WSPÓŁPRACA SIECIOWA W RELACJI MIASTO - PORT - TRANSPORT MULTIMODALNY I CENTRA LOGISTYCZNE

(1)

Malgorzata Pacuk, Tadeusz Palmowski, Stanisław Szwankowski

WSPÓŁPRACA SIECIOWA W RELACJI

MIASTO - PORT - TRANSPORT MULTIMODALNY I CENTRA LOGISTYCZNE

¹

Międzynarodowa wymiana towarowa w regionie bałtyckim

Przemiany geopolityczne w E u r o p i e Ś r o d k o w e j i Wschodniej oraz postępujące procesy integracyjne w regionie bałtyckim wpłynęły na tempo rozwoju gospodarczego w państwach nadbałtyckich. Z n a l a z ł o to odzwierciedlenie w poważnych zmianach wielkości i z r ó ż n i c o w a n i u struktury przewozów towarowych drogą morską oraz przeładunków w p o r t a c h bałtyckich.

Udział krajów E u r o p y Ś r o d k o w e j i W s c h o d n i e j w obrotach handlu zagranicznego państw skandynawskich jest j e d n a k nadal skromny. Również w obrotach handlu zagranicznego Polski - m i m o s t o p n i o w e g o wzrostu² - udział partnerów skandynawskich pozostaje niewielki (tab. 1). Analiza wielkości połsko-skandynawskiej wymiany handlowej na tle p r z e p ł y w ó w towarowych w E u r o p i e Bałtyckiej w ostatnim dziesięcioleciu wskazuje na z n a c z n e , wciąż jeszcze nie wykorzystane możliwości ożywienia tego rynku, k t ó r y m sprzyjają istniejące w regionie bałtyckim polityczne warunki współpracy g o s p o d a r c z e j .

1Na p o d s t a w i e wykonanych dla p o t r z e b P r o j e k t u U S U N C A S E o p r a c o w a ń autorów, a także A. T u - bielewicza i D. W a l d z i ń s k i e g o ( r e f e r e n c j e w spisie w y k o r z y s t a n e j literatury).

2 W latach 1997-1999 szwedzki i fiński e k s p o r t do Polski wzrósł o ok. 20%. E k s p o r t towarów z Finlandii oblicza się na 4 mld F M , ze Szwecji - na p r a w i e 10 m l d F M . O c e n i a się, że handel między tymi krajami będzie w dalszym ciągu rósł, m.in. ze w z g l ę d u na zbliżające się polskie członkostwo w Unii E u r o - pejskiej.

(2)

3 1 2 M a l g o r z a t a Pacuk, T a d e u s z P a l m o w s k i , S t a n i s ł a w Szwankowski

Tabela 1. Obroty handlu zagranicznego Polski z państwami skandynawskimi w latach 1992-1998 (w % polskiego h a n d l u zagranicznego o g ó ł e m )

Wyszczególnienie 1992 1993 1994 1995 1996 1997 199 S D a n i a

I m p o r t 2.1 2.4 2,4 2.2 • 2.2 1,9 2.0

E k s p o r t 2,5 2,9 3,2 3.0 3.0 2.9 2.7

F i n l a n d i a

I m p o r t 2.4 2.0 2.4 1,9 1.6 1,7 1.7

E k s p o r t 2,0 1,4 1,7 1.5 1.3 1,3 0.9

N o r w e g i a

I m p o r t 2,2 1,9 1.7 1.4 1.0 1.0 0.8

E k s p o r t 1.2 0.5 0.7 • 0.6 1.2 0.8 0,8

Szwecja

I m p o r t 1.9 2.3 2.8 3.1 2,7 3.0 2.9

E k s p o r t 2.5 2,2 2.6 2.5 2,4 2.4 2.4

Ź r ó d ł o : O p r a c o w a n o n a p o d s t a w i e R o c z n i k ó w Statystycznych G U S z a lata 1993-1999.

Znaczna część obrotów towarowych handlu zagranicznego państw regionu odbywa się przy udziale transportu morskiego. Największą rolę odgrywa on w obsłudze ł a d u n k ó w Szwecji i Finlandii oraz Danii, mniejszy jest jego udział w obsłudze handlu zagranicznego Polski, Rosji i republik bałtyckich, gdzie poddany jest silnej konkurencji ze strony transportu lądowego. W połowie lat 90. ogólne ob-

roty towarowe handlu zagranicznego w portach państw nadbałtyckich wynosiły 1 050 mln ton, w tym 450 mln ton w eksporcie i 600 mln ton w imporcie. Przeważały ładunki masowe suche oraz paliwa płynne, ważną pozycję - z a r ó w n o w eksporcie, jak i w imporcie — zajęły ładunki drobnicowe, głównie kontenerowe.

Lata 90. przyniosły portom p o ł u d n i o w e g o i wschodniego wybrzeża Bałtyku dia- metralną zmianę uwarunkowań ich f u n k c j o n o w a n i a (przejście do gospodarki rynkowej, likwidacja barier politycznych i gospodarczych, utrata b e z s p o r n e g o zaplecza, narastający problem konkurencji między p o r t a m i oraz konkurencji między transpo- rtem morskim i lądowym). Dzięki p o d j ę t y m p l a n o m modernizacji i rozwoju porty te - z różnym skutkiem - włączają się stopniowo w integrujące się systemy transportowe Europy Bałtyckiej.

Obecnie region bałtycki posiada najlepiej rozwiniętą sieć połączeń żeglugo- wych na świecie. Na przewozy pozabałtyckie państw regionu przypada ok. 60%. po- zostałe 4 0 % przewozów obsługiwane jest głównie przez bałtyckie, linie promowe i ro-ro (w latach 90. o d n o t o w a n o największe w historii tych połączeń na Bałtyku tempo wzrostu - średnio 3,5% rocznie). N a j n o w s z e statystyki wskazują, że - w b r e w

opinii o rosnącej konkurencji transportu d r o g o w e g o dla eprzewozów morskich - transport morski w regionie bałtyckim nie traci na znaczeniu w p o r ó w n a n i u z prze- wozami drogowymi. Istota walki k o n k u r e n c y j n e j między p o r t a m i południowo-wschodniego wybrzeża Bałtyku sprowadza się z a t e m raczej cło kwestii podziału rosnącej, a nic malejącej masy ładunkowej.

(3)

Współpraca sieciowa w relacji miasto - port - transport multimodalny i centra logistyczne

I n t e n s y f i k a c j ę relacji g o s p o d a r c z y c h ( p o w i ą z a n i a h a n d l o w e , przepływy kapi- t a ł o w e etc.) i u s p r a w n i e n i e s y s t e m u t r a n s p o r t o w e g o (zwłaszcza t r a n s p o r t u kon- t e n e r o w e g o , r o - r o i p r o m o w e g o ) m o ż n a u z n a ć za istotny czynnik aktywizacji i ro w o j u p o r t ó w morskich o r a z r e g i o n ó w n a d m o r s k i c h .

Tendencje rozwoju handlu i transportu morskiego

Wymiana handlowa między k r a j a m i skandynawskimi, Finlandią i republikan bałtyckimi z j e d n e j strony, a k r a j a m i E u r o p y Ś r o d k o w e j i Wschodniej z drugiej, wy- wiera istotny wpływ na wielkość i kierunki p o t o k ó w ładunkowych w regionie baltyc- kim. Prognozy opracowane dla r e g i o n u w s k a z u j ą na pomyślne perspektywy rozwoju gospodarczego w dłuższym okresie³. O c e n i a się, że obroty importowe będą wzra- stać rocznie o ok. 2-4% w k r a j a c h skandynawskich i Niemczech oraz ok. 4-10%

w pozostałych krajach regionu, zaś e k s p o r t o w e - odpowiednio ok. 2-5% i ok. 4 - 8 % wielkość o b r o t ó w wzrośnie w r. 2010 do 1,8 mld ton. Przewiduje się, że w tym samym okresie s t r u k t u r a o b r o t ó w towarowych handlu zagranicznego

Polski, Rosji i republik bałtyckich u p o d o b n i się do o b e c n e j struktury handlu zagranicznego państw skandynawskich. Najszybszego tempa wzrostu oczekiwać należy w grupie drobnicy, w tym s k o n t e n e r y z o w a n e j .

W portach Skandynawii i Finlandii przewidywany wzrost obrotów drobnicy i ładunków masowych osiągnie ś r e d n i e roczne t e m p o rzędu 3.0-3,5%. Podobne t e m p o wzrostu (ok. 3 % ) o d n o t u j e się w Kaliningradzie w zakresie przeładunku drobnicy, w St. Petersburgu n a t o m i a s t z aktywizacją przewozów tego ładunku wiąże sic znacznie większe nadzieje (przewidywany wzrost ok. 8,3% rocznie). Znaczny wzrost zapotrzebowania na t r a n s p o r t drobnicy przewidują także prognozy dla republik bałtyckich (średnie r o c z n e t e m p o wzrostu 8,3-14.7% rocznie). W dalszym ciągu na obroty portów Litwy, Łotwy i Estonii składać się będzie głównie tranzyt do/z Rosji, Białorusi i Ukrainy. W e d ł u g prognozy dla Polski nastąpi wzrost zapotrzebowania na przewozy z a r ó w n o drobnicy, jak i ładunków masowych (około 6.0-6.5%

rocznic).

Istotnym aspektem wymiany h a n d l o w e j w regionie bałtyckim jest dominacja ruchu tranzytowego, który odgrywa d u ż ą rolę we wszystkich krajach tego obszaru, szczególnie zaś w republikach bałtyckich. H a n d e l wewnętrzny stanowi zaledwie 5-15% całkowitego ruchu przez porty tych państw, pozostała część przypada na

tranzyt z krajów WNP, szczególnie z Rosji, Białorusi i Ukrainy. Około 80-90%

ładunków tranzytowych tych p o r t ó w kierowanych jest na rynki WNP. co wskazuje na bardzo wysoki stopień uzależnienia g o s p o d a r e k krajów nadbałtyckich od handlu z Rosją.

3W e d ł u g opinii Komisji E u r o p e j s k i e j w n a d c h o d z ą c y c h 10-20 latach obszar bałtycki będzie najszybciej rozwijającym się r e g i o n e m E u r o p y . W 1998 r o k u fiński minister t r a n s p o r t u stwierdził, że p r z e ł o m o w e zmiany geopolityczne w E u r o p i e uczyniły z b a s e n u M o r z a Bałtyckiego „nowy obszar wzrostu", a nawet „ w s p ó l n e g o rynku".

3 1 3

(4)

3 1 4 M a l g o r z a t a Pacuk, T a d e u s z P a l m o w s k i , Stanisław Szwankowski

Z a p o t r z e b o w a n i e na usługi p o r t o w e w regionie w coraz większym stopniu bę- dzie d e t e r m i n o w a n e przez żeglugę ro-ro i k o n t e n e r o w ą . Kontener)' nie odgrywały dotychczas d o m i n u j ą c e j roli w przewozach przez porty południowego i wschodniego Bałtyku, j e d n a k ich znaczenie wzrośnie w przyszłości. Utrzymany zostanie sv- stem połączeń serwisami dowozowymi (feeder sctrices) między portami państw nad- bałtyckich a dużymi p o r t a m i bazowymi M o r z a Północnego (Hamburg, Bremerha- ven, R o t t e r d a m , Antwerpia).

W powiązaniach transportowych w regionie bałtyckim bardzo silną konku- rencją dla portów polskich są porty niemieckie i holenderskie, korzystające na zapleczu z transportu lądowego i d r ó g w o d n y c h powiązanych z D u n a j e m oraz wzmac- niający się szlak transportowy miedzy Szwecją a D a n i ą . Nie należy jednak pomijać r o s n ą c e j konkurencji p o r t ó w w s c h o d n i e j części regionu bałtyckiego, dynami- zujących swoje usługi i p o d e j m u j ą c y c h szeroko zakrojone plany modernizacji.

W dłuższej perspektywie m o ż n a nawet oczekiwać wzrostu konkurencji między tymi o ś r o d k a m i w związku z m o d e r n i z a c j ą transgranicznych połączeń lądowych, które przyczynią się do znacznego rozszerzenia zapleczy tranzytowych poszczególnych

portów.

Porty południowo-wschodniego Bałtyku

Porty południowo-wschodniego wybrzeża Bałtyku dysponują znacznym poten- cjałem przeładunkowym w zakresie towarów masowych, większość z nich wymaca j e d n a k odbudowy i modernizacji. Porty te są także portami tranzytowymi, z zaple-

czami daleko wykraczającymi poza granice regionu. Główne strumienie drobnicy, w większości skonteneryzowanej, płynącej na wschód przechodzą przez porty Tal-

lin, Ryga, Kłajpeda i Kaliningrad (a także przez porty fińskie - Helsinki, Kotka i H a m i n a ) - tab. 2.

W planach rozwojowych portów republik bałtyckich przewiduje się rozbudowę istniejącego potencjału, kontynuację rozpoczętych inwestycji oraz poprawę jakości już istniejących usług p r z e ł a d u n k o w y c h . Większość portów opracowała piany

modernizacji, k o n c e n t r u j ą c sic głównie na urządzeniach do przeładunku kontene- rów, rozwoju ruchu ro-ro i p r o m o w e g o .

W portach Tallina prowadzi się obecnie działania zmierzające do przeniesienia ruchu towarowego do portu M u u g a oraz koncentracji ruchu pasażerskiego w porcie miejskim. W tym celu p l a n u j e się r o z b u d o w ę urządzeń portowych i zdolności

przeładunkowych w porcie M u u g a do około 20 mln ton, głównie dla zboża, węgla i drobnicy (terminal k o n t e n e r o w y o p l a n o w a n e j przepustowości 200 tys. T E U ) . Tal- lin ma opinię portu taniego, s p r a w n e g o i wydajnego, choć wymagającego modernizacji. W 1999 r. w porcie p r z e ł a d o w a n o 26.4 mln ton, z czego na tranzyt przypadło ok. 76,6% (20,2 mln ton). Nadzieje na intensyfikację handlu między Rosją a Eu- r o p ą zachodnią są bardzo duże. Ponieważ aktualna wydajność portu znacznie prze-

(5)

Tabela 2. Obroty ł a d u n k o w e portów p o ł u d n i o w e g o wybrzeża Bałtyku w 1998 roku (w mln ton) Port O g ó ł e m

w tym:

Port O g ó ł e m

d r o b n i c a k o n t e n e r ( t y s . T E U ) r o p a i p r o d u k t y n a f t o w e

Wyborg 0,7 0,2 ^• -

S t . P e t e r s b u r g 21,5 8,4 160,0 6.0

Tallrn ( M u u g a ) 21,4 6,4 55,5 11.1

Ryga 13,3 8,0 131,0 2.1

Vcntspils 36,0 36 1,3 27.4

L i e p a j a 2,3 1,2 — 0.4

K ł a j p e d a 15,0 9,0 32,3 2.9

Kaliningrad 4.5 1,6 10,0 0.8

G d a ń s k 20.6 1.3 1.8 8.2 ,

Gdynia 8,0 4,3 213,4 0,4

Szczecin-Swinoujście 21,9 3,7 6,6 0.9

M u k r a n (Sassnitz) 5,8 ^• • —

Rostock 16,S 5,4 3,7 1,8

L u b e k a ( T r a v e m u n d e ) 17,6 15,9 91,0 —

Kilonia 3,1 2,3 22,0 0.1

Ź r ó d ł o : G o s p o d a r k a m o r s k a . P r z e g l ą d statystyczny. Instytut Morski, G d a ń s k 1999.

wyższa potrzeby h a n d l u zagranicznego Estonii, ładunki tranzytowe traktuje się jako jedyną możliwość m a k s y m a l n e j eksploatacji urządzeń portowych. Rok 1999 byl

bardzo dobry dla ł a d u n k ó w skonteneryzowanych - w stosunku do roku poprzednie- go nastąpił wzrost o ok. 18%. W 1997 roku zainwestowano około 18 mln U S D w rozbudowę i m o d e r n i z a c j ę infrastruktury portowej, w 199S kontynuowano szero-

ko zakrojone inwestycje, m.in. r o z b u d o w ę terminalu pasażerskiego (w 1999 liczba pasażerów obsłużonych przez terminale pasażerskie wzrosła o 9,7% w stosunku do 1998, tj. do p o z i o m u 5,97 mln osób). Docelowo planuje sic przekształcenie Tallina w port nowoczesny, przystosowany do współczesnych potrzeb i gwarantujący kon- kurencyjny poziom usług.

Rosyjscy eksporterzy (głównie ropy) p r e f e r u j ą porty łotewskie - Vcntspils i Lie- paję. W Vcntspils realizowany jest obecnie wieloetapowy plan rozwoju portu ko- sztem 400 mln U S D , co umożliwi zwiększenie przeładunków z 34,1 mln ton (1999) do 80 mln ton w 2005 r. P l a n u j e się r o z b u d o w ę terminalu paliwowego i potasowe- go, a także b u d o w ę nowego terminalu wielofunkcyjnego do obsługi kontenerów

i statków ro-ro oraz rozwój wolnej strefy ekonomicznej.

Bliski jest termin unowocześnienia portu Liepaja, który pracuje poniżej zdol- ności przeładunkowych. Już obecnie rosyjskie przedsiębiorstwa dzierżawią ponad połowę nabrzeży p o r t u . W projekcie jego rozwoju przyjęto założenie, że nastąpi wzrost ładunków rosyjskich z 1,4 mln ton do 6 mln ton rocznie.

315

(6)

3 1 6 M a l g o r z a t a Pacuk, T a d e u s z Palmowski, Stanisław S z w a n k o w s k i

W Rydze, dysponującej największym w krajach bałtyckich terminalem kontenerowym, planuje się b u d o w ę terminalu paliw płynnych, licząc na znaczny udział portu w rosnącym eksporcie surowców rosyjskich, w tym głównie ropy naftowej. W wyniku prowadzonych prac pogłębiarskich głębokość portu ma wzrosnąć do 13 m, co umożliwi wchodzenie statków do ok. 60 tys. DWT.

W ramach rozwoju systemu t r a n s p o r t o w e g o Litwy o p r a c o w a n o program rozwoju portu morskiego w Kłajpedzie do roku 2010, u r u c h o m i o n y w 1995 roku. Roz- budowa i modernizacja portu zostały z a k r o j o n e na szeroką skalę Z a p l a n o w a n o roz- budowę i modernizację infrastruktury i s u p r a s t r u k t u r y p o r t o w e j (nowe dźwigi i su- wnice), budowę nowoczesnych terminali: k o n t e n e r o w e g o , ro-ro i promowego,

ładunków masowych i pasażerskiego oraz bazy p r z e ł a d u n k u d r e w n a i materiałów budowlanych. N i e k t ó r e obiekty m o d e r n i z o w a n e g o p o r t u uzyskały pomoc kredy- tową banków zagranicznych. M i ę d z y n a r o d o w e instytucje finansowe skłonne są sfi- nansować 40-50% całości planowanych inwestycji portowych, lecz budżet litewski nie jest w stanie pokryć drugiej połowy, co wskazuje, że Litwie nic uda się w najbli- ższym czasie uzyskać pozycji lidera w rywalizacji portów krajów nadbałtyckich i Ro- sji.

Kłajpeda również stara się uczestniczyć w ruchu tranzytowym. W 1997 r. przez port ten przeszło około 40 tys. k o n t e n e r ó w , z czego o k o ł o 2 0 % na rynki wschodnie.

W 1998 r. port obsłużył 15 mln ton ładunków, z czego blisko 7 0 % przemieszcza- nych było tranzytem do lub z Rosji i państw byłego Z S R R . Przez najbliższe 3 lata terminal kontenerowy i promowy w porcie K ł a j p e d a będzie zarządzany przez re- prezentanta niemieckiego B L G C o n t a i n e r G m b H z p o r t ó w bremcńskich. Zadania terminali to: zwiększenie aktywności m a r k e t i n g o w e j i p r o m o c y j n e j , zainstalowanie nowych urządzeń przeładunkowych, wpasowanie terminali w międzynarodowe ko- rytarze transportowe łączące Rosję, Białoruś, U k r a i n ę z państwami Europy za- chodniej. B r e m a zainteresowana jest p o r t e m K ł a j p e d a , ponieważ ok. 25% ładun- ków z portów bremcńskich przeznaczonych jest do p o r t ó w leżących we wschodniej części Morza Bałtyckiego.

W 1993 r. zatwierdzony został plan modernizacji rosyjskiej gospodarki morskiej w latach 1995-2000. Ponieważ wszystkie nowoczesne porty z b u d o w a n e w europejskiej części byłego Z S R R z n a j d u j ą się obecnie poza Rosją, p o d j ę t o decyzję nic tyl-

ko o modernizacji p o r t ó w już funkcjonujących (St. Petersburg, Kaliningrad) przez ich wyposażenie w bardziej nowoczesny sprzęt p r z e ł a d u n k o w y i uruchomienie terminali przeładunkowych, ale także o b u d o w i e nowych p o r t ó w wraz z terminalami, w ramach projektu lokalizacji „transportowo-tcchnologicznych kompleksów portowych ( T T K P ) " . Trzy nowe zespoły p o r t o w e w Z a t o c e Fińskiej m a j ą osiągnąć łączną zdolność przeładunkową 95 mln ton. W Primorsku koło Wyborga przeładowywać się będzie przede wszystkim ropę, skroplony gaz, p r o d u k t y r o p o p o c h o d n e i chemi- kalia płynne (45 mln ton rocznie), w kompleksie portowym Ust-Ługa, ok. 110 km od St. Petersburga, przeładunki ł a d u n k ó w drobnicowych i masowych suchych

(7)

osiągną 35 mln ton rocznie, b u d o w ę trzeciego portu (głównie ładunki r o p o p o c h o d - ne) zaplanowano w Z a t o c e B a t a r e j n a j a na południowym brzegu Z a t o k i Fińskiej⁴.

Port w St. Petersburgu jest najważniejszym p o r t e m bałtyckim Rosji. W 1994 r.

p o d j ę t o decyzję o modernizacji i rozwoju portu morskiego oraz o p r a c o w a n o plan jego przebudowy, po p r z e p r o w a d z e n i u którego możliwości przeładunkowe wzrosną

do 29 mln ton rocznie (obecnie obroty ładunkowe wynoszą ok. 20 mln ton). Plan zakłada budowę nowych terminali kontenerowych oraz uniwersalnych i specjalistycznych kompleksów przeładunkowych, w tym n o w e j bazy paliw płynnych, cukru, ładunków ciężkich i wielkogabarytowych.

Port w Kaliningradzie wykorzystuje obecnie swą zdolność przeładunkową, oce- nianą na 12 mln ton rocznie, w ok. 60%. W porcie rozpoczęto budowę terminalu przeładunkowego o zdolności przerobowej 40 tys. ton płynnych nawozów sztucz- nych rocznie, dwóch terminali dla nawozów sypkich o zdolności p r z e ł a d u n k o w e j 2 mln ton. zaawansowany jest terminal kontenerowy lo-lo i ro-ro, chłodnia na 10 tys. ton oraz terminal dla ropy naftowej. Zakłada się, że do 2005 r. w Kaliningra- dzie powstanie nowoczesne c e n t r u m tranzytowo-dystrybucyjne, a przeładunki wzrosną do 11-12 mln ton. J e d n a k obecny katastrofalny stan gospodarki O b w o d u Kaliningradzkiego i t r u d n a sytuacja gospodarcza Białorusi (potencjalne zaplecze tego portu) nakazują znaczną ostrożność w ocenie tych prognoz.

Rosyjski p r o g r a m rozwoju portów zmierza p r z e d e wszystkim do zwiększenia możliwości eksportowych p r o d u k t ó w masowych. R o s j a p r o j e k t u j e porty głównie poci kątem p r z e ł a d u n k ó w masowych, które obsługiwałyby nadwyżkę eksportową tego kraju. Gdyby w wyniku realizacji programu powstały rezerwy w możliwościach przeładunkowych portów, m o ż n a się spodziewać, że Rosja będzie chciała wykorzy- stać przede wszystkim własne porty i uniezależnić się od portów Finlandii oraz Li- twy. Łotwy i Estonii. N i e m n i e j j e d n a k jeszcze przez jakiś czas rosyjskie ładunki drobnicowe i k o n t e n e r o w e b ę d ą z d o m i n o w a n e przez import i w najbliższym czasie nic zanosi się na zmianę tego trendu. Jest to podyktowane tym, że Rosja z powodu bra- ku własnych funduszy pozostawiła budowę portów z a c h o d n i m inwestorom. M a j ą c duży zastrzyk kapitału zachodniego, w Rosji - po wyjściu z kryzysu - przypuszczal- nie wzrośnie zapotrzebowanie na import drobnicy ł a d u n k ó w skontcneryzowanych.

Transport multimodalny w Trójmiejskim Regionie Metropolitalnym (TRM)

W subregionie Bałtyku południowego transport multimodalny k o n c e n t r u j e sic w dużych portach morskich - zarazem dużych miastach bałtyckich - powiązanych

4 Są to przedsięwzięcia niezwykle k o s z t o w n e , na które rosyjskich i n w e s t o r ó w nie stać, a zagranicznych t r u d n o zachęcić. R e a l i z a c j a wszystkich tych ambitnych p l a n ó w w y d a j e się w obecnych w a r u n k a c h m a ł o p r a w d o p o d o b n a . Należy p o n a d t o podkreślić, że b u d o w a n o w y c h p o r t ó w i terminali nie rozwiąże p r o b l e m u niezależności Rosji od p a ń s t w bałtyckich.

3 1 7

(8)

318 M a l g o r z a t a Pacuk, T a d e u s z P a l m o w s k i , S t a n i s ł a w S z w a n k o w s k i

siecią p o ł ą c z e ń morskich oraz połączonych z głównymi o ś r o d k a m i gospodarczymi na ich zapleczu lądowym siecią połączeń lądowych. Na polskim wybrzeżu są to porty m o r s k i e Gdynia i G d a ń s k oraz porty aglomeracji szczecińskiej. Stąd prowadzą li- czne połączenia żeglugowe do innych głównych p o r t ó w bałtyckich oraz kolejowe

i d r o g o w e do głównych miast polskich - ośrodków gospodarczych. Cechą charakte- rystyczną morskiej części polskiego systemu transportu m u l t i m o d a l n e g o jest: obecnie jego duża koncentracja w porcie w Gdyni, przy zdecydowanie ograniczonej roli G d a ń s k a i Szczecina⁵.

Tabela 3. Przeładunki w systemie transportu m u l t i m o d a l n e g o w portach morskich T RM w 199S roku

( a ) - w tym w w a g o n a c h k o l e j o w y c h 399,1 tys.ton

Ź r ó d ł o : G o s p o d a r k a m o r s k a . Przegląd statystyczny. Instytut M o r s k i , G d a ń s k 1999.

W ostatnich latach obserwuje się stały wzrost przewozów multimodalnych prze- chodzących przez porty Gdańsk i Gdynia w relacjach z krajami bałtyckimi, głównie skandynawskimi. Dotyczy to p r o m o w e g o ruchu pasażerskiego i towarowe so prze- c h o d z ą c e g o przez port w Gdyni oraz ruchu p r o m o w e g o przechodzącego przez port w G d a ń s k u . E l e m e n t y transportu m u l t i m o d a l n e g o w T R M stanowią obecnie:

- terminal multimodalny kontenerowy w Gdyni - Bałtycki Terminal Kontenero- wy [BTK] mogący przeładowywać około 350 tys.TEU, o poziomie technologi- cznym nic ustępującym p o r t o m konkurencyjnym;

- terminal promowy w Gdyni przy nabrzeżu Helskie II obsługujący linię pro- mową do Karlskrony - 180 tys. pasażerów, 26 tys. s a m o c h o d ó w osobowych, 16 tys. s a m o c h o d ó w ciężarowych w 1998 roku;

- terminal promowy w G d a ń s k u obsługujący linię p r o m o w ą do portów a g l o m e r a -

cji sztokholmskiej (112 tys. pasażerów, 21 tys. s a m o c h o d ó w osobowych i około 3 tys. ciężarowych w 1998 roku);

- terminal kontenerowy przy nabrzeżu Szczecińskim w G d a ń s k u o zdolności p r z e ł a d u n k o w e j 30 tys. T E U .

Plany rozwojowe przewidują rozbudowę potencjału m u l t i m o d a l n e g o w obu p o r t a c h T R M . W Gdyni rozbudowywany jest B T K oraz b u d o w a n y duży terminal

ro-ro. W G d a ń s k u planowana jest budowa Morskiego Terminalu K o n t e n e r o w e g o

o d o c e l o w e j zdolności przeładunkowej do 500 tys.TEU. W o b u portach planuje sic też r o z b u d o w ę terminali promowych.

• s

5T y l k o p o r t w Świnoujściu, b ę d ą c y o b e c n i e g ł ó w n y m c e n t r u m obsługi r u c h u p r o m o w e g o pasażersko- t o w a r o w e g o , p o s i a d a rozwinięte p o ł ą c z e n i a p r o m o w e d o p o r t ó w p o ł u d n i o w e j Skanii ( M a l m ö . Ystad) o r a z d o K o p e n h a g i .

(9)

Porty wybrzeża gdańskiego (TRM)

Ze względu na swoją wielkość i potencjał Polska może stać się ważnym czynni- kiem g e n e r u j ą c y m przepływ towarów na rynku bałtyckim i przekształcić się w liczący się kraj tranzytowy dla ładunków handlu zagranicznego państw E u r o p y

Środkowej i W s c h o d n i e j .

Trójmiejski R e g i o n Metropolitalny stanowi aglomeracje o największym w Pol- sce Północnej i n a d p o ł u d n i o w y m Bałtykiem potencjale społeczno-gospodarczym.

Ograniczone f u n k c j e c e n t r u m d y s t r y b u c y j n o - l o g i s t y c z n e g o w porcie w G d y n i

pełni obecnie terminal k o n t e n e r o w y BTK. W najbliższych latach przewiduje się rozpoczęcie w G d a ń s k u b u d o w y dużego c e n t r u m logistycznego na terenach Portu północnego II. C e n t r u m to b ę d z i e jednym z sześciu wielkich centrów logistycznych o znaczeniu m i ę d z y n a r o d o w y m , których lokalizację przewiduje się na obszarze Pol- ski.

Porty w G d a ń s k u i Gdyni połączone są w systemie transportu m u l t i m o d a l n e g o liniami k o n t e n e r o w y m i , r o - r o i promowymi z większością głównych miast bałtyc- kich:

- port w Gdyni z K ł a j p e d ą , Rygą, Kaliningradem, Karlskrona, K o p e n h a g ą , Oslo, Helsinkami i Turku;

- port w G d a ń s k u z r e j o n e m aglomeracji sztokholmskiej ( N y n ä s h a m n i Oxelö- sund) oraz z H e l s i n k a m i , Turku, Malmö, St. Petersburgiem, Kotką i Århus.

W transporcie m u l t i m o d a l n y m pomiędzy portami w Gdańsku i Gdyni a innymi portami bałtyckimi przewozi się obecnie około 1,5 mln ton ładunków, głównie w relacjach ze Szwecją i Finlandią. Kraje skandynawskie nie należą j e d n a k do głów-

nych p a r t n e r ó w handlowych Polski.

Porty G d a ń s k i G d y n i a posiadają rozwinięte połączenia transportowe kolejowe i drogowe z całym z a p l e c z e m gospodarczym. W systemie multimodalnym BTK w Gdyni posiada stałe połączenia kolejowe k o n t e n e r o w e z większymi miastami -

ośrodkami g o s p o d a r c z y m i Polski. Podstawowe elementy połączeń

na zapleczu lądowym p o r t ó w T R M przebiegające w VI korytarzu transportowym Północ - P o ł u d n i e stanowią dwa magistralne połączenia kolejowe - linia E 65

G d a ń s k - Warszawa i magistrala węglowa porty morskie G d a ń s k / G d y n i a - Byd- goszcz - Śląsk (linia nr 131), międzynarodowa droga kołowa nr 1 (E 75) G d a ń s k - Toruń - Łódź - Cieszyn (granica państwa), droga krajowa nr 7 [E77] G d a ń s k - Elbląg - Warszawa - Kielce - K r a k ó w - Chyżne (granica państwa), a także regiona- lny port lotniczy w G d a ń s k u - Rebicchowie.

W m u l t i m o d a l n y c h przewozach lądowych na zapleczu portów T R M na kierunku korytarza VI ( k i e r u n e k Toruń, Poznań, Lodź) przewozi się obecnie około 45 % ładunków, a na k i e r u n k u Warszawy i Lublina ponad 40%. Transport kolejowy stanowi w tym około 35-40%, a transport drogowy 60-65 %.

3 1 9

(10)

3 2 0 M a l g o r z a t a P a c u k , T a d e u s z Palmowski, S t a n i s ł a w Szwankowski

Prognozy przeprowadzane przez porty T R M wskazują, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat stały, roczny przyrost ładunków drobnicowych przewożonych w systemie lo-lo i ro-ro będzie wzrastał od 6 do 10 %. Szczególnie preferowany jest transport morski w systemie ro-ro. W przyszłości może on zdominować obroty ładunko- we w basenie Morza Bałtyckiego, w tym także w T R M . Pierwszy etap tej inwestycji został zakończony w 2001 r.

W 1998 r. rozpoczęto w porcie gdyńskim b u d o w ę terminalu ro-ro. Inwestycja ta jest drugą w okresie p o w o j e n n y m pod względem zaangażowania kapitałowego oraz

zakresu prac (po budowie terminalu k o n t e n e r o w e g o ) . Po jej zakończeniu port w Gdyni będzie dysponował największym spośród polskich portów potencjałem

obsługi drobnicy zarówno z j e d n o s t k o w a n e j (lo-lo, ro-ro), (1555 tys. t. - ro-ro w 2005 r., wobec 736 tys. t. w roku 1999), jak i konwencjonalnej. We współpracy z miastem dokończono b u d o w ę estakady Kwiatkowskiego, dobiegają końca prace

p r o j e k t o w e nad d o p r o w a d z e n i e m nowej drogi b ę d ą c e j przedłużeniem estakady, która bezpośrednio połączy p o r t z obwodnicą Trójmiasta i przyszłą autostradą A-l.

Inwestycja ta rozpocznie się w 2002 r.

Bardzo ważną dla miasta funkcją portu h a n d l o w e g o jest i będzie obsługa połączeń promowych. Wzrastający z roku na rok ruch promowy na linii promowej Gdynia-Karlskrona ( liczba przewiezionych p a s a ż e r ó w wzrosła w latach 1995-1999 z 73 tys. do 241 tys., analogicznie liczba przewiezionych s a m o c h o d ó w osobowych wzrosła z 11 tys. do prawic 30 tys. a liczba jednostek frachtowych z 4 tys. do prawie

17 tys.) wskazuje na dynamiczny rozwój przewozów na bałtyckiej osi Północ-Połud- nie. Szwedzkie prognozy przewidują, że do roku 2010 zarówno przewozy pasaże- rów, jak i ładunków wzrosną dwukrotnie. W związku z tym planuje się zbudowanie nowoczesnego terminalu p r o m o w e g o w porcie gdańskim. Decyzja o lokalizacji terminalu będzie ważnym e l e m e n t e m w kształtowaniu nowej struktury przestrzen- n o - f u n k c j o n a l n e j portu i nowej infrastruktury drogowej miasta i portu.

Dotychczasowy rozwój połączenia p r o m o w e g o Gdynia-Karlskrona wskazuje na o b o p ó l n e korzyści o d n o s z o n e zarówno przez Gdynię, jak i przez Karlskronę. Linia ta obsługuje 3 3 % przewozów pasażerskich w relacji Polska-Skandynawia. W s k a z u j e

także na wyraźny wzrost zainteresowania regionem gdańskim przez turystów skan-

dynawskich. Dla wiciu przedsiębiorców skandynawskich połączenie to stanowi

o g r o m n ą szansę wejścia na rynek pomorski, polski i europejski. Połączenie promowe pomiędzy Gdynią a Karlskroną w wyraźny sposób ułatwiło kontakty gospodar- cze pomiędzy Polską i Szwecją (Szwecja jest obecnie ósmym państwem na liście największych inwestorów w Polsce - 1,6 mld U S D ) . Rozwój współpracy handlowo-inwestycyjnej dobrze rokuje na dalszy wzrost przewozów multimodalnych i pa-

sażerskich na tej linii.

W porcie gdańskim w końcu 1998 roku na z a c h o d n i m brzegu Wisły u r u c h o m i o -

no niewielki terminal k o n t e n e r o w y o pojemności 1000 T E U . Terminal p r z y s t o s o w a -

ny jest do obsługi statków do 7 tys. D W T w systemach lo-lo i ro- ro do 40 tys. TEU rocznie. W tej części p o r t u zlokalizowany jest terminal promowy Polskiej Żeglugi • •

(11)

Współpraca sieciowa w relacji miasto - port - transport multimoclalny i centra logistyczne

Bałtyckiej. O f e r u j e o n a połączenia p r o m o w e do Nynäshamn w Szwecji. Rocznie przez terminal przewija się od 97 tys. do 125 tys. pasażerów. Wielkość przeładun- ków p o r t u gdańskiego w latach 1995 - 1999 kształtowała się na poziomie 16,5 - 20,5 mln ton. Nie jest to d u ż o w porównaniu do zdolności p r z e ł a d u n k o w e j portu wynoszącej 55 mln ton.

T a b e l a 4. P r z e ł a d u n k i k o n t e n e r ó w w porcie g d a ń s k i m w l a t a c h 1995-1999

K o n t e n e r y 1995 1996 1997 199S 1999

T E U 3064 2165 2347 2738 4627

Tony 11618 ^{8 9 1 3} ¹³⁷³⁶ ¹⁶⁴²⁶ 43561

Ź r ó d ł o : O p r a c o w a n i e a u t o r a n a p o d s t a w i e M a t e r i a ł ó w Z a r z ą d u M o r s k i e g o Portu G d a ń s k S.A.

T a b e l a 5. R u c h p a s a ż e r s k i w porcie g d a ń s k i m w l a t a c h 1995-1999

Liczba p a s a ż e r ó w 1995 1996 1997 1998 1999

Przyjazdy 62433 48088 64740 58510 58056

Wyjazdy 62705 49035 59804 55605 62180

R a z e m 125138 97123 124544 114115 120236

Ź r ó d ł o : O p r a c o w a n i e a u t o r a n a p o d s t a w i e M a t e r i a ł ó w Z a r z ą d u M o r s k i e g o Portu G d a ń s k S.A.

Ważnym a t u t e m p o r t u w G d a ń s k u są wolne tereny w porcie zewnętrznym, umożliwiające lokalizację dużych inwestycji, związanych z wykonywaniem usług przeładunkowych i portowych lub lokalizacją przedsiębiorstw korzystających z tych usług. W a r u n k i e m rozwoju przedsięwziętych przez miasto i port inwestycji jest jak najszybsze z b u d o w a n i e autostrady A - l i połączenie z nią portu. W 2001 roku ukoń- czono b u d o w ę mostu nad M a r t w ą Wisłą.⁶ Most ten stanowi wraz z trasą Suchar- skiego f r a g m e n t nowej obwodnicy portowej. Przy niej znajduje się Port Północny, który dotychczas nic miał b e z p o ś r e d n i e g o połączenia z zapleczem. N o w a obwodni- ca połączy port gdański z d r o g a m i wylotowymi w kierunku Warszawy, Bydgoszczy i Łodzi oraz obwodnicą trójmiejską (później zaś z autostradą A - l ) . W najbliższych latach p l a n u j e się b u d o w ę tunelu pod kanałem portowym, łączącym trasę Suchar- skiego z ul. Marynarki Polskiej i Uczniowską oraz zachodnią częścią portu⁷. Całe to przedsięwzięcie m o s t o w o - t u n e l o w e wyeliminuje ciężki ruch samochodowy, który z z a c h o d n i e j części p o r t u musiał przechodzić przez zatłoczone śródmieście G d a ń - ska, poprawi k o m u n i k a c j ę w o b r ę b i e samego portu, połączy zachodnią część portu (wraz z Wolnym O b s z a r e m Celnym) z krajową siecią drogową. Inwestycja ta p o p r a - wi też sytuację k o m u n i k a c y j n ą G d a ń s k a .

6 Jest to d r u g i m o s t w a n t o w y w Polsce. J e g o długość 375 m. wraz z p o d j a z d a m i 1200 m, d ł u g o ś ć przęsła p o d w i e s z o n e g o 230 m, w y s o k o ś ć pylonu 9S m, prześwit pomiędzy lustrem w o d y a p r z ę s ł e m 8 m.

7 T u n e l b ę d z i e miał d ł u g o ś ć 900 lub 1100 m, część p o d w o d n a 530 m, długość łączna w r a z ze z j a z d a m i i w y j a z d a m i o r a z w ę z ł a m i d r o g o w y m i 3250 m, konstrukcję b ę d ą stanowiły p o ł ą c z o n e p r e f a b r y k a t y żel- b e t o w e o długości po 105 m z a t o p i o n e w wykopie na dnie kanału.

3 2 1

(12)

3 2 2 M a l g o r z a t a Pacuk, Tadeusz Palmowski, Stanisław S z w a n k o w s k i

Kluczową inwestycją, przełamującą wizerunek portu gdańskiego jako portu masowego, ma być terminal kontenerowy o rocznej zdolności przeładunkowej 500 tys. T E U . Będą tu mogły zawijać kontenerowce przewożące do 6000 T E U . Trans- port do G d a ń s k a bez pośrednictwa wielkich portów europejskich m o ż e być bardziej

opłacalny dla załadowców i zwiększy obroty p o r t u gdańskiego. O k o ł o 70 % ładun- ków skonteneryzowanych przeznaczone byłoby dla odbiorców polskich, a pozostałe 3 0 % mogłoby być rozwożone kontenerowcami dowozowymi do innych portów bałtyckich. Terminal będzie umożliwiał przeładunki statków w systemie ro-ro i 1o-

lo, a także składowanie i spedycję kontenerów. Z a j m i e on kilkadziesiąt hektarów w Porcie Północnym.

Na zapleczu terminalu, na terenie około 200 ha, powstanie Pomorskie Centrum Logistyczne, które zajmie się obsługą ładunków z obszaru Bałtyku, E u r o p y Wschod-

niej oraz Czech i Słowacji. A t u t e m gdańskiego portu, jako miejsca lokalizacji cen- t r u m logistycznego, jest dostępność portu do pięciu gałęzi transportu: żeglugi morskiej, ś r ó d l ą d o w e j , kolei, transportu drogowego oraz rurociągowego.

Prognozy rozwoju działalności p r z e ł a d u n k o w e j portów polskich są umiarkowa- ne. Bazują na przewidywanym tempie wzrostu p r o d u k t u krajowego b r u t t o - w wariancie aktywnym na poziomie 6,5-7.5%- a w wariancie pasywnym 4-5% rocznie, j e d n a k ż e przy niezbyt korzystnej dla portów morskich strukturze geograficznej i to-

warowej polskiego handlu zagranicznego utrzymującej wysoki udział wymiany handlowej z krajami U E . Zweryfikowana prognoza obrotów ładunkowych portów do 2020 roku (tabl. 6) przewiduje około 50-procentowy wzrost w skali wszystkich por- tów przede wszystkim na skutek wzrostu przeładunków ropy naftowej i jej produ- któw w porcie w G d a ń s k u . Udział ładunków płynnych w okresie 1 9 9 8 - 2 0 2 0 może sie zwiększyć z około 8 mln ton do 17.5-20 mln ton, z dużym udziałem przeładun- ków ropy naftowej w tranzycie przez Port Północny w G d a ń s k u . Przewiduje się tak- że stopniowy, dość intensywny wzrost udziału w obrotach portów k o n t e n e r ó w

i ł a d u n k ó w drobnicowych. Prognozom kontenerowym towarzyszy wyższa aniżeli wzrost PKB prognoza wzrostu eksportu i importu polskiego handlu zagranicznego

o r a z eksportu i importu ładunków w k o n t e n e r a c h dla eksportu i importu polskiego h a n d l u zagranicznego w wariancie optymistycznym 7-10%. a w wariancie dolnym

4-5%; natomiast dla obrotów kontenerowych 6-10% w wariancie o p t y m i s t y c z n y m

o r a z 4-6% w wariancie dolnym. Oznacza to p r o g n o z ę przeładunku k o n t e n e r ó w we wszystkich portach polskich na poziomie 700-750 tys. T E U w 2010 roku oraz

1300-1400 tys. T E U w 2020 roku w wariancie optymistycznym. Dla wariantu dolne-

go prognozy wielkości te wynoszą odpowiednio 480-520 tys. T E U w 2010 roku oraz 900-980 tys. T E U w 2020 roku⁸. Nadal duża część ładunków w kontenerach będzie

kierowana na konkurencyjne drogi transportowe przez porty Morza P ó ł n o c n e g o .

Sprzyjać temu będą d o g o d n e kolejowe i drogowe połączenia równoleżnikowe

8 A Feasibility Study for Modernization and Expansion of the Gdynia Jntennodal Facility. Port of Gdynia a n d Louis Berger G r o u p . J a n u a r y 2000.

(13)

wiodące z Polski i p a ń s t w ościennych do portów w H a m b u r g u , Bremie czy R o t t e r - damie. W najbliższych latach porty polskie muszą p o d j ą ć wraz z pozostałymi ucze- stnikami polskiej drogi t r a n s p o r t o w e j skuteczną walkę konkurencyjną o przejęcie przynajmniej części ł a d u n k i w kontenerach, których o k o ł o 5 0 % omija obecnie por-

ty polskie.

Tabela 6. P r o g n o z a p r z e ł a d u n k ó w w portach morskich w G d a ń s k u i Gdyni do 2020 roku

Ź r ó d ł o : Maritime Economy. 2000 Statistical Review. M a r i t i m e I n s t i t u t e , G d a ń s k 2001; The develop- ment strategy of Polish maritime pons. M a r i t i m e I n s t i t u t e . G d a ń s k 2001.

Walka o pozycję konkurencyjną portów Trójmiejskiego Regionu Metropolital- nego w europejskim systemie transportowym skłania do rozważenia metod i form instytucjonalnych współpracy strategicznej G d a ń s k a i Gdyni. Ujawniają się pola dublowania potencjału, ale doświadczenia światowe p r z e k o n u j ą , że możliwa jest zdrowa k o n k u r e n c j a w zakresie sprywatyzowanej eksploatacji (jak np. w H a m b u r -

gu, gdzie w j e d n y m porcie f u n k c j o n u j e kilka prywatnych terminali zbożowych i kontenerowych).

Korzystny klimat wokół przyszłości regionu bałtyckiego nic tylko otwiera duże możliwości przed polskimi portami, ale stwarza też szereg zagrożeń. Dlatego tak istotne są działania inwestycyjne, umożliwiające z j e d n e j strony podniesienie jako- ści świadczonych usług, z drugiej zaś dywersyfikację działalności w oparciu o dyna-

miczny rozwój funkcji dystrybucyjno-logistycznej. Pozytywnie należy ocenić fakt. iż polskie porty morskie rozwijając i modernizując swój potencjał techniczny równo- cześnie przygotowują strategie dalszego rozwoju i zakładają wszechstronną współpracę w regonie bałtyckim, związaną z systemami multimodalnymi (przewozy

ro-ro i żegluga p r o m o w a ) w kompleksowych łańcuchach transportu lądowo-morskiego.

3 2 3

W y s z c z e g ó l n i e n i e 2000 2010 2020

P o r t w G d a ń s k u

P r z e ł a d u n k i o g ó ł e m ( w m l n t o n ) 16 711 23,0 24,5-26,0

S t r u k t u r a ( % ) : 100 100 100

- ł a d u n k i p ł y n n e 40 48 5 0

- ł a d u n k i m a s o w e s u c h e 49 38 34

- k o n t e n e r y i ł a d u n k i d r o b n i c o w e 11 14 16 P o r t w G d y n i

P r z e ł a d u n k i o g ó ł e m ( w mln t o n ) 11,0 12.5 8 396

S t r u k t u r a ( % ) : 100 100 100

- ł a d u n k i p ł y n n e 5

9 12

- ł a d u n k i m a s o w e s u c h e 41 36 28

- k o n t e n e r y i ł a d u n k i d r o b n i c o w e ₄ 54 55

6 0

(14)

3 2 4 M a ł g o r z a t a Pacuk, Tadeusz Palmowski, S t a n i s ł a w S z w a n k o w s k i

Relacje miasto - port

Relacje miasto - port mają podstawowe znaczenie dla kształtowania współczes- n e g o rozwoju portu. Relacje te k o n c e n t r u j ą się na d o p r o w a d z a n i u samochodowych dróg dojazdowych do portów morskich oraz na rozwijaniu funkcji dystrybucyjnej portów, a w następnej kolejności na rozbudowie infrastruktury k o m u n a l n e j , wspól- nym rozwijaniu usług turystyczno-pasażerskich oraz współzależnościach rozwoju przestrzennego portu i miasta z uwzględnieniem zintegrowanych systemów infra- strukturalnych, w tym telekomunikacyjnych.

Zjawisko integracji portów i ich miast wywołane jest zmianami strukturalnymi w portach morskich polegającymi na rozwoju multimodalizmu w transporcie oraz

dywersyfikacji działalności gospodarczej portów. Funkcja dystrybucyjno-logistyczna i handlowo-administracyjna oraz obsługa ruchu pasażersko-turystycznego często lokalizowana jest na styku z miastem. Dla tych funkcji oraz dla r o z w i j a j ą c y h się technologii multimodalnych dobry związek z miastem także w jego przestrzennym charakterze stanowi najważniejszy wymóg lokalizacyjny. Decydują o tym dobre, bezpośrednie połączenia infrastrukturą drogową, wysoki poziom zatrudnienia w tej części portu, wysokie walory sąsiedztwa zabytkowych centrów miejskich itp. Inte- gracja systemów infrastruktury komunikacyjnej (głównie drogowej), telekomunika- cyjnej i komunalnej służyć musi powiązaniom układu miasto-port z j e d n e j strony, z drugiej zaś strony powinna bezkolizyjnie wiązać port z krajowym systemem komu-

nikacyjnym.

Ze względu na udział kontenerów i ładunków specjalistycznych w ogólnych obrotach portu, a także zakres przedmiotowy funkcji gospodarczych (usługi prze- mysłowe, handlowe, dystrybucyjne lub logistyczne), cechy organizacji i zarządzania w sferze administracyjnej i usługowej, cechy działalności produkcyjnej, charakter

orientacji rynkowej o r a z organizacji przestrzennej porty zalicza się do I, II i III generacji. Porty III generacji zaczęły rozwijać się po roku 1980. Związane jest to z rozwojem konteneryzacji w handlu i transporcie międzynarodowym, rozwojem połączeń intermodalnych i logistyki. Wysoki poziom technologii procesów obsługi ładunków, pasażerów, statków morskich i środków transportu zaplecza oraz przepływu informacji to podstawowe cechy portów III generacji. W sferze integracji zewnętrznej porty te charakteryzują się. obok integracji p o r t u z łańcuchem transportowo-handlowym, także bliskimi związkami p o r t u z m i a s t e m portowym.

Porty te stanowią międzynarodowe centra handlu, wymiany informacji i know-how zaś z regionalnego p u n k t u widzenia centra rozwojowe na wybrzeżach państw nadmorskich.

Od początku lat 90. wszystkie polskie porty morskie, w tym G d a ń s k i Gdynia, funkcjonują w warunkach silnej konkurencji międzynarodowej. Szczególnie groźną dla obu portów morskich województwa pomorskiego jest k o n k u r e n c j a portów Mo- rza Północnego, zwłaszcza H a m b u r g a i R o t t e r d a m u , które mają doskonale rozwi-

nięte zaplecze transportowe. Zagrożeniem jest także silna k o n k u r e n c j a portów

(15)

południowego wybrzeża Bałtyku takich jak Rostock, Kłajpeda, Ryga, St. Petersburg i Kaliningrad. Rozwój połączeń ro-ro p o m i ę d z y H a m b u r g i e m a portami rosyjskimi, głównie St. Petersburgiem może d o p r o w a d z i ć do marginalizacji T R M i jego po-

rtów. Poważnym zagrożeniem dla p o r t ó w polskich jest także nowy lądowo-morski bałtycki korytarz transportowy biegnący z H a m b u r g a , przez Kopenhagę, Sztok- holm, Helsinki do St. Petersburga i dalej do Moskwy. Rola tego korytarza wzrosła w sposób znaczący po u r u c h o m i e n i u przeprawy tunelowo-mostowej przez Cieśninę Öresund pomiędzy K o p e n h a g ą i M a l m ö . D o c e l o w o władze szwedzkie i duńskie planują przekształcenie regionu O r e s u n d u w międzynarodowe c e n t r u m gospodar- cze, naukowe i komunikacyjne. W z m o c n i e n i e znaczenia korytarza nastąpi po pełnym wdrożeniu projektu S T R I N G (South-Wcstern Baltic Sea Transregional Area - Inventing New G e o g r a p h y ) . C e l e m projektu jest m.in. wspieranie rozwoju połączeń komunikacyjnych drogowych i kolejowych ze Szlezwiku Holsztyna do południowej Szwecji przez wyspy d u ń s k i e . E f e k t e m ma być takie skrócenie czasu przewozów, by ładunki z M a l m ö mogły być dostarczone do H a m b u r g a w ciągu 2-3 godzin, a pociągi I C E mogły p o k o n y w a ć trasę H a m b u r g - S z t o k h o l m w ciągu pięciu godzin. Aby osiągnąć założone cele wykonywane są wspólne opracowania do- tyczące planowania przestrzennego i rozwoju gospodarczego, wzrostu konkurencyj- ności regionu, p r o m o w a n i a rozwoju z r ó w n o w a ż o n e g o , spójności ekonomicznej i socjalnej, rozwoju handlu i tworzenia nowych miejsc pracy oraz zabezpieczenia dziedzictwa kulturowego i przyrodniczego. Projekt S T R I N G jest swoistą „lokomo- tywą rozwoju" oraz przykładem m i ę d z y n a r o d o w e j współpracy w Europie Bałtyc- kiej.

Zjednoczenie wspólnych wysiłków p o r t ó w i miast T R M w rozwój nowych i lep- sze wykorzystanie istniejących połączeń multimodalnych Gdańska i Gdyni stanowi szansę pełniejszego wzmocnienia T R M w sieci miast bałtyckich i wzrostu jego pozycji oraz roli w E u r o p i e Bałtyckiej. Bałtyk staje się morzem wewnętrznym Unii Europejskiej. D r o g a regionu p o m o r s k i e g o do pełnej integracji europejskiej wiedzie przez E u r o p ę Bałtycką.

Rozwój infrastruktury (nowe t e r m i n a l e ) obu portów T R M , a także projektowa- ne i wykonywane połączenia k o m u n i k a c j i drogowej, wyprowadzające transport kołowy bezpośrednio z portów w k i e r u n k u obwodnicy Trójmiasta i przyszłej autostrady A-l z ominięciem zatłoczonych ulic G d a ń s k a i Gdyni, jest posunięciem właściwym i może przyczynić się do wzrostu atrakcyjności węzła komunikacyjnego T R M na konkurencyjnym rynku bałtyckich przewozów morskich. Zagrożeniem jest jednak brak koordynacji lub harmonizacji strategii rozwojowych obu portów i pla-

nowanych lub wykonywanych inwestycji. M o ż e to doprowadzić do dublowania się inwestycji, nadpodaży usług p r z e ł a d u n k o w y c h i w z a j e m n e g o wyniszczania obu po- rtów - co grozi marginalizacją całego T R M na arenie bałtyckiej. Aby do takiej sytu- acji nie doprowadzić n i e z b ę d n e jest wspólne ustalenie „obszarów współpracy"

i „obszarów konkurencji". N i e z b ę d n e jest także opracowanie wspólnej strategii, w której w k o m p o n o w a n e i z h a r m o n i z o w a n e interesy poszczególnych podmiotów stworzą jedną spójną wizję przyszłości T R M .

3 2 5

(16)

3 2 6 M a l g o r z a t a Pacuk, T a d e u s z Palmowski, Stanisław S z w a n k o w s k i

Podstawowym w a r u n k i e m rozwoju p o r t ó w T R M i tym s a m y m węzła transportu m u l t i m o d a l n e g o jest b u d o w a a u t o s t r a d y A - l . Inwestycja ta:

- p o p r a w i k o n k u r e n c y j n o ś ć obu p o r t ó w na Bałtyku;

- częściowo zniweluje odsunięcie polskich dróg transportowych na margines w wyniku budowy przeprawy m o s t o w o - t u n e l o w e j przez Ö r e s u n d ;

- zaktywizuje g o s p o d a r c z o i turystycznie T R M i P o m o r z e G d a ń s k i e oraz otworzy ten region dla inwestorów i turystów ze Skandynawii i innych części Europy;

- lepiej zwiąże T R M z k r a j e m i E u r o p ą Bałtycką.

Brak lub opóźnienie w b u d o w i e autostrady A - l m o ż e spowodować:

- przejęcie znacznej części multimodalnych o b r o t ó w tranzytowych przez porty z a c h o d n i o e u r o p e j s k i e , głównie niemieckie i utrwalenie się ciągów ładunkowych p ó ł n o c - p o ł u d n i e przez Berlin;

- zmniejszenie popytu na przewozy na trasie A - l . co jest r ó w n o z n a c z n e ze spad- kiem znaczenia p o r t ó w morskich G d a ń s k a i Gdyni i negatywnym wpływem na g o s p o d a r k ę morską T R M i rozwój całego regionu.

Ważnym korytarzem t r a n s p o r t o w y m , k t ó r e g o o d p o w i e d n i a modernizacja i u d r o ż n i e n i e na odcinku p r o w a d z ą c y m do Kaliningradu m o ż e korzystnie wpłynąć na sieć powiązań portów T R M . jest Via Hanseatica. J e j b r a k m o ż e osłabić lub na- wet uniemożliwić kształtowanie się n a t u r a l n e g o zespołu o s a d n i c z e g o Z a t o k i Gdań- skiej, w którego skład poza T R M wejdzie Elbląg i Kaliningrad.

Z a p a d ł y już decyzje polityczne o lokalizacji w G d a ń s k u końcówki budowanego rurociągu n a f t o w e g o p r o w a d z ą c e g o z Odessy. Rurociąg ten stanowi część Via Inter- marc^- szlaku k o m u n i k a c y j n e g o łączącego Bałtyk i M o r z e Czarne⁹. Port Gdański

stara się także o nawiązanie b e z p o ś r e d n i c h k o n t a k t ó w z p o r t e m Odessa w celu utworzenia wspólnej firmy spedycyjnej, która zajęłaby się logistyką, organizacją p r z e w o z ó w ładunków drogą kolejową, z trzech p o r t ó w O d e s s y do (i z) Gdańska

i d a l e j w kierunku Skandynawii.

Innym b a r d z o istotnym e l e m e n t e m infrastruktury t r a n s p o r t o w e j na zapleczu T R M , który wpływa na wzrost konkurencyjności p o r t ó w morskich są połączenia

kolejowe. Linia kolejowa E 65 z Gdyni przez Warszawę do Zebrzydowic powinna na całej długości zostać przystosowana do w y m o g ó w określonych w u m o w a c h AGC i A G T C . Z a s a d n e także jest rozważenie przedłużenia linii szerokotorowej (biegnącej od granicy z O b w o d e m Kaliningradzkim do Bogaczewa pod Elblągiem) d o nowych terminali i P o m o r s k i e g o C e n t r u m Logistycznego w Porcie

Północnym.

Dzięki temu T R M może uzyskać b e z p o ś r e d n i e połączenie z Rosją i krajami W N P Konkurencja i współpraca w sieci portów

O b e c n i e k o n k u r e n c j a w p o r t a c h tylko w p e w n y m stopniu odbywa się na na- brzeżach portów, w większym s t o p n i u dotyczy szlaków t r a n s p o r t o w y c h łączących

•

9 D l a U k r a i n y rurociąg ten jest b a r d z o ważny ze w z g l ę d u na b e z p i e c z e ń s t w o n a r o d o w e tego k r a p W p r z y p a d k u odcięcia d o s t a w ropy n a f t o w e j np. p r z e z R o s j ę . U k r a i n a m o g ł a b y z a o p a t r y w a ć się

G d a ń s k .

(17)

technologii transportu dla e u r o p e j s k i e g o transportu lądowego (promowanej przez Komisję Europejską). A b y te założenia osiągnąć należy sprostać rosnącej konkurencji i doprowadzić do u t w o r z e n i a morsko-lądowych łańcuchów transportowych biegnących przez porty T R M .

Potencjalną szansą współpracy dla T R M i Elbląga jest Kaliningrad^{1 0 .} M i m o po- zornie marginalnego c h a r a k t e r u tego skrawka nadbałtyckiej ziemi problem Kali- ningradu jest dyskutowany na płaszczyźnie międzynarodowej (Unia Europejska)

i regionalnej (kraje E u r o p y Bałtyckiej). O b w ó d Kaliningradzki (traktowany w spo- sób szczególny przez R a d ę E u r o p y i U E ) postrzegany jako ..brama na wielki rynek rosyjski", stanowić może wielką szansę współpracy dla T R M i Pomorza. Dzięki przedstawicielstwu p o r t u g d a ń s k i e g o w Kaliningradzie z enklawy tej przez port gdański rocznic przepływa p o n a d 700 tys. ton ł a d u n k ó w rosyjskich (jedno połącze-

nie kontenerowe na tydzień). Istnieją przesłanki wskazujące na możliwości zwie- lokrotnienia obrotów handlowych i wymiany gospodarczej pomiędzy T R M , Elblągiem i Kaliningradem. Z a p o t r z e b o w a n i e strony rosyjskiej do:yczy szczególnie

1 0Od dnia 22 lutego 199S r o k u , o b w ó d (wraz z T r ó j m i a s t e m i E l b l ą g i e m ) wszedł w skład E u r o r e g i o n u Bałtyk, k t ó r e g o celem jest w s p ó ł p r a c a t r a n s g r a n i c z n a , r o z w ó j turystyki, rozwiązywanie p r o b l e m ó w ekologicznvch, w y m i a n a m ł o d z i e ż y , e l i m i n o w a n i e u p r z e d z e ń itp. P a r t n e r a m i Kaliningradu w eurore- gionie są z a r ó w n o k r a j e c z ł o n k o w s k i e Unii E u r o p e j s k i e j (Szwecja. Dania), jak i aspirujące do człon- kostwa w Unii (Polska, a w d r u g i e j k o l e j n o ś c i także Litwa i Ł o t w a ) . Kaliningrad uczestniczy w mię- dzynarodowych p r o j e k t a c h dotyczących p l a n o w a n i a p r z e s t r z e n n e g o , układów k o m u n i k a c y j n y c h wokół Bałtyku itp. W s p ó ł p r a c a e u r o r e g i o n a l n a o b e j m u j e o b o k g o s p o d a r k i także wymianę k u l t u r a l n ą

i oświatowa.

327

porty z zapleczem. D l a t e g o też d o s t ę p n o ś ć zapleczowa stanie się strategicznym problemem dla p o r t ó w T R M . Bez efektywnych, nowoczesnych połączeń z zapleczem porty te nie b ę d ą mogły obsługiwać nowych rynków i jednocześnie narażone będą na utratę dotychczasowych. N o w e tendencje, takie jak wzrost wykorzystania nowych technologii informatycznych i komunikacyjnych, wzrost znaczenia regio- nów ekonomicznych, wyspecjalizowanych o p e r a t o r ó w logistycznych tworzą nowe uwarunkowania działalności p o r t ó w morskich. Porty T R M nie będą konkurować w X X I wieku tak jak dotychczas - wyłącznie w zakresie efektywności przeładunków oraz cen i taryf, lecz głównie w zakresie szybkości i niezawodności w jakich d a n e miejsce na kontynencie e u r o p e j s k i m ma zostać osiągnięte. Konkurencja pod wzglę- dem czasu dostarczenia ł a d u n k u s p o w o d u j e nacisk na dalszy rozwój powiązań z zapleczem.

Współpraca portów, miast i krajów nadbałtyckich może zbliżyć do siebie wszystkich partnerów współpracy. Porty T R M potencjalnie mogą w XXI wieku utrzv- mywać stałe, regularne p o ł ą c z e n i a w relacjach bałtyckich z portami fińskimi (Hel- sinki, Kotka, Turku i R a u m a ) obsługiwanymi przez serwisy ro-ro, z portami szwedz- kimi (głównie N y n ä s h a m n i K a r l s k r o n a ) i duńską K o p e n h a g ą obsługiwanymi przez promy pasażersko- s a m o c h o d o w e oraz z portami Rosji, Litwy. Łotwy i Estonii (Ka- liningrad, Baltyjsk, K ł a j p e d a , W i n d a w a , Ryga i Tallin oraz St. Petersburg) przy pomocy jednostek ro-ro i żeglugi przybrzeżnej (Short Sea Shipping) — alternatywnej

(18)

3 2 8 M a l g o r z a t a Pacuk, Tadeusz P a l m o w s k i , Stanisław Szwankowski

specjalistycznych inwestycji hydrotechnicznych, takich jak budowa nabrzeży, terminali, zbiorników itp. oraz przetwórstwa rolno-spożywczego. Zbliżenie i szeroka współpraca gospodarcza wymaga j e d n a k wcześniejszych uregulowań na szczeblu

politycznym (problem koncesji na e k s p o r t do Rosji, certyfikatów, udrożnienia ist- niejących przejść granicznych i budowy nowych np. G r z e c h o t k i - M a m o n o w o II itp.) Przewozy ładunków i pasażerów p o m i ę d z y G d a ń s k i e m , Gdynią i Kaliningradem dotychczas p r o w a d z o n e są przy pomocy t r a n s p o r t u drogowego, kolejowego, drosi morskiej oraz przy pomocy żeglugi ś r ó d l ą d o w e j (Elbląg - Kaliningrad).

Identyfikacja głównych problemów dla sieci współpracy miast bałtyckich

Tworzenie sieci powiązań portowych miast bałtyckich w przypadku transportu multimodalnego oznacza powiązania t r a n s p o r t o w e tych miast jako węzłów transportowych, między którymi przepływają s t r u m i e n i e ładunków i pasażerów oraz to- warzyszące temu przepływy informacji. O b s ł u g a przepływu ładunków i pasażerów drogą morską powinna się koncentrować na różnych formach transportu multimodalnego jako najbardziej nowoczesnej technologii transportu.

Istniejącej sieci transportowych powiązań multimodalnych portowych miast bałtyckich towarzyszą stopniowo rozwijające się powiązania o charakterze insty- tucjonalnym. Głównie porty bałtyckie, a także mniejsze współpracują ze sobą w ramach Bałtyckiej Organizacji Portów Morskich ( B P O ) , oraz - choć w mniejszym zakresie - w ramach organizacji wspólnych serwisów żeglugowych multimodalnych, w tym promowych. Przykładem takich powiązań portów w G d a ń s k u i Gdyni w regionie bałtyckim jest funkcjonowanie przewoźnika p r o m o w e g o Stena Poland obsługującego linię promową Karlskrona - G d y n i a czy też niektórych operatorów serwisów dowozowo-odwozowych. Istnieje natomiast potrzeba rozwijania współpracy między zarządami portów w G d a ń s k u i Gdyni a innymi portami bałtyc-

kimi. Jest to tym ważniejsze, że porty skandynawskie to w większości porty municy- palne. a w portach w Gdańsku i Gdyni miasta portowe są drugim obok państwa udziałowcem zarządów portów.

Transport multimodalny powinien odgrywać dominującą rolę w systemie połączeń transportowych miast regionu bałtyckiego. Jego proekologiczny (bardzo ważny w przypadku Bałtyku) charakter sprawia, że na transport morski należy

przenosić przewozy lądowe, np. przewozy wydłuż południowego wybrzeża Bałtyku.

Jest wiele przesłanek uzasadniających p r z e s u w a n i e przewozów w regionie bałtyc- kim z lądu na m o r z e (ekologia, kongestia na przejściach granicznych, brak wy- kształconych korytarzy lądowych, itd.). W strategii dotyczącej transportu morskiego w regionie bałtyckim występują silne u w a r u n k o w a n i a sprzyjające rozwojowi transportu morskiego.

(19)

Zakończenie

Ocena obecnego stanu i perspektyw rozwoju T R M j a k o węzła systemu transportu multimodalnego w regionie bałtyckim wskazuje, że istnieje sieć połączeń mul- timodałnych T R M z większością głównych miast bałtyckich i zarazem głównych po- rtów Morza Bałtyckiego; główne połączenia przebiegają między portami Gdańsk

i Gdynia a portami p o ł u d n i o w e j Szwecji - rejonu aglomeracji sztokholmskiej i Kar- lskrona, portami Finlandii - Helsinkami. Turku, Kotką oraz portami Danii - Ko- penhagą i Arhus. Rozwijają się także połączenia multimocłalne do miast portowych republik bałtyckich i Rosji. Porty T R M m a j ą też rozwinięte połączenia w transporcie multimodalnym z niemieckimi portami Morza P ó ł n o c n e g o - H a m b u r g i e m i Brema/Bremerhaven;

3 2 9

O stanie rozwinięcia bałtyckich połączeń m u l t i m o d a l n y c h z portów Gdańsk i Gdynia decyduje obecnie wielkość i struktura handlu morskiego Polski z poszcze- gólnymi krajami bałtyckimi oraz wielkość ruchu pasażerskiego. Handel morski Pol- ski przez porty T R M z krajami skandynawskimi jest jeszcze ograniczony, aczkol- wiek od potowy lat 90. wykazuje stały wzrost;

Jeśli w najbliższych latach utrzyma się przewidywana wysoka dynamika wzrostu PKB w Polsce (4-5% rocznie), wzrastać będzie wymiana handlowa z krajami rejonu Morza Bałtyckiego, zwłaszcza ze Szwecją, przy zmianie struktury wymiany handlowej w kierunku zwiększenia udziału wyrobów wysoko przetworzonych przewożo-

nych w kontenerach i na p r o m a c h ;

Pomimo budowy przeprawy lądowej miedzy Szwecją, D a n i ą i N i e m c a m i powinna utrzymać się tendencja wzrostu morskich o b r o t ó w w transporcie multimodalnym z portów T R M , zwłaszcza w relacji z Karlskrona i portami aglomeracji sztokholmskiej.

Koncepcja wspólnej strategii rozwoju w regionie bałtyckim, sprzyjającej two- rzeniu sieci powiązań głównych miast bałtyckich, p o w i n n a bazować na rozwoju systemu transportu multimodalnego, w tym głównie na:

- aktywizacji żeglugi ro-ro i p r o m o w e j (pasażersko-samochodowej, a także kole- jowej);

- rozwoju żeglugi przybrzeżnej (Short Sea Shipping)

- rozwoju nadmorskich (portowych) centrów dystrybucyjno-logistycznych stano- wiących zarazem węzły multimodalne bałtyckiej sieci transportowej.

Ocenia się, że główne problemy rozwoju transportu m u l t i m o d a l n e g o przez porty T R M . a w rezultacie rozwoju powiązań sieci głównych miast bałtyckich związane sa z:

w

- rozwojem wymiany handlowej Polski z krajami bałtyckimi, głównie Szwecją i Finlandią;

- potrzebą nawiązywania p a r t n e r s k i e j współpracy w h a n d l u i transporcie multimodalnym portów T R M z głównymi portami bałtyckimi krajów skandynawskich, republik bałtyckich i Rosji;

(20)

330 M a ł g o r z a t a Pacuk, Tadeusz Palmowski, S t a n i s ł a w Szwankowski

- t e m p e m rozwoju połączeń transportowych w korytarzu VI T I N A (głównie budowy autostrady A - l ) j a k o konkurencyjnej alternatywy dla przewozów w korytarzu Szwecja - Dania - Niemcy.

Wykształcenie w T R M działalności i i n f r a s t r u k t u r y dobrze rozwiniętego węzła obsługi sieci międzynarodowych połączeń transportu lądowego (autostrady, szybkie koleje), morskiego (promy, ro-ro, ro-pax-y itp.) i lotniczego (lotniska międzynaro- dowe), przyczyni się do włączenia Trójmiejskiego Regionu Metropolitalnego do sieci liczących się miast bałtyckich. To z kolei będzie stymulowało dalszy rozwój ruchu pasażerskiego, towarowego, wzrost liczby przedsiębiorstw międzynarodowych,

b a n k ó w , targów, instytucji społeczno-gospodarczych i naukowych, liczących się w E u r o p i e Bałtyckiej.

Najważniejsze kierunki działań, w których p o ż ą d a n a jest współpraca sieciowa p o d m i o t ó w transportowych i miejskich to:

1. współpraca miast, portów i wyspecjalizowanych o p e r a t o r ó w logistycznych z krajów przedpola i zaplecza, w zakresie szybkości i niezawodności dostarcze-

nia ładunku na dowolne miejsce na kontynencie europejskim;

2. ustalenie ..obszarów współpracy" i ..obszarów k o n k u r e n c j i " p o r t ó w (przy udziale miast), opracowanie wspólnej strategii, w której w k o m p o n o w a n e interesy poszczególnych p o d m i o t ó w stworzą jedną spójną wizję przyszłości T R M ;

3. nawiązanie bezpośrednich kontaktów portu gdańskiego z p o r t e m Odessa w celu obsług^{1 1} szlaku komunikacyjnego - Via Intermare znad M. Czarnego do G d a ń s k a i dalej w kierunku Skandynawii;

4. wzmacnianie kooperacji portów i miast regionu południowo-wschodniego Bałtyku dla jego promocji (i realizacji wspólnej strategii geomarketingowej?

ze zmianą roli portów Trójmiasta, z zasadniczo przeładunkowych i obsługu- jących głównie zaplecze polskie, w kierunku zintegrowanego multimodalnego węzła logistycznego transportu (m.in. pasażerskiego i ł a d u n k ó w bardziej „inte-

ligentnych") i ośrodka przetwórstwa przechodzących przez ten węzeł ładun- ków, obsługującego również znaczną część zaplecza wschodnio-bałtyckiego m.in. przez dowóz drogą wodną i kolejami;

5. wzmacnianie zaplecza portów, m.in. poprzez oddziaływanie na rozwój handlu zagranicznego, systemów logistycznych i infrastruktury w r a m a c h m i ę d z y n a r o -

dowych korytarzy transportowych;

6. mediacja i koncyliacja strategii Z a r z ą d ó w P o r t ó w G d a ń s k i Gdynia dla łago- dzenia konfliktów między nimi i między p o r t a m i a p o d m i o t a m i miejskimi, tak- że jako działanie uzupełniające w stosunku do wielokierunkowych działań

zmierzających do ograniczania przyczyn i s k u t k ó w konkurencji między t r ó j m i e -

jskimi p o d m i o t a m i gospodarczymi na wyjątkowo trudnych rynkach, zwłaszcza

międzynarodowych.

1 1 N p . u t w o r z e n i e wspólnej firmy spedycyjnej, która zajęłaby się logistyką, o r g a n i z a c j ą przewozów.