Zbigniew Łukasik, Waldemar Nowakowski, Tomasz Ciszewski
Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki
OCENA ZGODNOŚCI Z WYMAGANIAMI TSI
DLA PODSYSTEMU TABOR KOLEJOWY
Rękopis dostarczono, czerwiec 2017
Streszczenie: Przepisy wspólnotowe i wymagania interoperacyjności mają na celu stworzenie
wspól-nego kolejowego systemu transportowego. Jednym z niezbędnych działań, które należy wykonać jest ujednolicanie wymagań technicznych i funkcjonalnych określanych, jako Techniczne Specyfikacje in-teroperacyjności (TSI). W artykule omówiono przepisy i wynikające z nich wymagania, które obo-wiązują w krajach wspólnotowych Unii Europejskiej, a także szczegółowo opisano procedurę oceny zgodności z wymaganiami TSI dla podsystemu „tabor kolejowy”.
Słowa kluczowe: interoperacyjność, tabor kolejowy, TSI
1. WSTĘP
Jednym z podstawowych wyzwań stojących przed Unią Europejską jest stworzenie wspól-nego kolejowego systemu transportowego. Proces ujednolicania wymagań technicznych i funkcjonalnych nazywanych Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności TSI (Technical Specifications for Interoperability) ma na celu zapewnienie interoperacyjności kolei, czyli zdolności transeuropejskiego systemu kolei do bezpiecznego i niezakłóconego ruchu pociągów na terenie państw członkowskich. Osiągnięcie tego celu będzie możliwe pod warunkiem ujednolicenia nie tylko wymagań technicznych i funkcjonalnych, ale rów-nież przyjęcia i stosowania wspólnych przepisów dotyczących certyfikacji, oceny zgodno-ści i dopuszczania do eksploatacji systemów kolejowych [1, 5, 6, 7, 8, 9].
2. REGULACJE DOTYCZĄCE INTEROPERACYJNOŚCI
KOLEI
Ze względu na olbrzymią złożoność systemu kolei w Europie niezbędne stało się wyod-rębnienie podsystemów, tak aby dla każdego z nich określić wymagania oraz ustalić
szczegółowe warunki techniczne i funkcjonalne. Aktualnie można wyszczególnić następu-jące podsystemy:
1. strukturalne: – infrastruktura, – energia,
– sterowanie – urządzenia przytorowe, – sterowanie – urządzenia pokładowe, – tabor.
2. funkcjonalne: – utrzymanie, – ruch kolejowy,
– aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych.
Dla każdego z tych podsystemów opracowano oddzielne specyfikacje TSI. Niemniej jednak, istnieje pewna grupa dokumentów normatywnych, które w sposób ogólny traktują problematykę interoperacyjności kolei, a tym samym dotyczą wszystkich podsystemów. Podstawowymi dokumentami mającymi na celu ujednolicenie kolei europejskiej są [3, 4]:
1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, wraz ze zmianami (2009/131/WE, 2011/18/UE, 2013/9/UE, 2014/38/UE, 2014/106/UE).
2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008r. zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnoto-wych (dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei).
Na poziomie krajowym [14, 15, 16]:
1. Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003r. (tekst jednolity Dz.U. z 2015 poz. 1297).
2. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. z 2017r., poz. 934).
3. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicz-nych i dokumentów normalizujących, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. z 2013r., poz. 43).
Z podsystemem „Tabor” związane są również inne rozporządzenia, m.in.: TSI SRT, PRM, CCO.
W dalszej części artykułu zaprezentowano wybrane zagadnienia dotyczące TSI podsys-temu „tabor kolejowy”, z którym związane są następujące dokumenty [11, 12, 13]:
1. Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Ta-bor - lokomotywy i ta„Ta-bor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej.
2. Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy - hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE.
3. Rozporządzenie Komisji (UE) NR 321/2013 z dnia 13 marca 2013r. dotyczące tech-nicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu
„Ta-bor - wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE.
3. PROCEDURA OCENY ZGODNOŚCI PODSYSTEMU
TABOR KOLEJOWY
Warunkiem dopuszczenia do eksploatacji pojazdu kolejowego jest uzyskanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji wydanego przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). W przypadku pierwszego egzemplarza pojazdu jest to zezwolenie na dopuszczenie typu pojazdu kolejowego. Dopuszczenia do eksploatacji kolejnych pojazdów zgodnych z dopuszczonym typem jest wydawane przez Prezesa UTK, jako zezwolenie na dopuszcze-nie do eksploatacji w oparciu o zgodność pojazdu z typem. Podopuszcze-nieważ pojazdy kolejowe dzieli się na: pojazdy zgodne z TSI oraz pojazdy niezgodne z TSI, dlatego też stosuje się dla nich różne procedury oceny zgodności. W przypadku pojazdów kolejowych niezgod-nych z TSI warunkiem uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla pierw-szego egzemplarza pojazdu kolejowego jest przeprowadzenie wymaganych badań przez podmiot uprawniony. Podmiotami uprawnionymi są jednostki, które wykonują zadania związane z weryfikacją zgodności podsystemu z przepisami krajowymi. Po zakończeniu badań z wynikiem pozytywnym, jednostka upoważniona wydaje certyfikat weryfikacji pojazdu kolejowego niezgodnego z TSI. Na podstawie tego dokumentu, podmiot który wystąpił o przeprowadzenie oceny, wydaje deklarację weryfikacji pojazdu kolejowego i występuje z wnioskiem do Prezesa UTK o wydanie zezwolenie na dopuszczenie do eks-ploatacji.
W celu spełnienia wymagań zasadniczych i zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei, dla pojazdów zgodnych z TSI, stosuje się inną procedurę oceny zgodności. W tym przypadku współpraca z jednostkami notyfikowanymi (NoBo) i jednostkami wy-znaczonymi (DeBo) powinna rozpocząć się już na etapie projektowania pojazdu kolejowe-go. Jednostki notyfikowane to jednostki oceniające zgodność, które zostały oficjalnie zgło-szone przez swoje władze krajowe Komisji Europejskiej i innym państwom członkowskim UE do przeprowadzania oceny zgodności składnika interoperacyjności lub podsystemu w odniesieniu do wymagań właściwej TSI. Natomiast jednostki wyznaczone to jednostki odpowiedzialne za przeprowadzenie oceny składnika interoperacyjności lub podsystemu w odniesieniu do wymagań wynikających z krajowych specyfikacji technicznych i dokumen-tów normalizacyjnych. W Polsce jednostki notyfikowane realizują jednocześnie zadania jednostek wyznaczonych.
Wnioskodawca (zarządca, przewoźnik kolejowy, dysponent, producent albo jego upo-ważniony przedstawiciel, wykonawca modernizacji albo importer pojazdu kolejowego) zwraca się do wybranej przez siebie notyfikowanej jednostki certyfikującej z wnioskiem o dokonanie na podstawie TSI weryfikacji WE podsystemu jakim jest tabor kolejowy, z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei, w tym m.in.:
– bezpieczeństwa,
– zdrowia,
– ochrony środowiska naturalnego, – zgodności technicznej,
– dostępności dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się.
Notyfikowana jednostka certyfikująca przeprowadza weryfikację WE podsystemu z uwzględnieniem etapów:
– projektowania, – budowy,
– końcowych prób podsystemu,
a następnie, jeżeli spełnione są wymagania na [16]:
– zgodność podsystemów pojazdu kolejowego z TSI i ich bezpieczne zamontowanie, – zgodność pojazdu kolejowego z siecią kolejową, w tym dokumenty potwierdzające
zgodność charakterystyki technicznej i eksploatacyjnej pojazdu kolejowego z infrastrukturą i stałymi instalacjami,
– zgodność pojazdu kolejowego z przepisami mającymi zastosowanie do punktów otwartych i szczególnych przypadków określonych w TSI,
wydaje pośredni certyfikat weryfikacji WE podsystemu (w odniesieniu do właściwych TSI, których dotyczyła ocena zgodności). Weryfikacja dotyczy również interfejsów dane-go podsystemu z systemem, do któredane-go zostaje on włączany, w oparciu o informacje do-stępne w odpowiednich TSI. Na tej podstawie podmiot, na rzecz którego wystawiono ten certyfikat, wystawia pośrednią deklarację weryfikacji WE podsystemu, który wraz z dokumentacją techniczną podsystemu przekazuje notyfikowanej jednostce certyfikującej w celu wykonania przez nią procedury weryfikacji WE. Dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Powinna ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub ruty-nowego monitorowania, dostosowania i utrzymania. Po dokonaniu pozytywnej weryfikacji WE, notyfikowana jednostka certyfikująca wydaje certyfikat weryfikacji WE podsystemu. Następnie podmiot, na rzecz którego wydano certyfikat, może wystąpić do Prezesa UTK z wnioskiem o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu dołącza-jąc do niego deklarację weryfikacji WE podsystemu, certyfikat weryfikacji WE podsyste-mu oraz dokumentację przebiegu oceny zgodności. Procedurę weryfikacji WE podsystepodsyste-mu przedstawiono na rys. 1.
Przebieg procesu weryfikacji WE podsystemu może różnić się w zakresie czynności sprawdzających, ponieważ zależy on od wybranego modułu, według którego odbywać się będzie proces weryfikacji. Procedura oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE może być przeprowadzona z uwzględnieniem następujących modułów [2]:
– moduł SB „Badanie typu WE”,
– moduł SD „Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach pro-cesu produkcji”,
– moduł SF „Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu”, – moduł SG „Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową”,
– moduł SH1 „Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu”.
Rys. 1. Procedura weryfikacji WE podsystemu (opracowanie własne)
Szczegółowy opis procesu oceny zawarto w modułach procedur weryfikacji WE pod-systemów [2].
Wnioskodawca jest zobowiązany do przechowywania kopii certyfikatu weryfikacji WE wraz z załącznikami i dodatkami do tego certyfikatu, jak również dokumentacji technicz-nej przez cały okres eksploatacji typu podsystemu. Jednocześnie przyjmuje się, że podsys-temy, dla których dokonano oceny zgodności na podstawie TSI w innych państwach członkowskich UE, są zgodne z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi
interoperacyj-ności systemu kolei i nie podlegają konieczinteroperacyj-ności wykonywania powtórnej oceny. Prezes UTK zobowiązany jest do okresowego sprawdzania podsystemów dopuszczonych do eks-ploatacji w zakresie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei odnoszących się do eksploatacji i utrzymania podsystemu.
4. PODSUMOWANIE
Unia Europejska stoi przed dużym wyzwaniem, jakim jest ujednolicenie systemu kolei, mającym na celu osiągnięcie interoperacyjności kolei, co pozwoli m.in. na bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego przez poszczególne państwa członkowskie. Osiągnięcie tego celu wymaga opracowania szczegółowych wymagań technicznych i funkcjonalnych dla systemów, a także procedur i metod oceny zgodności z tymi wymaganiami. Wymaga-nia dotyczące kolei wspólnotowych, nazywane Technicznymi Specyfikacjami Interopera-cyjności, opracowuje i ogłasza Komisja Europejska. Jednym z obszarów objętych standa-ryzacją jest podsystem „tabor kolejowy”. W artykule omówiono przepisy i wynikające z nich wymagania, które obowiązują w krajach Unii Europejskiej, a także szczegółowo opisano procedurę oceny zgodności dla tego podsystemu.
Bibliografia
1. Chrzan M., Nowakowski W., Szczygielski M.: Założenia interoperacyjności w odniesieniu do aplikacji telematycznych transeuropejskiego systemu kolei. Logistyka 2/2008, ISSN 1231-5478.
2. Decyzja 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010r w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydat-ności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjprzydat-ności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE.
3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008r. w sprawie interope-racyjności systemu kolei we Wspólnocie, wraz ze zmianami (2009/131/WE, 2011/18/UE, 2013/9/UE, 2014/38/UE, 2014/106/UE).
4. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008r. zmieniająca dyrek-tywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrekdyrek-tywę w sprawie bezpieczeń-stwa kolei).
5. Łukasik Z., Kozyra J.: Zastosowanie urządzeń FACTS w kolejowych układach zasilania. Logistyka 2/2008, ISSN 1231-5478.
6. Łukasik Z., Nowakowski W.: Systemy automatyki kolejowej – nowe podejście w dopuszczaniu do eks-ploatacji. Infrastruktura Transportu, nr 5/2014, str. 10-12, ISSN 1899-0622.
7. Łukasik Z., Nowakowski W.: Techniczne specyfikacje interoperacyjności podsystemu „Energia” kolei wspólnotowych. Infrastruktura Transportu, nr 3/2014, str. 56-57, ISSN 1899-0622.
8. Łukasik Z., Nowakowski W., Kuśmińska-Fijałkowska A.: Procedury oceny zgodności, przydatności i weryfikacji WE składników interoperacyjności kolei wspólnotowych. Logistyka 6/2014, str. 6913-6916, ISSN 1231-5478.
9. Łukasik Z., Nowakowski W., Kuśmińska-Fijałkowska A.: Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury krytycznej. Logistyka 4/2014, str. 758-763, ISSN 1231-5478.
10. Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014r. w sprawie technicznej specyfi-kacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” sys-temu kolei w Unii Europejskiej.
11. Rozporządzenie Komisji (UE) NR 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014r. w sprawie technicznych specy-fikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy — hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE.
12. Rozporządzenie Komisji (UE) NR 321/2013 z dnia 13 marca 2013r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Eu-ropejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE.
13. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. z 2017r., poz. 934).
14. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012r. w sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizujących, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności sys-temu kolei (Dz. U. z 2013r., poz. 43).
15. Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003r. (Dz. U. z 2003 r. Nr 86, poz. 789, ze zmianami - tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r. poz. 1297).
16. Zalecenia Komisji 2014/897/UE w sprawie kwestii związanych z dopuszczaniem do eksploatacji i użytkowaniem podsystemów strukturalnych i pojazdów na podstawie dyrektyw Parlamentu Europej-skiego i Rady 2008/57/WE i 2004/49/WE.
EVALUATING CONFORMANCE WITH THE TSI REQUIREMENTS FOR THE ROLLING STOCK SUBSYSTEM
Summary: Community legislations and interoperability requirements are intended to create the common
railway transport system. One of the necessary actions to be taken is the unification of technical and func-tional requirements referred to as the Technical Specifications for Interoperability (TSI). The article discusses the rules and the resulting requirements that apply in the countries of the European Union as well as the pro-cedure for assessing compliance with the requirements of the TSI for the "railway rolling stock" subsystem.
