Binnenhavens

TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFT AFDELING DER CIVIELE TECHNIEK

Concept collegedictaat onder redactie van ir. H. Verkerk

BINNENHAVENS blz. I. Algemeen

1.1 Inleiding 1.2 Definitie

1.3 Havens langs bovenrivieren en kanalen 2. Scheepvaartontwikkeling in relatie tot havens

2.1 Inleiding

2.2 Binnenschepen met voortstuwing 2.3 Binnenschepen zonder voortstuwin~

3 3 3 7

3. Situering van de haven langs de rivier 3.1 Inleiding

3.2 Havens in het hoogwaterbed 3.3 Havens achter de bandijk

15 15 15 15 4. Havenvormen en afmetingen 4.1 Inleiding 4.2 Insteekhaven 4.3 Pierhaven 4.4 Parallelhaven 4.5 Driehoekshaven

4.6 De diepte van de haven en de kadehoogte

21 21 21 24 25 26 27 S. Overige havenonderdelen 5.1 De haveninvaart 5.2 Koppelplaatsen 5.3 Havenvaarwater 5.4 Ligplaatsen en wachtplaatsen 5.5 Zwaaikommen 29 29 30 30 30 30 6. Duwvaart en havenbouw 31

7. Standaard lichters en havenbouw 33

8. Gevaarlijke stoffen en havenbouw 35

9. Voorbeeld 37

Literatuur 43

1. Algemeen 1.1 Inleiding

Binnenhavens komen voor over de gehele wereld in bijna elke denkbare vorm en uitvoering. Bekend zijn de grote binnenhavens in het Roerge-bied, gelegen bij grote industriegebieden. Het zijn enorme complexen

met uitgebreide overslaginstallaties en grote aan- en afvoerwegen.

Maar er zijn ook binnenhavens midden in het oerwoud, bestaande uit wrakke steigertjes waar de overslag op zeer primitieve wijze geschiedt.

Binnenhavens zijn te vinden langs bovenrivieren, benedenrivieren, in zeearmen en in zeehavens. Ze kunnen ook liggen aan kanalen en meren. De schepen die de binnenhavens bezoeken verschillen van plaats tot plaats. In de jungle zijn het kleine soms wrakke schepen. In het Roer-gebied zijn het, naast binnenvaartschepen, ook moderne coasters. Op de grote meren varen de "Great Lakers" met zeer grote laadvermogens. Coasters of zelfs grotere zeegaande schepen varen soms tot diep in het binnenland; bekend is dat er coasters zijn die via de Amazone tot in Peru varen.

I.2 Defini tie

Uit bovenstaande blijkt wel dat het geven van een definitie voor een binnenhaven geen eenvoudige zaak is.

De definitie die hier gehanteerd zal worden is de volgende:

"Een binnenhaven is een knooppunt in een vervoersketen voor de over-slag, al dan niet via een tussentijdse opover-slag, van goederen uit of in, primair, binnenvaartschepen in of uit andere middelen van vervoer".

1.3 Havens langs bovenrivieren en kanalen

In dit dictaat worden alleen de havens langs bovenrivieren en kanalen behandeld. Zijdelings komen havens in andere gebieden (benedenrivieren etc.) aan de orde. Verder zullen vnl. de havens in Europa aan de orde komen.

Langs (boven-) rivieren en kanalen komt naast de havens in gebruikelijke

zin, een grote variatie van havens voor. Om enkele te noemen:

- de vluchthaven welke dient als veilige ligplaats tijdens hoogwater en ijsgang (zie bijlage I);

- de overnachtingshaven welke bedoeld is voor schepen die, in verband met de toenemende nachtvaart, een veilige ligplaats zoeken;

- de bouwhaven als ligplaats voor baggermolens, kranen e.d. voor de bouwen onderhoud van de vaarwegen.

Dit zijn evenwel geen havens in de zin van de eerdergenoemde definitie. Havens die wel aan de definitie voldoen zijn de handelshavens. Deze handelshavens worden onderscheiden in industriehavens en in publieke havens.

2

-Q~_E~Qli~~~_h~~~g is een knooppunt in de vervoersketen. Hier vindt overslag plaats van schip op rail of auto en omgekeerd. De haven zal daarbij vaak functioneren als een opslagplaats voor goederen, dus als tussenstation of stapelplaats. De haven is een doorvoerhaven. De industriehaven is ook een knooppunt in de vervoersketen - er vindt

~~~~~ï~g-pï~~t~-:

het is echter tegelijkertijd eindpunt van de

ver-voersketen. De overslag beperkt zich tot de voor productie benodigde goederen. De industriehaven wordt ook vaak als onderdeel van het pro-ductieproces van de desbetreffende industrie beschouwd.

Enkele voorbeelden

uit WESKA (lit. 33 ) zijn de volgende overslaghoeveelheden 1n 1973 overgenomen: Koblenz 1.847.957 ton Bonn 513.094 ton Köln 9.316.036 ton Krefeld 5.250.275 ton Duisburg: 3.758.556 ton

2. Scheepvaartontwikkeling in relatie tot havens 2.1 Inleiding

Voor de afmetingen van de haven z~Jn de (toekomstige) afmetingen van de aangrenzende vaarweg van belang. Voor de Europese vaarwegen is een klasseindeling gemaakt. Deze klasseindeling is gebaseerd op het bevaarbaar zijn van de vaarweg voor een bepaald type schip. De bij

de klasseindeling behorende scheepstypen zijn weergegeven in figuur 2.1. De afmetingen van de haven kunnen nu gekoppeld worden aan de klasse van de vaarweg.

Uiteraard is ook de (toekomstige) scheepvaartintensiteit van belang. De afmetingen en inrichting van de haven wordt ook bepaald door de

toekomstige ontwikkelingen in de scheepvaart.

In de binnenscheepvaart zijn in principe twee typen te onderscheiden: binnenschepen met en zonder eigen voortstuwing.

2.2 Binnenschepen met voortstuwing

Hiertoe behoren de motorvrachtschepen zoals weergegeven in fig. 2.2 t.a.v. de klassen 1 t/m 5.

Verder binnenvaartschepen voor speciale doeleinden, zoals motortank-schepen, containerschepen, roll on/roll off en zware lading schepen. Motorvrachtschepen

In 1970 is er de tendens om schepen van 85 x 9,5 x 3,0 m te bouwen met een tonnage van 1400 à 1600 ton. Deze schepen worden ook als duwend motorschip (met losse bak ervoor) gebruikt:

Voor de Rijnvaart worden schepen gebouwd met maximale afmetingen

110 x 11,40 x 3,0 m met een tonnage van 2200 ton. Deze afmetingen wor-den o.a. opgelegd door de sluizen in de Boven-Rijn.

In 1975 zijn nieuwe motorschepen ontwikkeld tot 4250 ton met de volgen-de kenmerken:

pontonvormig, doorgaande laadruimen, beweegbaar stuurhuis, boegstuur-inrichting. Hun diepgang wordt beperkt door de waterstand op de Rijn, waardoor ze vaak niet volbeladen kunnen varen.

Voor het Rijn-zeeverkeer worden multi-purpose coasters ontwikkeld die op alle Europese zeeën en alle binnenwateren vanaf klasse IV kunnen varen.

Ten aanzien van motorschepen voor het massagoed transport streeft men

er-naar éénruimsschepen te bouwen met gladde wand. Het voordeel hiervan is dat minder beschadigingen optreden en er sneller geladen en gelost kan worden.

Motortankschepen (fig. 2.3)

Motortankschepen zijn geringer in aantal dan vrachtschepen. Voor asfalt en zware olie zijn er soms verwarmingsinstallaties aan boord, bestaande uit spiralen in de tanks en een ketel in het voorschip.

De laatste jaren worden ook tankschepen gebouwd voor speciale ladingen zoals vloeibare zwavel en samengeperste vloeibare gassen. ~Ieestal zijn de tankschepen echter ingericht voor vervoer van aardolieproducten. Veel van deze oliesoorten hebben een laag vlampunt of zijn vluchtig en explo-sief.

4

-

-ë-1

2

No. laadvermogen _{standaardschip}

klasse laadv. lengte breedte diepgang

(tonnen) ( tonn.) ( m) ( m) (m) 0 50- 199 125 25 4,6 1,6

_I

1 200- 449 325 39 5,1 2,3

I

2 450- 749 550 50 6,6 2,5 I 3 750-1.149 925 67 8,2 2,5 1 4 1.1 50-1. 549 1.350 80 9,5 2,6 5 1.550- 2.549 2.000 95 11,5 2,7 6 2.550-4.999 4.100 175 11,4 3,0 7 ~5.000 8.800 185 22,8 3,2 .. c_ . J,_.

m:sa

~" "_ ~ 4"='"

%

*

3

t)9'J~'1

::~

!

!~

!1!:!~.~.

I

;

n

;

i

pg;

!;:

;

1:

~!

~~

:

~

Jin

.

..•••.• h.•~.... I.t'-.1 .... '.~'1~1... 1.1htt

flti

,· ..

-

f,

-

. ( -aa. ' !&k;'

~

..

4

5

[C

_I

_JL~

_r

0)

₆

~

l.

~

_F?P-,

t

i

1I

l

or

D

J

₇

verdeling

_beroepsvaart

_{in laadvermogenklassen}

~ig. 2.1

MAATSCH_{EPEN EN HUN KARAKTERISTIEKE AFMETINGEN}

Almetint.n in"'.te~I Leng', _{BruG'. Oio"go"9 "oog"}

(golod,,,, (Itdlg' Spits (300 ton'

\);;

_?3

~ 38.'0 !!.OO 2.20 3." (:.,IIIII~ljI:1I11111I11I1

El>-Kempenaar (600 ton'

,tG

! --n. ~ ~ !I0.00 6.60 2.!!O •.20

(çmll!!I!IIIIIIIII·IIIIIIIIIIIIIIII~

..

:)ortmund - Eemskanaalschlp (1000 ton)

.

r

• • r-"'-•

-§

~ 67.00 •. 20 2.'0 3.9'

@lliIlIIIIII!lIII~lIlllillllillllllllllll~

l}

RIJ,,-Hernekanaalschlp (1350 ton)

o!'

"

.

.

_?3D

_m

.0.00 9.!!O 2.'0 ...0

~

11!iliiillllll

l

ll

l

l

ll

l

m

l

lll

l

lllllllllll~

Groot Rijnschip (2000 ton en meer'

-lI1'~

~ ~.

M

~ ~.OO tI.'O 2.70 a70

0"

JIllll!l

mffi1/UjIJli.U!

HUW

J1D

Um

m

rr

.

b)

'"

i

ffill

ll

J

J

JJI IlIUJ

lTI1JilLillfilITlMfllrrlfI

MAATSCHEPEN Fig. 2.2

"<l

...,.

OQ tv W

S

rt o '1 rt Il> ~ lil n ::r

...,

.

"Ij ,-., t-'

...,.

rt w .po .._" ~ : i 1ij j , , 1 , 1 : ,- , . - - - - _t=_ , :1'I , , , , 1 1 :. n nTn rn r1 I II J:t- I I 1111 I I I I I I I I I j I I • I I I JIIIII,I"''''~

... - ... - ....-..._.'"'_.~!.... •• ~!t •.. ;...t.~ ... IIi._••• "' .•. ".I ••"••.• :... ".... ;.I_ .•;..I_..~ ... :... .:.,... '... .. :.---+...:..-~ ..:. ...~~.... - .:,:.

HOQFQAF!E!N:jE!!: LENGTE ... lll --- '~:15M. BAEEDTE----ao .. _ --- lU 14. BREEDTE lll -- lSO 14. IG.TE :--- UOM. DIEPGANG 2.10 M. DOORYoVJITHOOGTE t "50 14. DRANJ~ 1525TOlt lIKUl UDINGTAHKS 2035 ",J --: WAUIIYEIIPlAATSI!!CI ., Te "10 ... DIEI'OA!!CIEN I...

.c....

T. Tt 1171 TOII 1,21 ... D.ll ...

schip nr.27 uit tabel

--

_

....__.-

_

.

_

-

_

.

0'1

H.t5...OOI1D11ECHT21"

REDERU IIROEAE DOIIDAEatT KLASSE: UOYDS REDISTER

1~~...~ HYSOfiPSWERF _APf'l'aDA>4'BWNI.'" NY.SOU:PS WElf' ,hlESTERH· B_ 487

~ff.

..

_{, ,,'"} 40.0"'''40''''...ou ...

__ AlGEMEEN PlAN __

_I.S..1GfOl't.tlllllCSCtrUP ....-: ..~Mr

In West-Europa gelden internationaal aanvaarde voorschriften t.a.v.

de veiligheid bij dergelijke transporten. Algemeen aanvaard is de

ADNR, het reglement voor vervoer van gevaarlijke stoffen over de

Rijn. De ADNR verdeelt de gevaarlijke goederen in 14 klassen. Enkele

klassen zijn waterverontreinigend resp. watergevaarlijk. Deze zijn:

IV a V I d - IIIa-giftige stoffen bijtende stoffen

verdichte, vloeibare of onder ontbrandbare vloeistoffen

druk gebrachte gassen

Deze laatste is nog eens onderverdeeld in zeven categorieën, bijv.:

benzol Kx KO Kl K2 K3 benzine petroleum dieselolie

vlampunt kleiner dan 210C

- vlampunt tussen 21-550C

vlakpunt tussen 55-100oC Containerschepen

In 1969 zijn er containerschepen die gebruikt kunnen worden voor ver-voer van 20"-40" containers. Een voorbeeld is de Johan Welker (80 x 9,5 m) die in twee lagen 48-20" containers kan vervoeren. Door het stuurhuis beweegbaar te maken kan dit drie lagen worden. Er bestaan in 1969 plannen om speciale containerschepen te bouwe~ voor vervoer van 100-40" of 200-20" containers.

Ro/Ro-schepen - zware lading

In 1981 is een speciaal Ro/Ro-schip ontwikkeld voor transPQrt van trailers op de Donau tussen Bulgarije en Duitsland. Voordelen zijn:

besparing brandstof- en personeelskosten en verminderde slijtage.

De afmetingen zijn L x B x D

=

114 x 23 x 1,65 m. Het schip heeft

twee boegkleppen en kan 49-40" trailers vervoeren (fia , 2.4).

Verder zijn er ook Ro/Ro-schepen bekend voor het vervoer van zware lading zoals b.v. het zware ladingsschip Simmental.

2.3 Binnenschepen zonder voortstuwing

Hiertoe behoren sleepschepen, duwbakken, LASH-bakken, maar ook b.v.

dekschuiten. In dit dictaat beperken we ons tot de duwbakken en bak-ken van het type LASH, Seabee.

Duwvaart

Duwvaart is van Amerikaanse oorsprong. De ontwikkeling heeft hier

voor-al plaatsgevonden op de rivieren Mississippi-Ohia-Illinois. Later ook

op de Zuid-Amerikaanse rivieren Parana enz., in navolging van de vaart op de Mississippi.

In 1841 vaart op de Ohia al de eerste duwboot.

In Europa is de duwvaart later tot ontwikkeling gekomen. In 1930 vaart

een duwboot op de Donau en in 1952 wordt de duwvaart op de l-lolga

.-.-:

IJ

!f-

..

,

l

a

8 --- __~ _;__J_l:._ ..:._ _ I.~ • ,___ (~ . ",II -, .»<I

I

;

t><

<_

_!:~

/

'

:

1'<

.

-, if

,,

·'<·f!

...

Fig. 2.4

Ro/Ro-schip voor Donau

Zeitschrif:ra:Binnenschiffahrtund Wasserstra8cn Nr.2/81

~

_B

·

_.

_t.

·

I

I

f]

• • 0 )~~ I ~. I""

~~d

~

.

~~ -+---b--4-i

.

.

~

:

59

Generalplan "Wasserbüffel" NR. 15 UIT TABEL -lI+-'---+lI--:

~~8~

--

-

'

l

• I

,

___________ 1 L. Generalplan "Nasho NR. 16 UIT TABEL

10

-Al spoedig bleek het gewenst om voorschriften te geven voor de max

i-mum toelaatbare afmetingen.

De Centrale Commissie voor de Rijnscheepvaart geeft in 1967 de

vol-gende maximum lengte en breedte volgens onderstaande tabel:

stroomop (bergvaart) stroomaf (dalvaart)

lengte(m) breedte (m) formatie lengte (m) breedte(m) formatie

Gorinchem-St. Goar 185 22,4 1 185 22,4 1

en Bingen-Lautenburg of 150 33,6 Il

St. Goar-Bineen 110 22,4 III 110 22,4 111

Bingen-Straatsburg 185 11,4 IV 110 22,4 III

Formatie I II 111 IV

Afmetingen voor de vaart Rotterdam-Ruhrort b.v.: Lengte Breedte Diepgang Men gaat 32,5 + 76 + 76 = 184,5 m

=

2 x 11,2 22,4 m

1,5 resp. 3,2 m (duwboot resp. bak) reeds tot diepgangen van 3,80 en 4 meter.

Het verschil tussen de rivieren in de U.S.A. en Europa zit hem vooral in de breedte en de stroomsnelheid van de rivier. De breedte van de Rijn is aanmerkelijk kleiner dan die van de Amerikaanse rivieren, maar de stroomsnelheid is groter.

Het gevolg is dan ook dat op de Mississippi de formatie blijkens fig. 2.6 niet aan regels gebonden is. Daardoor en door de lage stroomsnelheid

kunnen enorme hoeveelheden goederen vervoerd woropn.

Fig. 2.6 Duwkonvooi op de Mississippi

Duwvaart wordt op de Rijn speciaal toegepast voor het vervoer van:

erts op het traject Rotterdam-Roergebied

kolen op het traject Roergebied-Straatsburg

minerale oliën op het traject Rotterdam-Bazel

Bakken voor de duwvaart zijn voornamelijk ontwikkeld in Amerika voor

de Mississippi-Ohia-Illinois rivieren en kanalen. In de volgende

ta-bel zijn enkele duwbakken vermeld van Amerikaanse en Europese typen (fig. 2.7).

Type Lengte Breedte Diepgang Kruiphoogte

Laadvermo-(m) (m) (m) (m) gen (ton)

Dravo Jumbo (kolen) 59,50 10,70 3,36 3,36 1222

"Rheinschub 1-4" ("Wasserbüffe 1vloot") 64,00 9,20 2,80 2,75 1310 "Rheinschub 5-:-8" ("Nashorn-vloot") 70,00 9,50 3,00 2,90 1565 Europa duwbak 70,00 9,50 3,20 2,10 1680 C.N.F.R. duwbak 70,00 9,50 3,10 3,00 1580 2,80 1450 2,50 1250 ledig depl. 265 t. 0,50 0 C.N.F.R. duwbak(groot)76,50 I1,40 3,30 3,20 2220 ledig depl. 355 t . B 30 A (de Biesbosch) 76,50 11,40 4,00 2700 B 20 (de Biesbosch) 76,50 11,40 3,50 2200 B 18 (de Biesbosch) 70,00 9,50 3,50 1800

Naast de overwegingen om in Europa (en dan met name op het traject Rot-terdam-Ruhrgebied)van 4-baks naar 6-baks duwvaart over te gaan, heeft men plannen om de thans toegepaste Europa 11A bakken (76,50 x 11,40) te vervangen door een vergrote standaardbak, b.v. met afmetingen 90 x

14 x 3,50 m (3500 ton) of 100 x 14 x 3,85 m (4200 ton).

Men komt dan uit tussen de 4-baks en de 6-baks formatie qua capaciteit en blijft met 4 bakken varen.

Een nadeel is echter dat niet iedere firma op deze superbak zal overgaan, omdat deze hoofdzakelijk voor ertsvervoer geschikt zijn. Dit zal ten koste gaan van de uitwisselbaarheid. Bovendien moeten de laad- en los-systemen, die nu nog op een bakbreedte van 11,40 m berekend zijn, worden aangepast.

Standaard-lichters

Dit zijn lichters van het type LASH, Seabee, etc. Deze worden in speciale zeeschepen aan- en afgevoerd. De afmetingen van dergelijke lichters wordt onderstaand weergegeven

Type lengte(m) breedte (m) diepgang(m) laadvermogen

LASH 18,80 9,50 4,40 375 ft3 grain 20.100 bale 19.600 ft3 leeg 93 t , SEABEE 29,80 10,70 850 ft3 bale 40.000 BACAT 17,00 4,70 140

t'%j 1-" OQ N

'"

t>l c:: ti o "d lil H H IU

i:

~ IU :>;' ,,-.... t-' 1-" rt w ~ ..._,

~

~!~

i:

~i

~i~

,

~

_

..

_

-

-

-

-: ::! , f-:J: :::..:.1::..::.:..::::-.:_-==::.::±:..-- _{"_} ~" p.

•

..

'

.

_I

_"]

~ ...L.,",.." 1I1'

,

.

"~

..

" 1.,

-

_N ~:•I .::..::.

--+-'-~

_.

-11.50 M. 11.&0114. tU1M. 4.00114 UOM 2S7) T. (J'" ::.:"t.:: t F" --I .

ID

~J

'

a

o }. 'l

r

1_, ~I_I I I .1--.-_ -- ~_==..o;.:;_-:.-:.",-=.::.::c..t--_ _o!& ;.".,. GROOTSPANI W.D. SCHOT ,,"AMSPAHT

'N

r_._ -< OEKINVE NTARIS:

VOORANHRlIER MET FARYMANNMOTOR 10P.K.

VOORANKER OANFORTH IHOKG. JOOO LBS.

VOO~ANKERKE TTING 101.114) '0114.' 11"''''. I KE"INOSTQPPER

J KOPPELlIEREN ""ABRleQ 10'

J VERHUlllUE"

LVI[RRQllEHSTOElE N

•.,1:TSTAl'N lOL OERS .1 100"",,-10 81UST"Ltll I<IK.lI'R' __ . l.' I KlA"BARE MAST IM,

!..I!l A... ~ I:_..HKERllCH ~STAAlLlI1.·

~

HOOFDAFMETINGEN:

J-

-

-.~

~

lEHGTE. OVER AllES BREEDTE OVER AllES BREEDTE OP SPANIEN HOLTE IN OE Z\lOE OIEPiAN; l .... DVERMOGEN T. J10M. "_:::1____ la" I::':" 1'-'''--- ."RGE B

.

.

"_

."-_

'

-

.

.

I(IIUlOSCII·IOIDlt:t1lT !.!ll.!§

Full-integrated tow

In de U.S.A. heeft zich de full-integrated tow ontwikkeld. Dit zijn

schepen die bestaan uit een aandrijfsectie en een boeksectie met

daartussen een willekeurig aantal vierkante bakken (fir..7.R en 2.9).

Fig. 2.8 Full integrated tow resp. Schwerlastfloss

- 14 -15000

r

·

"

-:.-

-e

,

.

!

X

><

Q ~9000

8

~

I<J

~

-

t-- . t)

s

I

()I 0

T

~

-l><

, , .; _~ -G

,.

FIG. 38b FIG. 38a

.~~

·

33_)_

FIG. 38d

Fig. 2.9 Full integrated tew resp. Schwerlastfless (lit. 35)

3. Situering van de haven langs rivieren 3.1 Inleiding

In het hiernavolgende wordt ingegaan op de situering van havens langs rivieren. Dit onderwerp is belangrijk omdat op rivieren in tegenstel-ling tot kanalen grote waterstandsverschillen kunnen optreden. Op de Amazone, Ganges en Niger komen zelfs waterstandsverschillen van 20

tot 30 meter voor. Bij deze waterstandsverschillen moet het mogelijk zijn om te blijven laden en lossen. Door het gebruik van pontons met bruggen naar de wal kunnen deze waterstandsverschillen opgevangen worden (zie bijlage 3). Ook worden wel steigers langs deze rivieren

gebouwd, waarbij uiteraard de lengte van de palen een beperkin~ vormt. In dit hoofdstuk willen we ons echter beperken tot de havens langs boven- en benedenrivieren in de meer ontwikkelde gebieden.

Een haven kan aangelegd worden in het hoogwaterbed van de rivier of achter de bandijken. Bij de laatste wordt onderscheid gemaakt in open en gesloten haven.

3.2 Havens in het hoogwaterbed (fig. 3. I)

Fig. 3.1

Als een haven aangelegd wordt in het hoogwaterbed van de rivier, dan is het veelal noodzakelijk dat het haventerrein opgespoten wordt tot boven H.R.W., tenzij regelmatige overstroming 8eaccepteerd wordt. Door dit opspuiten wordt het hoogwaterbed verkleind.

Bij rivieren waar het hoogwaterbed slechts de functie heeft van komber-ging , geeft dit niet zoveel problemen. vlaarechter het hoogwaterbed tevens een afvoerfunctie heeft kunnen wel problemen ontstaan (versto-ring van de afvoer). Het is dan in deze gevallen aan te bevelen gebruik te maken van locale luwtes in de stroom.

Ook een toeleidingskanaal door het hoogwaterbed geeft verstoring van de hoogwaterafvoer. Bij deze afvoeren ondervindt het in- en uitvarende verkeer hinder van dwarsstroming.

3.3 Havens achter de bandijk

Bij het bouwen van een haven achter de bandijk is de consequentie dat voor het toeleidingskanaal de bandijk doorbroken moet worden. De ban-dijk moet echter zijn functie van hoogwaterkering behouden. Dit is

mo 16 mo

-gelijk door de haven te omringen door een nieuwe bandijk (fig. 3.2). Er blijft dan een open verbinding bestaan met de rivier, een z.g. open haven. Een andere mogelijkheid is de aanleg van een keer- of schutsluis, waarbij een gesloten haven ontstaat (fig. 3.4 en 3.5). In navolgende worden de voor- en nadelen van deze havens weergegeven. De genummerde punten corresponderen onderling met elkaar.

De open haven (fig. 3.2)

De voor- en nadelen van open havens zijn de volgend~: 1. haven altijd open, geen wachttijden

2. breedtebeperking gelijk aan die van het toeleidingskanaaI 3. wisselende waterstanden

5. onrustige ligging schepen door scheepsgolven vanaf rivier 7. dure kadeconstructie door grote waterstandsverschillen

9. door hoge kadeconstructie langere lostijden (grotere hijshoogte) met bijbehorende kosten

10. aanleg waterkerende constructie om haven 14. opspuiten terrein i.v.m. hoogwater

15. aanslibbing

16. diepte havenbodem afhankelijk geaccepteerde frequentie van be-paalde waterdiepte

17. een eventuele verlaging van het rivierbed geeft problemen met de diepte van de haven

18. bij uitbreiding van de haven moet de nieuwe bandijk doorbroken worden, tenzij hiermee bij de planning rekening is gehouden

Sommige open havens hebben aan de bovenstroomse zijde nog een ingang. Echter wel een ingang met een sluis erin om kortsluitstromen te voor-komen (fig. 3.3).

De voordelen van deze ingang zijn:

1. scheepvaart van bovenstrooms behoeft niet op te draaien 2. doorspoelen van de haven is mogelijk

Fig. 3.3

Haven met keersluis (fig. 3.4)

Een keersluis is een sluis die bij waterstanden boven een bepaald maximum peil gesloten wordt ter bescherming van het achterland. Dit peil wordt meestal slechts enkele dap,enper jaar overschreden.

Fig. 3.4

Voor- en nadelen van een haven met keersluis zijn: 1. haven periodiek gesloten

2. afmetingen van de keersluis geven.beperkte doorvaartbreedte en

-diepte. Bij toename van de scheepsgrootte moet de sluis dan ook vervangen worden

4. gemaal nodig i.v.m. lekverliezen, zowel bij hoge als lage water-standen

5. onrustige ligging schepen t.g.v. scheepsgolven die vanaf rivier binnendringen, maar minder dan bij open haven

6. tijdelijk insluiten van schepen, speciaal die met gevaarlijke lading

7. minder dure kadeconstructie dan bij open haven 10. aanleg- en exploitatiekosten keersluis

13. goedkoper dan schutsluis

14. minder hoog/niet opspuiten haventerrein 15. aanslibbing

18. uitbreiding haven eenvoudiger dan bij open haven

Een voorbeeld van een dergelijke haven is de haven van Cuyk aan de gekanaliseerde Maas (fig. 3.5). De keersluis is enkele dagen per jaar gesloten. De doorvaartbreedte is 14 m en de vrije doorvaarthoogte is

-

18-Haven met schutsluis (fig. 3.6)

Fig. 3.6

Aan de haven met schutsluis Z1Jn de volgende voor- en nadelen ver-bonden:

I. wachttijd voor binnenvaren

2. afmetingen van de sluizen geven beperkingen aan lengte, breedte en diepgang van de schepen en eventueel uitbreiding van de haven 3. constante waterspiegel

4. gemaal nodig i.v.m. lek- en kwelverliesen 5. rustige ligging schepen

6. schepen met gevaarlijke lading liggen opgesloten (bij brand etc.) .

7. goedkope kadeconstructie 8. lichte oeververdediging

9. goedkopere en snellere overslag, geringe hijshoogte 10. aanleg- en exploitatiekosten sluis

11. wachtplaatsen nodig

12. uitlooplengte schepen vanaf rivier en havenzijde nodig

IS. geen aanslibbing

17. waterdiepte onafhankelijk rivierbed (dit geldt niet voor sluis

en voorhaven)

Een voorbeeld van een dergelijke haven is de haven van Oss, aan de gekanaliseerde Maas (fig. 3.7). De sluis is alleen in gebruik bij

H.W. (8 à 9 dagen/jr) en is eenvoudig uitgevoerd, het is

gedeelte-lijk een groene sluis.

Dagwijdte 14 m, voor schepen tot 2000 ton.

Bij sluisbedrijf wordt de lengte van de sluis beperkt tot 90 m, dus schepen tot 1350 ton.

Fig. 3.5 Haven van Cuyk (lit. 3)

__~O~-c==~ __-c==~'Okm

\

- 21

-4. Havenvormen en afmetingen 4. 1 Inleiding

Verschillende havenvormen zijn:

1. Parallelhaven, een haven langs de oever van het vaarwater

2. Driehoekshaven, een haven van driehoekige vorm met de basis langs de zijde van het vaarwater

3. Pierhaven, een haven die d.m.v. een strekdam afgeschermd is van het vaarwater

4. Insteekhaven, een haven die geheel buiten het vaarwater ligt (of buiten de normaallijnen van de rivier)

Langs rivieren komen in hoofdzaak de types 3 en 4 voor. Onder bepaalde voorwaarden ook type 1.

Voor het doel van het vervolg van dit betoog wordt gerekend met lengte en breedte inclusief veiligheidsmarges 'niL, L

=

100 m (i.p.v. 80 m

netto) en B

=

12 m (i.p.v. 9,50 m netto).

4.2 Insteekhaven

Insteekhavens met één of meer havenbekkens komen voor op plaatsen waar veel scheepvaartverkeer te verwachten is. Het is de gunstigste haven-vorm omdat de schepen rustig liggen en het havenverkeer zich

onafhanke-lijk van het overige scheepvaartverkeer kan afwikkelen.

Verder kan de oever van de havenbekkens aan beide zijden benut worden en kan een havenbekken apart gehouden worden voor overslag van gevaar-lijke stoffen.

De verschillende vormen die mogelijk zijn worden hieronder weergegeven (alle afmetingen in meters):

~112 B.I.O "--ï

r-~ !2

~Ikptot<

--- (~1oo I '-~--__;:-_:_:__;_;___:_~__:_---_ \ .' Schdfohrtskonol

Fig, 4.1 Insteekhaven aan scheepvaartkanaal, kleinste uitvoering

(lit. 8)

~--;

.

---I

~I

____ ___;..Jz§c---'j

~t~

j, Schiffahrtskanol

I. = 10 SC:hdfS1bngen.,

,

"'

..;

---"'~60~~~---~~

I I Schiffahrtskanol

Fig. 4.3 Grotere insteekhaven aan scheepvaartkanaal met weinig duwvaart (lit. 8)

I.

Lma.

=

10 Schdfslängen

S c hItfa h rt5k a na I

Fig. 4.4 Grote insteekhaven aan scheepvaartkanaal met veel duwvaart-verkeer (deze is ook toepasbaar voor rivieren) (lit. 8)

I·

_{• j}

ex)

I

Fr

~~---,

~o

co+~

-31

-._.

~ Fluf3

o

I .1,I . !. I.! .1 1.1.1.11.111.1.11,1.1,1,1 t.:.'.1.' _IJ 1.1"

23

-Zoals al in de figuren aangegeven, moet het haventerrein minstens

~ B diep zijn, waarbij B de terreindiepte is van een langtong

tus-sen twee insteekbassins.

Ook de lengtes en breedtes z~Jn in de figuren aangegeven.

De lengte is afhankelijk van de te verwachten hoeveelheid schepen,

het gebruik van het haventerrein, de ontsluiting van het

haventer-rein. De maximale lengte is 1000 m of 10 L. Op economische gronden

moet de lengte bij voorkeur niet kleiner zijn dan drie scheepslengten.

De breedte van het havenbekken moet minimaal 70 meter zijn. Dit is de

breedte op vaarwaterdiepte. Er is hierbij uitgegaan van overslag aan

beide oevers waarbij per oever gerekend moet worden met twee naast

elkaar liggende schepen.

Bij een havenbekken met overslag en ligplaats moet gerekend worden

met drie scheepsbreedtes.

Bij lange havenbekkens kan aan het einde de breedte verminderd worden

omdat hier minder scheepvaartverkeer is.

Voorbeeld uit de praktijk (fig. 4.6)

••• t_

Hufenóecxen Z

Bild 495. Halen ABcha.ffenburg [322]

4.3 Pierhaven

Een haven dus die d.m.v. een strekdam afgeschermd is van de rivier.

De breedte van de dam moet zodanig zijn dat deze aan de havenzijde

bruikbaar is voor overslag zonder tussenopslag (b.v. voor

vloeistof-fen). Of de dam hoogwatervrij moet liggen is afhankelijk van de

be-nodigde hoogwaterafvoerdoorsnede.

Enkele voorbeelden van pierhavens zijn hieronder weergegeven (maten

in meters). Schltfslon~

r

"i

A

!

!I

!

I

T~

________________ --J.

,

~

'OO

~---~~~

~

~

--

--~--~---\) Schiffahrtskanal

Fig.4.7 Pierhaven, kleinste uitvoering, aan scheenvaartkanaal (lit. 8)

, l",o.= 5 SchlffslönQen..I

r

I

__

____

______

__

__

__

-J

~if'l

l

.~I:I~

.

I

I

~

I

~.I

i.

~I:I

I

~

I

~

I

JI:t

!

J

I

~

I

J

!

:c

!.

~

J

Schiffol'lrtskonal

Fig. 4.8 Pierhaven, grootste uitvoering, aan scheepvaartkanaal(lit. 8)

I

·

Lmax= 5 SChiffS[Öngen.,

~1

Gr.n:a du H?chwasur - . . . ~_,---0-. _

""""

'

b;

...

~~';'

"

"";'

'

:"",;

'

:;

I

.

Id

.

:",,,1

T:;;

, !i\'! ' !I!' \ '\'\'1:11'

tA-

'

.

'

1'1i I I']' 111'1 .IIiI '.11'

D'I': 1'/'!'!I!i/ili/J2:L

-- F I U

n

T"t:r

Fig. 4.9

(lit. 8)

De lengte van de haven is in het algemeen niet langer dan vijf

scheeps-lengten.

De breedte moet in een haven van één scheepslengte lang 25 meter zijn.

Bij vijf scheepslengten hoogstens 50 meter. Hierbij is verondersteld

dat slechts aan één oever overgeslagen wordt, waarbij twee schepen

naast elkaar liggen.

De breedte is de breedte op vaarwaterdiepte.

Een voorbeeld van een pierhaven in de praktijk is te z~en ~n fig. 4.10

- 25 -

--

I

'

·..•• ••••••• r

-

,.. : -- ---- - _- -------- -- - _--

--

----

-_---: \ 14

-

~,.. 'l ~ ~!: ~

..

•• !"

- - - -

.

- - - -

r

i

~

- - - ,"",,!f"=========::::::::;I1'= : J --~-: ~ -;1 li eilel , Fig. 4.10

Bild 1 Laceplan-Anordnunc und Abmessuncen der Hafenanlace

(lit. 16)

Fig. 4.11

Blld Z Hafenquerschnltt mlt WasserstInden und Uferelnfassuncen

4.4 Parallelhaven

De parallelhaven is de eenvoudigste havenvorm. De volgende punten zijn hierbij van belang:

belemmeren doorgaande scheepvaart, deze moet langzaam voorbij varen onrustige ligging van de schepen belemmeren overslag

langs r1V1eren verlandingsgevaar

langs rivieren geen bescherming tegen ijs, H.H. langs rivieren is door stroming aanle8gen moeilijker

er is weinig havenuitbreiding mogelijk, haven wordt al p,auwte langgerekt.

Het is dus in het algemeen niet aan te·bevelen om dergelijke havens langs rivieren aan te leggen. Slechts bij geringe stroming, p,ering verkeer en voldoende vaarbreedte is dit hier mogelijk.

Op kanalen worden de parallelhavens wel toegepast, afhankelijk van de verkeersbelasting van de vaarweg en de hoeveelheid en aard van de over-slag.

(lit. 8)

Fig. 4.12 Parallelhaven aan scheepvaartkanaal, grootste uitvoering

---

F I U A ,L",cY 3 Scndflongpn

-Ei'

i I Eg-ir' 1 \"01.

p:'2

L

1ai ".1 ,l,),1, 11) l

i"

! ! , , I 1,1 .I,I,'d,!.t,Id.Jd,l':d,l,Id.ldd,J" til (J (lit. 8)

Fig. 4.13 Parallelhaven aan rivier of gekanaliseerde rivier, grootste uitvoering

De lengte van dergelijke havens moet beperkt worden tot drie scheeps-lengtes, omdat anders langsvarende schepen over een te groot traject langzaam moeten varen.

De breedte is afhankelijk van de verkeersintensiteit, de vaarwaterdoor-snede en de plaatselijke omstandigheden.

Bild 506d. Umschlagshafen Marbach (3iOOOOt/Jahr) [162]

Fig. 4.14 Parallelhaven aan kanaal (lit. 24) 4.5 Driehoekshaven

Hierbij gelden dezelfde overwegingen als voor de parallelhaven. Van-wege de grote verandering in de vaarwaterdoorsnede komt deze alleen

langs scheepvaartkanalen in aanmerking". Een voorbeeld (maten in meters)·

Schlftahrtskanal

27

-De lengte van de driehoekshaven dient maximaal drie scheepslengten te zijn.

4.6 De diepte van de haven en de kadehoogte

Aan kanalen dient de diepte 50 cm onder de maximale aflaaddiepte van de schepen te liggen. Dit is voldoende omdat spiegeldaling in de haven klein is vanwege de lage snelheden in de haven.

Aan rivieren dient de diepte minstens 30 cm onder de diepte van de rk-vier te liggen.

In verband met aanslibbing, erosie door scheepsschroeven, wordt over het algemeen een grotere diepte aanbevolen.

Bij kanaalhavens dient de kadehoogte minstens één meter boven kanaal-peil te liggen.

Bij rivierhavens wordt de kadehoogte bepaald door waterstanden en terreinomstandigheden. Uiteraard speelt het open of gesloten zijn van de haven ook een rol.

5. Overige havenonderdelen

Hiertoe behoren o.a. de haveninvaart, de zwaaikom, de koppelplaats, het havenvaarwater, de zwaaikom en de oevers.

5.1 De haveninvaart

Aan rivieren moet de haveninvaart stroomafwaarts gericht zijn. Bij rivieren in getijgebieden kan van deze regel .afgewekenworden. Men legt de ingang van de haven liefst in de buitenbocht om verzan-dingen te voorkomen. Komt de haveningang aan de binnenbocht te lig-gen, dan legt men deze het liefst stroomopwaarts van de grootste krom-ming, omdat hier de minste aanzanding optreedt.

De hoek tussen de stroomrichting en de as van de haveninvaart dient zo klein te zijn dat een gestrekte overgang van haveninvaart naar rivier ontstaat (fig. 5.1).

De haveninvaart moet ook bij moeilijke omstandigheden goed te onder-scheiden zijn.

Uitvarende schepen moeten een goed zicht op de rivier hebben, d.w.z. geen bebouwing, geen begroeiing en geen brugpijler in de omgeving van de haveningang.

Fig. 5.1 Gestrekte overgang rivier-haven

Omdat bij in- en uitvaren de bovenstroomse zijde van de haveninvaart aangestuurd wordt, verdient het aanbeveling om deze oever loodrecht uit te voeren of m.b.v. een geknikt profiel. Een goed zicht op de ri-vier en vanaf de riri-vier blijft een vereiste.

Bij scheepvaartkanalen wordt de ingang trechtervormig uitgevoerd. De breedte van de haveningang moet zo groot zijn dat schepen of

duw-eenheden elkaar ongehinderd kunnen passeren. De minimale breedte ligt

bij 60 meter. Bij veel duwvaartverkeer is de minimale breedte 80 meter. De diepte van de haveningang dient zo gekozen te worden dat schepen op maximale aflaaddiepte binnen kunnen varen.

30

-5.2 Koppelplaatsen

Voor 4-baks duwverbanden die niet in z'n geheel de havenbekkens in kunnen varen dient bij sterk duwvaartverkeer in de buurt van de ha-veninvaart een koppelplaats aanwezig te z~Jn. Ditzelfde geldt bij kleinere havens voor 2-baks duwverbanden.

Op deze koppelplaatsen kunnen de duwbakken ontkoppeld worden en door een havenduwboot naar de juiste overslagplaats gebracht worden. Op dezelfde plaats kunnen na afloop de duwbakken weer gekoppeld worden. Koppelplaatsen voor 4-baks duweenheden dienen afmetingen 225 x 25 m te hebben.

5.3 Havenvaarwater

Voor vaart van schepen in de haven en voor het verhalen van schepen en ontmoeten van schepen dient voldoende vaarbreedte aanwezig te zijn. Deze breedte dient minstens drie scheepsbreedten te zijn.

5.4 Ligplaatsen en wachtplaatsen

Bij een ligplaats worden goederen overgeslagen. Op de wachtplaats

liggen de schepen te wachten op het moment dat ze geladen/gelost kun- • nen worden. Wachtplaatsen dienen er in voldoende mate te zijn, zodat het .aan- en afvaren en het verhalen van schepen niet gehinderd wordt. De wachtplaatsen dienen in de buurt van de overslagplaats te liggen. Het aantal benodigde ligplaatsen is een kwestie van optimalisatie. Bij veel duwvaartverkeer is het aan te bevelen om aparte ligplaatsen voor duwbakken en zonodig voor lichters te creëren (zie hoofdstuk 6 en 7).

Schepen die gevaarlijke lading vervoeren moeten een aparte ligplaats krijgen op een afstand van de overige havenaktiviteiten die overeen-komt met de voor de betreffende producten vigerende veiligheidseisen

(zie hoofdstuk 8). 5.5 Zwaaikommen

In iedere haven is een zwaaikom nodig buiten de ligplaatsen. Hiervan

kan worden afge~veken als het een rustige haven betreft waar op niet

te grote afstand een draaimogelijkheid aanwezig is.

Eventueel kan voor de zwaaikom het vaarwater meetellen (bij gering scheepvaartverkeer en geringe stroming).

De doorsnede van de zwaaikom dient 100 meter te zijn over de volle vaardiepte.

6. Duwvaart en havenbouw

Lange tijd werden duwbakken in de rivier voor anker gelegd. Tegen-woordig doet men dat liever niet meer. Redenen hiervoor zijn: - het koppelen (ontkoppelen op stroom is moeilijk, tijdrovend,

ge-vaarlijk)

- er is bewaking en controle van de bakken nodig veilig verankeren is moeilijk (gieren van de bak)

Het streven is dan ook om met de gehele duweenheid de haven binnen te varen. Afhankelijk van de haven kan hier doorgevaren worden of zal een aparte koppelplaats bij de ingang van de haven p,ecreëerd moeten worden.

Deze koppelplaats wordt als volgt uitgevoerd: (fig. 6.1) - afmetingen 225 x 25 m

loodrechte oever of ducdalven i.v.m. wisselende waterstanden - vastmaakmogelijkheden op diverse hoogten

Is de havenwand te klein, dan is het aan te bevelen om de 4-baks duweenheid in tweeën te splitsen en dan binnen te varen. In nog kleinere eenheden splitsen vóórdat binnengevaren wordt is onecono-misch en heeft een sterke frequentieverhoging van de scheepvaart in de monding tot gevolg.

Vanaf de koppelplaats kunnen na splitsing de bakken per stuk door-gevaren worden d.m.v. een havenduwboot.

Wanneer lengte, breedte en overig verkeer dit toelaten kan ook met twee bakken tegelijk worden gevaren. In verband met zogwerking moet dan wel f/F > 3 zijn (f

=

opp. dwarsdoorsnede ondergedompeld schip; F

=

opp. dwarsdoorsnede vaarwater).

De duwbak wordt doorgevaren naar de ligplaats welke zo dicht mogelijk bij de overslagplaats ligt, zodat verhalen zonder duwboot mogelijk is. Deze ligplaats moet zo groot zijn dat ze een aankomend en een vertrek-kend duwverband kan bevatten.

De havenduwboot moet de juiste bak uit het verband kunnen nemen en ook het terugvarend verband samen kunnen stellen.

Van begin tot eind wordt speciaal personeel ingezet (Bargeleute). Tot hun taak behoort:

- het koppelen/ontkoppelen

- het verhalen van bakken naar de overslagplaats - controle van de belading resp. het lossen

- diepgang bij het beladen - de verlichting ts-nachts

- technische inspectie van de bakken

- 32

-r:

-

-

-

-

..

_

-

-

-

-

-

.

-

,.-

--

-

_

Fig. 6.1 Ligplaatsen en koppelplaatsen voor

7. Standaard lichters en havenbouw

Zoals al vermeld in hoofdstuk 2 zijn er verschillende typen standaard lichters die gekoppeld vervoerd worden.

Ook hierbij treden problemen op met het aanmeren van lichters op de rivier. Bij lichters speelt dit nog sterker omdat de kop vierkant is waardoor de bak erg giert.

Het is dus nodig dat de lichterformatie in zijn geheel voor anker gaat of als geheel binnenvaart. De voor de haven bestemde lichters kunnen dan afgegeven worden.

Bij het als geheel binnenvaren van de formatie moet een ligplaats voor lichters aanwezig zijn. Dit is een plaats met loodrechten wan-den. Ducdalven voldoen hier niet, hiervoor zijn de lichters te kort. Deze ligplaats moet gescheiden worden van die van duwbakken omdat het schepen zijn met een groot verschil in afmetingen en daardoor moei-lijk te integreren zijn.

Door de scheepsvorm, de uitrusting en de ontbrekende bemanning is ver-hoogte waakzaamheid nodig. De ligplaats moet dan ook in een niet door-stroomd gedeelte van de haven gesitueerd zijn.

Vanaf de ligplaats moeten de lichters direct naar de losplaats gebracht worden zodat verhalen niet nodig is. Dit transport wordt verzorgd door een havenduwboot. Ook het lossen moet plaatsvinden in een niet door-stroomd gedeelte van de haven met liefst loodrechte wanden.

Ook bij de overslagplaats is bewaking en controle nodig. Na het lossen moeten de lichters direct weggevaren worden.

35

-8. Gevaarlijke stoffen en havenbouw

Door het toegenomen transport van mineraalolieproducten en samen-geperst/vloeibaar gas worden bepaalde eisen gesteld aan de haven-infrastructuur.

Voor de plaats van overslag van gevaarlijke vloeibare stoffen is een niet doorstroomd havengedeelte nodig. Liefst kiest men een gedeelte waar alléên overslag van gevaarlijke vloeistoffen plaatsvindt.

Wat de havenvorm betreft, men kiest het liefst een insteekhaven, om-dat dan eventuele uitstromende vloeistoffen ingedamd kunnen worden. Bij kleinere overslaghoeveelheden voldoet ook een pierhaven.

Het is belangrijk om bij het ontwerpen onderscheid te .maken tussen een bestaande en een nieuw te bouwen haven.

Een bestaande haven

Men kiest hiervoor liefst een havenbekken in de buurt van de haven-ingang met een mogelijkheid voor wachtplaatsen in of habij het bekken. Natuurlijk moet er aan de landzijde voldoende ruimte zijn voor een

tankpark en voor infrastructuur.

Een nieuwe haven (fig. 8.1)

Hiervoor zijn drie varianten mogelijk:

1. Een bekken voor alléên de ladende,en lossende schepen. Het gehele bekken wordt dan tot gevarenzone verklaard (met inbegrip van

even-tuele overslag van stoffen kat. K3, zie hoofdstuk ).

De bekkenafmetingen worden zodanig gekozen dat er voldoende ruimte is voor overslagplaatsen, voor manoeuvreren en veiligheidsafstanden die in acht genomen moeten worden.

2. Een bekken voor alléén overslag met daarnaast een bekken voor wacht-plaatsen (indien mogelijk gesplitst nàar gevaren klasse).

3. Een bekken dat zowel de verladende als de wachtende schepen kan be-vatten. De gevarenzone geldt dan alleen voor het overslaggebied. Vloeistoffen kat. 3 mogen buiten deze gevarenzone worden overgesla-gen.

De haveninvaart moet zodanig z~Jn dat het mogelijk is om een versper-ring tegen olieverontreiniging aan te leggen.

Wachtplaatsen

De wachtplaats moet zodanig ingericht worden dat een splitsing naar gevarenklasse mogelijk is (Kx, KO-K2, K3).

De oever moet loodrecht zijn of onder talud met ducdalven ervoor. Er moet gelegenheid zijn om van het schip op het land te komen.

Als veel zware stookolie overgeslagen wordt is een speciale wachtplaats met opwarminstallatie aan te bevelen. Koude olie is n.l. slecht ver-pompbaar.

Voor duwverbanden die gevaarlijke vloeistoffen transporteren is een speciale koppelplaats aan te bevelen. Deze moet bij de havenmonding

liggen en zodanig ZLJn ingericht dat de duwbakken eenvoudig wegge-varen kunnen worden. Het liefst heeft men aparte ligplaatsen hier-voor. Door ruimtegebrek echter worden de duwbakken naar de algemene ligplaatsen gebracht, gesplitst naar gevarenklasse.

Alle vaartuigen moeten met de boeg naar de uitgang liggen. Zwaaikom

Een zwaaikom, diameter 120 m, moet in de haven of voorhaven buiten de scheepsligplaatsen aangelegd worden. Hierbij dient ook rekening te worden gehouden met veiligheidsafstanden.

Laad-/losplaatsen

In insteekhavens met B

=

70-100 m worden deze plaatsen evenwijdig aan het vaarwater gecreëerd.

In speciale hiervoor gebouwde oliehavens worden vaak los- en laad-steigers gebouwd. De onderlinge afstand van de steiger voor kat. KO-K2 is 50 meter (B h'

=

12 m). Voor gassen onder druk is dit

75 meter. sc LP

Vloeibaar gas moet aan een aparte steiger overgeslagen worden. De be-nodigde veiligheidszone kan eenvoudiger in acht genomen worden en ver-der is een duidelijke gevarenaanduiding mogelijk. Men kiest liefst ,een plaats waar geen andere bebouwing is.

Er moet rekening worden gehouden met het feit dat deze gasschepen veel wind vangen (ze steken niet diep), waardoor ze meer manoeuvreer-ruimte vragen. Verder is een ruimere zwaaikom nodig en indien mogelijk een aparte wachtplaats.

r-' _-_.

-Abb.12. Olbafen Wese!. Die Verladebrücken eind zur Erleicbtenmg des Anlegens schräg gestelJt (Foto: EP Archiv, Freigabe Nr. 210071).

9. Voorbeeld (lit. 16)

- 37

-Neuer Werkshafen

der Farbwerke Hoechst AG

auf dem südlichen Mainufer

G.Haf n e rund F.-K. F a lek e, Farbwerke HoeehstAG, vormals Melster Luclus& Brüning, Frankfurt(M)-Höc:hst

Cargo handling is increasing continuously in dependence of the tumover of

the Farbwerke Hoechst AG and requires e.:rtensionsof the harbour-installa

-tions. The erection of production plants at the southern bank of riveT Main

demands additional berths and harbour-instaLLations in this area. The cargo

handling shaU increase [rom 270000t annuaLty to target figure of cbour

1 Mio. t. The new harbour has to be arranged between the new pLants andis

situated in the reclaimed areas beside the river.

Therefore the most useful "Solutionis e.:rpected [rom a pierharbour. In

hydro-dynamic-e.:rperiments at the University of KarLsruhethese special conditions

were tested.

At theinitial stage two berths were designed which may be e.:rtended by a

third one and additional. berths in [uture. The length amounts to cbour

500m including the tuming basin, which is about 60 m wide.

The waterfront structure is e.:recuted in sheet-pile system. The capping-beam

of the sheet piles is designed as a gangway [or the harbour staf! anc!in

addition [orms a footing slab [or the upper concrete waU. This part of

the waterfront structure is designed as a hollow pipe and supports the duct

ior electrical sliding contacts with the beam of the craneway.

The pier consists of a concrete slab,S m wide, which is supported by sheet

-piles on the harbour side and steel -piles on the riv erside.

Newharbour-installations

lor Farbwerke HoechstAG

1. Allgemeines

Ein wesentlicher Teil des Güterumschlags der Farbwerke Hoechst AG erfolgt über die Kaianlagen und Flüssigkei ts-steiger am nördlichen Mainufer. Die Werksanlage in Frank-furt(M)-Höchst verfügt dort über eine eigene Umschlag-stelle, die mit etwa 2,4 Mill. Jahrestonnen zu 3% an dem

Gesamtumschlag von etwa 80 Mill. Jahrestonnen der ca.

350 Werks- und Privathäfen der Bundesrepublik betei-ligt ist.

Die Wahl des Standortes dieses Werkes bestätigt, von welch ausschlaggebender Bedeutung diesar direkte An

-schlul3 an das Verkehrsnetz der europäischen Binnen-wasserstraCen für das Unternehmen ist.

Die Rohstoffversorgung, vor allern die Anfuhr der hier benötigten Massengüter in fester und flüssiger Form, läCt sich - unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten - mit dem Binnenschiff am rationellsten und frachtgünstigsten durch-führen. Das gleiche trifft auch für den weltweiten Versand der Fertigprodukte zu. So gesehen, trägt dieser "

soge-nannte" FluChafen wesentlich zur Wirtschaftlichkeit der

Transporte bei, wodurch die Wettbewerbsfähigkeit auf dem

Markt eine tatkräftige Unterstützung erfährt.

Die mit der Produktion ständig wachsende Umschlag -leistung erfordert eine Erweiterung der Umschlaganlagen.

Da sich das Werk mit Produktionsanlagen, Lager- und

Speditionseinrichtungen auf das südliche Mainufer aus -dehnt, werden zusätzliche Umschlagplätze auch dort

er-forderlich (5.Bild 1).Die neue Anlage muC sich in geplante

Produktionsanlagen einordnen und kommt in das bei höhe

-ren Wasserständen überfiutete Vorland des Maines zu

liegen. Diese für einen Binnenhafen besondere Anordnung

ist im Entwurf und in der Ausführung zubeachten.

2. Umschlagverhältnisse

Am Nordu!er des Maines, nördlich der Schiffahrtsrinne.

sind an einer Uferlänge von ca. 2,2km bereits zehn Liege -plätze für den Schütt- und Stückgutumschlag vcrhanden.

Für den Umschlag von Flüssiggut kommen sieben Schiffs

:~"-::::"';~'- _:..•.

_

__.' _----,.. \ N _ __»> __ !ol

_----_-

--- --- --- ----

-__

-,

"

L " Cl l • " " 1 Ll eild'

Blld 1 Laceplan-Anordnunc und Abmessuncen der Hafenanlace

steiger hinzu. Sackgut wird au! gesonderter Verladebrücke umgesehlagen (s. auch Weska 1969 - Seite 747).Das Um-schlagvolumen von ca. 2,4 Mill. Jahrestonnen wurde 1968 von rund 3450 Schiffen an- und abgefahren. Das dureh-schnittliche Ladegewicht pro Schiff betrug somit etwa 700 t.

Die Errichtung neuer. Produktionsanlagen auf dem Ge-lände südlich des Maines und die Forderung nach zusä

tz-lichen Stückgutumschlagstellen gaben den Ansto!3 für die Planung neuer Liegeplätze in diesem Werksbereich. Die zu erwartenden Umschlagzahlen zeigt Tabelle 1. Wesentlichen Anteil bildet das Schüttgut in Form von eingehendem Schwe!elkies und ausgehenden Schwefelkiesabbränden sowie Salzen, welcher sich von 270000 Jahrestonnen auf 1 080000 Jahrestonnen im Endausbau steigert. Das Stück-gut besteht aus Fässern und Säcken, vorwiegend auf Pa-letten gestapelt. Als Flüssiggut werden Laugen und Lö-sungen versandt.

Der Planung van Binnenhäfen liegt das Typschiff der Klasse IV mit 1350 t Tragfähigkeit, das "Europaschiff", zugrunde. Diese Schifîsabmessungen entsprechen jedoch nicht der durchschnittlichen Schiffsladung, die weitgehend

von den Wasserstandsverhältnissen im Rhein bestimmt

wird. Für Schüttgut wird mit etwa 800 bis 1700 t Ladung und mit Koppelverbänden von 2500 t Ladung zu rechnen sein. Diese muJ3 beiNiedrigwasser am Mittelrhein auf 500/0

verrmgert werden. In gleicher Weise ist die

durchschnitt-!iche Ladung von Flüssiggut von 1000 t auf 500 t zu redu-zieren. Wesentlich kleiner sind die Stückgutpartien, die hier mit 300-500 t angesetzt werden. TabelIe I Schiffszahlen I. Ausbau Endausbau (mit 50", NW-Zschlag) Schüttgut 270000 1080000 9001) Stückgut 25 000 75000 300t) Flüssiggut 60000 600000 120()3) Summe 355000 1755000 2400

---

--I) Schiffsladung etwa 80()"'-17~t ') Schiffsladung etwa 300- 500t. S) Schiffsladung etwa 1000t 3. Hafenform und Anordnung

Eine Grundlage für den Entwurf von Binnenhäfen bil-den die Empfehlungen des technischen Ausschusses für die technische Planung von Binnenhäfen [2],nach denen auch die Anordnung und Abmessungen dieser Anlage

er-mittelt wurden. Dabei mu!3 sich die Aufgabenstellung, die der Planung von Werkshäfen zugrunde liegt, in folgenden Gesichtspunkten von der Planung öffentlicher Binnenhäfen

unterscheiden.

Der öffentliche Hafen schafft Industrie- und Handels-unternehmen die Möglichkeit, durch Schiffumschlag an einer Wasserstra!3e einen Standortvorteil zu gewinnen. Darum wird er 50ausgebildet, da!3 er möglichst vielen

An-liegern mit verschiedenen Umschlaggütern bei geräurniger Uferlänge Platz bietet. Hier bestimmt somit der öffentliche Hafen den Standort der Industrieanlage.

Der Werkshafen hingegen bildet sich aus dem Standort eines Industrieunternehmens an einer Wasserstra!3e. Die Werksanlagen liegen am Strom und nutzen das Ufer zum Schiffsumschlag aus. Die Hafenanlagen sind als ein Teil der Produktionsanlagen zu betrachten, so da!3im erweiter-ten Sinne der Schiffsumschlag als die Anfangs- und End-stufe des Herstellungsprozesses anzusehen ist. Er umfa!3t im wesentlichen nur die für diese Produktion erforder-lichen Güter. Somit mu!3 sich der Hafen in die Produkti ons-anlage räumlich einordnen und auf begrenzter Fläche mö g-lichst in der Uferbreite dieser Anlage konzentriert urn-schlagen. Hier bestimmt somit die Industrieanlage den Standort des Werkshafens.

Dieser konzentrierte Umschlag wird deutlich in einer Gegenüberstellung von Krell [1], nach der die etwa 350 Werkshäfen und Privathäfen der Bundesrepublik auf 96 km Uferlänge 934t/m urnschlagen. Die 107öffentlichen Häfen schlagen bei 472 km Uferlänge 613tlm urn,

Der überwiegende Teil der Werkshäfen liegt als Parallel-hafen neben der Fahrrinne der Wasserstra!3e. Auch die vorhandenen Hafenanlagen (als sogenannter Strom-Fl u!3-hafen) am Nordufer der Farbwerke Hoechst sind in dieser Weise ausgebildet. Diese Hafenform lä!3t sich meist mit dem geringsten Kostenaufwand ausführen, da beigeringer Erdbewegung eine Uferbefestigung praktisch nur im

Be-reich der Umschlaganlagen erforderlich wird. Sie setzt je-doch vora us, da!3 der Strom ausreichend breit ist,urn neben der Fahrrinne und ohne Behinderung der durchgehenden Schiffahrt Platz für Umschlagverkehr und Liegeplätze zu bieten. Auch mu!3 der Abftu!3querschnitt eine Erweiterung durch den Hafen zulassen.

Leider waren diese Voraussetzungen !ür das Südufer nicht gegeben. Der verstärkte Schiffsverkehr, insbesondere die Behinderung beim Wenden einzelner Schiffe an den Liegeplätzen, lie!3en die Ausbildung eines weiteren Paral-lelhafens am Südufer nicht zu.

Im UnteI'Schied dazu wurde die Anordnung eines Sti ch-hafens erwogen, wie er für eine öffentliche Anlage hier zweckmäl3ig gewesen wäre. Der Hafenbetrieb hätte sich unabhängig von der Wasserstral3e abwickeln können und beide Ufer des Hafenbeckens für den Umschlag genutzt werden können. Jedoch beansprucht diese Lösung hier ein erhebliches Stück Werkgelände zusätzlich, in der Gröl3en-ordnung von etwa 3 ha, schneidet Verkehrsflächen, Ver-sorgungsleitungen, pal3t sich den vorgesehenen Produk-tionsanlagen nicht an und beeinträchtigt damit die wirt-schaftliche Nutzung dies es Werkbereiches.

Die zweckmäl3igste Lösung ist somit hier durch den Molenhafen gegeben. Die Mole trennt den Hafenbetrieb von der Wassers tra Be und ein Wendebecken vermindert die Behinderung der durchgehenden Schiffahrt. Das Hafen-becken kann neben dem Strom direkt an den Produktions-anlagen ,allerdings im Vorland vor der Uberschwemmungs-linie, angeordnet werden. Es paBt sich diesen Anlagen zweckmäl3ig an und läBt sich in dieser Anordnung günstig stromau! erweitern. Die Ein!ahrt liegt am Westrand der Werkanlagen, aul3erhalb des Umschlagschwerpunktes am Nordufer (s. Bild 1).

Günstig für die Nutzung des Werkgeländes ist die Ver-legung der au!gehenden Kaimauer in die Flucht der Uber-schwemmungslinie, so daû die Mole südlich der Schiffahrts-rinne tm.Uferbereich des Maines anzuordnen ist. Die Aus-baupläne für den unteren Main beanspruchen jedoch den vollen Stromquerschnitt [Ür den Zweck der WasserstraBe,

50 daû darurn nur eine Anordnung im Vorland zugelassen werden kann.

4. Abmessungen des Hafenbeckens

Die Breite des Hafenbeckens rnuû eine spätere Verlänge-rung nach stromauf und den sich daraus erge benden Längsverkehr berückstchtigen. Neue Hafenbecken [Ür öf-fentliche Anlagen werden in 70 bis 100 m Breite ausge-führt [3].

Die Kailinie !ür den Werkshafen soli jedoch wie unter Ziff. 3 erwähnt, möglichst dicht am Ufer liegen. Daher muû hier die Breite des Beckens au! das geringstzulässige MaB beschränkt werden. Der Güterumschlag umfal3t nur wenige Arten und durch einen gesteuerten Schiffsverkehr können die Becken intensiver genutzt werden.

Vor dem Umschlagplatz sind zwei Schiffsbreiten zu 10rn,

an der Moleninnenseite ist ein weiterer Liegeplatz vorge-sehen. Wenn somit noch 30 m !ür den Längsverkehr offen bleiben, ergibt sich eine Beckenbreite von ca. 60 m.

Für die Länge des Hafenbeckens ist der Liegeplatz

rnaû-gebend. Bei der durchschnittlichen Schiffslänge von 85 m und einem Zwischenraum von 20 m beträgt die Liegeplatz-länge rund 105 rn.Da Abbrand von Schwefelkies zu trennen

ist, sind in der ersten Baustufe zwei Liegeplätze erforder-lich,die nach stromab um einen zusätzlichen Platz ergänzt

werden können. Zu der Beckenlänge muû der Wenäeplatz und die Elnfahrt hinzugerechnet werden, 50 daû sich eine Gesamtlänge von etwa 500 m ergibt.

- 39

5. Strömungsverbältnisse und wasserbauliche ModellveI'Suche

Der Main erreicht hier bei Stromkilometer 22 eine Breite

von ca. 150 rn, in der MW-Linie gem essen, von der die tast

mittig angeordnete Fahrrinne etwa 60 m beansprucht (s.

Bild 1). Durch die leichte Südkrümmung liegt die Haf en-anlage an dem inrieren Ufer auf der Anlandeseite. Zwi-schen der Sohle der Schiffahrtsrinne von NN +84,00und dem mittleren Wasserspiegel - das ist der Normalstau bei

kanalisiertem FluB - zwischen der Schleuse Griesheim und Eddersheim, ergibt sich eine Fahrwassertiefe von 3,7 m. Der höchste schiffbare Wasserstand (HSW) wird zu +90,28 angegeben. Für das höchste Hochwasser liegen Werte aus dem Jahre 1946 mit HHW +90,35ver, Darüber hinaus wurde aus dem Jahre 1882 ein Wert von HHW

+93,14 gemessen. Damit liegt das Werkgelände und somit

auch die Kaifläche auf

+

93,50 hochwasserfrei (s. Bild 2).

Bild 3 Ansicht des VersuchsmodeUs.von stromunterhalb

Die Höhe der Mole und der Berme in der Kaimauer wurde auf

+

90,50 festgelegt. Sie liegen über HSW und sind nutzbar, solange die Schiffahrt freigegeben ist. Beide Flächen werden allerdings bei höheren Wasserständen -etwa im zehnjährigen Mittel - überfiutet. Das Mainvor-land, welches wir au! ca.

+

89,00 mittlerer Höhe annehmen,

wird somit bei Wasserständen nahe HSW überfiutet.

Wenn auch der Anteil der Abfiuûrnenge aus dem Vorland und dessen FlieBgeschwindigkeit nur gering ist, so haben

wir es doch im vorliegenden Falle mit einem dur c h

-strömten bzw. ab +90,50 voll ü b e r strömten Anlage zu tun.

Dieser in der Planung von Binnenhäfen seltene Fall gab Anlal3, die Strömungsverhältnisse im Modellversuch irn FluBbaulaboratorium der TH Karlsruhe sorgfältig zu prü

-fen und gleichzeitig den Einflul3 der Ha-feneinfahrt auf die

möglichen Schwebstoffablagerungen zu untersuchen. Das

Versuchsmodell ist mit Blick auf die Einfahrt nach stro

rn-aut in Bild 3 dargestellt. Man erkenrit in der rechten B

tld-seite die Kaimauer und in der Mitte die leicht gekrümmte

Mole.

Die überschwemmte Mole wirkt für den Extremfall bei

HHW 1882 wie ein Streichwehr, d. h,ein Anteil des Ab

-656

Blid% Hatenquerschnltt mlt Wasserstinden und urerelntassunlen

dei Mole in das Hafenbecken. Wegen der Seltenheit dieses

Vorganges ist er jedoch nur von geringer Bedeutung. Bei

durchströmtem Becken, d. h. nicht überströmter Mole und

überfiutetem Vorland ist die Geschwindigkeit im Hafen

sehr gering.

Die Stauerhöhung im Main durch die Anlage der Mole

liegt nach dem Ergebnis der Modellversuche in äuJ3erst

ge-ringen, nicht mehr meJ3baren Grenzen.

... HoINI H-rd?s'

H_""'UC'"

R~laliv~ Sch~bsfo((ablgg~ru~M in d~r

rB'

Ha(~n~infahrf lJI'Id d~m Wend~b~ck~n{%J

IY:C_f ..J

..

,

---~~---! ~ GD._.•, ... _{__ -}__ ..,._",_{_I~",}' .... o.ISJ UO' tr - "..,..-....' ... '" no :-~:

==-::=.l.=i,~~

---..,,/.,

"" "•.__,.,w ...50__

....

:

:

_

-_-:_..

~

~

-

~

~

~

~

.

-

..

~

_

-

-~

"

, .

..

-

_

.

.

.

.

--

.:...

=-=.

--

=Tï-.

...

/

-,.

.

I

-e, 'I: . ,r I

; ~_:_

.;-=-

..

.;

_;_I__

L_

:

;._

..L__ "10.""

,...

.

..

/

...

'

.""

..

..

..

_...

_..,

---1fttl ••~I .... -'; Blld 4 Schwebstol'fablaceruncen In der Hafenelnfahrt

Die wichtigste Aufgabe der Versuche besteht in der

Er-mittlung der Schwebstoffablagerung in der Einfahrt, die

bei Mittelwasser MQ von SOOm·/sec. untersucht wurde. Es

sei hier bemerkt, daJ3 der untere Main kein FluJ3geschfebe

führt und daJ3 Veränderungen der FluJ3sohle nur durch

Ablagerungen von den Schwebstoffen entstehen, die sich

vcrwiegend aus dem zugeführten Abwasser bilden. Da

Model.1-Schwebstoff und natürlicher Schwebstoff des

Main-wassers in ihren physikalischen Eigenschaften nicht ü

ber-einstimmen und im ModellmaJ3stab nicht übertragbar sind,

haben die gewonnen en Airssagennur qualitativen

Charak-ter. Die Einfahrtsbreite nB", d. h, der Abstand vom

Stau-punkt zum Ablösungspunkt (s. Bild 4), sowie deren Lage

zueinander und die Ausbildung des stromunteren

Molen-endes wurden in acht Varianten von B = 47 m bis B =

144 m untersucht.

Durch die Intensität der im Wendebecken entstehenden

Walze wird die eintreibende Schwebstoffmenge bestimmt.

Bild 4 zeigt eine fast lineare Abhängigkeit der relativen

Schwebstoffablagerungen von nB", bezogen au! den

Aus-gangszustand.

Mit Rücksicht au! den sicheren Schiffsverkehr wurde eine

Breite der Einfahrtsöftnung von 74 m - in Stromrichtung

gem essen - gewählt und damit eine Verminderung der

Schwebstoftablagerung von etwa SO°10gegenüber dem

Aus-gangsentwurf erreicht.

Die Beobachtung in der Natur hat, nachdem das Becken

von zwei Hochwasserwellen im Winter 67/68 und 68/69

überströmt wurde, ergeben, daJ3 dort keine Ablagerungen

aufgetreten sind (s. Bild 8). Insbesondere ist die

Anströ-mung vom Vorland her, wie erwartet, gering. Die Walze

irn Wendebecken läJ3t sich nur bei höheren

Wasser-ständen nahe HSW beobachten. Allerdings wurden

unab-hängig davon Ablagerungen von Main-Schwimmschlamm

irn Wendebecken festgestellt.

6. Kaianlage

(s.Bild 2)

Der Schüttgutumschlag erfolgt mit einern 12,

S-t-Dreh-wippkran, Leistung ISO t/h, ca. 24,S m Ausladung, davon

etwa IS,7 m über Wasser. Der Greifer kann somit in das

Äufiere von zwei nebeneinander liegenden Schiffen greifen

und den landseitigen Lagerplatz erreichen. In einen

Auf-gabetrichter im Kr'arrpor tal kann er ohne Drehbewegung

auf kurzem Weg arbeiten (Känguruhprinzip). Das

Portal-AnschluJ3bänder in die Anlage. In dem ca. 20 m breiten

Freilagerstreifen, landseitig der Kranspur, ist Platz für

Schütt- und Stüc:kgüter geschaften. Im Bereich des zweiten

Liegeplatzes sind die Betonbunker für das Abbrandlager

eingerichtet, aus dem mit Greifern ins Schiff gefördert

wird.

Der Stüc:kgutumschlag wird vorerst von Mobilkränen

ab-gewickelt, bis der Einsatz eines eigenen Stückgutkranes

wirtschaftlich wird.

Die gesamte Kaifiäche wird durch eine Flutlichtanlage ausgeleuchtet. Holm und Mole erhalten eine

Zusatzbeleuch-tung, Eine Kennzeichnung der Einfahrt durch besondere

Leuchten ist vorhanden.

Der GleisanschluJ3 erfolgt von einem an der Westseite

des Geländes geplanten Werkbahnhot. Ein Zustellgleis

wird von stromunterhalb in die Kranspur emgeführt und

verzweigt sich zu einem Lade- und Umfahrgleis, die beide

mit dem Ausbau des Hafens nach stromoberhalb zu

verlän-gem sind. Landseitig des Freilagerplatzes ist ein weiteres

Gleis !ür den Werksverkehr vorgesehen,

Von den WerksstraJ3en zweigt eine HafenstraJ3e zu der

parallel zum Kai verlaufenden LadestraJ3e ab. Von dieser

sind Zufahrten zur Kaianlage im Abstand von ca. 60 m zu

einer Verladefiäche innerhalb der Kranspur vorgesehen.

Die landseitige Kranschiene wird bis unter die

Fahrbahn-oberkante versenkt, so daJ3 ein glattes tl'berrollen möglieh

ist. Die wasserseitige Schiene steht in voller Höhe über der

Fahrbahn und wirkt als Schrammbord und wasserseitige

Begrenzung !ür den Lkw- Verkehr au! der Verladefläche.

7. Ufereinfassungen

Die Höhendif'ferenz zwischen Wasserspiegel und

Kal-ftäche beträgt 4,8 m. Urn einen sicheren und bequemen

Zu-gang zwischen Sehift und Land zu erreiehen, wurde von

einer ebenen Wand abgesehen und ein Vorsprung !ür eine

Berme als Verkehrsweg au! NN

+

90;SO!estgelegt (siehe

Bild 2 und Ziffer 6).

Eingehend untersucht wurde die Frage des waagerechten

und gebösehten Kaimaueroberteils. Wie bereits Bumm [3)

in einer Gegenüberstellung nachweist, bringt der geböschte

Wandteil neben einer Kosteneinsparung auch einige

be-triebliche Vorteile. Mit Rüc:ksicht au! den Stüèkgutumschlag

wurde hier jedoch der lotrechte Kaimaueroberteil

bever-zugt.

Blld 5 Aufgeb. Kalmauer als Hoblkasten mlt rückwärticer Wand der Kranscblene

Die Geländehöhe in etwa

+

90 bietet sieh als natürliehe

Abstufung für eine Trennung der Konstruktion an. Der

Unterteil der U!erwand bis zum vorhandenen Gelände

wird in Spundwand-Bauweise erriehtet (siehe Bild 2). Der

Holm der Spundwand bildet gleiehzeitig die Berme und

geht über in die Fuûplatte der Winkelstützmauer des

obe-ren Kaimauerteils, welche am Kopf den

Sehleifleitungs-kanal und den Träger !ür die Kranschiene aufnimmt.

Zur Ausführung gelangte der Sondervorschlag eines Bi e-ters, der zur horizontalen Verankerung im Betonholm und in der Fullplatte der au!gehenden Stützwand die land-seitige Wand der Kranschiene als Ankerplatte benutzt. Die Auf!üllung zwischen beiden Bauteilen dient als Gegenge-wicht bzw. Ankerlast (siehe Bild 5). Die Stützmauer wird als Hohlkasten ausgebildet und bildet einen Kanal für die Versorgungsleitungen der Anlage. Diese Lösung birgt neben einem beträchtlichen Kostenvorteil eine konstruktiv verbesserte Lösung und betriebliche Vorteile.

Bild S Aushub des Halenbeekens

Die Treppen werden parallel zum Ufer mit einem Ab-stand von 60 m angeordnet. Im Abstand von 30 m sind Leitern, im Abstand von 15 m Haltekreuze angeordnet, Die Mole wird als kombiniertes Spundwand-Bauwerk mit 5 m breiter Betonplatte errichtet. Sie stützt sich zur Hafen-seite au! eine Spundwandschürze (siehe Bild 2), au! der Wasserseite au! eine Pfahlreihe und ist durch Schrägpfähle verankert.

8. Bauausführung

Nach dem Rammen der Kaiwand wurde die Bet onstütz-mauer mit Hohlkasten errichtet. Im AnschluIl an die Her-stellung der landseitigen Stützmauer für die Kranbahn konnten die Anker eingebracht werden, wonach das erfor-derliche Bodengewicht hinterfüllt wurde, bevor der Aus-hub des Beckens begann.

Die Spundwandschürze der Mole greift ebenso wie die der Kaimauer in eine undurchlässige Tonschicht ein. Da-mit ergab sich die Möglichkeit, das Hafenbecken im Trockenen auszuheben, wenn als Sperrung der Ein!ahrt ein ausreichend breiter Erddamm zurückbleibt. Nach di e-sem Verfahren konnte bei nur geringer, ofIener Wasser-haltung der Aushub züglg durchge!ührt werden (siehe Bild 6).Nachdem das Becken durch Pumpen über die Mole getlutet wurde, liellen sich der Erddamm und die

Hafen-- 41

-einfahrt durch einen Schwimmbagger ausarbeiten (siehe Bild 7).

Die Arbeiten wurden von einer Arbeitsgemeinschaft der

Firmen Hochtief, Frankfurt, und Bodensohn, Wiesbaden.

ausgeführt, für die der Sondervorschlag von der Ing. -Gemeinschaft Ruil, Wies baden, geliefert wurde.

Die Bauzeit beträgt etwa 14 Monate.

Bild 7 Bliek aul dIe Ralenanlage Im Betrlebszustand [1] Krell, Schriftenreihe DVWG, Heft B1,Köln 1966.Seite 1i8

bis 204.

[2] Empfehlungen für die technische Planung von Bi nnen-häfen, 1964. Verband öffentlicher Binnenhäfen e.V.,

404 Neull.

[3] Bumm, Die technische und betriebliebe Entwicklung in den deutschen Binnenhäfen, Jahrbueb der hafenbauteebni-seben Gesellsebaft, Springer Verlag Berlin 1965.

LITERATUUR

In deze literatuurlijst komen de volgende afkortingen voor:

HANSA Zentralorgan für Schiffahrt-Schiffbau-Hafen

in bibliotheek Civiele Techniek: ingebonden tijdschriften

HfHU Handbuch für Hafenbau und Umschlagtechnik in Centrale Bibliotheek, Delft: no. 584A

JHTG Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft in bibliotheek Civiele Techniek: no. ~~) in Centrale Bibliotheek, Delft: no. 513B

P.T.

=

Polytechnisch Tijdschrift

in bibliotheek Civiele Techniek: ingebonden tijdschriften

ZfBW

=

Zeitschrift für Binnenwasserstrassen und Binnenhäfen in bibliotheek Civiele Techniek: ingebonden tijdschriften

De overige codering is als volgt: jaar/maand/blz. of