Future Internal Transport System for Amsterdam Airport Schiphol
x
Samenvatting
Introductie
Amsterdam Airport Schiphol (AAS) is gelegen in het centrum van de Randstad, vlakbij Amsterdam, en is omringd door de snelwegen A4 en A9. In deze dichtbevolkte regio wil AAS groeien om te kunnen blijven concurreren. AAS is van plan de luchthaven te laten groeien tot 72 miljoen passagiers, met in totaal 115,000 werknemers, in 20201. Dit komt overeen met een groei van 50% ten opzichte van 2008. Uitgaande van autonome groei van het landzijdige verkeer zal dit toenemen in dezelfde mate. De structuur van het verkeer aan de landzijde bestaat uit veel en divers verkeer: passagiers, zakelijk dan wel vrije tijd, woon-werkverkeer, leveranciers, vracht transport etc. Deze groepen produceren veel voertuigkilometers waarbij, onder andere, CO2 en NOX wordt uitgestoten.
Vanwege de toename van het verkeer zal de bereikbaarheid van de luchthaven voor passagiers en werknemers afnemen. Als passagiers meer tijd nodig hebben om Schiphol te bereiken kunnen zij de voorkeur geven aan andere luchthavens. Voor werknemers is Schiphol minder interessant als werklocatie als de bereikbaarheid afneemt wat kan leiden tot een tekort aan personeel. AAS wil daarom zijn functie als hub behouden en een competitieve en goed ontsloten mainport blijven. De strategie van AAS betreffende duurzame mobiliteit is opgenomen in de Visie Duurzame Mobiliteit (D2M). Dit is tweeledig:
- Bereikbaarheid: het garanderen en verbeteren van de bereikbaarheid van Schiphol; - Klimaat: reduceren van emissies van CO2 and NOX.
Landzijdig verkeer op de luchthaven is verantwoordelijk voor ca. 34% van de uitstoot van CO2 en voor ca. 45% van de concentratie NOX gerelateerd aan de operatie op de luchthaven. Dit houdt in dat een grote verbetering kan worden gerealiseerd door de impact van het landzijdig verkeer op AAS te reduceren. De onderzoeksvraag luidt:
“Hoe kan een intern openbaar vervoer systeem op AAS de arealen aan landzijde ontsluiten en een reductie realiseren van voertuigkilometers, om de uitstoot van CO2 en NOX te reduceren,
wat leidt tot duurzaam vervoer met betrekking tot de bereikbaarheid én het milieu? “
Aanpak
De situatie in 2020 van het aantal personen trips en bij behorende emissie van CO2 en NOX is bepaald. De infrastructurele en vastgoed ontwikkelingen op AAS zijn meegenomen in de beschouwing. De groei van 2008 naar 2020 is bepaald door de aantallen werknemers en passagiers te extrapoleren per areaal van AAS. Het aantal personen trips is gedistilleerd. Door de aankomst- en vertrektijden van werknemers en passagiers te gebruiken is de vervoersvraag, met piekuur, over de dag berekend. Op basis van het jaarlijks aantal trips is het aantal voertuigkilometers, en bijbehorende emissie van CO2 en NOX, geproduceerd berekend. Dit is de referentie situatie en leidt tot de zone binnen AAS met de meeste potentie om de duurzame mobiliteit te verbeteren in de toekomst. Het Programma van Eisen is samengesteld op basis van literatuur over openbaar vervoer en netwerken en de ontwikkelingen op AAS. De alternatieven zijn de combinatie van een transport systeem en een traject. Voor de systemen zijn de parameters over grootte, capaciteit, snelheid, investerings- en operationele kosten per eenheid van lengte en energie verbruik gedefinieerd. De alternatieven worden geëvalueerd door een Multi Criteria Analyse (MCA) uit te voeren. De negen criteria zijn reductie van voertuigkilometers, reductie van emissie van CO2 en NOX, investerings- en operatie & onderhoudskosten, tijdbeschikbaarheid, operationele snelheid en comfort en robuustheid/groei. De gebruikte methode is EVAMIX waarmee de kwantitatieve en kwalitatieve criteria gecombineerd kunnen worden. Voor het toebedelen van de gewichten van de criteria is de prioriteitstheorie toegepast. Het is ontwikkeld om de criteria via paarsgewijs vergelijken te wegen. Op basis van de scores van de alternatieven wordt de rangorde van de alternatieven bepaald. Hieruit komt het beste alternatief naar voren, dit wordt verder uitgewerkt.
1
Door de stagnerende economie en de beperkingen opgelegd door de Alderstafel, groeit AAS langzamer in de toekomst en zijn de gebruikte prognoses niet meer actueel.
Future Internal Transport System for Amsterdam Airport Schiphol
xi Resultaten
Eerst is de stap gemaakt in de analyse van het gehele terrein van AAS naar de zone met de hoogste vervoersvraag en dus de meeste potentie. De huidige situatie is geëxtrapoleerd naar 2020 waarbij uit is gegaan van autonome groei. In de zone Zuid, Centrum, Noordwest en Elzenhof wordt het grootste aantal trips geproduceerd en aangetrokken, 85,000 inwaarts en uitwaarts per dag, 55,000 door passagiers en 30,000 door werknemers. Daarom is gefocust op deze zone. Uit de aankomst- en vertrektijden van beide doelgroepen blijkt dat het piekuur tussen 14:00h en 15:00h ligt. Dit is het referentiepunt en vormt de theoretische vervoersvraag. Echter, dit zal niet behaald worden. Een indicatie is gemaakt van de personen die vrijwillig gebruik zullen maken van het openbaar vervoer systeem; dit komt neer op circa 38% van de theoretische vervoersvraag. Dit is laag, daarom is aangenomen dat meer en vergaande maatregelen getroffen moeten worden. Dit kan bijvoorbeeld de toegang tot bepaalde gebieden te ontzeggen betekenen. Hiermee wordt 70% behaald; dit houdt 60% van de werknemers en alle passagiers behalve de zakelijke reizigers in. Dit betekent een vervoersvraag van 9,000 trips per uur in het piekuur. Dit is de input voor de capaciteit van het transport systeem.
Er zijn 12 alternatieven ontworpen. De alternatieven zijn combinaties van een transport systeem en een traject. Er zijn drie trajecten met verschillende toegangspunten gemaakt en vier transportsystemen geselecteerd. Het eerste traject verbindt de terminal in Centrum met TransferCity (huidig Lang parkeren P3) en de nieuwe terminal in Noordwest. Traject 2 heeft een extensie naar het transferium in het Zuiden bij de kruising van de A4 en de nieuwe N201. Traject 3 heeft nog een tak naar het transferium in het noorden, boven de A9. De vier geselecteerde systemen geschikt voor implementatie in de zone op AAS zijn:
- Bus Rapid Transit (BRT); - Light Rail Transit (LRT);
- Automated People Mover (APM); - Personal Rapid Transit (PRT).
De resultaten van de alternatieven zijn beoordeeld met een Multi Criteria Analyse (MCA). Op basis van de totale scores van de alternatieven is de rangorde van de alternatieven gemaakt. Het alternatief dat het beste uit de analyse komt is alternatief 12; het PRT systeem op traject 3, het langste traject dat loopt van het transferium in het zuiden via de terminals en TransferCity naar het transferium ten noorden van de A9. PRT behaalt een operationele snelheid van meer dan 36 km/h. Omdat de service vraag gestuurd is, is er geen oponthoud bij tussengelegen stations. De voertuigkilometer reductie is afhankelijk van de aanname gemaakt over de vaste vervoersvraag (70% van de theoretische vervoersvraag). De kilometers die zijn geproduceerd door het alternatief zijn ‘schoon’ en zijn daarom niet meegerekend. De voertuig kilometer reductie is 55% ten opzichte van het referentiepunt in 2020. Voor de berekening van de reductie van NOX zijn alleen de voertuigkilometers buiten het systeem meegerekend. De reductie van NOX is ca. 56% en de reductie van CO2 is ca. 47%. De investeringskosten zijn € 100M en de jaarlijkse operatie en onderhoudskosten zijn € 13M voor PRT.
Discussie
De studie is afgebakend tot verkeer van personen en de daarmee veroorzaakte emissies CO2 en NOX. Verkeer veroorzaakt door de vracht activiteiten op AAS, voornamelijk trucks, heeft een lage bijdrage in de voertuigkilometers maar een relatief hoge in de emissies. Verder wordt de locale luchtkwaliteit niet alleen beïnvloed door NOX maar ook door fijnstof (PM10). Daarom moeten deze aspecten verder worden onderzocht. AAS is al bezig met het uitplaatsen van vracht activiteiten naar de buitenrand van het vliegveld, naar bijvoorbeeld ACT. Door het implementeren van een duurzaam transport systeem wordt de emissie van PM10 al gereduceerd. In de MCA presteert PRT op traject 3 het best. Het transport systeem moet dekkend zijn in ruimte en tijd, dit betekent lang en uitgestrekt met een hoog serviceniveau; korte loopafstand, hoge tijdbeschikbaarheid en snelheid, geen lokale emissie, efficiënt energieverbruik, makkelijk uitbreidbaar en met grote transferia. Vergaande maatregelen zijn nodig om genoeg vraag te creëren, al dan niet geforceerd, om een duurzame mobiliteit te behalen. Door het implementeren van PRT wordt dit bereikt. Daarom is aanbevolen om het PRT systeem verder te onderzoeken en te bouwen op traject 3.
