Technische Universiteit Delft
Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek en Technische Materiaalwetenschappen Transporttechnologie
W.S.D. van Nevel Volvo Cars Gent: Kwaliteit van het Eindassemblage Proces
Doctoraalopdracht, Rapport 2005.TL.7011, Sectie Transporttechniek en Logistieke Techniek / Industriële Organisatie.
Volvo Cars Gent heeft in 2004 246.000 wagens gebouwd. Dit zijn er 89.000 meer dan in 2003. Om dit te realiseren werd een investeringsplan van 340 miljoen uitgevoerd waarbij 1.400 nieuwe mensen werden aangeworven. Op een jaar tijd steeg de capaciteit met maar liefst 55%. De meerderheid van deze nieuwe mensen is aan de slag in de eindassemblage. In deze eindassemblage wordt in een mixed-modellijn gewerkt. Indien een wagen zonder fouten van de lijn van de lijn rijdt, is dit een FTT (First Time True)-wagen. Dagelijks rijden ongeveer 1200 wagens van de lijn maar het FTT-percentage bedraagt slechts 50% (gemiddelde van 2004). Minstens de helft van de wagens heeft dus nog herstel nodig. Herstelwerk is steeds een dure post en moet zoveel mogelijk vermeden worden. Dit herstel kan vermeden worden door minder fouten tijdens het lijnwerk te maken.
Het doel van dit rapport is een analyse te maken van de kwaliteit van het lijnwerk en oplossingen te brengen om fouten te vermijden. De analyse moet duidelijk maken welke fouten er in het assemblageproces optreden en de factoren aanduiden die invloed hebben op het maken van fouten. Waar en door wie worden fouten gemaakt, waarom worden fouten gemaakt en kunnen deze fouten vermeden worden? Met het implementeren van de oplossingen moet het foutenaantal en het herstel in omvang afnemen.
Bij de analyse van de Ist-situatie worden eerst verschillende factoren opgesteld die invloed hebben op het maken van fouten. Deze invloedsfactoren komen elk aan bod tijdens het inzoomen op het eindassemblageproces. Verschillende invloedsfactoren zijn pas te herkennen op het laagste niveau, namelijk het operatorniveau. Het is ook op dit niveau dat fouten op de lijn gemaakt worden. Om een nog beter beeld te krijgen op verschillende invloedsfactoren, werden metingen uitgevoerd op de lijn. Uit deze metingen werd duidelijk dat factoren zoals rotatie, shiftwissel, schadegevoeligheid van onderdelen, ... allemaal een duidelijke invloed hebben op het maken van fouten. Er ontstaat echter een andere vraag: Worden de fouten niet veroorzaakt door de complexiteit van het product? Doordat 450 operatoren op lijn aan de wagen werken en een wagen een groot aantal onderdelen bevat, is het haast onmogelijk een wagen te assembleren zonder fouten. Er blijkt inderdaad een statische grens te zijn bereikt. Dit betekent dat er fouten zullen gemaakt worden, maar deze moeten zo snel mogelijk hersteld of gemeld worden. Men moet ten alle kosten slippers vermijden. Deze slippers zijn fouten die niet gemeld worden en pas bij checks af lijn worden opgemerkt. Deze fouten kosten veel herstelwerk en moeten vermeden worden.
Momenteel worden teams beoordeeld op hun TQI (Team Quality Index). Deze TQI is gebaseerd op alle fouten die door dit team werden gemeld en veroorzaakt. Fouten die het team zelf meldt worden dus ook in hun TQI doorgerekend. Dit is een foutief signaal naar het team wat betreft het melden van fouten. Daarom wordt geopteerd om de TQI enkel te baseren op de fouten die het team laat doorslippen.
Uit de analyse blijkt ook dat er te weinig feedback naar de operatoren wordt gegeven. De fouten worden nochtans op dit niveau gemaakt, dus moet de feedback ook tot op dit niveau worden gegeven. Feedback wordt namelijk als een van de kernfactoren van een arbeidsplaats gezien zodat de
arbeidsplaats voldoende motiverend zou zijn. Een goedwerkende terugkoppeling is ook een motivatie tot het leveren van een hogere prestatie. Om gerichte feedback te kunnen geven, wordt de PQI (Personal Quality Index) opgestart. Met deze persoonlijke feedback kunnen operatoren gemotiveerd worden om betere kwaliteit te leveren maar er kunnen ook onderliggende oorzaken aan het licht gebracht worden. Er zijn verschillende doorsnijdingen te maken die nut hebben bij de kwaliteitsondersteuning. De resultaten van deze PQI mogen niet gebruikt worden om operatoren in een team tegen elkaar uit te spelen. De nadruk ligt nog altijd op het teamwerk.
Om operatoren nog meer te motiveren, is gekeken om hen volgens het push mechanisme te informeren op lijn. Grote Andonborden zijn niet toepasbaar door plaatsgebrek maar er is gekozen voor 80 kleine LED-displays die boven de lijn hangen. Een andere mogelijkheid is het gebruik van digitale displays, maar deze kunnen niet op de lijn worden gebruikt. Deze worden dus puur informatief gebruikt en zouden in de rust- en koffiehoeken een plaats krijgen. Het melden van fouten door de operatoren moet sneller gebeuren. Momenteel wordt teveel tijd verloren om fouten te melden. Door gebruik te maken van het 'touwtje trek' verliezen operatoren minder tijd en op deze manier kan men de reactiesnelheid van teambegeleiders nakijken. De teambegeleiders worden voorzien van een HHD (Hand Held Device) zodat zij hun werk sneller en efficiënter kunnen uitvoeren.
Tijdens de analyse bleek dat het roteren van operatoren op alle werposten in een team, een nadelig effect hadden op de kwaliteit van de wagens. Er werden dubbel zoveel fouten gemaakt tijdens het roteren. Door de rotatie in een team te beperken, zakte de foutenlast met 16,5%. Een beperkte rotatie zorgt voor minder fouten bij de rotatiewagens maar ook een sneller afloopeffect.
Uit de analyse kwamen nog enkele knelpunten naar boven die invloed hebben op de kwaliteit. Hiervoor werden acties opgestart zoals: Uitvoeren van frequente procesaudits, gebruik van productievooruitzichten en een blad ter kennisname van herbalanceringen. De werksatisfactie wordt opgeschroefd door een taakverrijking namelijk heropleiding in de QCDISME sterpunten. Deze acties zullen bijdragen tot een kwaliteitsverbetering.
Als laatste werd gezocht om teams te motiveren om een zo hoog mogelijke kwaliteit af te leveren. Hiervoor worden alternatieve beloningen vooropgesteld. De beloningen worden gebaseerd op de TQI Zelf Gemeld en worden zo snel mogelijk na de prestaties gegeven. Voorbeelden van beloningen zijn: Extra zelfbeheertijd, een wedstrijd waarin het best presterende team op uitstap mag, vermelding in het Weekbericht, ...
Er wordt verondersteld dat de verbeteringsvoorstellen voor een FTT-stijging van 5% zorgen. Dit betekent een besparing van 1.591.392 Euro. De totale implementatiekost van de verbeteringsvoorstellen bedraagt 593.701 Euro. Dit geeft een positieve balans van 997.691 Euro.
Het kwaliteitsinformatiesysteem ATACQ wordt vaak slordig gebruikt. Hierdoor gaat kostbare informatie verloren. Het is aanbevolen om een ATACQ beheer op te richten waarin de problematiek rond ATACQ wordt aangepakt. Dit kan een beter en correcter zicht geven op de verschillende soorten fouten. Ook de CCC-machines maken vaak foutieve meldingen die rechtstreeks in ATACQ komen te staan. Deze foutmeldingen omtrent de boutverbinding moet nagetorkt en afgemeld worden. Het afmelden van CCC-feedback neemt kostbare tijd in beslag van de teambegeleiders. Een evaluatie maken van deze CCC-machines is aanbevolen.
Rapporten studenten Transporttechniek en Logistieke Techniek
