Beheersstrategiën Amstelveenlijn voor integratie tram en metro

VK 4504.301

ISSN 0920-0592

Beheersstrategien Amstelveenlijn

voor integratie tram en metro

Samenwerkingsprojekt GVB-LVV

September 1987 Ir. Th.H.J. Muller/prof.ir. P. Hakkesteegt

i

mmr

• r

Rapp CT VK

T U Delft

Technische Universiteit Delft

Faculteit der Civiele Techniek

Vakgroep Verl<eer

Document vakgroep VERKEER Technische Universiteit Delft 1. Rapportnr.

VK 4504.301

1 2. Titel rapport

Beheersstrategien Amstelveenlijn voor integratie tram en metro

1 3. Schrljver(s)/redacteur(s) Ir. Th.H.J. Muller

Prof.ir. P. Hakkesteegt

4. Uitvoerend instituut

Laboratorium voor Verkeerskunde

5. Opdrachtgever(s) GVB Amsterdam 6. ISSN-nummer 0920-0592

1 7 . Thema i

1 Verkeersregeltechniek 8. Onderzoekproject TRICOPT 9. Categorie rapport Vakpublikatie 1 10. Datum publlkatle j September 1987 11. Samenvatting

In deze studie is nagegaan of het mogelijk is de diensten op de j Amstelveenlijn in de richting CS, die deels voeren over het metrotrajekt, • j

zo uit te voeren, dat invoegen op de halte Spaklerweg mogelijk is zonder 1

hinder voor de metro-exploitatie. 1

De centrale vraag daarbij is welke maatregelen er getroffen moeten worden

opdat de optredende fluctuaties in de vertrek-, rij-, verlies- en halteer- 1 processen in de tram- en metro-exploitatie niet leiden tot ontregeling van 1 de dienstuitvoering.

Uit deze studie volgt, dat zonder beheersmaatregelen verwacht moet worden dat het merendeel van de voertuigen niet op tijd op de Spaklerweg aankomt.

De studie toont voorts aan dat toepassing van zowel vertrek- als regelmaat-beheers ing tot een situatie leidt waarbij het invoegen van de tunneltram in het metrotrajekt bijna probleemloos kan verlopen.

1 • ».. 1 1 .' V - 1 , ? ;, : 1 1 "•. 1 1 ' ''*'• 1 12. BegeleidingscoBmlssie 13. Prakt!jkcontacten 1 1 Ing. G. Bruggeman 1 14. Bijbehorende rapporten 15. Aantal blz. 16. Prijs 1

Beheersstrategien Amstelveenlijn voor integratie tram en metro

Samenwerkingsprojekt GVB-LVV

3in']it.

September 1987 Ir. Th.H.J. Muller

Pag. 1

O. INHOUD

1. Samenvatting 2. Probleemstelling

3. Netwerkbeschrijving ' , 4. Afstemming van de dienstregelingen

5. Marges op het invoegpunt om fluktuaties op te vangen 6. Simulatie dienstuitvoeringen

7. Basisgegevens voor de simulaties 8. Stapsgewijze aanpak van de simulaties

9. Toelaatbare spreidingen in stiptheidsafwijkingen op Spaklerweg 10. Simulatie 1: Dienstuitvoering txinneltram conform basisgegevens 11. Simulatie 2: Dienstuitvoering tunneltram met verbeterde

vertrekdiscipline

12. Simulatie 3: Dienstuitvoering tunneltram met vertrekbeheersing 13. Simulatie 4: Dienstuitvoering tunneltram met regelmaatbeheersing 14. Simulatie 5: Dienstuitvoering tunneltram met vertrek- en

regelmaatbeheersing 15. Conclusies

Bijlage 1 : Invoergegevens

Bijlage 2 : Samenvatting simulatieresultaten

Bijlage 3 : Resultaten simulatie O • ". Bijlage 4 : Resultaten simulatie 1

Bijlage 5 : Resultaten simulatie 2 / . . Bijlage 6 : Resultaten simulatie 3

Bijlage 7 : Resultaten simulatie 4 Bijlage 8 : Resultaten simulatie 5

Pag. 2 1. SAMENVATTING

In deze studie is nagegaan of het mogelijk is de diensten op de Amstelveenlijn in de richting CS, die deels voeren over het metro- tr€^jekt, zo uit te voeren, dat invoegen op de halte Spaklerweg mogelijk is zonder hinder voor de

metro-exploitatie.

De centrale vraag daarbij is welke maatregelen er getroffen moeten worden opdat de optredende fluctuaties in de vertrek-, rij-, verlies- en halteer-processen in de tram- en metro-exploitatie niet leiden tot ontregeling van de dienstuitvoering.

Uit deze studie volgt, dat zonder beheersmaatregelen verwacht moet worden dat het meerendeel van de voertuigen niet op tijd op Spaklerweg aankomt.

Een derde van de tunneltrams is zoveel te laat dat daardoor de metrotreinen al op de halte Spaklerweg vertraging oplopen.

Andere tunneltrams komen te vroeg aan en moeten op Spaklerweg gedurende kortere of langere tijd wachten. Ongeveer 5% komt zelfs aan voor de . voorafgaande metro.

De studie toont voorts aan, dat toepassing van zowel vertrek- als

regelmaatbeheersing tot een situatie leidt waarbij het invoegen van de ^ tunneltram in het metrotrajekt bijna probleemloos kan verlopen.

Dit resultaat kan slechts verkregen worden indien alle bestuurders de gegeven bijsturingsadviezen opvolgen. De tunneltrambestuurders zullen de

beheerssystemen daadwerkelijk moeten gebruiken. Van een vrijblijvende kennisname van, en het naar eigen inzicht en verantwoordelijkheid

interpreteren van de gegeven informatie (zoals op lijn 1 gebeurt) kan dus geen sprake zijn.

Om deze situatie te bereiken moeten de dienstleiders on-line de dienstuit-voering kunnen volgen en zo nodig kunnen ingrijpen. Daarvoor is het nodig strategieën te ontwikkelen om ontregelingen te bestrijden. Het simulatie-programma TRIPSIM is voor deze studie al zo aangepast dat de voortgang van de voertuigen op de trajekten kan worden gevolgd.

Door een verder uitbreiding van TRIPSIM met mogelijkheden om on line in te grijpen in de dienstuitvoering kan het programma dienst doen als een soort

'Link-trainer' en een funktie krijgen voor de evaluatie vooraf van mogelijke beheersstrategieën.

Naast mogelijkheden voor de dienstleiders om direkt bij te sturen, moeten de lijnchefs off line in kunnen grijpen. Zij moeten daarvoor inzicht krijgen in de kwaliteit van het geleverde produkt. Samen met de bestuurders moeten ze aan de hand van deze informatie nagaan waar en waarom sommige diensten goed en andere diensten minder goed worden uitgevoerd. Indien nodig kan dit dan leiden tot aanpassing van het bestuurdersgedrag c.q. de dienstuitvoeringsregeling. Ten gevolge van de beheersmaatregelen zullen vroege voertuigen worden

vertraagd. De dienstregelingsroutetijd is met beheersmaatregelen, doordat de spreiding in de routetijden kleiner wordt, echter slechts marginaal groter dan zonder maatregelen (minder dan 0.5 min). Daarbij komt dat door de bijsturing

late voertuigen worden versneld, zodat de bestuurders van deze late voertuigen minder risico lopen een groot deel van hun standplaatstijd te verliezen.

Bij deze studie is er-van uitgegaan dat de verliestijden op de kruispiinten nihil zijn. Indien dit niet het geval is zal een herberekening van de beheersmaatregelen uitgevoerd moeten worden.

Pag. 3

2, PROBLEEMSTELLING ,. -.

De route van de toekomstige Amstelveenlijn van Middenhoven-West naar C S . voert deels over een eigen tracé en deels door de metrotunnel.

Dit betekent dat het tram- en het metrosysteem op een gemeenschappelijk traject (Spaklerweg-CS) worden samengevoegd.

Beide vervoersystemen hebben op de eigen trajekten sterk uiteenlopende

operationele kenmerken. Van het tramsysteem mag verwacht worden dat er relatief grote fluctuaties kunnen optreden in de dienstuitvoering.

De centrale vraeig is of het mogelijk is dat de tram met deze fluctuaties op de halte Spaklerweg kan invoegen in het metro-traject zonder daarbij de

metro-dienstuitvoering te verstoren.

Het Laboratorium voor Verkeerskunde van de TU-Delft heeft methodieken

ontwikkeld om fluctuaties te verdisconteren in specifieke dienstuitvoerings-regelingen, die de regelmaat en/of de stiptheid op zogenaamde passeerpunten waarborgen.

Nagegaan moet worden of de toepassing van deze methodieken op de dienstuit-voering op de Amstelveenlijn kan leiden tot de gewenste invoegmogelijkheid op Spaklerweg.

Ook op het gemeenschappelijke traject zullen verschillen optreden tussen tram-en metro-exploitatie. Deze verschilltram-en zijn voornamelijk het gevolg van de geringere capaciteit van de trams en (naar verwachting) lagere uit- en instapsnelheden van de passagiers.

Dit kan leiden tot grotere halteertijden met als gevolg een lagere operationele snelheid voor de tram ten opzichte van de metro.

De invoegstrategie op Spaklerweg dient er derhalve op gericht te zijn een zo groot mogelijke marge te creëren, om eventuele vertragingen van de timneltram op het gemeenschappelijke traject zodanig te kunnen opvangen, dat daardoor de metro-exploitatie niet wordt beïnvloed.

Ben randvoorwaarde daarbij is, dat de exploitatie op de metro-trajecten beheerst wordt door zogenaamde bloktijden. Deze bloktijden voorkomen dat

volgafstanden/tijden tussen de voertuigen te klein worden. -i Deze randvoorwaarde is doorslaggevend bij het afstemmen van de

dienst-regelingen.

De bloktijden kunnen tevens worden gebruikt als middel om de afstemming op het gemeenschappelijke trajekt te ondersteunen.

Uit het bovenstaande volgt de probleemstelling voor deze studie:

Welke maatregelen moeten er worden getroffen opdat de optredende fluctuaties in de vertrek-, rij-, verlies- en halteerprocessen in de tram- en metro-exploitatie niet zullen leiden tot ontregeling van de dienstuitvoering van tram en metro?

Het beantwoorden van deze vragen vergt inzicht in de faktoren die de fluctuaties in de dienstuitvoering beïnvloeden en in de effekten van bijsturingsmaatregelen.

Dit inzicht kan worden verkregen door de (te verwachten) dienstuitvoeringen te simuleren en, stap voor stap, de relevante factoren te variëren.

Op grond van gekwantificeerde effekten kan worden nagegaan welke bijsturings-maatregelen nodig zijn opdat de tunneltrams van Amstelveen naar C S . op Spaklerweg kunnen invoegen zonder de dienstuitvoering van de metro te verstoren.

Pag. 4 3. NBTWERKBESCHRIJVING

De problematiek van de Amstelveenlijn heeft betrekking op een net met vier lijnen.

a. De tramlijn van Winkelcentrum Amstelveen naar C S . v.v.. b. De tunneltramlijn van Middenhoven-West naar C S . v.v.

c. De metrolijn van Gein naar C S . v.v. ^^ d. De metrolijn van Gaasperplas naar C S . v.v.

In figuur 3.1. is het netwerk globaal weergegeven.

Figuur 3.1. Netwerk problematiek Amstelveenlijn

ledere lijn kent een heen- en een terugroute. De routes zijn verdeeld in trajekten. Deze trajekten worden begrensd door trajekthaltes.

Trajekthaltes zijn haltes waarop een verandering in de lijnvoering optreedt. De verandering bestaat uit het beginnen, het beëindigen, het samenvoegen of het uiteengaan van routes.

De trajekthaltes zijn gecodeerd met de cijfers 1 t/m 9,

De codes van de trajekten en de routes zijn daarvan afgeleid. Zij bestaan uit de code van de betreffende trajectbeginhalte gevolgd door de code van de trajecteindhalte.

Pag. 5

Tabel 3.1. Codering trajekthaltes Trajekthalte Winkelcentrum Middenhoven-West Gein Gaasperplas Oranjebaan Boelelaan Duivendrecht Spaklerweg Centraal Station WC MW GN GP OB BL DD SW CS Code 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Kenmerk trajekthalt.e begin einde begin einde begin einde begin einde samenvoegen uiteengaan uiteengaan samenvoegen samenvoegen uiteengaan samenvoegen uiteengaan einde start route route route route route route route route routes routes routes routes routes routes routes routes routes routes 19 91 29 92 39 93 49 94 19 91 19 91 39 93 19. 91, 19, 91, en en en en en en 2£ 92 2Ê 92 29 92 29 92 49 94 ! en : en 1 en • en •• c 39 93 39 93

De grootste problemen met invoegen kan men verwachten op de halte Spaklerweg (SW) in de richting Centraal Station. In verband met het

invoegen op dit punt zullen de meeste maatregelen nodig zijn. Deze studie richt zich daarom alleen op de heenroutes van Middenhoven-West naar CS

(route 29), van Gein naar CS (route 39) en van Gaasperplas naar CS (route 49).

Het netwerk waarop het onderzoek betrekking heeft is weergegeven in figuur 3.2

«

GP

^ • :. Pag. 6

Deze routes met de te onderscheiden trajekten zijn schematisch weergegeven in fig. 3.3. WC 1 OB . K A 1 MW 2 4 ^ 25 1* GN 3 4 GP 4 4 56 37 . . BL 68

DD 1

J

SW 8 i 78

1 .

89 CS ...49 CS _ A o 47

Pag. 7 4. DE AFSTEKWING VAN DE DIENSTREGELINGEN

De dienstregeling geldt als referentie voor de dienstuitvoering in de praktijk.

De problemen met invoegen zijn het grootst gedurende de spitsperioden. In deze perioden is een frekwentie gepland van 8 voertuigen per uur op alle drie de lijnen. De intervallen tussen de voertuigen op de toevoertrajekten naar Spaklerweg bedragen dan derhalve 450 sec. (7.5 min.).

Om te voorkomen dat voertuigen elkaar op het gemeenschappelijke trajekt hinderen, dienen in de dienstregeling de aankomstmomenten op Spaklerweg van de trams en de metro-treinen op elkaar afgestemd te zijn.

Omdat de opnamecapaciteit van de tram veel kleiner is dan die van de metro moet, om overbelasting te voorkomen, een situatie gecreëerd worden waarin de tram op het gemeenschappelijke trajekt zo min mogelijk passagiers hoeft op te nemen. Dit kan bereikt worden door de intervaltijd tussen deze tram en de voorafgaande metro zo klein mogelijk te maken.

De minimale opvolgtijd op het gemeenschapelijke trajekt is gelijk aan de maximale bloktijd op dit tragekt. De grootste bloktijd op dit trajekt is

108 sec. (afgerond op 110 s e c ) .

Gegeven de frekwenties op de toevoertrajekten is er voor het gemeenschap-pelijke trajekt een cyclus van 450 sec. In deze cyclustijd moeten van Spaklerweg 2 metrotreinen en 1 tram vertrekken.

Gegeven de eis van minimale intervaltijd tussen metro en tram, kan de afstemming in de dienstregeling zijn als weergegeven in figuur 4.1.

tram-MW metro-GN metro-GP tram-MW

1 1 P I

< 170 > < 170 > 1 < 1 1 0 > tram-MW : Tram uit Middenhoven-West (route 29)

metro-GN : Metro uit Gein (route 39)

metro-GP : Metro uit Gaasperplas (route 49)

Fig. 4.1. Intervaltijden op gemeenschappelijke trajekt

Hierbij moet worden opgemerkt dat de volgorde waarin de metrotreinen de tunneltram volgen, nog aan disctissies onderhevig is.

Vanuit deze afstemmingsvoorwaarde dienen de dienstregelingstijden voor de toevoertrajekten te worden bepaald zodanig dat er maximale waarborgen zijn om het geplande invoegproces in de praktijk te kunnen handhaven.

Bij het opstellen van de dienstregeling gaat men er in het algemeen van uit, dat 85 a 90SJ van de ritten binnen de gegeven tijd de eindhalte moet kunnen halen.

Een kleiner percentage heeft tot gevolg dat in diverse gevallen de ontregelingen op de ene route kunnen doorwerken op de volgende route of dat bestuurders een deel van hun standplaatstijd moeten missen.

Daar staat tegenover dat een groter percentage tot gevolg heeft dat

bestuurders de dienstregeling als veel te ruim ervaren en daardoor te laat vertrekken van de beginhalte.

^' Pag. 8

Een uitvoeringsniveau van 85 a 90% is tevens een voorwaarde om de regelmaat en stiptheid te kunnen handhaven c.q. bevorderen.

Voor deze studie is gekozen voor een uitvoeringsniveau van 85%.

Ten einde het inzicht in de effekten van fluktuaties in de dienstuitvoering te vergroten, is bij de simulaties gekozen voor een stapsgewijze aanpak. Voorafgaand daaraan is voor een nul-situatie een simulatie uitgevoerd waarin is aangenomen, dat er op de toekomstige Amstelveenlijn totaal geen

fluktuaties optreden. Alle voertuigen vertrekken dan stipt op tijd van de beginhalte, er is geen onregelmaat en onstiptheid op de route en de trajekt-en routetijdtrajekt-en zijn gelijk aan de gemiddelde tijdtrajekt-en. . - • ^^t De resultaten van deze simulatie zijn in Bijlage 2: 'Samenvatting simulatie-resultaten' (zie pag. 4 sim 1) weergegeven. In Bijlage 3: 'Resultaten simulatie O* staan gedetailleerde gegevens.

Als tijden op de toevoertrajekten naar Spaklerweg zijn gevonden: Tram : Middenhoven West - Spaklerweg

Metro: Gein - Spaklerweg Metro: Gaasperplas - Spaklerweg

1520 sec. (25,3 min.) 721 sec. (12,0 min.) 667 sec. (11,1 min.) De routetijden van beginhalte naar Centraal-Station zijn:

Tram : Middenhoven-West - Centraal Station : 2020 sec. (33,7 min.) Metro: Gein - Centraal Station : 1221 sec. (20,4 min.) Metro: Gaasperplas - Centraal Station : 1167 sec. (19.5 min.)

Voor deze nul-situatie kan de volgende dienstregelingafstemming gelden. De tram op de route Middenhoven-CS vertrekt op moment O. Dit voertuig komt aan op Spaklerweg op moment 1520.

De opvolgende metrotrein uit Gaasperplas moet aankomen op Spaklerweg op 170 sec. na de tram uit Amstelveen, op moment 1690. Deze metrotrein heeft 667 sec. nodig om van Gaasperplas naar Spaklerweg te komen. Het voertuig moet derhalve van Gaasperplas vertrekken op moment 1023. Omdat er wordt gereden met een intervaltijd van 7.5 min. (450 sec.) vertrekken er uiteraard ook metro's op moment 123 en 573.

De metrotrein uit Gein moet aankomen op Spaklerweg op 170 sec. na de metrotrein uit Gaasperplas (moment 1860). Deze metrotrein heeft 721 sec. nodig om van Gein naar Spaklerweg te komen.

Het voertuig moet derhalve van Gein vertrekken op moment 1139.

Omdat ook op deze lijn wordt gereden met een intervaltijd van 7.5 min. (450 sec.) vertrekken er uit Gein ook metro's op moment 239 en 689. De voertuigen op de verschillende lijnen vertrekken derhalve niet

tegelijkertijd.

Het tijdsverschil tussen het vertrekmoment van een tunneltram van Middenhoven en de vertrekmomenten van de beide metrotreinen die na deze

Pag. 9

De op deze wijze bepaalde aankomstmomenten van de voertuigen op Spaklerweg noemen we de basis-aankomstmomenten. Vanuit het basis-aankomstmoment kan men terugrekenen om het vertrekmoment te vinden van het voertuig op de beginhalte.

In tabel 4.1. is de berekening van de afstemming van de dienstregeling weergegeven.

Tabel 4.1. Afstemming in de dienstregelingen

Voertuig TIT Aankomstmoment TTT Vertrekmoment TOT Spaklerweg M-GP M-GN T-MW T-MW i-2 110 620 1520 1 1 M-GP i-2 170 790 667 123 ! M-GN i-2 170 960 721 239 T-MW i-1 110 1070 1520 M-GP i-1 170 1240 667 573 M-GN i-1 170 1410 721 • 689 • T-MW i 110 1520 1520 O O M-GP i 170 1690 667 1023 1023 M-GN i 170 1860 721 1139 1139 T-MW i+1 110 1970 1520 450 O M-GP i+1 170 2140 667 1473 1023 M-GN i+1 170 2310 721 1589 1139 Hierin is : ..'^^K^^ •''

T-MW : Tram uit Middenhoven-West '. M-GN : Metro uit Gein

M-GP : Metro uit Gaasperplas

TIT : Tijd interval volgens dienstregeling op de halte Spaklerweg TTT : Tijd traject volgens de dienstregeling van de beginhalte naar

Spaklerweg

Pag. 10

5. MARGES OP HET INVOEGPUNT OM FLUKTUATIES OP TE VANGEN.

Op grond van de maximale bloktijd op het gemeenschappelijke trajekt is een afstemming in de dienstregeling gemaakt waarbij de tunneltram een interval heeft ten opzichte van zijn voorligger van 110 sec.

De eerste bloktijd op het gemeenschappelijke trajekt bedraagt echter geen 110 maar 51 sec. Dit biedt mogelijkheden tot verfijning van de invoeg-strategie.

Voor het invoegen geldt de wens dat een tunneltram op de halte Spaklerweg in principe geen hinder mag ondervinden van de voorafgaande metro uit Gein.

Een tunneltram die te vroeg is, zal middels bloktijden op het gemeenschap-pelijke trajekt worden opgehouden.

Een tunneltram die minder dan (110-51=) 59 sec. te vroeg is op Spaklerweg, zal op deze halte niet door bloktijden worden vertraeigd.

Pas op het gemeenschappelijke trajekt zal dan de eventueel noodzakelijke bijsturing plaatsvinden.

Derhalve geldt: ' j '" .

Eis 1. "Een tunneltram mag niet meer dan 59 sec. eerder dan het basis-aankomstmoment arriveren op Spaklerweg".

Een tunneltram die te laat is, heeft een groter interval dan gepland. Dit voertuig heeft daardoor meer kans op extra passagiers en en als gevolg daarvan meer halteertijd. Dit veroorzaakt een verdere vertragin van de tram wat gezien de vervoersprognoses bovendien kan leiden tot overbelas-ting.

Op grond hiervan is voor deze studie aangenomen, dat de tram niet meer dan 20 sec. te laat mag zijn. Derhalve is een intervaltijd van maximaal 130 sec. toelaatbaar. Een tram met een interval van 130 sec. kan op het

vervolgtrajekt nog 40 sec. extra vertraging oplopen alvorens de opvolgende

metro te hinderen. ,

Derhalve geldt: ' .>

Eis 2. "Een tunneltram mag niet meer dan 20 sec. later dan het basis-aankomstmoment arriveren op Spaklerweg".

Br onstaat daardoor een tijdsvenster van (59+20=) 79 sec. waarbinnen tunneltrams op Spaklerweg moeten arriveren.

Voertuigen die binnen dit tijdsvenster aankomen zijn te beschouwen als "op-tijd". t-v te vroeg Metro

-t-op tijd 59 20 Tram: te laat Metro I < 1 1 0 >: < 170 > ;

Pag. 11

Door variaties in vertrekmomenten en in rij-, verlies- en halteertijden zullen de voertuigen niet stipt op tijd op Spaklerweg aankomen.

Ieder voertuig heeft een stiptheidsafwijking ten opzichte van de geplande dienstregeling. Afhankelijk van de grootte van deze stiptheidsafwijkingen zullen meer of minder voertuigen binnen de toegestane afwijkingen

aankomen.

Van belang is daarom inzicht te krijgen in deze stiptheidsafwijkingen. Hiertoe zijn een groot aantal simulaties gemaakt van dienstuitvoeringen.

Pag. 12

6. SIMULATIE DIENSTUITVOERINGEN ' '^

In de praktijk treden er veel fluctuaties op in de stiptheidsafwijkingen bij vertrek en in de rij-, verlies- en halteertijden.. Deze fluctuaties hebben een groot effekt op de stiptheid en regelmaat in de dienstuit-voering.

Om deze effekten te kunnen bepalen heeft het Laboratorium voor Verkeers-kiuide (LVV) het simulatieprogramma TRIPSIM ontwikkeld.

Met dit programma is het mogelijk dienstuitvoeringen na te bootsen. Het simulatieprogramma maakt gebruik van praktijkwaarnemingen van de stiptheidsafwijkingen bij vertrek en van de rij-, verlies- en halteer-tijden per haltemoduul.

Het haltemoduul is de kleinste eenheid van een vervoerlijn en bestaat uit de wegvakken tussen twee haltes en de daarop aansluitende halte.

Door aaneenschakeling van haltemodulen kan elke vervoerlijn worden samen-gesteld.

De praktijkwaamemingen resulteren in kansdichtheidsverdelingen.

Voor elke rit worden tijdens de simulatie per haltemoduul waarden geloot uit de opgegeven kansdichtheidsverdelingen. Dit lotingsproces resulteert in een dienstuitvoering van die rit zoals die in de praktijk kan

voorkomen.

Ben verzameling van zulke ritten vormt een zogenaamde simulatierun. Uit een simulatierun volgen gemiddelde waarden en spreidingen van de

operationele kenmerken.

Elke simulatie omvat 4 rvms van elk 24 ritten (3 uur).

De spreidingen in de uitkomsten van deze 4 subruns geven een indicatie

omtrent de betrouwbaarheidsgebieden van de simulatieresultaten. , In de praktijk komen wederzijdse afhankelijkheden voor tussen een aantal

variabelen. De halteertijd op een zekere halte bijvoorbeeld is mede

afhankelijk van de actuele intervaltijd tussen het beschouwde voertuig en zijn voorligger.

In het simulatieproces voor de Amstelveenlijn en de metro-lijnen is deze afhankelijkheid verdisconteerd door 40% van de spreiding in de halteer-tijden te verklaren door de variatie in de intervalhalteer-tijden.

De karakteristieken van de vervoervraag komen in de simulatie tot uiting door het aantal passagiers dat instapt per halte afhankelijk te stellen van het actuele interval van het beschouwde voertuig met zijn vooorligger en van de variatie in het aantal passagiers per tijdseenheid.

De variatiecoefficiënt hiervoor is gesteld op 25%.

Ten behoeve van deze studie is het TRIPSIM-programma zodanig aangepast, dat de dienstuitvoeringen op verschillende lijnen gelijktijdig gesimuleerd kunnen worden.

Hierdoor kan de dienstuitvoering op de Amstelveenlijn simultaan met die op de beide metrolijnen worden bestudeerd waarbij tevens de dienstuitvoerin-gen op de te onderscheiden lijnen elkaar kunnen beïnvloeden.

Pag. 13

De metro-trajekten zijn verdeeld in blokken. In ieder blok kan maximaal één vervoereenheid aanwezig zijn. Op het gemeenschappelijke trajekt van Spaklerweg naar CS is dit één metrotrein of één tram.

De bloktijden zijn niet overal gelijk. Op Spaklerweg is de bloktijd 51 s e c , op CS 108 sec. (afgerond op 110 s e c ) .

Het bloksysteem garandeert een minimale intervaltijd tussen de vervoer-eenheden. Het simulatieprogramma is aangepast om de bloktijden als randvoorwaarde mee te nemen.

Als voorbereiding op het toekomstige systeem van operationele beheersing is het simulatieprogramma zo opgezet dat tijdens het simuleren de

voortgang van de voertuigen op de te onderscheiden lijnen kan worden gevolgd.

Hierdoor ontstaat op het beeldscherm van de computer een model van het 'dienstleiderstableau' Toekomstige dienstleiders kunnen met behulp hiervan vertrouwd raken met de dienstuitvoering, de problemen van het invoegen en het aanspreken van de blokbeveiliging.

Fig. 6.1. geeft een voorbeeld van de positie van de voertuigen op het simulatie netwerk.

RUN 1 INTERVALTIJDEN : 450 450 450 LYN« 29 RIT= 7 t10D=2508 OFFSETTIJDEN : 1 1139 1023 NPI= O NPU= 10 NPT= 91

OB OU 23 RB HW BH CB BL MW MC MN BD WC SL LH CT 6 ÈL SZ RA MK SW «« o I 7 5 5 2 5 '• SW AS WB WP WL NM CS GN RB HD BW BM SV DD | # * # • • • • • • • 4 4 3 4 DD SM GP KN GH VS DZ VP TVD: 1. 0.46 O 6 Voertuig 6 op route 29 # 3 Voertuig 3 op route 39 4 3 Voertuig 3 op route 49 V Fig. 6.1. Voorbeeld dienstleiderstableau tijden de simulatie

Middels een aantal modulaties kan dit simulatieprogramma verder uitgebouwd worden tot een soort 'Link-trainer'.

Met behulp van een 'Link-trainer' kan worden geoefend op nagebootste praktijksituaties en de effekten van maatregelen worden beoordeeld. Bovendien kunnen hiermee bijsturingss^rategieën worden ontwikkeld ten behoeve van dienstleiding om incidentele en/of grote ontregelingen in de dienstuitvoering op te vangen.

Pag. 14 7. BASISGEGEVENS VOOR DE SIMULATIES

Aangezien de Amstelveenlijn nog niet bestaat, kunnen de invoergegevens voor de simulatie niet ontleend worden aan praktijkwaarnemingen.

De rij-, verlies- en halteertijden kunnen echter wel worden geschat op grond van ervaringen op andere lijnen.

Voor deze studie is ervan uitgegaan dat de tunneltrams op alle geregelde kruispunten absolute prioriteit krijgen. De verliestijden zijn derhalve op 0 sec. gesteld. Indien de verkeersregelingen niet aan deze eis kunnen voldoen, zullen de gemiddelde trajekttijden en de spreidingen daarin groter worden. De eventuele dienstuitvoeringsregelingen (passeermomenten) zullen dan daarop moeten worden aangepast.

Op tramlijnen is het gebruikelijk een stiptheidsafwijking bij vertrek van 1 minuut te accepteren. De ervaringen op lijn 1 leren echter dat daar een gemiddelde stiptheidsafwijking van 1.5 minuut en een spreiding in de stiptheidsafwijkingen van 1.5 minuut normaal is.

Deze grote gemiddelde stiptheidsafwijking bij vertrek op lijn 1 zijn. waarschijnlijk het gevolg van de ruime dienstregelingstijden die nodig zijn om de grote spreiding in de routetijden op te vangen. Zonder

bijsturing onderweg komen daardoor veel bestuurders veel te vroeg aan op Centraal Station. Om dit te voorkomen vertrekt men te laat.

Door middel van de vijfogen op lijn 1 kan de spreiding in de routetijden verminderen en de kwaliteit van de dienstuitvoering verbeteren.

De bereidheid om gebruik te maken van dit hulpmiddel is bij een aantal bestuurders echter beperkt. Externe factoren zoals het slecht funktioneren van verkeersregelingen of de kans op vastlopen in de Leidsestraat en

interne factoren zoals het niet voldoende aanpassen vam de dienstregeling aan gewijzigde omstandigheden worden hiervoor door de bestuurders als reden opgegeven.

Niettemin is door de nauwgezette kwaliteitsbeoordeling een verbetering van bijvoorbeeld de stiptheidsdiscipline duidelijk waarneembaar.

Op de Amstelveenlijn met overal een vrije baan en met absolute prioriteit op de geregelde kruispunten zal de spreiding in de routetijden minder groot zijn en zal het merendeel van de voertuigen naar verwachting binnen de marge van 1 minuut vertrekken.

Als basisgegeven voor de simulatie is daarom gekozen voor een gemiddelde stiptheidsafwijking van 30 sec. en een spreiding daarin van 60 sec. . . Voor de beide metrolijnen is gewerkt met praktijkwaarnemingen.

Daarbij geldt voor de beginhalte Gein een gemiddelde stiptheicisafwijking van 8 sec. met een spreiding van 48 sec en voor de beginhalte Gaasperplas -3 sec. en een spreiding van 21 sec.

Voor de simulatie zijn per halte het aantal instappende passagiers en het percentage uitstappers berekend op grond van vervoerprognoses. Het

passagiersaanbod is gebaseerd op een spitskwartier.

Met behulp van deze basisgegevens, die door het GVB-Amsterdam zijn verstrekt, is nabootsing van toekomstige dienstuitvoeringen mogelijk. Omdat naast gegevens die zijn gebaseerd op rittijdmetingen ook gebruik is gemaakt van schattingen en prognoses kan echter aan de simulatieresultaten geen absolute waarde worden toegekend.

Ze geven wel inzicht in de verschillen tussen de te verwachten dienstuit-voeringen onder gegeven omstandigheden.

De invoer voor de simulatie van de dienstuitvoering conform de basis-gegevens is weergegeven in Bijlage 1: 'Invoerbasis-gegevens'.

Pag. 15 8. STAPSGEWIJZE AANPAK VAN DE SIMULATIES

Om de effekten van de fluctuaties in de dienstuitvoering en ook de invloed van diverse beheers- en bijsturingsmaatregelen goed te bestuderen is de analyse stapsgewijze uitgevoerd.

Elke stap omvat één simulatie bestaande uit 4 runs met elk 24 voertuigen. Voor elke stap zijn de dienstuitvoeringen van de tram en metrolijnen op elkaar afgestemd zoals aangegeven in hoofdstuk 4.

In de eerste stap (simulatie 1) is aangenomen dat de diensten op de Amstelveenlijn conform de basisgegevens (zie hoofdstuk 7) worden uitgevoerd.

In de tweede stap (simulatie 2) is uitgegaan van een verbeterde vertrekdiscipline op de beginhaltes van de Amstelveenlijn.

Aangenomen is dat de vertrekdiscipline overeenstemt met die welke nu. optreedt bij de metro.

In de derde stap (simulatie 3) is uitgegaan van een absolute vertrek-discipline. Alle voertuigen vertrekken als gevolg van vertrekbeheersing stipt op tijd.

In de vierde stap (simulatie 4) is uitgegaan van de verbeterde vertrek-discipline van stap 2 met daarenboven op het trajekt van Middenhoven naar Spaklerweg een regelmaatbeheersingssysteem met behulp van passeermomenten. In de vijfde stap (simulatie 5) tenslotte wordt gebruik gemaakt van zowel het vertrekbeheersingssysteem van stap 3 als het regelmaatbeheersings-systeem van stap 4.

Het doel van de stapsgewijze opzet van de simulaties is, na te gaan welke beheers- en bijstuurmaatregelen nodig zijn om te komen tot de gewenste invoegprocedure op Spaklerweg.

Pag. 16

9. TOELAATBARE SPREIDINGEN IN DE STIPTHEIDSAFWIJKINGEN OP SPAKLWBREGWEG Op grond van de simulatie is onder meer na te gaan hoe groot de

stiptheidsafwijkingen op Spaklerweg zullen zijn in geval er geen en in geval er wel beheersing van de dienstuitvoering plaats vindt.

Het vaststellen van de spreiding in de stiptheidsafwijkingen (TPDS) maakt het mogelijk te berekenen welk percentage van de ritten 'op tijd', welk percentage 'te vroeg' en welk percentage 'te laat' aankomt op de halte Spaklerweg.

ru

veel te vroeg te vroeg op tijd te laat veel te laat TPDM = 0 TPDS = 40 o : basisaankomstmoment / /TPOS r* >

4

^ > . - ^ - _TPDA 1 1 1 1 nr-' T — I ' •' 'I ' ••••!• 1 r

-250 -200 -150 -100

-50

O

50 100 150 200

Fig. 9.1. Voorbeeld verdeling stiptheidsafwijkingen *' De eisen waaraan de stiptheidsafwijkingen moeten voldoen, dienen vooraf te

worden vastgesteld. Deze eisen zijn:

a. Aan een eis dat geen enkele metro hinder mag ondervinden van de tunnel-tram, kan onmogelijk worden voldaan.

Het percentage metroritten met hinder door een te late tunneltram kan echter aan een maximum worden gebonden.

Voor deze studie is de eis gesteld op maximaal 2%.

b. Ook het vertragen van een te vroege tunneltram op het gemeenschappe-lijke trajekt moet aan een maximum waarde worden getoetst.

Voor deze rapportage geldt dat maximaal 2% van de tunneltrams meer dan 60 sec. mag worden vertraagd. Dit komt overeen met de eis dat slechts 2% op de halte Spaklerweg door bloktijden mag worden opgehouden.

Voor het bepalen van de normen is uitgegaan van de veronderstelling dat de stiptheidsafwijkingen normaal verdeeld zijn. In onbeheerste situatie blijkt deze aanname in het algemeen redelijk te voldoen. In een situatie met regelmaatbeheersing zal de veronderstelling echter nog moeten worden

getoetst. , Indien de stiptheidsafwijkingen normaal verdeeld zijn, komt een 2%

over-c q . ondersover-chrijdingswaarde (TPDE) overeeen met de gemiddelde waarde (TPDM) plus resp. min twee maal de standaardafwijking (TPDS).

TPDEoa = TPDM - 2 * TPDS TPDB98 = TPDM + 2 * TPDS

Pag. 17

De normen zijn dan: * , - i<

- Voor het hinderen van metrotreinen door te late tunneltrams geldt dat de spreiding in de stiptheidsafwijkingen (TPDS) kleiner moet zijn dan de helft van de beschikbare ruimte van 20 sec (TPDS < 10 s e c ) .

- Voor het vertragen van te vroege tunneltrams geldt dat de spreiding in de stiptheidsafwijkingen kleiner moet zijn dan de helft van de

beschikbare ruimte van 59 sec. (TPDS < 30 s e c ) .

Vergroting van de routetijd en herafstemming van de dienstregeling (zie 10.5. opmerking 2) kan ervoor zorgen dat de norm ruimer gesteld kan worden.

- De spreiding in de stiptheidsafwijkingen (TPDS) mag dan voor beide eisen 20 sec. bedragen.

Pag. 18

10. SIMULATIE 1: DIENSTUITVOERING TUNNELTRAM CONFORM BASISGEGEVENS

10.1. Algemeen

De uitgangssituatie voor de studie naar de mogelijkheden om de tunneltram in te voegen in de metro-exploitatie is gekozen voor een dienstuitvoering op de het tunneltracé welke overeeen komt met die op andere tram-lijnen (doch beter dan lijn 1 ) .

Dit betekent:

- een vertrekdiscipline op de tunneltram waarbij men gemiddeld 30 s e c te laat vertrekt met een spreiding van 60 s e c

- een vertrekdiscipline op de metrolijnen overeenkomstig de huidige situatie

- geen regelmaatbeheersing op het tramtrajekt, wel blokbeveiliging op de metrotrajekten.

De uitgangspunten voor de keuze van de invoergegevens voor deze simulatie van de dienstuitvoering zijn in hoofdstuk 7 'Basisgegevens' beschreven.

In de volgende hoofdstukken zullen de effekten van een aantal bijstuur-maatregelen door simulatie worden bepaald. Voor elke simulatie gelden daarbij een aantal specifieke invoergegevens. ,, > ' •

10.2. Specifieke invoergegevens , .-Vertrek-stiptheid [sec]: ^ ,. , Gemiddeld Spreiding Amstelveenlijn 30 60 ^ - ' Metro Gein 8 48 ^'^ ':''^''' • - ']'•"' Metro Gaasperplas T -3 21 ï Beheersmaatregelen: , " ,|,,. Bloktijden Op metro-tracé

Vertrekbeheersing Niet aanwezig / ' • Regelmaatbeheersing Niet aanwezig

10.3. Simulatieresultaten

De resultaten van deze simulatie zijn weergegeven op pag 2 van Bijlage 4: 'Resulaten simulatie 1'.

Hieruit blijkt dat in deze situatie de spreiding in de stiptheidsafwij-kingen bij vertrek van Middenhoven-West in de simulatie gelijk is aan de opgegeven waarde van 60 sec,

Op het traject van Middenhoven naar Spaklerweg neemt de spreiding in de stiptheidsafwijkingen toe van van 60 naar 90 sec. Deze toename is het gevolg van variaties in rij-, verlies- en halteertijden.

Figuur 10.3.1. toont het verloop van de spreiding in de stiptheids-afwijkingen op het trajekt Middenhoven-West naar Spaklerweg.

Pag. 19

Verder blijkt dat de gemiddelde stiptheidsafwijking bij vertrek (TPDM) tijdens de simulatie iets kleiner is dan de opgegeven waarde. De

gemiddelde stiptheidsafwijking bij vertrek is 25 sec in plaats van de opgegeven 30 sec.

Het verschil met de opgegeven waarde (5 sec.) is het gevolg van het loten uit een verdeling met relatief grote spreiding (60 sec) waardoor

uitschieters de gemiddelde waarde enigszins kunnen beïnvloeden.

De gemiddelde stiptheidsafwijking blijkt op het trajekt Middenhoven-West naar Spaklerweg ongeveer constant te zijn.

Op de halte Spaklerweg mag op grond van de simulaties een gemiddelde stiptheidsafwijking verwacht worden van ongeveer 25 sec.

TPDS 90 80 70 60 50 40 30 20 10 O + + Fig. .+-+ 90 +.—+' + — + — + - + +—+ , !* + — + _ + + — +' -_ + + +' MW MC MN BD WC SL LH CT OB OU ZS RB HW BH CB BL SZ RA MK SW : Spreiding in de stiptheidsafwijking in de basisdienstuitvoering

10.3.1. Verloop stiptheidsafwijkingen

Figuur 10.3.2 geeft de kansdichtheidverdeling van de stiptheidsafwijkin-gen op Spaklerweg.

mm

CU]

veel te vroeg (6%) te vroeg (12%) op tijd (29%) te laat (18%) veel te laat (35%) nTrmiïï'\\\--TPDM = 25 (gemiddeld) TPDS = 90 (spreiding) o : basisaankomstmoment

^^^^y^^y^,

TPDA -1 ,—• r — T i - p

-250 -200 -150 -100 -50 O 50 100 150 200 250

• • ;• V f;-- • Pag. 20 • „-••'• Confronteren we deze resultaten met het gewenste invoegregime zoals beschouwd in hoofdstuk 9, dan volgt hieruit dat:

1. Door het onstipt vertrekken en de variaties in de rij-, verlies en halteertijden komt ongeveer 60% van de trams aan op Spaklerweg na het basisinvoegmoment.

2. Meer dan de helft van de voertuigen (53%) komt meer dan 20 sec. te laat op Spaklerweg en zal daardoor meer passagiers krijgen dan gepland met als gevolg grotere halteertijden, kans op overbelasting en hinder van opvolgende trams. Ongeveer 35% komt zelfs zo laat aan dat

opvolgende metrotreinen moeten worden vertraagd.

3. Ongeveer 18% van de voertuigen daarentegen komt zo vroeg aan, dat ze reeds op Spaklerweg moeten worden opgehouden; 6% zelfs meer dan 1 min.

4. Van alle tunneltrams komt meer dan 2% zelfs aan voor het geplande aankomstmoment van de voorafgaande metro. Zonder maatregelen verstoren zij de volgorde in de afwikkeling en hinderen daardoor de metro.

5. Ongeveer 71% van de voertuigen komt niet op tijd aan op Spaklerweg.

10.4. Conclusies

1. Een dienstuitvoering op het tunneltram-tracé conform een normale tram-exploitatie voldoet niet aan de gestelde eisen dat ±2% te vroeg en ongeveer 2% te laat mag aankomen. De spreiding in de stiptheids-afwijkingen is dan ook aanzienlijk groter dan de gestelde norm daarvoor (10 sec.)

2. Zonder aanvullende maatregelen, om de dienstuitvoering te beheersen, is invoegen van de tunneltram in de metro-exploitatie niet mogelijk. De geplande dienstregeling kan dan niet worden gerealiseerd.

10.5. Opmerkingen

1. Door bij het afstemmen van de dienstregelingen rekening te houden met de feitelijke situatie waarin de trams ongeveer een halve minuut te laat vertrekken, kan het percentage voertuigen dat op tijd aankomt enigszins worden vergroot.

2. Een andere mogelijkheid tot vergroting van het percentage biedt het verschuiven van het basisinvoegmoment naar 20 sec. vroeger. De tiuineltrams vertrekken daarvoor 20 sec. eerder.

Het geplande aankomstmoment op Spaklerweg van de tunneltrams ligt in plaats van op 110 sec. dan op 90 sec. na de metro uit Gein.

De ruimte van 20 sec. voor te late voertuigen wordt daardoor vergroot tot 40 sec. (zie fig. 10.5.1).

Het percentage late tunneltrams dat metrotreinen hindert neemt daardoor af.

Het percentage voertuigen dat te vroeg aankomt daarentegen toe. Dit laatste percentage is echter kleiner (vergelijk figuur 10.3.2 met figuur 10.5.1.)

TPDM =-20 TPDS = 90 o :.basisaankomstmoment 4 : verschoven moment ^ v e e l t e ]H.t ^ - ^ ' ^ ^ ^ I -••

^^m^/z^^--—

-250 -200 -150 -100

-50

O

50 100 150 200 250

Fig. 10.5.1. Verdeling stiptheidsafwijkingen bij verschoven afstemming De gemiddelde routetijd van de tunneltram naar CS neemt door deze

verschuiving van het basisaankomstmoment toe met 20 sec. De trams worden op het gemeenschappelijke trajekt gemiddeld 20 s e c extra opgehouden door bloktijden. De tunneltram zal daardoor echter een stuk van het imago

'sneltram' verliezen.

Door beide aanpassingen van het basisinvoegmoment zullen per saldo meer trams 'op tijd' aankomen (34% in plaats van 29%).

;i.,. Pag- 21

™ veel te vroeg ' 7

' • •* te vroeg I J op tijd (34%)

Pag. 22

11. SIMULATIE 2: DIENSTUITVOERING TUNNELTRAM MET VERBETERDE VERTREKDISCIPLINE

11.1. Algemeen «

De vertrekdiscipline op tramlijnen is vaak veel slechter dan die op metrolijnen. Voorlichting en instruktie aan de tunneltrambestuurders,

informatie over het vertrekmoment op de beginhalte en begeleiding c.q. controle van dienstuitvoering kunnen ertoe bijdragen dat de vertrek-discipline verbetert.

Voor deze simulatie is aangenomen dat de vertrekdiscipline op de Amstelveenlijn zal overeenkomen met die op de metro-lijnen.

11.2. Specifieke invoergegevens Vertrek-stiptheid [sec]: Gemiddeld Spreiding .•*•:.• Amstelveenlijn 10 ' 3 0 Metro Gein 8 48 Metro Gaasperplas -3 21 Beheersmaatregelen: t.-Bloktijden Op metro-tracé

Vertrekbeheersing Niet aanwezig Regelmaatbeheersing Niet aanwezig

11.2. Simulatieresultaten

De resultaten van deze simulatie zijn weergegeven op pag. 2 van Bijlage 5: 'Resultaten simulatie 2'.

Hieruit blijkt dat in deze situatie de spreiding in de stiptheidsafwijkin-gen bij vertrek van Middenhoven-West in de simulatie gelijk is aan de opgegeven waarde VEUI 30 sec.

Op het trajekt Middenhoven - Spaklerweg neemt de spreiding toe van 30 sec. tot 60 s e c Dit is het gevolg van variaties in rij-, verlies- en

halteertijden.

" ' - • • • • * ! •

Figuur 11.3.1. toont het verloop van de spreiding in de stiptheids-afwijkingen op het traject Middenhoven-West naar Spaklerweg.

Uit de simulatie blijkt verder dat de gemiddelde stiptheidsafwijking bij vertrek overeenkomt met de opgegeven waarde. De gemiddelde stiptheids-afwijkingen nemen op het trajekt enigszins af zodat de gemiddelde afwijking op de halte Spaklerweg zeer gering is (2 sec.)

Figuur 11.3.2. geeft de kansdichtheidverdeling van stiptheidsafwijkingen op Spaklerweg.

P a g . 23 90 80 70 60 50 40 30 20 10 O + + o o 1 -- ' ! •••• I + + . . + . ! + y ! . . o — o ; . + . o -+ + +

.„/°-°-' . : > • ^ , • V ? - ; •• + -ty' ^ ,, ' + + + + + + o—o o—o—o—o , - ' • • -+ + . . Ori o . - >-t «.'•• . . 'i + - ^ C - , + + Or-> o ( I I I _ I I _ _ I I _ _ I ^ _ t . _ _ 1 _ _ I „ _ t _ _ t ^ _ _ I _ _ I _ _ t _ _ t _ _ _ I _ _ t I r ^ ~ " I " * — • I ^ • - I I I I I I I I I I I I I I I I , . MW MC MN BD WC SL LH CT OB OU ZS RB HW BH CB BL SZ RA MK SW

; Spreiding in de stiptheidsafwijking in de basis dienstuitvoering ; Spreiding in de stiptheidsafwijking met verbeterde vertrekdiscipline Fig. 11.3.1. Verloop stiptheidsafwijkingen bij betere vertrekdiscipline

m

veel te vroeg (4%) te vroeg (11%) op tijd (48%) te laat (22%) veel te laat (15%) TPDM = 2 TPDS = 6 0 o : basisaankomstmoment - 1 1 " " ' — I ^

-200 -150 -100

-50

O

o

1 r

50 100 150 200 250

=- TPDA

Fig. 11.3.2. Verdeling stiptheidsafwijkingen bij betere vertrekdiscipline Confronteren we deze resultaten met het gewenste invoegregime zoals

beschouwd in hoofdstuk 9, dan volgt hieruit:

1. Van alle voertuigen komt ruim een derde (37%) meer dan 20 sec. te laat aan op Spaklerweg. Deze voertuigen zullen extra passagiers moeten verwerken, grote halteertijden hebben, met grote waarschijnlijkheid opvolgende metrotreinen hinderen en overbelast raken.

2. Ongeveer 15% van de voertuigen komt zo laat aan dat ze met zekerheid opvolgende metro's hinderen.

Pag. 24

3. Eveneens 15% van de voertuigen komt te vroeg aan op Spaklerweg en moet hier reeds worden vertraagd. Van alle voertuigen moet 4% op Spaklerweg meer dan 1 minuut wachten.

4. Ongeveer 52% van de voertuigen komt niet op tijd aan op Spaklerweg.

11.4. Conclusies

1. Door een verbeterde vertrekdiscipline neemt de spreiding in de stipt-heidsafwijkingen op Spaklerweg aanzienlijk af.

2. De dienstuitvoering op het tunneltram-tracé conform een normale metro-exploitatie voldoet nog lang niet aan de gestelde eisen dat 2% te vroeg en 2% te laat mag aankomen op Spaklerweg.

3. Door een verbeterde vertrekdiscipline verhoogt het percentage voertuigen dat op tijd aankomt van 28% (of 34% bij verschuiving van het invoegmoment) tot 48%. Dit is echter niet voldoende om de geplande dienstregeling te realiseren. %.l.

4. Aanvullende beheersmaatregelen zijn nodig om de dienstuitvoering te verbeteren. •,

11.5. Opmerkingen •* "

1. Door de geringere gemiddelde stiptheidsafwijking en de kleinere spreiding in de stiptheidsafwijkingen draagt een verschuiving van het basisinvoegmoment met 20 sec. (zie aanbeveling 2 in hoofdstuk 10) minder bij tot een toename van het percentage voertuigen dat op tijd aankomt (toeneming van 48% naar 50%). De verschuiving is weergegeven in figuur 11.5.1.

(HE

r:::

^ ^ veel te vroeg te vroeg op tijd (50%) te laat veel te laat TPDM =-20 TPDS = 60 o : basisaankomstmoment 4 : verschoven moment • ^

P ^ ' ^ ^ = ^

W//fin^--=^

-200 -150 -100

-50

O

50 100 150

Fig. 11.5.1. Verdeling stiptheidsafwijkingen bij verschuiving

Pag. 25

12. SIMULATIE 3: DIENSTUITVOERING TUNNELTRAM MET VERTREKBEHEERSING 12.1. Algemeen

Op tijd vertrekken is van groot belang omdat een goede afstemming van diensten alleen mogelijk is als de voertuigen op het juiste moment op het invoegpunt Spaklerweg aankomen.

Een verbeterde vertrekdiscipline (zie hoofdstuk 11) reduceert de spreiding in de stiptheidsafwijkingen op Spaklerweg aanzienlijk.

De vertrekdiscipline is echter gezien de grote spreidingen (30 sec.) nog steeds verre van optimaal.

Vanwege de geringe marges om in te voegen, moeten de spreidingen in de stiptheidsafwijkingen op het traject Middenhoven-West naar Spaklerweg verder worden verkleind.

Een grote mate van nauwgezetheid is daarom belangrijk. De stiptheids-afwijkingen moeten tot seconden worden beperkt.

De introductie van een vertrekprocedure, ondersteund met signalen kan de onstiptheid bij vertrek beperken.

Zo'n vertrekprocedure moet vastleggen op welk moment een bestuurder in het voertuig aanwezig moet zijn, op welk moment hij startklaar moet zijn, en op welk moment hij moet vertrekken.

Gezien het belang van een kleine spreiding in de vertrekmomenten is een nauwkeurigheid van 1 minuut in de vertrekmomenten, zoals gebruikelijk bij trams, onvoldoende.

Bij de metro maakt men gebruik van tijdseenheden van 6 sec. Deze

tijdseenheid blijkt nogal eens aanleiding te geven tot misverstanden. Dit kan een verklaring geven voor de grote spreiding in de stiptheidsafwijkin-gen bij vertrek.

Om de stiptheid te verbeteren kan vertreksignalisering een goede onder-steuning bieden bij de vertrekprocedure. De voertuigen kunnen dan 'exact op tijd' vertrekken. s 12.2. Specifieke invoergegevens ', > Vertrek-stiptheid [sec]: Gemiddeld Spreiding ' Amstelveen lijn O - O-Metro Gein 8 ^ Metro Gaasperplas -3 21 Beheersmaatregelen: Bloktijden Op metro-trajekten '' Vertrekbeheersing Middenhoven-West

<, Pag. 26 12.3. Simulatieresultaten

De resulaten van deze simulatie zijn weergegeven op pag. 2 van Bijlage 6: 'Resultaten simulatie 3'.

Hieruit blijkt dat de spreiding de stiptheidsafwijkingen oploopt van O sec. bij vertrek van Middenhoven-West tot 52 sec. op de halte Spaklerweg. Deze toename van de spreiding is volledig toe te schrijven aan de

variaties in de rij-, verlies- en halteertijden.

Figuur 12.3.1. toont het verloop van de spreiding in de stiptheids-afwijkingen op het traject Middenhoven-West naar Spaklerweg.

90 80 70 60 50 40 30 20 10 ..--•, v-: + + V • + + - *• • + + + + + + + + + + + + + + + o o o o o + o o Xyi o. . o . . o . . o .4T-r4 52 o o o • _ • _ • _ • / o o o y*~* o 4 - 4 — 4 - 4 - 4 ' ' ' ^ o o > — 4 > / •

X

MW MC MN BD WC SL LH CT OB OU ZS RB HW BH CB BL SZ RA MK SW

+ + : Spreiding in de stiptheidsafwijking in de basis dienstuitvoering o o : Spreiding in de stiptheidsafwijking met verbeterde vertrekdiscipline 4 4 : Spreiding in de stiptheidsafwijking met vertrekbeheersing

Fig. 12.3.1. Verloop stiptheidsafwijkingen

De spreiding in de stiptheidsafwijkingen bij vertrek van Middenhoven neemt door de vertrekbeheersing af van 30 sec. tot O sec.

Van deze verbetering is op het invoegpunt Spaklerweg echter nog maar weinig over.

De spreiding neemt als gevolg van de vertrekbeheersing af van 60 sec naar 52 sec.

De additionele afname van de spreiding in de stiptheidsafwijkingen op het invoegpunt Spaklerweg ten gevolge van vertrekbeheersing is ten opzichte van de verbeterde vertrekdiscipline (hoofdstuk 11) derhalve slechts gering.

Het trajekt omvat 19 haltemodulen met elk een rij-, verlies- en halteer-proces .

Pag. 27

De toename van de spreiding in de stiptheidsafwijking per haltemoduul is afhankelijk van de variaties in de operationele processen en van de grootte van de spreiding aan het begin van het moduul.

Naarmate de spreiding in de stiptheidsafwijkingen aan het begin van het haltemoduul kleiner is, zal de additionele toename van de spreiding groter zijn.

De kansdichtheidverdeling van de stiptheidsafwijkingen op Spaklerweg is weergegeven in figuur 12.3.2.

'J

veel te vroeg (2%) te vroeg (13%) op tijd (54%) te laat (21%) veel te laat (10%) / TPDM = -6 TPDS = 52 o : basisaankomstmoment

^ / r ^ > - ^ ,

_TPDA

-200 -150 -100

-50

O

50 100 150 200 250

Figuur 12.3.2. Verdeling stiptheidsafwijkingen bij vertrekbeheersing

Confronteren we deze resultaten met het gewenste invoegregime zoals beschouwd in hoofdstuk 9, dan volgt hieruit:

1. Ongeveer 31% van de voertuigen komt meer dan 20 sec. te laat aan op Spaklerweg en zal met grote waarschijnlijkheid opvolgende

metro-treinen hinderen. j " ,? 2. Van alle voertuigen komt 10% zo laat aan dat ze met zekerheid

opvolgende metrotreinen zullen hinderen.

3. Ongeveer 15% van de voertuigen komt te vroeg aan en moet al op Spaklerweg door bloktijden worden bijgestuurd; 2% van de voertuigen moet zelfs meer dan 1 minuut wachten op Spaklerweg.

Pag. 28

12.4. Conclusies

1. Het effekt van alleen maar vertrekbeheersing heeft ten opzichte van de verbeterde stiptheidsdiscipline slechts een marginaal effekt.

De variatie in de operationele processen onderweg naar Spaklerweg doen het effekt van de absolute vertrekstiptheid bijna volledig te niet.

2. De dienstuitvoering met alleen beheersing van de vertrekstiptheid voldoet niet aan de gestelde eisen dat 2% te vroeg en 2% te laat mag aankomen op Spaklerweg. De normspreiding wordt ruim overschreden.

3. Door middel van stiptheid/regelmaatbevorderende maatregelen moeten de variaties in de operationele processen onderweg worden bijgestuurd om de geplande dienstuitvoering te realiseren.

12.5. Opmerkingen

1. Het effekt van een verschuiving van het basisinvoegmoment met 20 sec (zie aanbeveling 2 in hoofdstuk 10) is minimaal.

Het percentage voertuigen, dat op tijd aankomt op Spaklerweg, zal door de verschuiving toenemen van 54% tot 56%.

Dit is weergegeven in figuur 12.5.1.

-1 te vroeg

I 1

' op tijd ^ ^ 3 te laat .: ^ 2 ^ veel te laat TPDM =-20 TPDS = 52 o : basisaankomstmoment 4 : verschoven moment I ' I — r

-200 -150 -100

• o r- TPDA

50 100 150 200

-50

O

P a g . 2 9

1 3 . SIMULATIE 4 : DIENSTUITVOERING TUNNBLTRAM MET REGELMAATBEHEERSING 1 3 . 1 . Algemeen

Tijdens deze simulatie is nagegaan welke effekten op de spreiding in de stiptheidsafwijkingen zullen optreden indien, in plaats van vertrek-beheersing, gebruik wordt gemaakt van de methodiek voor regelmaat-beheersing met behulp van passeermomenten.

Deze methodiek maakt gebruik van het feit dat de dienstregeling wordt gebaseerd op een dienstuitvoeringsniveau van 85%.

Zo'n dienstregeling impliceert dat 85% van de voertuigen te vroeg de eindUialte zal bereiken. Dit biedt mogelijkheden om bij te sturen.

Voertuigen, die veel te vroeg zijn, kunnen onderweg worden vertraagd zodat het interval tussen die voertuigen en hun opvolger kleiner wordt. Dat interval is door de te vroege voertuigen veelal groter dan gepland. Het opvolgende voertuig dat door dit grote interval meer passagiers en daardoor langere halteertijden krijgt, is vaak te laat.

Door het vertragen van de voorligger krijgt het opvolgende voertuig minder passagiers en halteertijd. Het kan daardoor sneller het eindpunt bereiken dan zonder de bijsturing van het te vroege voertuig.

Het snelle voertuig wordt derhalve vertraagd om het langzame te helpen. Ten behoeve van de beheersing van de dienstuitvoering is de route naar CS verdeeld in twee trajekten:

- Middenhoven-West - Spaklerweg - Spaklerweg - CS

Ieder trajekt heeft een eigen dienstregelingstrajekttijd. Hiervoor geldt de eis dat 85% van de ritten het traject binnen deze tijd moet kunnen afleggen.

Voor Spaklerweg is daardoor een stiptheidsmoment geïntroduceerd.

Ongeveer 85% van de voertuigen moet exact op tijd kunnen vertrekken van Spaklerweg.

Dit 85% dienstuitvoeringsniveau biedt mogelijkheden tot bijsturen. Indien geen bijsturing tussen Middenhoven en Spaklerweg plaatsvindt, zal de volledige bijsturing op Spaklerweg moeten geschieden. Het bijsturen kan dan leiden tot aanzienlijke wachttijden op Spaklerweg.

Gebruik van passeermomenten op het traject naar Spaklerweg voorkomt dat alle reserve in de dienstregeling moet worden gebruikt als bijstuurtijd op Spaklerweg. Ben groot deel van de bijsturing kan onderweg plaatsvinden. Bij gebruik van passeermomenten mogen voertuigen niet vertrekken van de passeerpunthaltes voor het passeermoment verstreken is.

Voertuigen die op het passeermoment vertrekken, zullen met een waarschijn-lijkheid van 85% niet te laat aankomen op Spaklerweg. Voertuigen die later vertrekken hebben weliswaar geen 85% zekerheid, maar zullen in veel

Pag. 30

Door de bijstuurtijd over een aantal haltes te verdelen zullen de wacht-tijden van de voertuigen op de haltes klein zijn.

Dit voorkomt dat door grote bijstuurtijden op de halte Spaklerweg de motivatie van de bestuurders om op tijd te vertrekken van de beginhalte wordt ondermijnd.

Daarnaast wordt door het gebruik van passeermomenten de regelmaat beter (kleinere wachttijden voor de passagiers) en krijgen de voertuigen een gelijkmatiger bezetting (minder kans op overbelasting).

Door het gebruik van passeermomenten blijft de 85%-waarde van de trajekt-tijden ongeveer gelijk. Gemiddeld doen de voertuigen echter langer over het toevoertrajekt.

Het basisaankomstmoment moet derhalve worden aangepast evenals de off-set tijden. In deze simulatie zijn deze gebaseerd op de 85%-waarde van de trajekttijden in de onbeheerste situatie. Het nieuwe basisaankomstmoment komt daardoor ongeveer 60 s e c later te liggen.

13.2. Specifieke invoergegevens Vertrekstiptheid [sec] Gemiddeld Spreiding Amstelveenlijn 10 30 Metro Gein ':•_ 8 48 Metro Gaasperplas ~3 > 21 Bloktijden Op metro-trajekten Vertrekbeheersing ' Niet aanwezig

Regelmaatbeheersing Op trajekt Middenhoven - Spaklerweg

13.3. Simulatieresultaten

De resultaten uit deze simulatie zijn weergegeven in Bijlage 7 'Resultaten simulatie 4'.

Hieruit blijkt dat de spreiding in de stiptheidsafwijkingen bij aankomst op Spaklerweg ongeveer gelijk is aan die bij vertrek van Middenhoven-West. De spreiding is in beide gevallen tussen de 25 en 30 sec.

Figuur 13.3.1. toont het verloop van de stiptheidsafwijkingen op het trajekt Middenhoven-Spaklerweg in situaties met en zonder vertrek-beheersing.

De te verwachten toeneming van de spreiding op het trajekt ten gevolge van variaties in rij-, verlies en halteertijden wordt derhalve volledig

f^ Pag. 31 90 '^ TPDS 80 70 60 50 40 30 20 10 MW MC MN BD WC SL LH CT OB OU ZS RB HW BH CB BL SZ RA MK SW + + : Spreiding in de stiptheidsafwijking in de basisdienstuitvoering o o : Spreiding in de stiptheidsafwijking met verbeterde vertrekdiscipline 4 4 : Spreiding in de stiptheidsafwijking met vertrekbeheersing

_ g : Spreiding in de stiptheidsafwijking met regelmaatbeheersing Fig. 13.3.1. Verloop stiptheidsafwijkingen bij regelmaatbeheersing

De kansdichtheidverdeling van de stiptheidsafwijkingen op Spaklerweg is weergegeven in fig. 13.3.2.

CTJ

op tijd (56%) te laat (40%) veel te laat (4%) TPDM = 16 TPDS = 25 o : basisinvoegmoment TPDA =T 1 I

-250 -200 -150 -100

-50

O

50 100 150 200

Pag. 32

Confronteren we deze resultaten met het gewenste invoerregime zoals beschouwd in hoofdstuk 9, dan volgt hieruit:

. -' ^ 1. Door het te laat vertrekken van de beginhalte (in de simulatie

gemiddeld 12 sec.) komt ongeveer 44% van de voertuigen komt meer dan 20 sec. te laat aan op Spaklerweg en zullen met grote waarschijnlijkheid de opvolgende metrotrein hinderen. v

-2. Ongeveer 4% van de voertuigen komt meer dan 60 sec. te laat aan en zullen met zekerheid de opvolgende metrotrein hinderen.

3. Slechts zeer incidenteel komt een voertuig te vroeg aan en moet op Spaklerweg worden bijgestuurd.

4. Van alle voertuigen komt 56% op tijd aan op Spaklerweg.

13.4. Conclusies

1. Het effekt van het gebruik van passeermomenten gecombineerd met de verbeterde vertrekdiscipline (zie hoofdstuk 11) op de spreiding is aanzienlijk. Door het te laat ertrekken komt echter slechts 54% van de voertuigen op tijd aan en kan zonder problemen invoegen.

2. De voertuigen die niet óp tijd aankomen (44%) veroorzaken op de halte Spaklerweg in 4% van de gevallen hinder.

3. Op het vervolgtrajekt van Spaklerweg naar CS kunnen echter door overbelasting en de daaruit voortvloeiende grotere halteertijden de late voertuigen de dienstuitvoering van metrotreinen verstoren. 4. De normspreiding (10 sec.) wordt nog steeds overschreden.

13.5. Opmerkingen

1. Het verschuiven van het basisaankomstmoment met 20 sec. en rekening houden met te laat vertrekken (zie opmerking 1 en 2 paragraaf 10.5) heeft tot gevolg dat 90% op tijd aankomt op Spaklerweg. Dit is weer-gegeven in figuur 13.5.1. ^===^ te vroeg (5%)

riZ]

op tijd (90%) te laat (5%)

M

_j 1 1 • — r —

-200 -150 -100

-50

k

TPDM =-20 TPDS = 25 -r- TPDA

O

50 100 150 200

Pag. 33

Br treedt nog steecis een kleine overschreiding van de normspreiding voor verschoven basisinvoegmomenten (20 sec.) op.

2. Het percentage voertuigen dat te laat aankomt daalt tot 5%.

Deze te late voertuigen zullen echter slechts incidenteel metrotreinen hinderen op het vervolgtrajekt. Het meerendeel kan op het vervolg-trajekt nog 30 tot 40 sec. worden vertraagd alvorens aanleiding te geven tot problemen.

3. Slecht zeer incidenteel zullen te late tunneltrams metrotreinen op het vervolgtrajekt met zekerheid hinderen.

4. Het percentage te vroege voertuigen dat op Spaklerweg moet worden bijgestuurd neemt door deze verschuiving echter toe van 1% tot 5%. Gemiddeld zullen de tunneltrams op het trajekt Spaklerweg naar CS door de bloktijden 20 sec. meer bijgestuurd moeten worden.

Pag. 34

14. SIMULATIE 5: DIENSTUITVOERING TUNNELTRAM MET VERTREK- EN

REGEIMAATBBHBBRSING * 14.1. Algemeen

;-De simulatieresultaten van de dienstuitvoering met passeermomenten laten zien dat door het gebruik van passeermomenten de spreiding in de

stiptheidsafwijkingen op het toevoertrajekt van Middenhoven naar Spaklerweg nauwelijks toeneemt. 'ïyv >

Tijdens deze simulatie wordt nagegaan of dit ook het geval is als de voertuigen stipt op tijd vertrekken van de beginhalte. De spreiding in de stiptheidsafwijking bij vertrek bedraagt dan O sec.

14.2. Specifieke invoergegevens Vertrekstiptheid [sec] Gemiddeld Spreiding Amstelveenlijn O O Metro Gein 8 , 4 8 Metro Gaasperplas —3 21 Bloktijden Op metro-trajekten Vertrekbeheersing Middenhoven-West

Regelmaatbeheersing Op trajekt Middenhoven - Spaklerweg

14.3. Sifflulatieresulaten

De resultaten uit deze simulatie zijn weergegeven in Bijlage 8: 'Resultaten simulatie 5'.

Hieruit blijkt dat de toeneming van de spreiding in de stiptheidsafwijkin-gen op Spaklerweg beperkt blijft tot 16 sec. terwijl de simulatie zonder passeermomenten (zie hoofdstiik 12) een toeneming van de spreiding laat zien tot 55 sec. .;

Figuur 14.3.1. toont het verloop van de spreiding in de

stiptheids-afwijkingen op het trajekt Middenhoven-West naar Spaklerweg. De spreidng is bij vertrek van Middenhoven-West O sec. en neemt eerst toe tot 22 sec. op de halte 'van Boshuizenstraat' en neemt vervolgens af tot 16 s e c Door de methode waarop passeermomenten worden bepaald zal de bijsturing aan het begin van het trajekt Middenhoven-Speütlerweg gering zijn. Men moet immers de trams relatief vroeg laten vertrekken omdat de kans dat na het passeerpunt nog onverwachte verstoringen zullen optreden niet denkbeeldig is. Doordat er weinig wordt bijgestuurd, groeit op dit gedeelte van het trajekt de spreiding in de stiptheidsafwijkingen.

Op het eind van het trajekt daarentegen is de ruimte om bij te sturen relatief groot. De afname van de spreiding op de laatste modulen is daarvan het gevolg.

Ten opzichte van alleen regelmaatbeheersing en alleen vertrekbeheersing is de afname van de spreiding in de stiptheidsafwijkingen relatief niet

Pag. 35 90 '^ TPDS + + + + + + + + • + + + + + + + + + + + o o o o o + o o o o o o 4 4 o o o 4 4 4 4 o o o 4 4 o 4 4 4 4 4 O O 4 4 B i H l H H H 80 70 60 50 40 30 20 10 O

• • • • _ • - • _ • - • _ • _ • _ • _ •

4 ^ 4 . - r * ^ 4 ^ 4 . • 16 4 4 - 4 — 4 — 4 A MW MC MN BD WC SL LH CT OB OU ZS RB HW BH CB BL SZ RA MK SW + + : de basisdienstuitvoering

o o : dienstuitvoering met verbeterde vertrekdiscipline 4 4 : dienstuitvoering met vertrekbeheersing

_ ^ : dienstuitvoering met regelmaatbeheersing en verbeterde vertrekdiscipline

4 4 : dienstuitvoering met vertrek- en regelmaatbeheersing Fig. 14.3.1. Verloop stiptheidsafwijkingen

De gemiddelde stiptheidsafwijking op Spaklerweg bedraagt 9 sec.

De kansdichtheidverdeling van de stiptheidsafwijkingen op Spaklerweg is weergegeven in figuur 14.3.2.

Confronteren we deze resultaten met het gewenste invoegregime zoals ' beschouwd in hoofdstuk 9, dan volgt hieruit:

1. Ongeveer 25% van de voertuigen komt te laat aan op Spaklerweg (meer dan 20 sec. na het passeermoment) en zullen daardoor mogelijk de opvolgende metrotreinen hinderen op het vervolgtrajekt.

2. Slechts 3% komt meer dan 40 sec. na het passeermoment aan op de halte Spaklerweg. Ongeveer 97% van de voertuigen kan op het vervolgtrajekt nog minstens 20 sec vertragen alvorens ze opvolgende metrotreinen hinderen.

3. Zeer incidenteel komt een tunneltram zo laat aan (meer dan 60 s e c na het passeermoment) dat met zekerheid de opvolgende metro-trein

gehinderd wordt.

4. Geen der voertuigen komt 'te vroeg' aan op Spaklerweg. De bloktijden zullen op Spaklerweg de tunneltrams niet vertragen.

Pag. 36

Clin

op tijd (75%) te laat (25%) veel te laat (0%)

-250 -200 -150 -100

-50

TPDM = 9 TPDS = 16 o : basisinvoegmoment ri 1 1 T

-50 100 1-50 200

TPDA

Figuur 14.3.2. Verdeling stiptheidsafwijkingen bij vertrek- en regelmaat-beheersing

14.4. Conclusies % 1. De spreiding in de stiptheidsafwijkingen (16 sec.) is groter dan de

normwaarde bij niet verschoven basismomenten (10 sec.)

2. De combinatie van vertrek- en regelmaatbeheersing met behulp van passeermomenten biedt goede mogelijkheden om de tunneltrams op het juiste moment op Spaklerweg te laten aankomen.

3. De dienstuitvoering met vertrek- en regelmaatbeheersing voldoet bijna aan de gestelde eisen voor het invoegen op Spaklerweg.

14.5. Opmerkingen ' - H": . ^^

1. De spreiding in de stiptheidsafwijkingen voldoet aan de normwaarde voor verschoven invoegmomenten. > , ^. 2. Verschuiven van het basisinvoegmoment met 20 sec. heeft tot gevolg dat

meer dan 99% van de tunneltrams 'op tijd' op Spaklerweg aankomt. Slechts incidenteel komt een voertuig te vroeg of te laat.

, Pag. 37

riD

te vroeg op tijd (99%) te laat TPDM =-20 TPDS = 1 6 o : basisinvoegmoment 4 : verschoven moment 1 1 • — I " ^ ^ I

-200 -150 -100

-50

Figuur 14.5.1. Verdeling stiptheidsafwijkingen bij verschuiving

0° 50 100 150 200

•,,•/•• Pag. 38 ,.

-15. CONCLUSIES .,:r"^f'. ' v- ^j 1. De centrale vraag was welke maatregelen er getroffen moesten worden

opdat de optredende fluctuaties in de vertrek-, rij-, verlies- en halteerprocessen in de tram- en metro-exploitatie niet leiden tot ontregeling van de dienstuitvoering van tram en metro.

De resultaten van de simulaties tonen aan dat indien zowel vertrek- als regelmaatbeheersing worden toegepast ontregeling kan worden voorkomen.

2. Zonder vertrek- en regelmaatbeheersing moet verwacht worden, dat meer dan 70% van de tunneltrams niet op tijd op de halte Spaklerweg zullen aankomen. Meer dan 50% komt te laat met als gevolg een grote kans op instabiliteit in de dienstuitvoering op het trajekt Spaklerweg naar CS. Ongeveer 35% is zelfs zo laat dat op Spaklerweg metrotreinen moeten worden opgehouden.

3. Door het verbeteren van de vertrekdiscipline (op de tramlijn dezelfde discipline als waargenomen op de metrolijnen) mag verwacht worden dat bijna de helft van de tunneltrams op tijd op de halte Spaklerweg zullen aankomen. Echter nog altijd zal ruim een derde te laat aankomen.

4. Toepassen van vertrekbeheersing, waarbij alle tunneltrams op tijd

vertrekken geeft slechts een marginale verbetering ten opzichte van een dienstuitvoering met verbeterde vertrekdiscipline.

5. Het toepassen van regelmaatbeheersing sorteert in het grootste effekt. Zonder verschuiving van het basisinvoegmoment zal weliswaar nog bijna 40% van de voertuigen naar verwachting niet op tijd op de halte

aankomen, en 10% zal de dienstuitvoering van de metrotreinen hinderen. Het verschuiven van het basisaankomstmoment op Spaklerweg heeft tot echter tot gevolg dat 90% van de tunneltrams op tijd aankomt en slechts 5% van de tunneltrams opvolgende metrotreinen zal hinderen.

6. Toepassen van vertrek- en regelmaatbeheersing zal naar verwachting resulteren in een situatie dat 75% van de trams op tijd op de halte '^ Spaklerweg is. Van de trams die te laat zijn heeft het meerendeel nog een speling van 20 tot 40 sec. voordat ze opvolgende metrotreinen hinderen.

Een verschuiving van het invoegmoment geeft mogelijkheden voor 99% van > de voertuigen om op tijd aan te komen.

7. De beheersing kan niet uitsluitend bestaan uit vrijblijvende adviezen aan de bestuurders. De adviezen moeten ook worden opgevolgd. Dit kan het beste geschieden als de bestuurders zich verantwoordelijk voelen voor de door hen geleverde kwaliteit.

De operationele kwaliteit van de dienstuitvoering moet zowel on-line (door de dienstleider) als off-line (door de lijnchef) kunnen worden beoordeeld. Een informatiesysteem voor zo'n kwaliteitsbeoordeling is daarvoor noodzakelijk.