Utrzymanie srodków transportu w przedsiębiorstwie transportowym

Streszczenie

WiĊkszoĞü aktualnie stosowanych pojazdów ciĊĪarowych w przedsiĊbiorstwach transportowych to modułowo konstruowane obiekty techniczne. Dla nich to istnieje potrzeba opracowania dedykowanych systemów monitorowania ewolucji stanu, co w dokonaniach zagranicznych i krajowych jest mocno zaniedbane, a praktyka eksploatacji oczekuje na szybkie opracowania z tego zakresu.

Słowa kluczowe: Ğrodki transportu 1. Wprowadzenie

W dobie globalizacji, gdzie coraz wiĊksza iloĞü ludzi oraz towarów musi byü przemieszczana, transport zajmuje szczególnie waĪne miejsce w gospodarce Wszelkie czynniki ekonomiczne deter-minujące na przykład opłacalnoĞü produkcji w paĔstwach o taĔszej sile roboczej nie miałyby pokrycia gdyby nie silna pozycja tej ciągle rozwijającej siĊ gałĊzi. Sam transport jako taki, aby w poĪądany sposób zaspokajaü potrzeby przewozowe, kryje wokół siebie elementy innych działal-noĞci. W celu utrzymania gotowoĞci technicznej taboru coraz wiĊkszą uwagĊ przykłada siĊ do racjonalnej i Ğwiadomej eksploatacji pojazdów.

Coraz wiĊksze znaczenie na rynku przejmują małe i Ğrednie przedsiĊbiorstwa transportowe. Dzieje siĊ tak głównie przez ich mobilnoĞü, zdolnoĞü do szybkiego reagowania, ale takĪe przez ułatwiony dostĊp dla klienta. PrzyjĊte w pracy Ğrednie przedsiĊbiorstwa okreĞla siĊ jako firmy za-trudniające do 250 osób i mające obroty do 50 mln euro rocznie NajwiĊksze trudnoĞci tych działalnoĞci to problemy z finansowaniem inwestycji. Firmy takie mając niewielki kapitał nie są w stanie od razu zapewniü sobie dostĊpu do najnowszych technologii, nowoczesnych Ğrodków trans-portu. Problemy z planowaniem kosztów zakupu i eksploatacji pojazdów, wymagają szczegółowych analiz i symulacji, aby oceniü opłacalnoĞü danych działaĔ.

WaĪnym aspektem jest ograniczanie emisji szkodliwych składników spalin w transporcie. Choü królującą gałĊzią jest transport drogowy, hasło „tiry na tory” zyskuje na znaczeniu. Dbanie o ekologiĊ wymusza poszukiwania nowych rozwiązaĔ w transporcie. Transport kolejowy zwiĊkszając swój udział w przewozach towarów potrzebował bĊdzie wiĊkszej iloĞci osób odpowie-dzialnych za sprawną obsługĊ pojazdów oraz planowanie ich pracy. Aby móc konkurowaü z innymi gałĊziami transportu trzeba wiĊkszą uwagĊ zwróciü na ekonomikĊ jazdy koleją.

Jedną z metod analizy kosztów generowanych przez pojazdy szynowe jest prognozowanie wy-datków na podstawie dostĊpnych danych ponoszonych kosztów. Symulacja taka pozwala

przygotowaü plan działania dla taboru oraz okreĞliü próg opłacalnoĞci działalnoĞci transportowej oraz poszczególny pojazdów.

2. Cele i potrzeby działalnoĞci transportowej

W Ğwiecie, w którym potrzeby przemieszczania osób i towarów ciągle rosną, ogromne znacze-nie mają odpowiednio dobrane do wymagaĔ czy moĪliwoĞci procesy i systemy transportowe.

Transport jest działalnoĞcią mającą na celu pokonanie przestrzeni. W ujĊciu ekonomicznym działalnoĞü ta polega na odpłatnym Ğwiadczeniu usług, których efektem jest przemieszczanie osób i ładunków oraz usług pomocniczych, bezpoĞrednio z tym związanych DziałalnoĞü transportowa umoĪliwia sprawne i efektywne funkcjonowanie kaĪdego działu gospodarki narodowej i wraz z roz-wojem społeczno - gospodarczym poszczególnych regionów i paĔstw stanowi czynnik intensyfikujący rozwój [2,3].

WĞród najczĊĞciej przywoływanych w literaturze Ĩródeł potrzeb transportowych moĪna wyod-rĊbniü [2]:

• róĪnice geograficzne, • specjalizacjĊ produkcji, • cele polityczne i militarne, • stosunki społeczne, • rozwój wiedzy i nauki, • rozmieszczenie ludnoĞci.

Potrzeby transportowe zgłaszane pod adresem przewoĨników ładunków mają swoje Ĩródło głównie w dynamicznych procesach produkcyjnych. Są one odzwierciedleniem ewoluujących siĊ metod wytwarzania i zmian w zakresie zapotrzebowaĔ konsumentów Stąd ich znaczna róĪnorod-noĞü i rozproszenie wynikające z [2]:

• przemian w strukturach asortymentowych procesów produkcyjnych.

• zmian na rynkach Ğwiatowych w związku z pogłĊbiającą siĊ specjalizacja, kooperacją i ten-dencjami do umiĊdzynarodowienia produkcji,

• zmian zapotrzebowania na okreĞlone ładunki w związku ze strukturalnymi przeobraĪe-niami gospodarczo - społecznymi.

Istotne zmiany zachodzące w transporcie w latach 90. to w znacznym stopniu odzwierciedlenie trendów wystĊpujących w ekonomice krajów europejskich. Procesy integracji krajów Europy Za-chodniej jak i reformy ekonomiczno - społeczne w Europie ĝrodkowej i Wschodniej, a co za tym idzie coraz wiĊksza ĞwiadomoĞü ekologiczna, są pozytywnym czynnikiem tworzenia wspólnej po-lityki transportowej w Europie. Ujemne oddziaływanie transportu na ekosystem oraz ludzi takie jak [1]:

• zanieczyszczenie powietrza, • hałas,

• drgania, • wypadki,

•

Warunkiem poprawy wyĪej wymienionych aspektów, a takĪe wzrostu ogólnej efektywnoĞci działania transportu, szczególnie na wiĊksze odległoĞci, jest odnowienie i ciągłe modyfikowanie infrastruktury transportowej [3].

3. Funkcjonowanie systemu logistycznego

Ze wzglĊdu na liczbĊ pracowników przedsiĊbiorstwa dzielimy na:

y mikroprzedsiĊbiorstwa – zatrudniające do 9 pracowników oraz osiągające roczny obrót nie przekraczający równowartoĞci 2 milionów euro, lub sumy aktywów bilansu na koniec jed-nego z tych lat nie przekroczyły równowartoĞci 2 milionów euro

y przedsiĊbiorstwa małe – zatrudniające od 10 do 49 pracowników oraz osiągające roczny obrót nie przekraczający równowartoĞci 10 milionów euro, lub sumy aktywów bilansu na koniec jednego z tych lat nie przekroczyły równowartoĞci 10 milionów euro

y przedsiĊbiorstwa Ğrednie – zatrudniające od 50 do 249 pracowników oraz osiągające roczny obrót nie przekraczający równowartoĞci 50 milionów euro, lub sumy aktywów bilansu na koniec jednego z tych lat nie przekroczyły równowartoĞci 50 milionów euro y przedsiĊbiorstwa duĪe – zatrudniające od 250 pracowników

Dla firm dystrybucyjnych szczególnie istotna jest redukcja kosztów logistycznych, a w szcze-gólnoĞci kosztów transportu.

W tym celu konieczna jest analiza i zmiana sposobu realizacji procesów transportowych oraz otwartoĞü na nowe koncepcje zarządzania logistyką w firmie, przyczyniające siĊ do efektywnoĞci tych procesów. OczywiĞcie, podczas wprowadzania zmian naleĪy takĪe uwzglĊdniü fakt, iĪ trans-port i organizacja przewozów nie są Ĩródłem zysku dla firm produkcyjnych.

Rys.1. Rysunek przedstawia główne problemy oraz pytania jakie stawia sobie dzisiaj kaĪdy producent, czy dystrybutor funkcjonujący w róĪnych systemach logistycznych ħródło: [5].

Aby jednak mówiü o efektywnym transporcie wymagane jest: y budowanie efektywnych procesów transportowych,

y wykorzystanie odpowiednich narzĊdzi informatycznych wspierających procesy transpor-towe,

y zapewnienie odpowiednich standardów wymiany danych w całym łaĔcuchu dostaw pro-duktów.

4. Aktualne wyzwania oraz problemy w transporcie

BezpieczeĔstwo i wysoka dostĊpnoĞü produktów wymaga wspólnego działania, takĪe długoter-minowego, które opiera siĊ na porozumieniu partnerów biznesowych w zakresie stałej wymiany informacji oraz współpracy. WiĊkszoĞü firm bagatelizuje aspekty związane z optymalizacją i pla-nowaniem długoterminowym, koncentrując siĊ wyłącznie na swojej bieĪącej działalnoĞci. PrzedsiĊbiorcy starają siĊ realizowaü zamówienia swoich klientów czĊsto i szybko, głównie przy wykorzystaniu transportu drogowego, przy jednoczesnej próbie zachowania kosztów transportu na racjonalnym poziomie.

W wyniku rosnącej kongestii spada Ğrednia prĊdkoĞü techniczna z jaką poruszają siĊ pojazdy, co docelowo powoduje wydłuĪenie czasu dostawy. MoĪe ono wpłynąü na niezadowolenie klientów oraz w najgorszym przypadku utratĊ czĊĞci zamówieĔ. NaleĪy takĪe pamiĊtaü, Īe czĊsta wysyłka zleceĔ drobnicowych jest duĪo droĪsza niĪ przewóz wiĊkszych partii ładunku. Dodatkowo, zwiĊk-szony popyt na usługi transportowe skutkuje tym, iĪ przewoĨnicy podnoszą stawki przewozowe.

Bardzo istotnym problemem przedsiĊbiorstw jest takĪe nieoptymalne wykorzystanie zasobów transportowych, czyli wystĊpujące „puste przebiegi”, niski wskaĨnik wykorzystania przestani ładunkowej, przestoje.

Badania prowadzone przez Europejską AgencjĊ ĝrodowiska (European Environment Agency) wskazują, Īe w wiĊkszoĞci krajów Unii Europejskiej wykorzystanie dostĊpnej ładownoĞci stosowa-nych Ğrodków transportu jest na niskim poziomie. Dla najczĊĞciej wykorzystywanej gałĊzi transportu, czyli przewozów drogowych, Ğrednie wykorzystanie dostĊpnej ładownoĞci pojazdów podczas zaopatrzenia lub dystrybucji jest na poziomie 54%.

Rys. 2. Wykorzystanie dostĊpnej ładownoĞci w wybranych krajach UE ħródło: [7].

5. Podsumowanie

WiĊkszoĞü aktualnie stosowanych pojazdów ciĊĪarowych w przedsiĊbiorstwach transporto-wych to modułowo konstruowane obiekty techniczne. Dla nich to istnieje potrzeba opracowania dedykowanych systemów monitorowania ewolucji stanu, co w dokonaniach zagranicznych i krajo-wych jest mocno zaniedbane, a praktyka eksploatacji oczekuje na szybkie opracowania z tego zakresu.

Brak moĪliwoĞci szybkiego (ciągłego) generowania wiarygodnej diagnozy o stanie pojazdów stanowi istotne zagroĪenie dla realizowanych przy jej wykorzystaniu procesów transportowych, pro-dukcyjnych, bezpieczeĔstwa ludzi i otoczenia. Analiza istniejącej sytuacji oraz moĪliwoĞci w zakresie projektowania i wytwarzania pojazdów oraz racjonalnej ich eksploatacji, jak i aktualnie dostĊpne narzĊdzi diagnostyki technicznej wskazują, Īe są moĪliwoĞci poprawy jakoĞci oceny sta-nów degradacji ich modułów, wsparcie wirtualne strategii eksploatacji oraz modernizacja organizacji i zarządzania w ujĊciu efektywnoĞciowym.

y modelowanie stanu dynamicznego, y Ĩródła informacji,

y sygnały i symptomy stanu dynamicznego, y zasady szczegółowych metod identyfikacji, y eksperymenty diagnostyczne,

y wspomaganie badaĔ technologiami informatycznymi,

y organizacyjne i ekonomiczne aspekty utrzymania pojazdu w stanie zdatnoĞci.

PodjĊcie problematyki badania stanu dynamicznego pojazdu wynika z nastĊpujących przesła-nek:

y istnieje potrzeba doskonalenia charakterystyk dynamicznych konstruowanych pojazdów, szczególnie w przypadku gdy towarzyszą im duĪe obciąĪenia dynamiczne, co wynika z wprowadzania nowych technologii oraz nowych konstrukcji, umoĪliwiających zwiĊksze-nie wydajnoĞci procesów;

y potrzeba oceny stanu dynamicznego pojazdu jest moĪliwa poprzez opis i badania wielkoĞci składowych modelu dynamicznego, bĊdących obiektywną miarą wystĊpujących obciąĪeĔ; y istnieje potrzeba spełnienia wymagaĔ stanowiących, Īe pojazd musi byü zaprojektowany i wykonany tak, aby zagroĪenia Ğrodowiska naturalnego związane z powodowanymi drga-niami mechanicznymi, hałasem i emisją szkodliwych składników spalin były ograniczone do najniĪszego poziomu, biorąc pod uwagĊ postĊp techniczny oraz bĊdące do dyspozycji Ğrodki minimalizacji drgaĔ, w szczególnoĞci u ich Ĩródła.

Tematyka podejmowana w pracy badawczej dotyczy zatem takĪe badania i analizy wybranych aspektów diagnozowania zespołów pojazdu, a w tym równieĪ i wybranych elementów samochodu, ze szczególnym uwzglĊdnieniem zastosowania nowoczesnych technik informatycznych takich jak:

y zastosowanie analizy modalnej w diagnozowaniu stanu silnika, y modelowo wspartej oceny stanu układów hamulcowych,

y wykorzystanie nowych metod opracowania statystycznego wyników badaĔ (OPTIMUM, SVD, metody wyznaczania relacji przyczynowo – skutkowych oraz wybranych metody sztucznej inteligencji opartych o sieci neuronowe).

y Przedstawione w pracy badawczej zamierzenia wsparte wieloma specyficznymi i szczegó-łowymi zagadnieniami z obszarów projektowania, wytwarzania i eksploatacji umoĪliwiü powinny monitorowanie ewolucji stanu na poziomie modułów pojazdów, z jednoczesnym wyznaczeniem wielu wartoĞci miar niezawodnoĞci i jakoĞci eksploatacji (potrzeby uĪyt-kowników), koniecznych i moĪliwych do wyznaczenia w oparciu o „dobre” sygnały diagnostyczne

Egzemplifikacja wypracowanych rozwiązaĔ przeprowadzona zostanie w badaniach eksploata-cyjnych wybranych Ğrodków transportowych przedsiĊbiorstwa MAKTRONIK w Bydgoszczy, w których na podstawie rzeczywistych przebiegów sygnałów wybranych modułów maszynowych zostanie przeprowadzona weryfikacja proponowanej metodyki optymalnych procedur monitorowa-nia ewolucji stanu.

Bibliografia

1. Gąsowski W., DurzyĔski Z., Marciniak Z.: Elektryczne pojazdy trakcyjne, Wydawnictwo Politechniki PoznaĔskiej 1995.

2. Rydzykowski W., Wojewószka-Król K.: Transport Wydawnictwo Naukowe PWN. Warszawa 1997.

3. Towpik K.: Infrastruktura transportu kolejowego, Oficyna wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2004.

4. ĩółtowski B., ûwik Z. Leksykon Diagnostyki Technicznej, Wydawnictwo Uczelniane Akademii Techniczno-Rolniczej Bydgoszcz 1996.

5. ĩółtowski B., Wilczarska J. Mikroekonomia eksploatacji i diagnostyki, Instytut Technologii Eksploatacji, PaĔstwowy Instytut Badawczy, Radom–Bydgoszcz 2010.

6. Art. 104-106 ustawy z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalnoĞci gospodarczej (Dz. U. z 2004 r. Nr 173, poz. 1807.

7. www.eea.europa.eu.

MAINTENANCE OF CASH TRANSPORT ENTERPRISE TRANSPORT Summary

Most of the vehicles currently used in transport enterprises are modularly con-structed technical facilities. For them, there is a need to develop dedicated systems for monitoring the evolution of the state, which foreign and domestic achievements is heavily neglected, and the practice operation is expected to quickly develop in this area.

Keywords: means of transport Ewa KuliĞ

Bogdan ĩółtowski Joanna Wilczarska

Zakład Pojazdów i Diagnostyki,

Instytut Eksploatacji Maszyn i Transportu Wydział InĪynierii Mechanicznej,

Uniwersytet Technologiczno - Przyrodniczy w Bydgoszczy ul. Kaliskiego 7, 85-789 Bydgoszcz