urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS po-dejmą reakcję określoną przez zmienną M_NVCONTACT T_NVOVTRP 60 s
Maksymalny czas trwania aktywności funkcji „Przejazd poza miejsce Końca Zezwolenia Na Jazdę (ang. Override EoA)
V_NVALLOWOVTRP 0 km/h
Maksymalna prędkość, przy jakiej maszynista ma prawo aktywowania funkcji „Przejazd poza miejsce Końca Zezwo-lenia Na Jazdę (ang. Override EoA)”
V_NVONSIGHT 20 km/h Maksymalna dopuszczalna prędkość dla jazdy w trybie OS V_NVREL 20 km/h Maksymalny dopuszczalny limit prędkości dla prędkości
zwolnienia (ang. Release Speed).
V_NVSHUNT 25 km/h Maksymalna dopuszczalna prędkość dla jazdy w trybie SH V_NVSTFF 40 km/h Maksymalna dopuszczalna prędkość dla jazdy w trybie SR V_NVSUPOVTRP 20 km/h
Maksymalna prędkość jazdy, gdy aktywna jest funkcja „Przejazd poza miejsce Końca Zezwolenia Na Jazdę (ang. Override EoA)”.
V_NVUNFIT 160 km/h Maksymalna dopuszczalna prędkość dla jazdy w trybie UN
2.6.
TRYBY PRACY URZĄDZEŃ POKŁADOWYCH
Szczegóły dotyczące poszczególnych trybów pracy urządzeń pokładowych, zarówno dla rozważań dotyczących poziomu 1 bądź poziomu 2, opisane są w dokumencie SRS ERTMS/ETCS – Class 1, Subset-026, rozdział 4, i zgodnie z zapisami przyjmowane są następujące sposoby:
Ozn. Trybu
Angielska nazwa
trybu Polska nazwa trybu
IS Isolation Odłączenie Systemu
NP No Power Brak Zasilania Systemu SF System Failure Uszkodzenie Systemu
SL Sleeping Uśpienie
SB Stand By Gotowość
SH Shunting Jazda Manewrowa
FS Full Supervision Pełny Nadzór
UN Unfitted Linia Niewyposażona
SR Staff Responsible Odpowiedzialność Personelu
OS On Sight Na Widoczność z ETCS
TR Trip Zatrzymanie Przez System
PT Post Trip Po Zatrzymaniu Przez System
NL Non Leading Podrzędny
SE STM European STM Europejski
SN STM National STM Krajowy
Dokument ten opisuje także możliwe przejścia pomiędzy trybami zgodne z dokumenta-cją obowiązkową (specyfikacji wymagań systemowych) oraz warunki konieczne do zreali-zowania takich przejść.
3. DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI
Działalność komercyjna kolei na całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej kompatybilności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połącze-nia systemów informowapołącze-nia i komunikowapołącze-nia różnych zarządców infrastruktury i przed-siębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: sto-pień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei.
Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami oraz przepisami we-wnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty.
Wejście w życie prawodawstwa dotyczącego m.in. zagadnień w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych i innych związanych z koleją miało wpływ na wdrożenie interoperacyjno-ści. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów transportu rozszerzeniu praw dostępu mu-szą towarzyszyć odpowiednie środki harmonizacji. Należy, więc wdrożyć interoperacyj-ność w całej sieci poprzez stopniowe rozszerzenie zakresu geograficznego jej oddziaływa-nia.
Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) ujawniło potrzebę wy-jaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami i TSI, z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi, z drugiej. Co do zasady rozwój spe-cyfikacji europejskich następuje w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. Umożliwiają one przyjęcie domniemania zgodności z określonymi zasadni-czymi wymaganiami obowiązującego prawodawstwa, zwłaszcza w przypadku składników interoperacyjności i interfejsów.
Podsystemy składające się na system kolei powinny podlegać procedurze weryfikacyj-nej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich dopuszczenie do eksploatacji pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopusz-czania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego trak-towania niezależnie od kraju. Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaga-niami, które go dotyczą, a odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa, odpowiednio, na zarządcy infrastruktury lub na przewoźniku kolejowym.
W odniesieniu do pojazdów trakcyjnych procedura dopuszczenia do eksploatacji po-winna opierać się na nowej definicji „pojazdu” składającego się z jednego lub więcej pod-systemów. Ponadto w celu ułatwienia dopuszczania pojazdów do eksploatacji i
zmniejsze-nia obciążeń administracyjnych należy proces taki przeprowadzać, jako procedurę dopusz-czeniu typu pojazdu.
Doświadczenie pokazało jednak, że wprowadzenie takiej procedury na poziomie krajo-wym jest często procesem złożonym, podlegającym różnym, mało przejrzystym, a nawet wzajemnie się nakładającym wymogom krajowym. Dlatego należy podejmować działania zmierzające do wyjaśnienia i uproszczenia procedur dopuszczania pojazdów. Po pierwsze, należy wprowadzić ogólną zasadę, zgodnie, z którą jedno dopuszczenie wystarcza dla sieci kolejowej całej Wspólnoty. Po drugie, procedura dopuszczenia pojazdu zgodnego z TSI powinna być prostsza i szybsza niż w przypadku pojazdu niezgodnego z TSI. Po trzecie, w miarę możliwości należy stosować zasadę wzajemnego uznawania: jeżeli pojazd został już dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, inne państwa człon-kowskie nie powinny odwoływać się do zasad krajowych, narzucając niepotrzebne wymo-gi i ponowne weryfikacje, chyba, że jest to ściśle niezbędne do sprawdzenia technicznej zgodności pojazdu z daną siecią kolejową. W tym celu zasady krajowe powinny być skla-syfikowane i porównane w oparciu o listę kontrolną w celu ustalenia, w jakim zakresie zasady krajowe można uznać za równoważne z punktu widzenia wymagań, osiągów i bez-pieczeństwa. Po czwarte, do wyników procedury należy stosować zasadę pewności prawa, umożliwiające wprowadzenie pojazdu do eksploatacji. Dopuszczenie takie powinno być możliwe tylko w przypadku, gdy dany pojazd został już dopuszczony w innym państwie członkowskim.
Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, określa się je w załączniku do TSI, jako „punkty otwarte”. Jeżeli pojazd zgodny z TSI został już dopuszczony w jednym państwie członkowskim, w dodat-kowych dopuszczeniach należy brać pod uwagę tylko te punkty otwarte, które wiążą się ze zgodnością techniczną pojazdu i sieci.
Wykaz parametrów, które należy sprawdzić w związku z dopuszczeniem do eksploata-cji pojazdów zgodnych z TSI w odniesieniu do sieci jak i niezgodnych z TSI, stanowi klu-czowy element osiągania interoperacyjności systemów kolejowych, zwłaszcza w odniesie-niu do pojazdów już istniejących. Wykaz taki powinien uwzględniać doświadczenia zebra-ne na kilku sieciach kolejowych.
3.1.
PODSYSTEMY STAŁE
Tak jak wspomniano już powyżej każde państwo zezwala na dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które znajdują się na lub dzia-łają na jego terytorium.
W tym celu każdy kraj podejmuje wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i za-montowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania ich dotyczące w chwili ich włączenia do systemu kolei. W szczególności sprawdzają one:
− techniczną zgodność tych podsystemów z systemem, do którego są włączane, − bezpieczną integrację tych podsystemów.
Każde państwo sprawdza przed dopuszczeniem podsystemów do eksploatacji, czy są one zgodne z przepisami odpowiednich TSI dotyczącymi eksploatacji i utrzymania (w
przypadku systemów interoperacyjnych) oraz właściwymi wymaganiami krajowymi w sprawie dopuszczenia do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych (w przypadku urządzeń sterowania ruchem kolejowym, dla których istnieje wymóg uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji).
Rys. 2. Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji (APS) podsystemów stałych zgodnie z artykułem 15 dyrektywy 2008/57/WE
3.2. POJAZDY TRAKCYJNE
Zgodnie z zapisami punktu 5, każdy pojazd trakcyjny przed użyciem w określonej sieci kolejowej otrzymuje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, które wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa właściwy dla danej sieci. Takie dopuszczenie może być zreali-zowane dla pojazdów trakcyjnych:
− zgodnych z TSI, − niezgodnych z TSI.
Dopuszczenie udzielone przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich, bez uszczerbku dla właściwych przepisów prawa w sprawie interoperacyjności kolei we wspólnocie dotyczących dodatkowych dopuszczeń. Państwa członkowskie dokonują wyjaśnienia poprzez przyjęcie szczególnych przepisów krajowych lub poprzez przepisy krajowe, jeżeli potrzebne są dodatkowe dopuszczenia
zgodnie z odpowiednimi przepisami prawa w sprawie interoperacyjności kolei we wspól-nocie w przypadku pojazdów zgodnych z TSI lub w przypadku pojazdów niezgodnych z TSI.
Rys. 3. Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji (APS) pojazdów zgodnych z TSI zgodnie z artykułem 22 ust. 2 lit. b) dyrektywy 2008/57/WE (przykład jednego z możliwych
wariantów)
Pierwsze zezwolenie, zgodnie z wnioskowanym wariantem, wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa uwzględniając właściwe wymagania odnoszące się do właściwej metody określone do:
− technicznej zgodności odpowiednich podsystemów pojazdu i ich bezpiecznego za-montowania,
− technicznej zgodności pojazdu z odpowiednią siecią,
− krajowych przepisów mających zastosowanie do punktów otwartych,
− krajowych przepisów mających zastosowanie do szczególnych przypadków należy-cie określonych w odpowiednich TSI.
− pozostałych aspektów technicznych, dla których zastosowanie mają przepisy krajo-we.
4. SCENARIUSZE OPERACYJNE, JAKO ELEMENT
SPRAWDZEŃ POWIĄZANIA POJAZDU Z SIECIĄ
KOLEJOWĄ
Jak przytoczono we wstępie, najbardziej zrozumiałym sposobem zebrania oraz przekazania użytkownikom informacji na temat zasad funkcjonowania systemu ERTMS/ETCS jak i ERTMS/GSM-R jest opracowanie zbioru schematów nazywanych także scenariuszami, które pokazują sekwencje zdarzeń widzianych od strony działań operacyjnych.
W ramach każdego realizowanego projektu zabudowy systemu ERTMS opracowywane są odpowiednie schematy obsługi, które stanowią zbiór zasad funkcjonowania systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2 (lub innych zgodnych z zamówieniem) dla okre-ślonych możliwych do zaistnienia warunków ruchowych zgodnych z określonymi wyma-ganiami kontraktowymi. Opis każdego scenariusza jest podzielony na kilka części, składa-jących się z:
Stanu początkowego – opisuje zakładane warunki początkowe. W niektórych
przypad-kach dla opisania stanu początkowego wykonuje się odpowiedni rysunek.
Ciągu zdarzeń – opis sekwencji zdarzeń, który może być przedstawiony w formie listy
kolejnych zajść lub w formie schematów blokowych (tzw. diagramów przepływu informa-cji). W zasadniczych scenariuszach mogą być podane dodatkowo numery telegramów i pakietów języka ERTMS/ETCS, charakteryzujących dane przejście.
W przypadku listy zdarzeń oczekiwane rezultaty są podane, jako sekwencja dalszych zdarzeń. Dokładne następstwo zajść w rzeczywistości może się nieco różnić, jako że dzia-łania dyżurnego i maszynisty nie są dokładnie zsynchronizowane.
W przypadku schematu blokowego, opis przy pomocy operatorów warunkowych gene-ruje wiele możliwych sekwencji przejść. Zasadniczo w scenariuszu opisana jest tylko jedna sekwencja. W niektórych przypadkach wystarczające jest opisanie zdarzenia tylko w for-mie tekstowej.
Stanu pośredniego – opcjonalna forma stanu końcowego dla zdarzenia, które jest
jed-nocześnie stanem początkowym dla kolejnego zdarzenia. Dla niektórych bardziej skompli-kowanych scenariuszy wprowadza się taki dodatkowy stan przejściowy w celu ułatwienia zrozumienia, jaki jest stan systemu po zajęciu poprzedniego zdarzenia i przed wystąpie-niem kolejnego zdarzenia.
Stanu końcowego – opisuje stan końcowy po zajęciu wszystkich zdarzeń ujętych w
da-nym schemacie obsługi a niekiedy opisuje również warunki dla kontynuacji działania po przejęciu danej sekwencji zdarzeń. Jednakże nie we wszystkich przypadkach musi powstać opis stanu końcowego. Czasami występuje sytuacja, że dany scenariusz operacyjny może zawierać kilka stanów końcowych, które są dokładnie rozróżnione i opisane, jako kolejne sytuacje.
Komentarze – niektóre scenariusze mogą wymagać wystąpienia komentarza. Mogą one
zawierać:
− krótki opis innego możliwego zachowania systemu, w przypadku gdyby pewne zda-rzenia głównej sekwencji zajść, zaszły w innej nieopisywanej kolejności.
− informacji, że zachowanie systemu może być takie samo, gdyby w międzyczasie wy-stąpiło jakieś inne zdarzenie nieopisane w głównym ciągu zajść.
− warunki dodatkowe, które są wymagane, aby zaszło któreś ze zdarzeń opisanych w głównej sekwencji zajść.
− odwołania do innego scenariusza, który w sposób bardziej kompleksowy przedstawia problem zaanonsowany w którymś z jednostkowych zdarzeń.
Każdy scenariusz opisuje jedynie sekwencję zdarzeń związanych z danym przypadkiem w celu uzyskania kompletnego scenariusza, należy niekiedy zestawić kilka scenariuszy ze sobą.
4.1. ZAKRES SCENARIUSZY OPERACYJNYCH W ZAKRESIE
SYSTEMU ERTMS/ETCS
Wykorzystując podstawowe informacje o systemie oraz specyficzne informacje związane ze specyfiką linii i realizowanego projektu, opisywane są w dedykowanych dla poszcze-gólnych odcinków linii kolejowej schematy obsługowe obejmujące takie elementy funk-cjonowania jak:
− wjazd do obszaru ERTMS/ETCS, − wyjazd z obszaru ERTMS/ETCS, − wydawania zezwoleń na jazdę, − startu pociągu na posterunku ruchu, − dzielenia i łączenia pociągu,
− wprowadzanych czasowych ograniczeń prędkości i przesyłanych wiadomości tek-stowych,
− jazdy manewrowej,
− sytuacji szczególnych (oddzielnie) zarówno dla obiektów torowych jak i systemu ERTMS/ETCS,
− sytuacji niebezpiecznych, − przejazdów kolejowych,
− przekazywania poruszającego się pociągu pomiędzy radiowymi centrami sterowania, − i innych przypadków wynikających ze specyfikacji warunków określonych
kontrak-tem jak i warunkami ruchowymi na rozważanej linii kolejowej.
Każdy taki scenariusz w swoim opisie oprócz wskazania kolejności przepływu informa-cji wskazuje zarówno nadawców jak i odbiorców poszczególnych informainforma-cji.
4.2. ZAKRES WERYFIKACJI W ZAKRESIE SYSTEMU
ERTMS/GSM-R
W związku z faktem, iż system ERTMS/ETCS poziomu 2, jako medium transmisyjne wy-korzystuje system łączności w paśmie cyfrowym systemu ERTMS/GSM-R, wymagane dla tego systemu jest także wyspecyfikowanie określonych informacji, które muszą zostać zweryfikowane w procesie uzyskania zezwolenia do eksploatacji.
W związku z faktem wykorzystywania systemu ERTMS/GSM-R, jako medium transmisyjnego w celu weryfikacji poprawności jego parametrów należy sprawdzić zgod-nie z wymaganiami:
− pokrycie radiowe,
− jakość pokrycia radiowego, − jakość usług,
− funkcjonalność sieci,
− badania elementów składowych wykorzystywanych w systemie, − badania poziomów pół elektromagnetycznych.
5. PODSUMOWANIE
Przedstawione powyżej elementy stanowią podstawowe informacje na temat zakresu funk-cjonalnego systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2. Rozwiązania realizacyjne zabudowane czy to po stronie przytorowej czy pokładowej, w celu przekazania ich do eks-ploatacji muszą uzyskać autoryzację narodowego organu bezpieczeństwa. Łącząc informa-cje o systemie z wymaganiami związanymi z ich dopuszczeniem do eksploatacji, wskazane zostaje miejsce do opracowania określonego zestawu sprawdzeń wymaganego dla po-twierdzenia prawidłowej współpracy urządzeń pokładowych z instalacjami zaimplemen-towanymi na sieci kolejowej. Zaprezentowany sposób przekazywania informacji o sche-matach obsługi, stanowi jedną z dróg, która umożliwia wykorzystanie tak sprecyzowanych sekwencji zdarzeń przy określeniu wszelakich działań podjętych w systemie jak i oczeki-wanych w systemie reakcji.
Bibliografia
1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interope-racyjności systemu kolei we Wspólnocie (przekształcenie) (Tekst mający znaczenie dla EOG), nr CELEX 32008L0057, Dz.U. L 191 z 18.7.2008, str. 1 – 45.
2. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz.U. 2003 nr 86 poz. 789 z późniejszymi. Zmianami.
3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych, Dz.U. 2014 nr 0 poz. 720 4. Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS,
zatwier-dzony przez Radę Ministrów, komunikat nr 41(128), Warszawa, 06.03.2007. 5. Glossary of Terms and Abbreviations, UNISIG Subset-023, wersja 2.03.0. 6. System Requirement Specification, UNISIG Subset-026, wersja 2.3.000.
7. Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents, ERA Subset-108, wersja 1.2.0.
8. Gradowski P.: Scenariusz operacyjny. Nowa forma dokumentacji technicznej dla systemów zapewniają-cych interoperacyjność. Problemy Kolejnictwa. Warszawa 2013.
ROLE OF OPERATIONAL SCENARIOS IN OBTAINING AUTHORIZATION FOR PERMISSION TO OPERATE
Summary: The manager of the railway infrastructure in Poland commissioning of the first kilometers of
railway lines equipped with ERTMS/ETCS system. Transferring them into operation requires the fulfillment of the relevant procedures for admittance.
System ERTMS/ETCS can operate using a variety of levels, in certain modes of traction vehicles using the basic parameters of the system. These parameters are the elements used by operational scenarios, which de-scribe the behavior of the system in certain situations movement on railway lines covered equipment compli-ant with the technical specifications for interoperability interoperable system Class A, i.e.: ERTMS/ETCS system.
Elements of operational scenarios in combination with requirements relating to granting an authorization, is one of the ways that allows the use of such explicit sequence of events when determining the sorts of actions taken in the system as well as the expected system reaction.
