Technologiczne uwarunkowania krajowych lądowych baz przeładunkowych pośredniczących w transporcie intermodalnym





Mirosaw Nader, Arkadiusz Kostrzewski

Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu Zakad Podstaw Budowy Urzdze Transportowych

TECHNOLOGICZNE UWARUNKOWANIA

KRAJOWYCH LDOWYCH BAZ

PRZEADUNKOWYCH POREDNICZCYCH

W TRANSPORCIE INTERMODALNYM

Rkopis dostarczono, czerwiec 2013

Streszczenie: W referacie dokonano oceny technologii wagonów „ruchoma droga” oraz wagonów kieszeniowych. Przedstawiono krótk ich charakterystyk. Opisano procesy: przygotowawczy oraz zaadunku, w ramach wymienionych technologii transportu intermodalnego Referat zosta wzbogacony o przykad obliczeniowy oraz schematy terminali przeadunkowych dla obsugi wagonów w technologiach „ruchoma droga” oraz wagonów kieszeniowych.

Sowa kluczowe: transport intermodalny, technologia wagonów „ruchoma droga” (Ro – La), technologia wagonów kieszeniowych

1. WSTP

Transport intermodalny na polskim rynku przewozowym adunków ogranicza si praktycznie w caoci do przewozu kontenerów wielkich. W 2011 roku stanowiy one 97% wszystkich przewozów podczas gdy udzia nadwozi wymiennych wynosi nieco ponad 2%, a pozostaych jednostek transportu intermodalnego, tj. naczep siodowych i zestawów drogowych jedynie uamek procenta. Nie oznacza to, e brakuje technologii do przewozu ostatnich dwóch wymienionych jednostek adunkowych, [1]. Istotn barier jest silna konkurencja ze strony transportu drogowego, który nie ponosi wszystkich realnych kosztów zwizanych m. in. z korzystania z infrastruktury drogowej oraz negatywnymi skutkami oddziaywania na rodowisko i otoczenie. Kolejn barier jest niewystarczajce wsparcie administracyjno – finansowe ze strony pastwa [3, 5].

Celem niniejszego referatu jest przedstawienie dwóch technologii transportu intermodalnego, które mog by zastosowane przy obecnym wyposaeniu infrastrukturalno – technologicznym polskich ldowych baz przeadunkowych:

x technologia wagonów „ruchoma droga” - w skrócie Ro-La (niem. Rollende

Landstrasse);

x technologia wagonów kieszeniowych

Przewóz naczep siodowych przy wykorzystaniu wagonów kieszeniowych odbywa si w Polsce na niewielk skal. W 2011 roku przewieziono przy wykorzystaniu, m.in. tej technologii transportu intermodalnego 64 naczepy siodowe. W latach 90 XX wieku, próbowano równie uruchomi przewozy zestawów drogowych w technologii Rollende na trasie z Rzepina do Poznania. z uwagi jednak na brak wikszego zainteresowania przewozy te zawieszono, [5].

2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA WYBRANYCH

TECHNOLOGII PRZEWOZOWYCH TRANSPORTU

INTERMODALNEGO

Jednym z problemów przy przewozie naczep siodowych i zestawów drogowych w ramach technologii transportu intermodalnego jest konieczno zachowania skrajni kolejowej. Wysoko pojazdu szynowego wraz z przewoon jednostk transportu intermodalnego nie moe przekroczy 4,65 [m]. Szeroko jednostki adunkowej nie moe przekracza 2,55 [m] (w przypadku pojazdów chodniczych - 2,6[m]), natomiast dugo adunkowa w przypadku zestawów drogowych - 18,85[m], [2].

2.1. TECHNOLOGIA WAGONÓW ROLLENDE LANDSTRASSE

Przewóz zestawów drogowych w ramach technologii Rollende Landstrasse odbywa si na specjalistycznych niskopodwoziowych wagonach typu platforma. Przeadunek jednostki adunkowej odbywa si w pozycji poziomej, przy wykorzystaniu jej wasnego napdu. Umoliwia to na dokonywanie zaadunku lub wyadunku bez koniecznoci uyciu urzdze adunkowych, take pod sieci trakcyjn. Technologia Ro – La naley do tzw. systemów towarzyszcych, w których cignik siodowy transportowany jest na wagonie razem z naczep. Takie rozwizanie umoliwia dalsz podró jednostki adunkowej zaraz po rozadunku skadu wagonowego.

Niskopodwoziowe wagony typu platforma osadzone s na wieloosiowych wózkach jezdnych o skomplikowanej konstrukcji. rednica kó tocznych w zalenoci od zastosowanego typu wagonu moe wynosi od 360 do 410 [mm]. Jest ona zmniejszona w stosunku do nominalnej, która wynosi 920 [mm] dla wagonów towarowych. Wie si to równie ze zmniejszonym dopuszczalnym naciskiem na o, która wynosi 75 kN. Zachodzi wic konieczno zastosowania wikszej liczy osi (minimum 8), aby moliwe byo przetransportowanie 40 tonowego zestawu drogowego wraz z mas wasn wagonu. Zmniejszona rednica kó stwarza konieczno obnienia dopuszczalnej prdkoci poruszania si wagonu, szczególnie przy pokonywaniu rozjazdów oraz uków. Jest to

zwizanego ze zwikszonych prawdopodobiestwem wykolejenia. Obnienie podogi ogranicza oyskowania zestawów koowych oraz tarcz hamulcowych. Ponadto konieczne jest prowadzenie przewodów hamulcowych w burtach wagonu, poniewa nisko zawieszona podoga pojazdu nie pozwala na umieszczenie elementów ukadu hamulcowego pod ni. Czynniki te sprawiaj, e okres ywotnoci kó i tarcz hamulcowych oraz uoyskowania osi jest niewystarczajcy dla obowizujcych cykli naprawczych wagonów towarowych. Konieczno czstszych wymiany powoduje wysze koszty eksploatacyjne. Niskopodwoziowy wagon Ro – La serii Saadkkms przedstawiony zosta na rys. 1. W tablicy 1 przedstawione zostay podstawowe parametry dla wagonów

stosowanych w technologii Rollende Landstrasse, [2, 3, 5].

Rys. 1. Niskopodwoziowy wagon platforma serii Saadkkms

(ródo: [2])

Tablica 1

Podstawowe parametry techniczne dla wagonów Ro – La

Dane techniczne Jednostka miary Typ wagonu 602S Saadkkms Saadkms

Skrajnia wagonu [-] UIC 505 – 1

Dugo cakowita ze zderzakami [mm] 20 400 19 390 19 390 Dugo powierzchni adunkowej [mm] 18 260 18 890 18 600 Wysoko powierzchni adunkowej

nad gówk szyny [mm] 600 480 450

Masa wasna wagonu [kg] 20 400 21 000 17 150

adowno [t] 48 54 42

Dopuszczalny nacisk na o [t/o] 9,75 7,5 7,5

rednica okrgu tocznego [mm] 450 380 360

Liczba osi [-] 8 10 8

Maksymalna dopuszczalna

prdko [km/h] 100 120 100

2.2. TECHNOLOGIA WAGONÓW KIESZENIOWYCH

Przewóz naczep siodowych w ramach technologii przewozowej odbywa si na specjalnie skonstruowanych wagonach wyposaonych w tzw. kiesze adunkow. Suy ona do umieszczenia osi jezdnych jednostki adunkowej. Przeadunek naczepy siodowej odbywa si w pozycji pionowej, co wymaga uycia urzdze adunkowych takich jak suwnica bramowa czy samojezdny wóz z wysignikiem. Musz by one wyposaone w chwytni kleszczow do podjcia jednostki adunkowej. Ze wzgldu na pionow form przeadunku, nie moe by on wykonywany przy rozpitej sieci trakcyjnej. Ponadto naczepa siodowa musi posiada odpowiednie wzmocnienie konstrukcyjne, szczególnie w miejscach styku chwytaka kleszczowego. W Polsce wedug rónych róde okoo 5 – 7% naczep siodowych posiada takie wzmocnienia.

Wyposaenie wagonu w tzw. kiesze adunkow umoliwia zastosowanie nominalnej rednicy kó tocznych, tj. 920 [mm]. Maksymalny dopuszczalny nacisk na o wynosi 22,5 [t/]. Wagony kieszeniowe w zalenoci od typu posiadaj od 3 do 6 osi. Elementy ukadu hamulcowego umieszczone s pod pokadem wagonu. Wagon kieszeniowy typu 434S serii Sdgmnss przedstawiony zosta na rys. 2. W tablicy 2 przedstawione zostay podstawowe parametry dla wagonów stosowanych w opisywanej technologii, [2, 3, 5].

Tablica 2

Podstawowe parametry techniczne dla wagonów kieszeniowych

Dane techniczne Jednostka miary Typ wagonu Sdggmrss Sdgnss Sdgmnss

Skrajnia wagonu [-] UIC 505 – 1

Dugo cakowita ze zderzakami [mm] 34 200 19 740 18 340 Dugo powierzchni adunkowej [mm] 2 š 16 230 14 200 16 300

Wysoko kieszeni adunkowej

nad gówk szyny [mm] 270 272 255

Masa wasna wagonu [t] 34,8 - 21,3

adowno [t] 100 - 59

Dopuszczalny nacisk na o [t/o] 22,5 22,5 22,5

rednica okrgu tocznego [mm] 920 920 920

Liczba osi [-] 6 4 4

Maksymalna dopuszczalna

prdko (przy 22,5 [t/o]) [km/h] 100 100 100

(ródo: opracowanie wasne na podstawie [5,6,8])

3. PROCES ADUNKOWY JEDNOSTEK TRANSPORTU

INTERMODALNEGO

W podrozdziale przedstawione zostan czynnoci towarzyszce procesowi zaadunku jednostek transportu intermodalnego na wagon kolejowy, od momentu wjazdu na teren ldowej bazy przeadunkowej do wyprawienia skadu pocigowego.

3.1. OPIS CZYNNO PRZYGOTOWAWCZYCH DO ZAADUNKU

NACZEP SIODOWYCH I ZESTAWÓW DROGOWYCH NA

SPECJALISTYCZNY WAGON KOLEJOWY

Kada z naczep oraz zestawów drogowych przed przystpieniem do zaadunku musi zosta poddana kontroli administracyjno – pomiarowej. Przeprowadzane s one w nastpujcy sposób:

1. Dokonanie rejestracji jednostki transportu intermodalnego oraz sprawdzenie poprawnoci dokumentów.

2. Sprawdzenia dopuszczalnej masy cakowitej oraz podstawowego stanu technicznego jednostki adunkowej. W przypadku negatywnego wyniku jej zawrócenie.

3. Dokonanie pomiarów parametrów technicznych pod wzgldem dopuszczalnej skrajni kolejowej. W przypadku wtpliwoci skierowanie jednostki transportu intermodalnego na kontroln bramk przejazdow.

4. Dopuszczenie naczepy siodowej lub zestawu drogowego do przewozu w ramach technologii wagonów „ruchoma droga” lub wagonów kieszeniowych.

5. Opracowanie kolejowej dokumentacji ekspedycyjno – przewozowej, w oparciu o m.in. list UIRR, karnet TIR, itp.

6. Otrzymanie przez kierowc stosownego dokumentu z danymi odnonie m.in. czasu zaadunku, oraz wskazaniem miejsca w oczekiwaniu na zaadunek (numer wagonu na jaki zaadowana jest jednostka adunkowa wskazywany jest przez pracownika terminala na foncie adunkowym).

7. Podstawienie jednostki transportu intermodalnego na front adunkowy w celu oczekiwania na zaadunek na wagon kolejowy.

Po rozadunku jednostek transportu intermodalnego, odprawiacz handlowy podstplowuje list przewozowy. W przypadku gdy nie ma adnych zastrzee co do stanu jednostki adunkowej lub procesu transportowego, jednostka transportu intermodalnego moe opuci ldow baz przeadunkow. Opis procesu dopuszczenia zastawów drogowych oraz naczep siodowych do zaadunku na specjalistyczny wagon kolejowy opisany zosta w oparciu o rzeczywisty proces obsugi dokonywany na austriackim terminalu w Wels, [3, 5].

3.2. PROCES ZAADUNKU ZESTAWU DROGOWEGO NA WAGON

KOLEJOWY W TECHNOLOGII ROLLENDE LANDSRTASSE

Czynno zaadunkowa dla technologii wagonów w ramach technologii „ruchoma droga” odbywa si wedug strategii FIFO, co oznacza i pierwszy z zestawów drogowych, który zosta zaadowany na wagon kolejowy, zjeda z niego równie w pierwszej kolejnoci. Do realizacji czynnoci adunkowych niezbdny jest jedynie prostu tor adunkowy oraz dostawna rampa najazdowa. Zaadunek na niskopodwoziowe wagony kolejowe odbywa si po dostawnej rampie najazdowej i przebiega w nastpujcy sposób:

1. Podstawienie na stae uformowanego skadu zoonego z wagonów „ruchoma droga”, na tor adunkowy.

2. Zdjcie czoownicy z ostatniego wagonu oraz dostawienie rampy najazdowej. 3. Najazd pierwszego z zestawów drogowych na wagon kolejowy, przejazd wzdu

wolnych wagonów, a do osignicia podanej pozycji w przestrzeni adunkowej specjalistycznego wagonu umieszczonego tu za kuszetk (przeznaczona dla kierowców oraz konwojentów operatorów przewozowych).

4. Najazd kolejno wyznaczonych przez pracownika terminala przeadunkowego, zestawów drogowych w odstpie od 25 – 50 [m] oraz zajmowanie przez nie pozycji zaadunkowych w kolejno po sobie nastpujcych wagonach.

5. Zabezpieczenie jednostek adunkowych (realizowane przez kierowc), przy uyciu póz do blokady kó poprzez ich osadzenie na co najmniej dwóch koach po obu stronach naczepy siodowej, w celu jej unieruchomienia podczas poruszania si wagonu;

6. Udanie si kierowcy do wagonu kuszetki.

7. Dokonanie sprawdzenia poprawnoci zaadunku zestawów drogowych na wagonach kolejowych, przeprowadzone rzez rewidenta.

8. Odczenie rampy najazdowej od wagonu skrajnego, zamknicie czoownic.

9. Dojazd lokomotywy wraz z kuszetk do skadu wagonów „ruchoma droga”, dokonanie sprzgnicia oraz podstawowej próby hamulców i ogldzin technicznych wagonów kolejowych.

Proces rozadunku zestawów drogowych przebiega w sposób odwrotny. Po odczeniu i odjedzie lokomotywy wraz z kuszetk nastpuje kolejno zjazd jednostek transportu intermodalnego z wagonów. Dla realizacji zaadunku w ramach technologii „ruchoma droga” niezbdny jest jedynie prostu tor zaadunkowy [2, 3, 5].

Minimalna dugo torów adunkowych dla skadu zoonego z 20 wagonów typu 602S,obliczona zostaa przy uyciu wzoru (1), [4,5].

ܮோ௢ି௅௔ൌ ሺ݊௪ڄ ݈௪ሻ ൅ ݈௘௟௟௢௞൅ ݈௞௨௦௭൅ ݈௕௘௭௣ (1)

ܮ_{ோ௢ି௅௔}ൌ ሺʹͲ ڄ ʹͲǡͶሻ ൅ ͳͻǡʹͶ ൅ ʹ͸ǡͶ ൅ ͳͷ ൌ Ͷ͸ͺǡ͸Ͷ gdzie:

LRo-La – dugo torów na froncie adunkowym dla wagonów w technologii Ro-La, [m],

lw – dugo pojedynczego wagonu, [m],

llelok – dugo lokomotywy elektrycznej (lokomotywa elektryczna serii ET22), [ m],

lkusz – dugo kuszetki (typ 134Ab), [m],

lbezp – naddatek bezpieczestwa, 10 – 15, [m].

Przyjto minimaln dugo torów adunkowych, która wynosi 470 [m].

3.3. PROCES

ZAADUNKU ZESTAWU DROGOWEGO NA WAGON

KOLEJOWY W TECHNOLOGII WAGONÓW KIESZENIOWYCH

Proces zaadunku naczep siodowych na wagony kieszeniowe przebiega w nastpujcy sposób:

1. Podstawienie na stae uformowanego skadu zoonego z wagonów kieszeniowych, na tor adunkowy.

2. Podstawienie zestawu drogowego na wyznaczone przez pracownika terminala miejsce zaadunku na froncie adunkowym.

3. Wywizanie cignika siodowego od naczepy, przeprowadzone przez kierowc. 4. Dojazd suwnicy bramowej lub wozu wysignikowego, ustawienie chwytaka

kleszczowego pod naczep i podjcie jednostki adunkowej.

5. Przesunicie (przewiezienie), opuszczenie i posadowienie naczepy siodowej w przestrzeni adunkowej wagonu kieszeniowego.

6. Podniesienie chwytaka i powrót do pozycji wyjciowej w celu zaadunku kolejnej naczepy siodowej na wagon kieszeniowy;

7. Zabezpieczenie jednostki adunkowej dokonane przez pracownika terminala. 8. Dojazd lokomotywy do skadu wagonów kieszeniowych, dokonanie sprzgnicia

oraz podstawowej próby hamulców i ogldzin technicznych wagonów kolejowych.

Minimalna dugo torów adunkowych dla skadu zoonego z 20 wagonów typu 434S serii Sdgmnss ,obliczona zostaa przy uyciu wzoru 2 [4, 5].

ࡸ࢑࢏ࢋ࢙ࢠൌ ሺ࢔࢝ڄ ࢒࢝ሻ ൅ ࢒࢓࢒࢕࢑൅ ࢒࢈ࢋࢠ࢖ (2)

ࡸ࢑࢏ࢋ࢙ࢠൌ ሺ૛૙ ڄ ૚ૡǡ ૜૝ሻ ൅ ૚૝ǡ ૛૝ ൅ ૚૞ ൌ ૜ૢ૟ǡ ૙૝

gdzie:

Lkiesz – dugo torów na froncie adunkowym dla wagonów w technologii wagonów kieszeniowych, [m],

nw– liczba wagonów w skadzie pocigu,

lw – dugo pojedynczego wagonu, [m],

llelok – dugo lokomotywy manewrowej (lokomotywa manewrowa serii SM42), [ m],

lbezp – naddatek bezpieczestwa, 10 – 15 [m].

4. CAKOWITY CZAS CYKLU TRANSPORTOWEGO

Cakowity czas cyklu transportowego dla technologii wagonów „ruchoma droga” oraz kieszeniowych, zosta obliczony przy uyciu wzorów 3 i 4. Uwzgldnia on czasy od momentu przybycia naczep i zestawów drogowych do terminala przeadunkowego, a do momentu wyprawienia skadu pocigu.

1) cakowity czas cyklu transportowego dla wagonów Rollende Landstrasse, [2]

ࢀ࡯ࡾ࢕ିࡸ࡭ൌ ࢚࢖൅ ሺ࢔ െ ૚ሻ ڄ ࢚࢕࢖൅ ࢚࢑ (3)

gdzie:

TCRo-La – cakowity czas cyklu transportowego dla technologii Ro-La, [min],

tp – czas przygotowania jednostki adunkowej do zaadunku (czynnoci administracyjno

- pomiarowe), [min],

top – czas trwania operacji adunkowej na jednostkach transportu intermodalnego, [m],

tk – czas kocowy zawierajcy m.in. sprawdzenie poprawnego zaadunku jednostek

adunkowych, dojazd lokomotywy z kuszetk, prób hamulców i odjazd skadu pocigowego, [min].

Cakowity czas potrzebny do obsugi 20 zestawów drogowych w technologii wagonów Rollende Landstrasse wynosi okoo 1,5 [h]. Zawiera czas samego zaadunku zestawów drogowych na wagon, który wynosi okoo 40 [minut].

2) cakowity czas cyklu transportowego dla 20 wagonów kieszeniowych, [2]

ࢀ࡯࢑࢏ࢋ࢙ࢠൌ ࢚࢖൅ ࢔ ڄ ࢚࢕࢖൅ ࢚࢑ (4)

Cakowity czas potrzebny do obsugi 20 naczep siodowych w technologii wagonów kieszeniowych, dla zastosowanych rozwiza, wynosi odpowiednio:

x suwnica bramowa RMG (ang. Rail Mounted Gantry) – okoo 100 [min]; x wóz wysignikowy typu Reachstacker – okoo 75 [minut];

x wóz wysignikowy typu Reachstacker oraz suwnica bramowa RMG – okoo 55 [min].

Cakowity czas trwania obsugi jednostek transportu intermodalnego moe przyjmowa inne wartoci w zalenoci od przyjtych czynników, w tym:

x rodzaju oraz wydajnoci zastosowanych urzdze przeadunkowych; x dopuszczalnej prdkoci poruszania si pojazdów drogowych;

5. SCHEMATY ORGANIZACYJNO – FUNKCJONALNE

TERMINALI PRZEADUNKOWYCH

Schematy organizacyjno – funkcjonalny terminali przeadunkowego dla technologii Rollende Landstrasse oraz wagonów kieszeniowych zostay przedstawione odpowiednio na rys 3 oraz rys. 4. Uwzgldniono w nich obliczone w podrozdziaach 2.2. i 2.3. dugoci torów adunkowych. Oznaczono miejsca skadowania jednostek adunkowych na placach manipulacyjno – skadowych oraz sposoby poruszania si jednostek transportu zewntrznego (pojazd drogowy plus naczepa siodowa) oraz transportu wewntrznego (wóz wysignikowy i suwnica bramowa RMG). Ponadto uwzgldniono minimalny promie skrtu dla zestawów drogowych, tj. 15 metrów na jednym uku.

Rys. 3. Schemat terminala przeadunkowego do obsugi wagonów Ro – La

(ródo: opracowanie wasne na podstawie [3])

Rys. 4. Schemat terminala przeadunkowego do obsugi wagonów kieszeniowych a) przeadunek bezporedni przy uyciu suwnicy bramowej RMG; b) przeadunek poredni

przy uyciu wozu wysignikowego; c) przeadunek bezporedni przy uyciu wozu wysignikowego

6. PODSUMOWANIE

Pomimo odpowiednich warunków infrastrukturalno – technologicznych polskich baz przeadunkowych oraz dostpnoci technologii przewozowych, transport naczep oraz zestawów drogowych na wagonach kolejowych nie cieszy si zbyt duym zainteresowaniem. Promowanie tego typu przewozów niesie ze sob wiele niewtpliwych zalet do których nale, m. in.: ochrona rodowiska naturalnego czy mniejsze obcienie infrastruktury drogowej ruchem pojazdów cikich.

Ide zastosowania technologii przewozowej „ruchoma droga” oraz wagonów kieszeniowych stanowi uruchomienie staych pocze, które byyby korzystniejsze od transportu drogowego pod wzgldem czasu trwania procesu transportu oraz cakowitych kosztów z tym zwizanych. Miayby one szanse powodzenia tam gdzie istnieje duy potok ciarowych pojazdów drogowych czy chociaby na obszarze szczególnie chronionym, takim jak np. Dolina Rospudy. Warto równie wspomnie , e przy odpowiednich uregulowaniach formalno - prawnych czas przewozu zestawów drogowych przy wykorzystaniu wagonów kolejowych moe stanowi niezbdn przerw pracy kierowcy. Przyczyni si to do skrócenia caego procesu transportowego. W przyszoci powinny pojawi si takie uwarunkowania spoeczno – ekonomiczne, które skoni przewoników drogowych do korzystania na wiksz skal przewozu naczep siodowych i zestawów drogowych przy wykorzystaniu technologii transportu intermodalnego.

Bibliografia

1. Gówny Urzd Statystyczny: „Transport – wyniki dziaalnoci w 2011 roku”, ISNN 1506-7998, Warszawa 2012.

2. Kwaniowski S., Nowakowski T., Zajc M.: „Transport intermodalny w sieciach logistycznych”, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocawskiej, ISSN 1425 – 0993, Wrocaw 2008.

3. Stokosa J.: „Transport intermodalny. Technologia i organizacja”, Wydawnictwo Naukowe Wyszej Szkoy Ekonomii i Innowacji, ISBN 978-83-62074-04-4, Lublin 2011.

4. Towpik K.: „Infrastruktura transportu kolejowego”, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, ISBN 83-7207-453-4

5. Zielaskiewicz H.: „Transport intermodalny na rynku usug przewozowych”, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji – PIB, ISBN 978-83-7204-961-2, Radom 2010

6. http://www.ekk-wagon.pl/ (stan na czerwiec 2013) 7. http://www.gniewczyna.pl (stan na czerwiec 2013) 8. http://www.tatravagonka.sk/ (stan na czerwiec 2013)

TECHNOLOGICAL FACTORS OF NATIONAL TRANSHIPMENT LAND- TERMINALS INTERMEDIATE OF THE INTERMODAL TRANSPORT

Summary: The fallowing paper presents evaluation of “mobile road” and pocket wagons system. This work also presents a brief description of intermodal technologies. Describes the processes: preparation and loading under these intermodal technologies. The paper contains a calculation example and the schemes of transshipments terminals for handling “mobile road” and pocket wagons technologies.