Het inwendige van de IJ-tunnel te Amsterdam foto: B.l. de Ruiter
Situatie
2
Tunneltraverse ter hoogte van Meeuwen-plein (Amsterdam-Noord)
Cement (XX) (1968) nr. 11
De IJ-tunnel gereed!
U.D.C. 624.194(492.621)Tunnel te Amsterdam
Op 30 oktober werd met veel ceremonieel de IJ-tunnel in gebruik genomen. In aanwezigheid van ca. 1400 genodigden verrichtte H.M. de Koningin de openingsplechtigheid. Daarmee is een einde gekomen aan het belangrUkste werk van de Gemeente Amsterdam in de afgelopen 10 jaren: de verbinding van het noordel Uk gedeelte van de stad, dat binnenkort tot 100 000 inwoners zal zUn uitgegroeid, onder het IJ door met het centrum. De nieuwe tunnel heeft daar-naast grote betekenis voor verschillende forensenplaatsen in Noord-Holland, zoals Purmer-end, Monnikendam en Hoorn.
Er zUn overigens in het verleden verschillende plannen gemaakt om de zgn. IJ-barrière te doorbreken. Het eerste dateert van 1839, toen er consessie gevraagd werd voor de bouw van een stenen brug. Uiteraard bestonden al deze ontwerpen uit de vorige eeuw uit brugconstruc-ties, omdat de 'ondertunneling' van een waterloop vóór 1900 nog geen toepassing van betekenis vond.
Eerst in 1931 verscheen er een hoofdstedelUk rapport, waarin het tunnelvraagstuk met betrek-king tot het IJ voor het eerst aan de orde gesteld werd. KenneiUk geïnspireerd door verschil-lende reeds uitgevoerde tunnelprojecten in het buitenland, heeft men deze oplossing niet buiten beschouwing willen laten, ofschoon men, uit andere dan technische overwegingen weliswaar, zeer sceptisch tegenover het realiseren van een tunnel onder het IJ stond. In het uitbreidingsplan van 1935 werd dan ook niet over een IJ-tunnel gerept. De Amsterdamse Raad besliste datzelfde jaar evenwel zeer positief dat er een tunnel komen moest.
Sindsdien zUn er een vUftal ontwerpen gemaakt, waarvan het laatste, in januari 1953, door de Raad werd aanvaard.
In 1955 kon met de eerste, uiteraard nog voorbereidende werken worden begonnen, die helaas in november 1957 om financiële redenen moesten worden stilgelegd.
Inmiddels was er reeds een speciale afdeling van de Dienst der Publieke Werken van de gemeente in het leven geroepen, belast met de voorbereiding en de bouw.
Op 2 oktober 1961 konden de werkzaamheden worden hervat, zU het geheel voor rekening van de Gemeente Amsterdam. De laagste inschrUver van 1957, de Combinatie IJ-tunnel (CobUt), waarin 5 Nederlandse en 2 Duitse aannemingsbedrUven participeren, kreeg de opdracht het project te realiseren. Nu dit omvangrUke werk voltooid is, heeft een voorlopige raming uitgewezen dat de kosten ca. 208 miljoen gulden zullen bedragen.
Situering en hoofdafmetingen (fig. 1)
De tunnel kruist het IJ ten oosten van het Centraal Station, en gaat derhalve ook onder de spooriUnen centrum-oostwaarts door, alsmede onder het Oosterdok ter plaatse van het vroegere Marine-etablissement. Aan de noordzUde doorloopt het open tunnelgedeelte een flauwe boog en volgt dan de richting van het Noordhollands Kanaal. De gewapend betonnen
links: noordelüke ingang rechts: zuidelüke ingang
3
Langsdoorsnede
Verklaring:
1 - spoorbaan; 2 - bouwput; 3 - afgezonken tunnelelementen; 4 betonpalen; 5 boorpalen; 6 -luchtdrukcaissons; 7- ventilatiesectie; 8- slappe klei; 9 - veen; 10 - zand; 11 - vaste klei; 12 • zandhoudende klei; 13 - opgehoogde of geroer-de grond
bak is ter plaatse van het Kraaienplein reeds in een normale weg overgegaan, die tot aan de aansluiting op de Leeuwarderweg kruisingsvrij gehouden is. Aan de zuidzijde wordt de tunnelroute gevormd doorWibautstraat, Weesperstraat en Valkenburgerweg. De laatste zal onder de Prins Hendrikkade door geleid worden. De zuidzijde van de tunnelroute is overigens nog niet gereed.
De IJ-tunnel heeft een totale lengte van 2025 m, waarvan 1039 m als gesloten tunnelbuis is uitgevoerd (fig. 3). De totale breedte bedraagt 24,80 m, de breedte van de rijbanen 7 m. Fundering
Het ontwerp van de IJ-tunnel kan moeilijk vergeleken worden met andere in de laatste jaren in Nederland tot stand gekomen tunnelobjecten, omdat de uitvoeringsomstandigheden veel gecompliceerder waren. Het bleek niet mogelijk om het gehele project volgens één bouwwijze te realiseren. Als gevolg van de bodemverhoudingen en situering moesten verschillende uit-voeringsprocédés worden toegepast. Daarom is de tunnel gedeeltelijk samengesteld uit geprefabriceerde zinkelementen, vervaardigd in een bouwdok; uit constructies uitgevoerd in open bouwputten; alsmede uit luchtdrukcaissons die ter plaatse gebouwd werden en zijn afgezonken.
Om deze verschillende componenten tot een geheel te kunnen verenigen, zijn drie funderings-metboden toegepast: normale gewapend-betonpalen tot op de tweede zandlaag; 60-80 m lange boorpalen die in de grond vervaardigd werden en reiken tot in de derde zandlaag, en voorts caissons, eveneens rustend op de tweede zandlaag.
a. De boorpalen
De in de grond vervaardigde boorpalen dienen ter ondersteuning van de negen geprefabri-ceerde tunnelmoten van elk ca. 90 m lengte, waarvan er zeven in het IJ en twee in de mond van de Dijksgracht werden neergelaten. Deze palen rusten, zoals vermeld, op de derde zand-laag. Om ze evenwel te kunnen aanbrengen moest een kostbaar booreiland worden gemaakt, bestaande uit een ponton op vier stalen poten (fig. 4). Vanaf dit ponton werd een getande stalen buis met een diameter van 1 ,08 m de bodem ingedreven. Binnen de buis woelde een boorinstallatie de grond los, die via een holle boorstang werd opgezogen en afgevoerd. Met secties van 8 m werd de boorbuis steeds verlengd tot de vereiste diepte was bereikt. Zodra men op de derde zandlaag was aangeland, werd de buis volgestort met betonspecie. Successievelijk werden de secties vervolgens weer opgetrokken. De bovenste negen meter van de palen werden voorzien van een wapening om een goede aansluiting met de daarop rustende kespen te verkrijgen (fig. 5).
~mi@
IEiiilii'il®
GZll@)
~mi® ISSSI@ !22ZI@) Pr. Hendrikkade fm1'oooI
I I
4
Drüvende installatie voor het maken van boorpalen
5
Met behulp van een duikerklok werden de kespen van gewapend beton gemaakt
6
Bouwdok tüdens het vervaardigen van een zinkelement
Verklaring:
1 - aanbrengen waterdicht kopschot; 2 - toe-gangsschachten; 3 - bolder; 4 - lieren; 5 - rub-beriUst; 6 - duikerklok in aanbouw; 7 - dokhoof-den van de tUdeiUk afgesloten uitvaartopening
Cement (XX) (1968) nr. 11
De palen zUn geplaatst in rUen van
B
-10 stuks, gelUkmatig verdeeld aan WeerszUden van de tunnelas. Op deze rUen, die ca. 30 m van elkaar verwUderd zUn, werden de kespen geplaatst, die afmetingen bezitten van 25,50 m lang, 5 m breed en 1 ,50 m hoog. Ook deze elementen moesten onder water worden gemaakt, waartoe gebruik gemaakt werd van een duikerklok, een doosvormige holle betonnen ruimte zonder bodem, waarvan de snUwanden op de bodem rustten. Wanneer de duikerklok op de bodem boven een palenrU gemanoeuvreerd was, werd door middel van verhoogde luchtdruk het water er onder uit gedreven. Deze 'onderwater-werkplaats' was voor het personeel via schachten bereikbaar. BU een grootste diepte van ca. 25 m heerste er binnen de duikerklok een overdruk van 2,5 atmosfeer.b. Caissonfundering
Ten einde grote grondwaterstandverlagingen te vermUden, werd ter plaatse van het zuide!Uk ingangsportaal en bU de tunnelgedeelten onder de spoorbaan gebruik gemaakt van de caissonconstructie. HierbU werden de tunnelmoten boven de grond gebouwd en van een afhangende rand voorzien. Op deze wUze ontstond er onder de caissonbodem een werkruimte waarin de grond kon worden afgegraven. Om !Udens deze werkzaamheden het binnendringen van grondwater te verhinderen, werd de luchtdruk !Udens het zakken van het caisson steeds opgevoerd, zodat deze gelUk bleef aan de waterdruk. Op de juiste diepte aangekomen vulde men de werkkamer met beton.
De definitieve funderingsdiepte bevindt zich op de tweede zandlaag, dat is ca. 20- 22 m beneden N.A.P.
Op de omschreven wUze werd ter plaatse van de DUksgracht een lengte van 140 m gebouwd (3 caissons), terwijl in een later stadium het caisson volgde waarin behalve een tunnelstuk het daarop aansluitende zuide!Uk ventilatiegebouw is opgenomen.
c. Geprefabriceerde palen in de tweede zandlaag
De open tunnelgedeelten aan noord- en zuidzUde, gebouwd in open bouwputten, werden onderheid met 16 -17 m lange geprefabriceerde betonpalen, die in de tweede zandlaag staan. Zinkelementen
De omvang van werkzaamheden vereiste uiteraard een gecompliceerd bouwschema. Zeer belangrUk daarin was het tUdstip waarop de eerste twee zinkelementen voltooid waren, omdat deze getransporteerd moesten worden via de onder water gelopen bouwput, waarin tevoren de caissons in de DUksgracht gereed gekomen waren (fig. 6).
Van de in totaal negen tunnelelementen werden er drie na elkaar gemaakt in het bouwdok nabU Oostzaan, dat speciaal daarvoor door de Gemeente Amsterdam werd aangelegd, en zes in het bouwdok van de RUkswaterstaat, waarin tevoren de elementen van de Coentunnel waren voltooid.
In de zomer van 1962 vingen de werkzaamheden aan in het eerstgenoemde bouwdok, dat bestaat uit een 35 cm dikke vloer die onderheid is met 1400 houten palen. Op de vloer werd een laag van 5 cm grindzand uitgespreid.
De tunnelelementen van ca. 90 m lengte, zUn allemaal enigszins verschillend. Zes ervan hebben de ventilatiekanalen onder het wegdek, bU de drie andere verlopen deze kanalen boven de verkeersbuizen. Verder zUn enkele in een horizontale, en andere weer in een verti-cale boog gelegen. Ofschoon grote geprefabriceerde panelen gebruikt zUn, was de inwendige bekisting om bovengenoemde redenen traditioneel van opbouw. De buitenbekisting werd gevormd door een stalen beplating van B mm, als verloren bekisting, waartegen een tUde!Uke verstUving !Udens het betonneren was aangebracht, die later na voldoende verharding van het beton werd verwUderd.
De afmeting van het eerste element bedroeg B X 25 X 90 m. Hierin werd 6200 m3
beton, 70 ton plaatstaal en 600 ton wapeningsstaal verwerkt.
De elementen werden door middel van twee schUnvoegen in drie secties onderverdeeld, waardoor een kleine mate van draaiing mogelUk was. Ter plaatse van elke voeg werd de tunnel door een kesp ondersteund.
Wanneer een element eenmaal voltooid was, werden beide einden door kopschotten afgeslo-ten. Vervolgens werd er water in het bouwdok toegelaten ten einde vloer, wanden en dak op waterdichtheid te beproeven; allereerst vloer en wanden, vervolgens door toelaten van 'ballastwater binnen het element en door verankering aan de dokvloer met behulp van
staal-kabels ook het dak.
7
Afzinken van een tunnelstuk
8
Het zinkelement wordt op de fundering geplaatst
Verklaring:
1 - zuaanzicht; 2 - torens met controlekamer en lieren; 3 toegangsschacht; 4 trekvUzels; 6 -afgezonken zlnkelement; 7 - lieren; 8 - waterbal-last; 9 - kabels
Daarna volgde het transport van de elementen naar de definitieve, ofwel naar een tüdelijke ligplaats, hetgeen vooral bü de eerste elementen met enig feestelük vertoon gepaard ging. Voor het afzinken op de definitieve rustplaats werd het tunnel-element uitgerust met twee schachten en twee torens, terwül er een dusdanige hoeveelheid beton en zandballast binnen het element gebracht werd, dat er slechts van een gering drüfvermogen sprake was, d.w.z. het element stak ca. 10 cm boven water uit. Met behulp van sleepboten werd het element vervolgens boven de zinksleuf gebracht en tüdelük verankerd (foto 7). Via kabels die aan de ene züde aan de torens bevestigd waren, en aan de andere züde gehaald door stalen ogen aan de kespen, werd het element tot enkele centimeters boven zijn definitieve rustplaats getrokken. Vervolgens werd extra ballast toegevoegd door de middengang van het tunnelstuk gedeeltelijk met water te vullen, zodat er een overwicht van ca. 200 ton ontstond (fig. 8). Daarna kon het element met behulp van vijzels nauwkeurig op zijn definitieve plaats worden gemanoeuvreerd. Vervolgens werd het nieuw gezonken element tegen het voorgaande aan-getrokken totdat de rubber omlijsting van het eerste element, het zgn. Gina-profiel, zich tegen het aanstootvlak van het voorgaande element samendrukte (fig. 9). Met behulp van voorspan-kabels kon vervolgens het geplaatste element verder worden aangetrokken. De afrondende werkzaamheden bestonden uit het droogpompen van de ruimte tussen de kopschotten van de aaneengetrokken elementen, het lozen van het ballastwater en dan het openen van de man-gaten in de kopschotten, waarna de voeg bereikbaar werd voor de verdere afwerking. De onder- en zijkanten van de zinkelementen, alsmede van de caissons werden voorzien van een corrosiewerende verflaag; de bovenzijde kreeg een bitumineuze bekleding, afgedekt met een 10 cm dikke betonlaag.
CD
CaissonsZoals reeds bü de fundering ter sprake kwam, is een gedeelte van de tunnel gebouwd volgens de caissonmethode. Deze caissons hadden afmetingen van ca. 25 X 33 m, en werden in drie of vier fasen opgebouwd en afgezonken. De voegen tussen deze caissons werden in den droge gemaakt (fig. 10).
De genoemde werkwüze was het gevolg van de daar ter plaatse kruisende spoorlünen, waar-over per dag meer dan 600 treinen passeren; deze in Nederland weinig gebruikelijke methode maakte een ongestoorde treinenloop mogelijk.
Berekening
De aard van het werk was dusdanig dat bü het verstrekken van de opdracht tot de bouw van de IJ-tunnel alleen de hoofdopzet, de belangrijkste afmetingen van langs- en dwarsdoorsne-den, alsmede het funderingssysteem in onderdelen bekend waren. Nadere uitwerking, detail-lering en berekening vonden eerst daarna plaats, waarbü er een nauwe samenwerking bestond tussen tunnelbureau en uitvoerende instanties.
9
De werkvoeg tussen de elementen voor (bovenste figuur) en na het samen-drukken tegen het voorgaande element (onderste figuur)
10
Verklaring:
3 cementmortel; 4 Rhenacell (celplastic): 5 -rubberlüst; 6 - stalen mortel
Schema van het opbouwen en afzinken van een tunnelcaisson
A
Verklaring:
1 - rüvloer; 2 - snürand; 3 - damwand; 4 - grondwaterspiegel; 5 afvoer losgespoelde grond; 6 toegang via luchtsluis; 7 ventilatiekanalen; 8 -werkkamer: 9 - pomp; 10 - verkeerskoker; 11
samengeperste lucht; 12 toegangsschacht; 13 -beton; 14 - stempel
c
Cement (XX) {1968) nr. 11
Gezien de opbouw van de aannemingscombinatie, met deels Nederlandse en deels Duitse ondernemingen, waren de berekeningsgrondslagen op zowel de Duitse betonvoorschriften DIN 1045 als de Nederlandse GBV 1950 gebaseerd. Daar het toenmaals bekend was d<1t binnen afzienbare tijd de GBV 1962 van kracht zou worden, werd voorts een bepaling opgenomen dat nader zou worden bezien welke bepalingen daaruit moesten worden over-genomen.
Voor het berekenen van de belastingen werden getalwaarden en coëfficiënten gegeven wat betreft de waterdrukken, de gronddrukken, de soortelijke gewichten, de bovenbelasting en de spoorbelasting, de verkeersbelasting voor het rijdek van de tunnel en die voor de funde-ring, alsmede verschillende nuttige of toevallige aan te houden belastingen voor andere
vloeren in de tunnel of de gebouwen. '
Daarnaast werden voor de zinkelementen berekeningen vereist, resp. tegen het ontijdig zinken, tegen het kantelen en tegen het opdrijven na het afzinken. Daarbij werden voor de verschillende te berekenen zekerheden ook maxima en minima voor de soortelijke gewichten van het beton gegeven.
In de berekeningsgrondslagen was voorts een formule gegeven voor de minimaal in rekening te brengen bekistingsdruk. Deze formule werd ontwikkeld uit een litteratuurstudie, waarbU verschillende bestaande formules op hun waarde getoetst zijn. In de ontwikkelde formule werd de bekistingadruk alleen afhankelijk gesteld van de stijgsnelheid van de specie in de bekisting, terwijl voor de te verdichten laagdikte 0,40
m
moest worden aangehouden. In de berekeningsgrondslagen was speciale aandacht geschonken aan temperatuursinvloe-den. Men diende rekening te houden met temperatuurvariaties van -10oe
tot 30oe
binnen de tunnelbuis, terwijl de temperatuur aan de buitenzijde van de tunnel blijvend op 10 °C gesteld was, op grond van het feit dat deze zich diep in het grondwater bevindt.De temperatuursinvloeden hadden onder meer consequenties voor het wapeningapercentage in dwarsrichting dat in sommige tunnelgedeelten veel hoger was (tot 40% meer) dan wanneer men alleen rekening gehouden had met de normale belastingen. In lengterichting bezien moesten speciale voegconstructies worden gemaakt, zowel in als tussen de zinkelementen. De tunnelbuis onder het IJ is daarnaast voorzien van twee dilatatievoegen {fig. 11), die een speciale waterdichting hebben. Deze voegen zijn ontworpen op een uitzetting van plus of min 6,5 cm. Bij de overige voegen wordt het opengaan voorkomen door in de wanden aange-brachte voorspankabels. In totaal zijn er 12 kabels aanwezig volgens het KA-systeem, elk bestaande uit 40 ovale draden van 40 mm2 in doorsnede.
Ten einde ongewenste buigende momenten in de palen te voorkomen, werd als gevolg van deze temperatuursinvloeden een speciale oplegconstructie gemaakt ter plaatse van het meren-deel van de kespen: twee parallelle stalen platen van grote precisie waartussen dunne strip-pen teflon. Gezien de zeer lage wrijvingscoëfficiënt van dit teflon (minder dan 3%) zullen de palen de bewegingen van de tunnel niet volgen.
Betontoepassing
Met dit tunnelproject was een hoeveelheid beton van ca. 140 000 m3
gemoeid. De verwerking en controle van een dergelijke hoeveelheid vereiste speciale aandacht, te meer daar er beton-specie voor diverse, van elkaar afwijkende objecten moest worden samengesteld.
De normale betonsamenstelling, zoals die in het bestek was voorgeschreven, bevatte 300 kg hoogovencement per m3• Daarnaast werd 30 kg/m3 tras toegevoegd, ten einde de
hydrate-ringswarmte zoveel mogelijk te beperken en daarmee scheurvorming te voorkomen. In het algemeen bedroeg de vereiste treksterkte niet meer dan 225 kgf/cm2
• De zeefkromme van het
zandgrindmengsel was zo goed mogelijk aangepast aan het gebied van de D, E en F-lijnen volgens de Duitse norm.
In gevallen die afweken van de normale omstandigheden werd in een betonlaboratorium, gebouwd in het bouwdok nabij Tuindorp-Oostzaan, nagegaan in hoeverre de betonsamenstel-ling daar zo goed mogelijk op kon worden afgestemd. Immers het betonneren met behulp van betonpompen vereist weer een enigszins andere mengselsamenstelling dan het storten met behulp van kubels. Gedurende de werkzaamheden aan de IJ-tunnel werden in dit laboratorium alle mengverhoudingen bepaald, het zand en grind gekeurd, en verkreeg men een uitgebreide documentatie. Behalve dat een rijke ervaring werd opgedaan wat betreft het storten van beton onder water, de uitspoeling van cement en de onderwateruitlevering, zijn er verder uitgebreide proeven verricht met toevoeging van tras, luchtbelvormers en plastificeerders aan betonspecie.
D E
11
Dilatatievoeg tussen twee secties in zinkelementen
12
Verklaring:
3 - voegband; 4 - Airex (celplastic); 5 - schuim-plastic; 6 - stalen mantel
Leggen van kabels voor de verwarming van het tunnelwegdek
(foto DRAKA Amsterdam)
13
Boven de in- resp. uitgangen van de tunnel werden zonwerende roosters aangebracht
Voor de betonspecie ten behoeve van het storten van de 50- 60 m lange boorpalen moest rekening gehouden worden met de mogelijkheid van cement-uitspoeling onder water. Tevens moest er voor worden zorggedragen dat bij het openen van de onderwaterkubel de beton-specie volledig zou uitlopen, terwijl voorkomen diende te worden dat er stortnaden zouden ontstaan wanneer er zich tijdens het betonneren stagnaties voordeden.
Ten einde aan deze eisen te kunnen voldoen, was vrij veel cement per m3
mengsel noodzake-lijk (416 kg/m3), een grote zetmaat, terwijl voorts aan het mengsel een vertrager werd
toege-voegd (0,6% van het cementgewicht). Ten einde van een goede lossing uit de 'onderwater-kubel' verzekerd te zijn, werd bovendien een zandrijk mengsel toegepast, met een zand-grindverhouding van 1 : 1 ,5.
Een andere toepassing van onderwaterbeton was het betonneren van de betonplaat binnen een damwandkuip ten behoeve van de bouw van het zuidelijke ingangsportaaL Hier werd in veel mindere mate uitspoeling van cement geconstateerd. Om deze reden bedroeg het cementgehalte 350 kg/m3
• De bedoelde betonplaat heeft een dikte van 5,50 m en werd met
een speciaal geconstrueerde kubel gestort.
De gebruikte betonspecie werd deels zelf vervaardigd, deels aangevoerd van een beton-mortelbedrijf. Ter plaatse van het Oosterdok, waar de caissons zijn gebouwd, werd wegens ruimtegebrek de specie van een betonmortelbedrijf betrokken. Het transport geschiedde ge-deeltelijk met behulp van twee pneumatische betonpompen, over de laatste afstand evenwel met behulp van japanners.
In het bouwdok waar de zinkstukken werden gebouwd was voldoende ruimte aanwezig voor een betonfabriek in eigen beheer. Deze was uitgerust met twee tegenstroommolens van elk 1000 liter. De produktiecapaciteit bedroeg 50 m3/uur.
Tunneluitrusting
Het moderne en intensieve verkeer eist uitgebreide extra voorzieningen, zonder welke een nieuwe tunnel niet zou kunnen worden geëxploiteerd. Enkele daarvan betreffen ventilatie, verlichting, rijveiligheid en verkeersbewaking.
Ten behoeve van de ventilering, vooral belangrijk tijdens de spitsuren van elke dag, zijn vier ventilatiekanalen ingebouwd, die voor tweederde van de lengte onder en voor éénderde boven de verkeersbuizen gelegen zijn. De verse lucht wordt door middel van ventilatoren aan de inritzijde aangezogen en in de toevoerkanalen gebracht, en van daaruit door zij-openingen in de verkeersruimten. De verontreinigde lucht wordt via openingen aan de tegenoverliggende zijtegenoverliggende door ventilatoren in tegenoverliggende afvoerkanalen en vervolgens door tegenoverliggende 30 m hoge schoorstenen -van de ventilatiegebouwen uitgeblazen.
Voor de overgang van daglicht naar de kunstverlichting binnen de tunnel zijn over een lengte van 100 m zonwerende roosters van aluminium aangebracht (foto 13), die ongeveer 15% van het licht doorlaten. Voorts krijgt de eerste 120 m aan de inritzijde van de tunnel een extra sterke verlichting, terwijl over de rest van de tunnelbuis een verlichtingssterkte van 200-300 lux aanwezig is. De armaturen zijn evenwijdig aan de rijrichting geplaatst ten einde hinderlijke lichtflikkeringen te voorkomen.
Onder de zonwerende roosters, over 100 m in de gesloten tunnelbuis aan de inritzijde en over 80 m aan de uitritzijde van de open bak is een elektrische verwarming in het wegdek ingebouwd (foto 12). Onder bepaalde omstandigheden kan namelijk het wegdek ter plaatse van de zonwerende roosters spiegelglad zijn door het bevriezen van meegereden water, omdat de directe zonbestraling wordt tegengehouden, terwijl de rest van de wegen nog goed berijdbaar blijkt.
Voorts zijn uitgebreide voorzieningen getroffen om het verkeer veilig en vlot te laten door-stromen. Daarvoor werd onder meer een bewakingssysteem aangebracht, dat het mogelijk maakt om met weinig mensen voortdurend een goed overzicht te hebben over de gehele lengte van het tunneltracé. In de kokers werden namelijk 22 televisiecamera's geïnstalleerd waarvan de beelden in een centrale post samenkomen. Tot dit bewakingssysteem behoren ook een alarminstallatie en een communicatiesysteem.
Vanzelfsprekend bevindt zich in de onmiddellijke nabijheid van de tunnel een post waarin brandweer en politie gehuisvest zijn, zodat direct ingrijpen mogelijk is wanneer zich opstop-pingen of verkeersongelukken voordoen. Deze post is tevens uitgerust met een garage,
