TARIEVEN IN HET CONTAINERVERVOER
Een case-studie naar hun aard en betekenis voor de modal split in het Rotter-damse achterlandvervoer naar Duitsland
Blbllothee~ TU Delft
IIIlIll
WERKDOCUMENT
Sectie Infrastructuur en Stedelijke Ontwikkeling Onderzoeksinstituut OTB
Technische Universiteit Delft
Thijsseweg 11, 2629 JA Delft, Tel. 015-783005
TARIEVEN IN HET CONTAINERVERVOER
Een case-studie naar hun aard en betekenis voor de modal split in het Rotter-damse achterlandvervoer naar Duitsland
Rob Konings
De werkdocumenten van het OTB worden uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers
Stevinweg 1 2628 CN Delft tel. (015) 783254 In opdracht van: OTB Thijsseweg 11 2629 JA Delft tel. (015) 783005 Konings, J.W. ISBN 90-6275-853-3 / CIP ISSN 0923-9871 NUG! 655
Copyright 1993 by Delft University Pre ss, Delft, The Netherlands
No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher: Delft University Press.
INHOUD
VOORWOORD
1 INLEIDING .... ... ... .. . . 1
1.1 Achtergronden . . . . . . . . . . . . . .. 1
1.2 Doel van het onderzoek .. .. ... ... 2
1.3 Opzet rapportage . . . ... . . .... ... 5
2 OMVANG EN STRUCTUUR VAN DE DEELMARKT ROTTERDAM -DUITSE ACHTERLAND .. . . . . . . . . . . . . . . .. 7
2.1 Inleiding. . . . . . . . . .. 7
2.2 Positionering van het containervervoer Rotterdam - Duitsland . 7 2.3 De organisatie van het internationale achterland contai ner-vervoer .. ... ... .... ... ... 11
2.3.1 Carrier haulage versus merchant haulage . . . . . . . . . .. 11
2.3.2 Marktstructuur van het spoorvervoer . . . . . . .. 12 2.3.3 Marktstructuur van de binnenvaart .. ... ... ... . 14
2.3.4 Marktstructuur van het wegvervoer ... ... ... ... 18
2.4 Karakteristieken van het Rotterdam - Duitse containervervoer 18 2.4.1 Transporttijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 18
2.4.2 Betrouwbaarheid/stiptheid van het vervoer .... ... 20
2.4.3 Capaciteit van het vervoerssysteem ... . . . 21 2.4.4 Transportkosten ... . . . ... 22 2.5 Evaluatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 23
3 AARD EN BETEKENIS VAN DE TARIEFSTRUCTUUR IN HET CONTAINERVERVOER VAN ROTTERDAM NAAR HET DUITSE ACHTERLAND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 25
3.1 Inleiding. . . . . . . . . . . . .. 25
3.2 Tariefgrondslagen ... ... ... ... ... 25
3.3 Tariefstructuur spoorvervoer ... ... ... .... ... 28
3.3.1 Het Ingrid-tariefsysteem ... ... 29 3.3.2 Het Maritime Container Network (MCN) ... 31 3.4 Tariefstructuur binnenvaart ... .. . . ... ... 35
3.4.2 Het eigenlijke vervoer per binnenschip (Rijnvracht) . .. 37
3.4.3 Overslag op de Rijnterminal ... 38
3.4.4 Het uitrijden naar de eindbestemming . . . .. 39
3.5 Tariefstructuur wegvervoer ... ... 40
3.6 De tariefverhoudingen . . . .. 45
3.7 Carrier haulage-tarieven ... 47
3.8 Confrontatie van de tarieven met de modal split ... 50
3.9 Conclusie. . . .. 54
4 KANSEN EN BEDREIGINGEN VOOR EFFECfIEVE TARIEF-STRUCfUREN ...... 55
4.1 Inleiding. . . .. 55
4.2 Ontwikkelingen in het beleid . . . .. 55
4.2.1 Liberalisatie van de Europese vervoersmarkt . . . .. 56
4.2.2 Harmonisatie binnen de Europese vervoersmarkt .... 57
4.2.3 Spoorwegpolitiek . . . .. 60
4.3 Ontwikkelingen binnen de transportsector ... 61
4.3.1 Technische innovaties ... 61 4.3.2 Organisatorische innovaties .. . . .. 62 Shuttle- of bloktreinen ... 62 Shuttle-boten ... 64 Samenwerking . . . .. 65 4.4 Evaluatie tariefontwikkeling . . . .. 66 4.4.1 Wegvervoer ... 67 4.4.2 Binnenvaart ... 67 4.4.3 Spoorvervoer ... 68
5 SAMENV ATIING EN SLOTCONCLUSIES . . . .. 69
LITERATUUR ... 73
BIJLAGE 1 GESPREKKENLIJST ... 77
BIJLAGE 2 OVERZICHT VAN BINNENVAARTIARIEVEN . . . .. 79
VOORWOORD
Het voor u liggende rapport beschrijft de resultaten van een onderzoek naar de tarieven in het containervervoer en de instrumentele betekenis ervan voor het modal split-beleid in het goederenvervoer.
Het onderzoek is uitgevoerd binnen het meerjarige onderzoeksproject met als thema 'Bestuurlijke belemmeringen voor infrastructuur, transport en logistiek'. Dit breed geformuleerde project, dat wordt gefinancierd door de commissie Beek (TU- Delft), wordt via verschillende deelprojecten uitgewerkt. Het onder-havige onderzoeksrapport betreft zo'n deelproject waarin de bestuurlijk/organi-satorische 'setting' van het vervoer in relatie tot de tariefstelling in het vervoer centraal is gesteld.
Het rapport is geschreven in 1992. In dit jaar zijn echter, onder invloed van Europa 1992, nogal wat veranderingen in de vervoerssector in gang gezet. Ook in de markt voor containervervoer is dit het geval; ontwikkelingen volgen elkaar hier in snel tempo op. Actueel zijn, maar vooral actueel blijven, is dan een onmogelijke opgave. Dit neemt niet weg dat het rapport veel nuttige informatie bevat en een aantal interessante gezichtspunten oplevert.
De begeleiding van het onderzoek was in handen van ir E. Kreutzberger. Mijn dank gaat verder uit naar ir J.G.S.N. Visser, drs H. van Gent, drs F. Bruinsma, drs E. Louwen drs R. Teule voor het becommentariëren van concept-teksten en naar Angélique Dersjant en Hans Ruigrok voor hun ondersteuning bij het lay-outwerk. Tenslotte een woord van dank aan de mensen uit het bedrijfsleven die bereid waren mij persoonlijk en/of telefonisch te woord te staan (zie bijlage 1) en mij van de nodige informatie hebben voorzien.
1
INLEIDING
1.1 Achtergronden
De transportsector is van grote betekenis voor de Nederlandse economie. De bijdrage ervan aan het nationaal inkomen, aan de werkgelegenheid en aan de betalingsbalans is, zoals bekend, aanzienlijk. Deze bijdrage is in belangrijke mate te danken aan het goederenvervoer en in het bijzonder aan de rol die Nederland in het internationale vervoer, via de mainports Schiphol en de haven van Rotterdam, hierin speelt. Beide vervoersknooppunten functioneren als belangrij-ke schabelangrij-kels in het Europese achterlandvervoer en danbelangrij-ken hun betebelangrij-kenis ook in hoge mate aan de kwaliteit van de achterlandverbindingen. De bereikbaarheid van(uit) deze mainports wordt derhalve van groot strategisch belang geacht. De groei die het goederenvervoer de laatste jaren heeft doorgemaakt, en de verwachtingen dienaangaande voor de nabije toekomst, geven echter aanleiding tot enige bezorgdheid. Het goederenvervoer over de weg wordt thans al met aanzienlijke congestie geconfronteerd en niet in de laatste plaats op de belangrij-ke routes naar de mainports!. Indien de groei volgens de bestaande patronen zou plaatsvinden, zou dit relatief nog meer wegvervoer betekenen en onherroe-pelijk tot nog meer congestie en verminderde bereikbaarheid leiden2• Dit zou de positie van Nederland als transport- en distributieland in ernstige mate kunnen bedreigen. Belangrijke Europese vervoersstromen zouden meer en meer via naburige buitenlandse havens kunnen gaan verlopen. Het zijn echter niet alleen deze verminderde bereikbaarheid en de negatieve economische conse-quenties die zorgen baren, ook de milieuschade die dit met zich brengt, wordt serieus genomen. In deze context is ook in het goederenvervoer de aandacht voor de modal split gegroeid en inmiddels tot een beleidsvraagstuk verheven.
Reeds in 1985 had 40% van de containerritten richting Rotterdam te kampen met vertragingen op het Nederlandse wegennet (Jansen en van Vuren, 1988).
Bij ongewijzigd beleid voorziet het Structuurschema Verkeer en vervoer (deel d) een 100% toename van het goederenvervoer over de weg over de periode 1986- 2010.
Een verschuiving van wegvervoer naar spoor, binnenvaart en gecombineerd vervoer zou niet alleen een ontlasting van de weginfrastructuur betekenen en in een betere bereikbaarheid moeten resulteren, maar ook zou een dergelijke verschuiving het milieu en daarmee de leefbaarheid ten goede komen. Tegen deze achtergrond worden in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990) verschillende maatregelen aange-dragen om het vervoer per rail en over water te stimuleren en daarnaast de transportefficiency in het wegvervoer te verbeteren. Het laatste met het oogmerk het kilometrage in het goederenwegvervoer te reduceren.
Deze maatregelen worden in de eerste plaats gezocht in de sfeer van verbetering en uitbreiding van infrastructuur voor de binnenvaart en het spoorvervoer. Een kwalitatieve en, in het spoorvervoer vooral, kwantitatieve aanpassing van de infrastructuur zouden de capaciteit en aantrekkelijkheid van beide vervoerswij-zen moeten verhogen. Daarnaast bestaan hoge verwachtingen ten aanzien van een verbeterd marktoptreden bij deze modaliteiten. Hierbij wordt ondermeer gedacht aan een verbeterd acquisitiebeleid bij binnenvaart en spoor. Ook samenwerking, binnen de vervoerssectoren (o.a. Europese spoorwegsamen-werking) en tussen de vervoerssectoren (ter stimulering van het gecombineerde vervoer), vormt in dit verband een gevleugeld begrip.
Een slagvaardig marktoptreden betekent echter vooral inspelen op de behoeften van de klant: de verlader. Dat betekent een streven naar verbetering van die karakteristieken van het vervoer die de verlader voor zijn vervoerswijzekeuze belangrijk acht. Deze belangrijkste overwegingen blijken tamelijk gering in aantal. Uit een studie van NEI/NEA (1990) is gebleken dat dit vaak slechts een handvol factoren betreft. De totale transporttijd, de stiptheid van de levering, de kans op schade en tenslotte de prijs kwamen als belangrijkste factoren naar voren. De prijs die de verlader voor de vervoersdienst moet betalen, blijkt nog altijd een belangrijke keuze-overweging. In hoeverre het spoor en de binnenvaart min of meer zelfstandig op dit terrein een effectieve winst kunnen boeken op het wegvervoer valt te bezien. Wellicht kan en moet de overheid hierin een belang-rijke bijdrage leveren. De behoefte aan vervoerstarieven waarin alle veroorzaak-te kosveroorzaak-ten (dus ook exveroorzaak-terne kosveroorzaak-ten) tot uitdrukking komen, dringt zich daarbij op, waarbij verondersteld wordt dat dergelijke tarieven uiteindelijk in het voordeel van spoor en binnenvaart zullen uitwerken.
In hoeverre de vervoerstarieven zich als een effectief instrument in een modal split-beleid laten gebruiken, is tot op heden echter een nog grotendeels onver-kend terrein.
1.2 Doel van het ondenoek
In het streven naar een modal split-verschuiving zal niet op elke deelmarkt op een gelijke kans van slagen mogen worden gerekend. De mogelijkheden zullen afhangen van de karakteristieken van de markt, waarbij zaken als de
goederen-soorten, hun specifieke eigenschappen en verschijningsvorm, alsmede de relaties waarop het transport plaatsvindt, van doorslaggevend belang zijn.
Er bestaan aanwijzingen dat de verschuivingsmogelijkheden in het conventionele vervoer om uiteenlopende redenen beperkt zijn. Reële mogelijkheden voor meer inzet van spoor en binnenvaart worden voornamelijk gezocht in het gecombi-neerde en intermodale vervoer (NEIjNEA, 1990). Daarbij wordt vooral gedacht aan het langere-afstandsvervoer, aangezien in dergelijk vervoer wellicht de, als nadelig ervaren, extra overslag kan worden gecompenseerd. De perspectieven voor Nederland lijken daarmee vooral in de grensoverschrijdende vervoers-stromen te zijn gelegen.
Het internationale vervoer tussen Rotterdam en Duitsland, en meer in het bijzonder het containervervoer op deze relatie, is in dit verband een interessant studie-object, en wel om uiteenlopende redenen.
In de eerste plaats vormt het containervervoer, onder invloed van de toenemen-de containerisatie van het vervoer, een vervoersmarkt met hoge groeiverwachtin-gen. Wereldwijd groeit naar verwachting het internationale containervervoer naar een volume van 114 miljoen TEU (Twenty-feet Equivalent Units) in de komende tien jaar (gemiddeld 4% per jaar). Voor Rotterdam, dat in de periode 1975-1990 reeds een verdrievoudiging van haar doorzet kende, wordt voor de periode 1990-2010 nog eens een ruimschootse verdubbeling van de Rotterdamse containeroverslag voorzien van 3.6 miljoen TEU (2.5 miljoen containers) naar ca 9 miljoen TEU (6 miljoen containers). De Rotterdamse haven zou hiermee zelfs op een bovengemiddelde groei (5% per jaar) kunnen uitkomen. Voor een belangrijk deel zal deze groei ook in het achterlandvervoer worden teruggevon-den. Van de 6 miljoen containers zou ca. 70% via de achterlandverbindingen
Rotterdam gaan transiteren, oftewel 4.060.000 containers, tegenover 1.850.000 thans. De afhandeling van een dergelijke omvangrijke stroom volgens de bestaande vervoerspatronen lijkt volstrekt ondenkbaar. De verschuivingen in de modal split, die tegen de achtergrond van het huidige beleid worden verwacht, zijn echter gering (zie ook figuur 1.1). De toename van het aandeel binnenvaart van 22% naar 24% kan immers niet spectaculair worden genoemd. De toename van het aandeel spoorvervoer van 12% naar 21% is overtuigender, maar nog altijd niet revolutionair. De veronderstelde afname van het aandeel wegvervoer tot 55% betekent bovendien in aantallen containers nog altijd een verdubbeling van het vervoer over de weg. Een structurele oplossing voor het achterlandver-voer lijkt daarmee dan ook nog ver uit zicht. In het licht van de steeds hogere eisen die aan de kwaliteit en capaciteit van het achterlandvervoer3 worden
3 Deze eisen hangen grotendeels samen met de doorvoering van het mainport-concept in de zeevaart, waardoor per vaargebied nog slechts één of enkele havens worden aangelopen. Een deel van het zeetraject wordt daarbij door vervoer over land gesubstitueerd. Boven-dien wordt hierdoor een schaalvergroting aan de zeezijde gecreëerd (doordat per caU grotere partijen worden geladen of gelost), die ook via de achterlandverbindingen haar weg moet vinden. De aan- en afvoermogelijkheden van de haven worden door dit alles meer en meer bepalend voor het functioneren van de zeehaven zelf.
gesteld, lijkt een aangescherpt beleid voor de modal split op het achterland-vervoer van Rotterdam niet alleen op zijn plaats, maar bovendien absoluut noodzakelijk, wil Rotterdam kunnen blijven concurreren met de andere Europe-se havens. Het feit dat van alle containers die via Rotterdam worden aan- en afgevoerd, ruwweg de helft doorvoer blijkt (NEA, 1991), is in dit verband dan ook veelzeggend. Niet alleen de internationale distributiefunctie van Rotterdam wordt hiermee nogmaals onderschreven, maar tevens wordt de lange afstand waarover dit containervervoer toch grotendeels plaatsvindt, bevestigd.
Gezien deze afstand waarvan bij dit vervoer sprake is en de omvang van de vervoersstromen, lijken voor dit achterlandvervoer derhalve de omstandigheden voor een doeltreffend modal split-beleid aanwezig.
De overweging om binnen dit achterlandvervoer juist de deelmarkt naar Duits-land te belichten, houdt zowel verband met de omvang als met karakteristieken van deze markt, terwijl daarnaast ook onderzoekstechnische redenen bij de keuze voor deze verdere afbakening een rol hebben gespeeld. Duitsland vormt voor Rotterdam het belangrijkste achterland. Niet alleen voor wat betreft de vervoersstromen in hun totaliteit, ook in het containervervoer blijken de ver-voersstromen tussen Rotterdam en Duitsland bijzonder groot (zie ook par. 2.2). Voorts vormt het containervervoer op de relatie Rotterdam-Duitsland een interessante deelmarkt, aangezien in beginsel alle drie de modaliteiten voor het vervoer op deze relatie in aanmerking komen. Immers het fijnmazige spoornet en de aanwezigheid van de Rijn (met haar zijrivieren en -kanalen) sluiten de keuze voor spoor of binnenvaart naar zeer vele bestemmingen niet bij voorbaat uit. Het feit dat de modaliteiten op deze deelmarkt grotendeels substitueerbaar zijn, is voor de tariefvorming van belang en daarmee in dit onderzoek ook vanuit beleidsoogpunt interessant.
Afbeelding 1.1 Modal split containers Rotterdam Modal Split contaioeraantallen
Rotterdam 1989 {x 1.000}
Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam, 1990
Modal Split containeraantallen Rotterdam 2010 {x 1.000}
In het licht van de geschetste achtergronden en bovenstaande opmerkingen luidt de doelstelling van dit onderzoek als volgt:
Het vaststellen in hoeverre veranderingen in de tariefstructuur mogelijk zijn, die tot een andere modal split in het containervervoer van Rotterdam naar het Duitse achterland kunnen leiden.
Deze doelstelling behelst een drietal onderzoeksvragen.
1. Welke rol speelt het tarief voor de vervoerswijzekeuze in het container-vervoer van Rotterdam naar het Duitse achterland?
2. Welke ruimte bieden de huidige tarieven voor wijziging en door welke ontwikkelingen zullen de tarieven kunnen veranderen?
3. Wat zijn in potentie de mogelijkheden voor veranderingen in de modal split tengevolge van wijzigingen in de tariefstructuur?
1.3 Opzet rapportage
Allereerst volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van de betekenis en de markt-structuur van het containervervoer, tegen de achtergrond van het vervoer tussen Rotterdam en het Duitse achterland. Hierbij zal worden ingegaan op de verschil-lende organisatievormen, zoals die voor het containervervoer gangbaar zijn en waarmee de verschillende modaliteiten (weg, spoor en binnenvaart) kunnen worden gekarakteriseerd. Aan de hand van een korte literatuurverkenning wordt voorts gekeken naar de relatieve betekenis van de factoren voor de vervoerswij-zekeuze in dit specifieke containervervoer, en de scores hierop van de drie concurrerende modaliteiten.
Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 beschreven hoe de tarieven binnen de verschil-lende modaliteiten tot stand komen. Deze tarieven worden onderling vergeleken en afgezet tegen de modal split, zoals die naar uiteenlopende bestemmingen binnen Duitsland kunnen worden waargenomen. De vraag in hoeverre marges in de tarieven aanwezig zijn, zal hierop aansluitend aan de orde worden gesteld.
In hoofdstuk 4 tenslotte zal worden geschetst in hoeverre veranderingen in de tarieven hetzij door overheidsbeleid hetzij door initiatieven vanuit de transport-sector daadwerkelijk mogen worden verwacht en in hoeverre zij bovendien aan het beoogde resultaat, te weten een verschuiving in de modal split, zullen kunnen bijdragen. Het rapport wordt afgesloten met een korte samenvatting en enige eindconclusies in hoofdstuk 5.
2
OMVANG EN STRUcrUUR VAN DE DEELMARKT
ROTTERDAM - DUITSE ACHTERLAND
2.1 Inleiding
In het totale spectrum van vervoersstromen die via de Rotterdamse haven hun weg vinden, is het vervoer naar het Europese achterland van grote betekenis. In dit hoofdstuk zal enige aandacht geschonken worden aan de betekenis van dit achterlandvervoer door de belangrijke deelmarkt Rotterdam - Duitse achterland nader te beschouwen. Deze deelmarkt is namelijk niet alleen naar vervoers-volumes gemeten van belang, maar speelt met name ook in het kader van het modal split beleid een rol van betekenis.
Na een korte schets van de positionering van deze deelmarkt in het totale achterlandvervoer van Rotterdam, zal uitvoeriger worden stilgestaan bij het containervervoer op deze vervoersrelatie. De organisatie en specifieke kenmer-ken van dit vervoer met betrekking tot de drie concurrerende vervoerswijzen op deze deelmarkt komen daarbij uitgebreid aan de orde.
2.2 Positionering van het containervervoer Rotterdam - Duitsland
De goederen die enerzijds vanuit Rotterdam naar het Europese achterland worden afgevoerd en anderzijds vanuit dit achterland naar Rotterdam worden aangevoerd, vormen omvangrijke vervoersstromen. Dit totale achterlandvervoer kan echter worden opgesplitst naar een viertal gebieden waarheen deze aan- en afvoer feitelijk plaatsvindt. In de afbeeldingen 2.1 en 2.2 zijn respectievelijk de totale aan- en afvoer van goederen (in tonnen) naar en vanuit Rotterdam, met betrekking tot deze gebieden, weergegeven. Hierbij is tevens aangegeven welk deel van het tonnage gecontaineriseerd vervoerd is.
Uit deze afbeeldingen blijkt in de eerste plaats dat Duitsland verreweg de belangrijkste vervoersrelatie vormt voor het internationale inlandvervoer via Rotterdam. Deze dominante rol blijkt met name in de totale afvoer vanuit Rotterdam (afbeelding 2.2). Zeer vele goederen die via de Rotterdamse haven Europa binnen komen, zijn bestemd voor de Duitse markt.
Afb. 2.1 Aanvoer van goederen naar Rotterdam vanuit het achterland, 1989
Verdel Ing totaal/containers In de aanvoer 1989
Bron: Rotterdam Port Statistics, 1991
Afb. 2.2 Afvoer van goederen uit Rotterdam naar het achterland, 1989
Verdeling totaal/containers In de afvoer,1989 100
.0
.0
~o
'0
Bron: Rotterdam Port Statistics, 1991 8
Opvallend zijn vervolgens de verschillen in het aandeel containervervoer, zowel tussen de diverse herkomsten/bestemmingen als voor wat betreft de aan- en afvoer. In de aanvoer ligt het aandeel containers substantieel hoger dan in de afvoer, hetgeen door de samenstelling van het goederenpakket wordt verklaard. De afvoer bestaat namelijk voor een veel groter deel uit laagwaardige goederen (veelal grondstoffen/halffabrikaten), die hoofdzakelijk in bulkvorm worden vervoerd. Voor wat betreft de gecontaineriseerde lading blijken de tonnages in de aan- en afvoer (resp. 5.4 en 4.4 mln ton in 1989) echter niet zo uiteenlopend als in de totale aan- en afvoer (resp. 128 en 22 mln ton in 1989).
Een vergelijking van de gecontaineriseerde lading naar de belangrijkste onder-scheiden achterlandgebieden toont aan, dat het containeraandeel in de totale lading met herkomst of bestemming Duitsland weliswaar relatief laag is\ maar absoluut (in tonnages) opnieuw duidelijk de belangrijkste markt vormt. In 1989 werd naar Duitsland 4.096.000 ton gecontaineriseerd aan- en afgevoerd, terwijl op de relatie Rotterdam - BLEU (België en Luxemburg), belangrijk vanwege de mainport-stromen tussen Rotterdam en Antwerpen, 'slechts' 3.400.000 ton vervoerd werd. De omvang van de Duitse deelmarkt blijkt daarnaast eveneens uit de afbeeldingen 2.3 en 2.4, waarin ter plaatsbepaling van de marktstructuur, de modal split op deze vervoersrelatie in beide richtingen is afgezet tegen die van de andere achterlandgebieden. Uit deze afbeeldingen valt ook af te lezen dat met name op het Duitse achterland het wegvervoer een zeer dominante ver-voerswijze vormt, zowel in absolute als relatieve zin. Dit geldt met name in de containerstromen richting Duitse achterland, waarin het wegvervoer een aandeel heeft van 72%. Hoewel in het vervoer naar Frankrijk het wegvervoer eveneens domineert, gaat het hierbij om een veel geringere stroom. De afvoer naar Frankrijk over de weg bedroeg in 1989 227.000 ton, tegenover 1.154.000 ton naar Duitsland.
Het totale containervervoer vanuit Rotterdam naar Duitsland blijkt wat minder omvangrijk dan het vervoer afkomstig uit Duitsland (1.609.000 ton respectievelijk 2.487.000 ton in 1989). Duitsland heeft immers een grotere export dan import. Tenslotte blijkt niet alleen een verschil in omvang van de stromen, maar tevens een verschil in modal split naar richting. Het aandeel van de binnenvaart in de aanvoer naar Rotterdam uit Duitsland (39%) blijkt veel gunstiger dan in de afvoer (22%); ten nadele van het wegvervoer (58% respectievelijk 72%). Het spoorvervoer blijkt zowel in de aan- als afvoer naar Duitsland een zeer margina-le rol te spemargina-len.
Dit relatief lage aandeel hangt samen met de sterke oriëntatie van Duitsland op Rotter-dam voor wat betreft bulk-lading. Andere landen krijgen hun bulk-lading vaak ook via andere, meer nabije, havens aangeleverd, terwijl hun containers daarentegen, door o.a. het mainport-effect, bijvoorbeeld wel grotendeels via Rotterdam worden vervoerd. Deze situatie blijkt bijvoorbeeld sterk van toepassing op Italië (Tierie & Nijmeier, 1990).
Afbeelding 2.3 1.8 1.2 ~ 1.0 ~ e o.
!
a. binnenvaart cs:::s::s::JDe containeraanvoer naar Rotterdam vanuit het achterland, naar transportwijze, 1989 spoor ~ weg
....
Over I QeBron: Rotterdam Port Statistics, 1991 Afbeelding 2.4
binnenvaart
~
a.a-'--.u.::u....
De containerafvoer vanuit Rotterdam naar het achterland, naartranspo~jze, 1989
spoor
~
weg
2.3 De organisatie van het internationale achterlandcontainervervoer
De wijze waarop het internationale containervervoer geschiedt, is sterk atbanke-lijk van de vervoersmodaliteit die wordt ingeschakeld. In dit verband is ook het onderscheid naar merchant en carrier haulage van belang, met name voor wat betreft de vraag wie de uiteindelijke verantwoording van de organisatie van het vervoer in handen heeft.
2.3.1 Carrier haulage versus merchant haulage
In het vervoer van maritieme containers vanuit een zeehaven naar het achter-land kan een belangrijk onderscheid worden gemaakt voor wat betreft de relatie klant-vervoerder. Het is mogelijk dat de zeerederij voor het aansluitend inland-vervoer zorgdraagt ofwel dat de verlader/ontvanger zelf het inland-vervoer vanuit de zeehaven naar de eindbestemming regelt. In het eerste geval, waarin de rederij als klant optreedt, spreekt men van carrier haulage, in het tweede geval van merchant haulage. Dit onderscheid is niet alleen vanuit tarifair oogpunt van belang, ook in meer kwalitatieve zin bestaan verschillen. In de eerste plaats heeft de verlader respectievelijk ontvanger bij het vervoer onder carrier haulage slechts met één aanspreekpunt te doen, namelijk de rederij. Dit kan de verla-der/ontvanger het nodige werk uit handen nemen; vooral indien verschillende inlandvervoerswijzen worden gebruikt, kan dit een niet onbelangrijk voordeel zijn. Daarnaast mag de betrouwbaarheid en stiptheid van het vervoer onder carrier haulage wat beter worden geacht. De rederij zal immers, als centrale schakel in de totale vervoersketen, als beste in staat moeten zijn aan- en afvoer van containers in de haven af te stemmen op aankomst en vertrek van zeesche-pen, waardoor wachttijden en vertragingen in de haven kunnen worden beperkt. Een ander verschil is dat het tarief dat de opdrachtgever - de zeerederij ofwel de ontvanger/verlader - aan de vervoerder betaalt, nogal uiteen kan lopen door een verschil in vraag naar vervoer. De rederijen kunnen vaak grotere en meer regelmatige partijen containers ter vervoer aanbieden, waardoor ze in onderhan-delingen met verschillende vervoersbedrijven over het algemeen tot lagere tarieven kunnen komen. Dit tariefvoordeel komt echter in de meeste gevallen niet aan de uiteindelijke verlader/ontvanger toe, maar slechts aan de rederijen. Het overgrote deel van het inlandvervoer onder regie van de rederijen valt namelijk onder een conference-systeem, volgens welk de tarieven die de rederij-en in rekrederij-ening moetrederij-en brrederij-engrederij-en, in onderling overleg zijn vastgelegd.
Belangrijkste verschil is echter dat onder merchant haulage de verlader/ontvan-ger in beginsel de plicht heeft de lege containers na lossing naar hun herkomst (de zeehaven) terug te brengen. Dit betekent dat onder merchant haulage vooral dus roundtrip-tarieven (vol heen, leeg terug) als richtsnoer zullen dienen, terwijl bij het vervoer onder carrier haulage, waarbij de rederij zelf de repositie van containers probeert te optimaliseren, in veel grotere mate een enkele reis het uitgangspunt voor tariefstelling kan zijn. Op deze wijze proberen rederijen
carrier haulage-vervoer te stimuleren en daarmee hun greep op het achter-landvervoer te versterken. In het inlandcontainervervoer via Rotterdam blijkt het overgrote deel ook volgens dit carrier haulage-principe te worden afgewikkeld2 (Welters, 1991b). Deze constatering is, zoals zal blijken, van belang voor de beoordeling van de betekenis van de tarieven voor de modal split.
2.3.2 Marktstructuur van het spoorvervoer
De betrokkenheid van veel actoren in de organisatie en uitvoering van het containervervoer per spoor, heeft ertoe bijgedragen dat de markt, tot voor kort althans, door een nogal omslachtige structuur werd gekenmerkt. Deze structuur is in afbeelding 2.5 schematisch weergegeven.
Afbeelding 2.5 Organogram van het maritieme containervervoer per spoor
NL BRD B FR
zw
AUS ITAI I I I I
IINTERCONTAINER I
URC NETRAIL
I
M.C.RAverlader expediteur
I
rederijenwegvervoerder wegvervoerder
verlader
I
I
rederij
expediteur rederij
I
verlader1
Bron: Tierie & Nijmeier, 1990
Voor Intercontainer, een samenwerkingsverband van Europese spoorwegmaat-schappijen, was hier voor wat betreft het grensoverschrijdend vervoer een vooraanstaande rol weggelegd. De coördinatie en acquisitie van dit vervoer lag geheel in handen van Intercontainer en haar agenten bij de nationale spoor-wegmaatschappijen. In deze hoedanigheid trad Holland Rail Container (HRC), een dochter van NS, ook op als Nederlandse agent van Intercontainer. Van een duidelijke taakverdeling is echter nimmer sprake geweest. Binnen deze structuur
2 Het aandeel van carrier haulagevervoer in het totale containervervoer via Rotterdam wordt geschat op ca. 80%.
kon HRC deels zelfstandig opereren (o.a. voor het binnenlandse vervoer), maar fungeerde daarnaast voor verschillende internationale transporten slechts als tussenpersoon naar Intercontainer.
Aan de vraagzijde van de markt voor spoorcontainervervoer worden niet alleen individuele afnemers (expediteurs, verladers, rederijen, etc.) aangetroffen, maar ook min of meer georganiseerde vormen van inkoop, waarvan Netrail een sprekend voorbeeld is. Deze inkoopvereniging tracht door een gezamenlijke inkoop beter en vooral goedkoper railcontainervervoer tussen de Rotterdamse haven en haar achterland te bewerkstelligen. De gedachte hierachter is dat door het combineren van containerpartijen van verschillende bedrijven grotere volumes verkregen worden, waardoor gemakkelijker quantum-kortingen kunnen worden bedongen die individuele klanten niet kunnen afdwingen. Belangrijke meerwaarde van Netrail is bovendien de aandacht die geschonken wordt aan de organisatie van het eventueel bijkomende voor- en/ of nat rans port Over de weg, waardoor een daadwerkelijke deur-tot-deurdienst kan worden geboden. De relaties met wegvervoerpartners zijn hierbij essentieel. Dergelijke initiatieven, zoals Netrail in Nederland, zijn ook in andere landen van de grond gekomen, zoals bijvoorbeeld Railtrans in België en Transferry in Duitsland.
Naast Netrail bestaat er ook een inkoopvereniging waarvan uitsluitend conferen-ce-rederijen deel uit kunnen maken, de zogenaamde Maritime Rail Container Association (M.RC.A). De bij een deelnemende conference aangesloten rederij kan via M.RC.A haar containers ter vervoer per spoor aanbieden. M.RC.A heeft evenals Netrail als belangrijkste doelstelling het verkrijgen van quantum-kortingen op het vervoer van maritieme containers. Ter versterking van hun commerciële positie zijn veel rederijen lid van zowel Netrail als M.RC.A. Tenslotte zijn in de operationele afwikkeling van het internationale spoorvervoer uiteraard ook de spoorwegmaatschappijen zelf betrokken. Iedere nationale spoormaatschappij neemt namelijk slechts de verantwoording voor het vervoer binnen haar landsgrenzen. De consequentie hiervan is, dat bij iedere grensover-gang een trein aan de spoorwegmaatschappij van het desbetreffende land moet worden overgedragen.
Inmiddels zijn zich in het containervervoer per spoor enkele ingrijpende veran-deringen aan het voltrekken, die zich met name in het vervoersaanbod manifes-teren. Niet langer meer is het alleen Intercontainer die de verkoop van contai-nerdiensten in handen heeft. Onder invloed van een liberalisatie van het gecombineerde vervoer is er een markt ontstaan met plaats voor meerdere aanbieders, waarbij ook niet-traditionele spooroperators van maritieme contai-ners zijn toegelaten. Dit heeft er voor wat betreft het maritieme container-verkeer naar het Duitse achterland toe geleid, dat daar thans drie operators actief zijn: Intercontainer, Transfracht en Eurokombi (zie ook tabel 2.1).
De monopolistische marktstructuur in het containervervoer per spoor lijkt daardoor geleidelijk aan te worden ingeruild voor een markt waarin plaats is voor concurrentie.
Tabel 2.1 Aanbod van maritiem containervervoer per spoor naar het Duitse achterland
Eigenaar/ DB/ Europese spoorwegen/ Kombiverkehr Eurokai Contship/ Operator Transfracht Intercontainer Eurokombl
~ ertegenwoordiging
~ het verkeer
Ned. havens -Duitsland TCM Benelux Optimodal Eurokombi Delta (agent Frankenbach) (agent Trailstar )
Duitse havens - Duitsland TCM
-
Eurokombi2.3.3 Marktstructuur van de binnenvaart
De kleinschalige bedrijvigheid, die zo karakteristiek is voor de binnenvaart, is in de deelmarkt van het containervervoer nauwelijks herkenbaar. In de container-vaartmarkt, die voor wat betreft haar belangrijkste routes ruwweg uiteenvalt in de Rijnvaart en het vervoer tussen Rotterdam en Antwerpen3
, zijn een
betrek-kelijk gering aantal rederijen actief. Deze rederijen hebben zelf geen of nauwe-lijks eigen schepen in de vaart, maar schakelen voor het fysieke vervoer particu-liere schippers in, die op contractbasis (veelal timecharters) voor hen varen. De rederijen treden vooral op in de rol van organisator van het vervoer per binnen-schip. Zij beschikken over de noodzakelijke walorganisatie, die de acquisitie en organisatie van vervoersdiensten voor haar rekening kan nemen.
Op de Rijn is het vervoer grotendeels in handen van een negental rederijen, die met hun lijndiensten in een regelmatig vervoer naar ruim twintig terminals aan de Rijn voorzien (zie tabel 2.2 en afbeelding 2.6).
3 Voor de Rijnvaart en het wederzijdse vervoer tussen Rotterdam en Antwerpen werden door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (1989) voor het jaar 1987 de volgende stromen becijferd: Rotterdam - Rijn: Antwerpen - Rijn: Rotterdam - Antwerpen: 214.000 TEU 76.000 TEU 188.000 TEU
Tabel 2.2 Overzicht van de Rijncontainerterminals en de lijndienstoperators
1 Beneden Rijn I1 Midden Rijn
I
Boven RijnTerminal Operator Terminal Operator Terminal Operator
Nijmegen Haeger & S. Koblenz CCS Strasbourg A\cotrans
Haniel PENTA Dubbelman
Rhinecont. PENTA
Emmerich Rhinecont. Mainz Frankenbach Ottmarsheim A1cotrans
PENTA Dubbelman
Rhinecont. PENTA
Duisburg CCS Frankfurt Rhinecont. Huningue A1cotrans
Haeger Haniel PENTA Rhinecont.
Düsseldorf CCS Hoechst AG CCS Basel A1cotrans
Haniel Dubbelman
Rhinecont. PENTA
Neuss Rhinecont. Ginsheimj CCS
Gustavsburg
Dormagen CCS Ludwigs- CCS
Haeger & S. haven Dubbelman
Haniel Rhinecont.
Bayer AG
ces
Mannheim PENTARhinecont.
Köln Haeger & S. Germers- CTG
Rhinecont. heim Bonn Haniel Wörth CCS Rhinecont. Dubbelman Frankenbach PENTA Rhinecont. Karlsruhe PENTA Rhinecont. Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam & CBRB, 1991
Afbeelding 2.6 De containerterminals langs de Rijn
Bron: Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam & CBRB, 1991 16
Niet elke terminal blijkt door alle rederijen te worden aangelopen. Ofwel een rederij beperkt haar vervoersdiensten tot een bepaald Rijngedeelte, zoals bijvoorbeeld Alcotrans die uitsluitend de Bovenrijn bevaart. Ofwel men onder-houdt lijndiensten naar terminals die meer verspreid langs de Rijn gelegen zijn, waardoor een bredere markt wordt bestreken. Dit laatste marktconcept wordt vooral bij de grotere rederijen aangetroffen. Zowel Rhinecontainer als
ces
hebben lijndiensten op de Beneden- en Middenrijn, terwijl Penta4 zelfs in het gehele stroomgebied (Boven-, Midden- en Benedenrijn) opereert.Deze spreiding van diensten neemt niet weg dat het zwaartepunt in de contai-nervaart zich in het Middenrijngebied bevindt. De Middenrijn kent een hoge terrninaldichtheid, bovendien is de ingezette capaciteit naar dit gebied het grootst (zie tabel 2.3).
Tabel 2.3 Verdeling ingezette vlootcapaciteit naar de Rijnstroomgebieden (1989)
Rijnstroomgebied TEU % Beneden Rijn 760 15 Midden Rijn 3.036 60 Boven Rijn 1.287 25 Totaal 5.083 100 Bron: CBRB
Tabel 2.4 Verdeling van de vlootcapaciteit op de Rijn, 1986 en 1989
1986 1989 TEU % TEU %
ces
1.450 39 1.236 24 Rhinecontainer 1.050 28 1.524 30 Frankenbach 450 12 432 9 Penta 530 15 871 17 Overige 200 6 1.020 20 Totaal 3.680 100 5.083 100Bron: Le transport de conteneurs sur Ie Rhin, Revue de la Navigation, Ports & Industries, 25 avril
1987 (ontleend aan: Transport Echo, 1988b) en CBRB
Zoals ondermeer uit tabel 2.4 volgt, zijn Rhinecontainer en
ces
veruit de belangrijkste aanbieders op de markt voor binnenvaartcontainers. Schattingen omtrent hun gezamenlijk marktaandeel komen uit op ca. 70% van de totale4 Penta is feitelijk een samenwerkingsverband van SRN Alpina, Danser Container Line, Natural van Dam, CFNR en Conteba, die onder gezamenlijke naam hun diensten
Rijnvaart in 1990 (Containerisation International, 1991). Een dergelijk marktaan-deel roept het beeld op van een duopolistische marktvorm op deze marktaan-deelmarkt, waarin overigens de onderlinge concurrentiestrijd tussen
ces
en Rhinecontainer vaak beperkt bleef. Ondanks opkomst van kleinere rederijen in de markt lijkt hun positie vooralsnog niet ernstig bedreigd.2.3.4 Marktstructuur van het wegvervoer
De deelmarkt van het wegvervoer is in tegenstelling tot het spoor en de binnen-vaart sterk gefragmenteerd en daardoor veel moeilijker in beeld te brengen. De markt valt enigszins als een polypolistische marktvorm te typeren. Er bestaat een ruim aanbod van wegvervoerondernerningen, die bovendien tamelijk gelijksoorti-ge vervoersdiensten aanbieden, waardoor het nogal moeilijk is zich op effectieve wijze van de concurrenten te onderscheiden. De concurrentie binnen het wegvervoe'r is mede daardoor scherp en geeft volgens Smit (1985) aanleiding tot prijsonderbiedingen en het overtreden van wettelijke regelingen en CAO-bepalingen. Dergelijke verschijnselen beperken zich overigens niet tot het containervervoer, maar strekken zich over de gehele wegvervoerbranche uit. Van de grotere ondernemingen in Nederland (20 en meer auto's) blijken slechts circa vijftig ondernemingen daadwerkelijk in het containervervoer gespeciali-seerd. Het merendeel van het containerwegtransport zal derhalve door kleine bedrijven worden uitgevoerd. In vele gevallen vinden de transportactiviteiten plaats onder regie van de rederijen, die als carrier hauliers opereren. De rederij bepaalt welke bedrijven voor het transport worden ingezet. Het grote aantal kleine ondernemingen in deze deelmarkt brengt de rederij in een sterke positie, waarbij ondernemingen tegenover elkaar kunnen worden uitgespeeld.
2.4 Karakteristieken van het Rotterdam - Duitse containervervoer
Uit diverse onderzoeksbevindingen (o.a. NEI/NEA, 1990) blijkt dat de vervoers-wijzekeuze door verschillende criteria wordt bepaald die naar omstandigheden in
I belang kunnen variëren. Er is derhalve geen éénduidige rangorde aan te geven in de factoren die de vervoerswijzekeuze bepalen. Er zijn echter een aantal
(I factoren die in onderzoeksresultaten steeds terugkeren. Op deze belangrijkste
keuzecriteria en de scores hierop van het wegvervoer, het spoorvervoer en de binnenvaart in het containervervoer naar Duitsland, zal hieronder worden ingegaan.
2.4.1 Transporttijd
De snelheid van het vervoer is één van c:le klassieke vervoerswijzekeuzefactoren en is daarmee altijd als een zeer belangrijke vervoerskwaliteit bestempeld. Een kortere transporttijd wordt over het algemeen geprefereerd boven een langere transporttijd, omdat men dan eerder over de goederen kan beschikken. Een zekere nuancering is echter mogelijk, men zal namelijk niet altijd tegen elke prijs
de geringste transporttijd willen realiseren, de omstandigheden en de aard van de goederen spelen hierbij een belangrijke rol, zo ook in het containervervoer. De snelheid van het vervoer per binnenschip leek lange tijd een obstakel voor de containervaart. Een dergelijk traag vervoermiddel paste niet in de strategie van Japanse en Amerikaanse rederijen die het aantal containers in omloop wilden beperken, en bovendien in eigen land goede ervaringen hadden met het snellere
spoor- en wegvervoer (Evink, 1983). Hierin lag in de jaren zeventig grotendeels
de verklaring voor het lage aandeel binnenvaart in het containervervoer.
Met de opkomst van logistieke concepten zoals just-in-time werd snelheid eigenlijk een meer relatief begrip, maar bleef niettemin een belangrijke factor. De binnenvaart ging zich vervolgens dan ook meer richten op de transporttijd op het gehele traject (van zeehaven naar eindbestemming). Door het aanbieden van deur/deur-vervoer, waarbij de organisatie van het voor- en/of natransport uit handen van de verlader werd genomen, probeerden de rederijen met name het optredend tijdsverlies in aan- en uitrijden van containers over de weg te
reduce-ren. Ook in termen van totale doorlooptijden blijkt de binnenvaart niettemin \
vaak niet opgewassen tegen het spoor- en wegvervoer, zij het dat een en ander
j
wel afhangt van de afstand waarover het vervoer plaatsvindt, de richting6
, de;1
bestemming en het tijdstip? van vervoer.
Het wegvervoer blijkt, ondanks de toenemende congestie op wegen, nog altijd de snelste vervoerswijze. Het grote doordringingsvermogen en de snelle beschik-baarheid van de vrachtwagen zijn daarbij doorslaggevend. Een container die eenmaal op chassis staat, kan rechtstreeks van zeehaven naar klant en terug wor-den vervoerd. Extra overslaghandelingen, zoals in de binnenvaart en bij het spoorvervoer blijven achterwege, zelfs bij het laden of lossen bij de klant kan de container op de vrachtwagen blijven staan. De beperkte beschikbaarheid van binnenschip of trein door gebondenheid aan dienstregelingen werkt over het algemeen ook negatief door in de doorlooptijden, terwijl de vrachtwagen in principe steeds vrijwel onmiddellijk inzetbaar is.
Voor het spoorvervoer gelden deels dezelfde beperkingen ten aanzien van de snelheid als voor de binnenvaart. Specifiek probleem voor het spoorvervoer is vaak nog dat onderweg gerangeerd moet worden, hetgeen een tijdverslindende activiteit is. Daarnaast blijkt ook de grenspassage een extra tijdshandicap voor het spoor. Doordat de rijsnelheid van een trein veel hoger ligt dan de
vaarsnel-5 Hoewel bij just-in-time-vervoer vooral het tijdstip van levering belangrijk is, zijn ook hogere eisen voor wat betreft de snelheid van het vervoer denkbaar. Het werken met kleinere voorraden en kortere besteltijden kan het belang van een snelle doorlooptijd doen toene· men.
6 Stroomafwaarts kan gemiddeld bijna tweemaal zo snel worden gevaren als stroomopwaarts.
? De binnenvaart wordt bijvoorbeeld niet gehinderd door een 'Fahrverbot', dat in Duitsland in het weekend aan het wegvervoer is opgelegd.
heid van een binnenschip, ligt de doorlooptijd in het spoorvervoer niettemin vaak toch gunstiger dan in de binnenvaart.
I Het feit dat de waardering voor de factor tijd inderdaad hoog is, blijkt
onder-!
meer uit de bevinding dat ca 75 tot 85% van het vervoer dat per binnenschip het , goedkoopst zou kunnen plaatsvinden, toch via de weg vervoerd wordt, enkel en1
alleen omdat de doorlooptijd van de binnenvaart te lang zou zijn8
(NEA/Has-koning, 1991). De indruk bestaat echter dat er wel eens sprake zou kunnen zijn van een overwaardering van de tijdsfactor. De nadruk op de snelheidseis zou namelijk voor een belangrijk deel zijn toe te schrijven aan een gewoonte. Daarnaast zou het snelheidsbelang vaak ook voortvloeien uit de mogelijke afwenteling van problemen die ontstaan door een slechte planning van produktie en verkoop naar het transport. Het vervoer zou worden gebruikt om deze planningsproblemen op te vangen (NEA/Haskoning, 1991). Het laat zich aanzien dat dit regelmatig het geval is. In dergelijke situaties komt feitelijk alleen het wegvervoer als vervoerswijze in aanmerking.
2.4.2 Betrouwbaarheid/stiptheid van het vervoer
De betrouwbaarheid van het vervoer is in de loop der jaren een steeds belangrij-kere vervoerskwaliteit geworden. Onder invloed van logistieke concepten, waaronder just-in-time, werd de zekerheid die kon worden geboden voor wat betreft aankomsttijden in het vervoer plotseling van veel grotere waarde. De bereidheid om transportkosten af te ruilen tegen hogere kosten die zouden ontstaan door te late aflevering, werd daarmee ook groter.
Voor wat betreft de betrouwbaarheid zou het spoorvervoer een sterke positie innemen (zie o.a. ook KPMG, 1989). Het feit dat in het spoorvervoer volgens , dienstregelingen vervoerd wordt, zou hiertoe in belangrijke mate bijdragen. Ook de lijndiensten die in het containervervoer in de binnenvaart werden ingelegd, droegen ertoe bij dat de betrouwbaarheid van de binnenvaart aanmerkelijk steeg. Op het aspect betrouwbaarheid zou het wegvervoer daarentegen relatief minder goed scoren (zie ook Evink, 1983). Fileproblemen en wachttijden op terminals zouden de kans op vertragingen vergroten. Met dergelijke problemen wordt het wegvervoer in toenemende mate geconfronteerd.
De betrouwbaarheid die spoor en binnenvaart kunnen bieden, hangt echter ondermeer ook af van de kwaliteit van de aansluiting op het spoor- en/of waterwegennet. Immers, wanneer aan- en/of uitrijden moet plaatsvinden, worden verschillende actoren in de transportketen betrokken en kan dit ten koste gaan van de betrouwbaarheid. De controle en beheersing van de verschillende transportschakels wordt dan namelijk moeilijker. Vastgesteld kan worden dat het spoor en de binnenvaart in het containervervoer hierop proberen in te spelen
8 In het lege containervervoer (het zogenaamde dispositievervoer) heeft de binnenvaart wel een aanzienlijk marktaandeel, hetgeen erop kan duiden dat kostenoverwegingen daar wel belangrijker zijn dan de transporttijd; de tijdsdruk in dergelijk vervoer is namelijk veel geringer.
door zich steeds nadrukkelijker als een logistiek dienstverlener te presenteren,
die ook de eindpuntorganisatie van het natransport voor zijn rekening neemt. 2.4.3 Capaciteit van het vervoerssysteem
De capaciteit van een vervoerssysteem kan een overweging zijn voor de keuze van een bepaalde vervoerswijze, met name wanneer grotere partijen containers moeten worden vervoerd. In dit verband is de voertuigencapaciteit van belang. Deze capaciteit is voor het wegvervoer gering, één of twee containers per voertuig (maximaal 2 TEU). Bij grote partijen maakt dit het wegvervoer minder aantrekkelijk, aangezien vaak moeilijk over veel vrachtwagens tegelijk kan worden beschikt. Het spoor en de binnenvaart bieden in zo'n geval meer mogelijkheden. Vooral de binnenvaart neemt wat dit betreft een sterke positie in. De laadcapaciteiten zijn van dien aard dat per binnenschip aanzienlijke hoeveelheden containers tegelijk vervoerd kunnen worden (zie tabel 2.5). Ter vergelijking: wanneer in het spoorvervoer gebruik gemaakt wordt van shuttle-treinen (shuttle-treinen uitsluitend met containers samengesteld), kan maximaal ca 80- ,. 100 TEU worden vervoerd.
Tabel 2.5 Laadcapaciteiten van diverse binnenvaartscheepstypen
Scheepstype Laadcapaciteit (in Aflaaddiepte Afmetingen
TEU) (in meters) (in meters)
Motorschip 650 - 1.150 t 24 (2 lagen) 2,50 BOx 8,2 Motorschip 1.150 - 1.350 t 36 (2 lagen) 2,50 85 x 9,5 Motorschip 1.350 - 1.700 t 72 (3 lagen) 2,70 85 x 9,5 Motorschip 1.700 - 2.000 t 108 (3 lagen) 3,00 85 x 9,5 Grote motorschepen 2.700 - 3.600 t 154 (3 lagen) 3,00 108 x 11,4
1% (4 lagen)
Koppelverband (2.100 t + lichter) 198 (3 lagen) 3,00 162 x 9,5 316 (4 lagen)
Duwkonvooi (4 lichters) 360 (3 lagen) 3,00 170 x 22,8 Bron: Jansen, 1986
Het is echter niet alleen de voertuigcapaciteit, maar ook de infrastructurele capaciteit die de capaciteit van een vervoerssysteem bepaalt. Voor wat betreft de vaarwegcapaciteit van de Rijn doen zich, ondanks intensief scheepsverkeer, geen noemenswaardige problemen voor. De belangrijkste bestemmings- en herkomst-gebieden van de containers, de beneden- en middenrijn, zijn per binnenschip goed bereikbaar. Op het punt van infrastructurele capaciteit is de situatie voor het wegvervoer en het spoorvervoer minder gunstig. Congestie op de belangrijke
wegen naar Duitsland en op de wegen in de Rotterdamse haven vormen voor het wegvervoer een toenemend knelpunt.
Ook voor het spoorvervoer laat de infrastructurele capaciteit te wensen over. Op dit moment wordt het goederenvervoer hoofdzakelijk geleid over de restcapaci-teit van het personenvervoer. Dit betekent dat het vervoer merendeels 's nachts moet plaatsvinden. Belangrijk bezwaar hiervan is dat het goederenvervoer in een aantal gevallen niet kan plaatsvinden op het tijdstip dat de markt daarom vraagt. Voor het huidige goederenvervoer van Rotterdam naar Duitsland, dat via de . zogenaamde Brabantroute (Rotterdam - Venlo) loopt, lijkt de capaciteit nog niet echt problematisch. De sterke toename die het goederenvervoer per spoor wordt toebedacht, zal echter onmogelijk over deze route kunnen worden geleid. Een nieuwe verbinding vanaf Rotterdam naar Duitsland, de befaamde Betuwelijn, wordt derhalve als absoluut noodzakelijk gezien.
2.4.4 Transportkosten
De kosten van het vervoer kunnen eveneens tot de klassieke vervoerswijzekeuze-factoren worden gerekend en spelen daardoor traditioneel een belangrijke rol. Over de relatieve betekenis van dit aspect van het vervoer voor de afweging van vervoerswijzen geeft de vervoerseconomische literatuur echter geen eenduidig antwoord. Uiteraard vindt er een kostenafweging plaats, maar vaak zijn het niet alleen de directe 'out-of-pocket-kosten' van het vervoer die worden afgewogen. Impliciet worden daarbij de kwaliteitskenmerken van het vervoer, mogelijk vertaald in termen van kosten, eveneens meegenomen. Daarbij wordt meer en meer gekeken naar de kosten van een volledige transportketen dan naar de kosten van een vervoerswijze sec.
Seidenfus (1985) stelt bijvoorbeeld dat het belang van de klassieke vervoerswij-zekeuzefactoren, en met name de transportprijs, in de loop der jaren is afgeno-men ten gunste van zogenaamde 'customer services' oftewel de kwaliteitskenmer-ken van het vervoer. Anderzijds zijn er - meer recentelijk - in lijn met het denken in transportketens wel degelijk signalen die duiden op een zekere heroverweging van de kosten van het vervoer (de zogenaamde last cost fron-tier9), waaraan het transportketendenken wellicht zelfs haar bestaan ontleent. In dit licht bezien, lijkt in het inlandcontainervervoer een toenemend kostenbe-wustzijn in het verschiet, temeer daar de prijs per eenheid op het zeetraject ogenschijnlijk al een absoluut minimum heeft bereikt en vaak al onder de prijs van het landtraject ligt (Welters, 1991a). Mogelijke besparingen zullen dus vooral gezocht worden in het containervervoer over land. De prijsconcurrentie binnen en tussen de vervoerswijzen is daar op dit moment al in volle gang. De vraag in hoeverre hierbij kosten en uitsluitend en alleen kostenoverwegingen een rol spelen, is een nog te beantwoorden vraag, waarop in hoofdstuk 3 nader zal worden ingegaan.
22
9 Veel bedrijven zien in het transport en de distributie van hun produkten één van de laatste terreinen waarop wellicht nog aanzienlijke kostenbesparingen zijn te realiseren.
2.5 Evaluatie
Op grond van het bovenstaande zijn geen éénduidige uitspraken mogelijk over de betekenis van de verschillende vervoerswijzekeuzefactoren in het container-vervoer tussen Rotterdam en Duitsland. De traditionele factoren, transportkos-ten en transporttijd, lijken enigszins te hebben ingeboet transportkos-ten gunste van factoren als leverbetrouwbaarheid en stiptheid van het vervoer. Aan de keuze van een vervoerswijze gaat echter een afwegingsproces vooraf, waarbij de prijs/kwaliteit van de vervoerstechniek integraal beschouwd wordt. Afhankelijk van de omstan-digheden kan zich de optimale prijs/kwaliteitsverhouding wijzigen. De aard van de te vervoeren goederen (ook in het uniforme containervervoer), de omvang van de partij, de bestemming, het tijdstip van aanlevering, het vereiste tijdstip van aflevering e.d. spelen hierbij alle een rol.
Het is echter -de groeiende aandacht van verladers voor de vervoers- en logistie-ke kosten waardoor een heroriëntatie op het belang van het vervoerstarief als vervoerswijzekeuzefactor niet zal uitblijven.
3
AARD
EN BETEKENIS VAN DE
TARIEFSTRUC-TUUR IN HET CONTAINERVERVOER VAN
ROT-TERDAM NAAR HET DUITSE ACHTERLAND
3.1 Inleiding
Voor een beoordeling van de mogelijkheden tot een te voeren prijsbeleid en de effectiviteit ervan ten aanzien van de sturing van de vervoerswijzekeuze is enig inzicht in de opbouwen de hoogte van de tarieven wenselijk.
In dit hoofdstuk worden daartoe allereerst enkele algemene uitgangspunten voor een tariefstelling geschetst. Tegen deze achtergrond worden vervolgens de tarieven beschreven die in het containervervoer per spoor, via de binnenvaart en via de weg naar Duitsland gelden. Uitgangspunt daarbij zijn de tarieven zoals die door de vervoersondernemingen aan hun opdrachtgever in rekening worden gebracht. Naast een vergelijking van deze tarieven worden vervolgens de carrier haulage-tarieven1 van de drie vervoerswijzen vergeleken en afgezet tegen de modal split voor een aantal bestemmingen in Duitsland. Vanwege de omvang van het carrier haulage-vervoer zijn deze tarieven voor de vervoerswijzekeuze immers het meest relevant. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een korte evaluatie van het tarief als mogelijk beleidsinstrument.
3.2 Tariefgrondslagen
Jacobs (1991) onderscheidt een viertal uitgangspunten die in meer of mindere mate aan een bepaalde tariefstelling in het vervoer ten grondslag kunnen liggen. Deze tariefgrondslagen zijn:
a. de kosten van de vervoersdiensten;
b. de elasticiteit van de vraag naar vervoersdiensten; c. een combinatie van de elementen onder a. en b.; d. zuiver politieke overwegingen.
1 Zie hoofdstuk 2 voor een nadere definiëring van dit begrip.
/'
\
De kostengrondslag voor de tarieven in het vervoer mag in zeer vele gevallen als een basisvoorwaarde worden beschouwd. Een bedrijfsvoering waarbij de kosten van het vervoer niet volledig door opbrengsten worden gedekt, is immers op lange termijn niet levensvatbaar. Een vervoerder zal derhalve als richtlijn voor zijn tariefstelling graag de kosten van een bepaalde vervoersdienst willen kennen. Welke kosten aan een specifieke vervoersdienst moeten worden toegerekend blijkt echter niet altijd even duidelijk. Sommige kosten kunnen niet éénduidig naar een vervoersdienst worden verbijzonderd. Dergelijke problemen van kostenverbijzondering ontstaan in de regel vooral wanneer zich een zoge-naamd gemeenschappelijk kostenvraagstuk voordoet. Wanneer vervoermiddelen zowel voor personen- als goederenvervoer gebruikt worden, zoals bijvoorbeeld in de luchtvaart, dan ontstaat een kostentoerekeningsprobleem dat slechts norma-tief oplosbaar blijkt. Een soortgelijk probleem doet zich voor in het spoorvervoer met betrekking tot de kosten van de infrastructuur. Welk deel van de infrastruc-tuurkosten tot de kostprijs van het goederenvervoer moet worden gerekend, is zeer moeilijk objectief te bepalen. Men is aangewezen op min of meer arbitraire sleutels waarmee de kosten worden verbijzonderd.
Een ander verbijzonderingsprobleem, dat met name in het wegvervoer speelt, is de toerekening van kosten aan een heen- en terugreis. Naar het standpunt van ~ Van der Schroef (1979) is een lege retourrit geen vervoersprestatie en moeten . de kosten van een dergelijke rit volledig worden toegerekend naar de beladen heenrit. Vindt er wel retourbevrachting plaats, dan zullen de totale kosten naar respectievelijk de heen- en terugvracht moeten worden verdeeld. Het probleem is dat een eventuele retourbevrachting vaak niet op voorhand bekend is. De vraag is dan ook in hoeverre de kosten van een eventuele lege terugreis reeds in de prijs van de beladen heenreis moeten worden verdisconteerd. Wanneer dit . namelijk gebeurt, kan voor retourvrachten met een differentiële (ofwel:
variabe-Ie) kostencalculatie worden volstaan. Op grote schaal toegepast, kan dit prijsin-stabiliteit en concurrentievervalsing binnen de vervoerstak tot gevolg hebben (Vogel, 1991).
In verband met de verbijzonderingsproblemen bij een integrale kostprijscalcula-tie wordt wel eens het alternakostprijscalcula-tief van de marginale kosten als basis voor de prijsvorming genoemd. In sommige situaties zouden deze beter te bepalen zijn dan de integrale kosten. De toepassing ervan blijkt echter soms problematisch, met name in situaties van structurele overcapaciteit in het vervoer (Verhoeff, 1983). Overcapaciteit brengt het vervoer in een "decreasing cost-situatie", waarbij de marginale kosten beneden de integrale kosten kunnen liggen en een prijsstel-ling louter op basis van marginale kosten tot een verlies zou leiden. De kostprijs-berekening op basis van de integrale (ofwel: totale) kosten lijkt, ondanks de moeilijkheden, derhalve toch de meest geschikte grondslag in het vervoer. Tariefsverschillen tussen spoor, weg en binnenvaart zijn met deze grondslag te herleiden tot kostenverschillen die op hun beurt ontstaan door verschillen in
kostenstructuur en kostenverloop tussen de drie vervoerstechnieken2• Dergelijke verschillen blijken niet alleen inherent aan de aard van de technieken3
, maar deels ook kunstmatig gecreëerd door bepaalde institutionele factoren, waarvan het verschil in doorberekening van infrastructuurkosten aan spoor, weg en binnenvaart wellicht de bekendste is.
De kostenstructuur en het kostenverloop van de technieken zijn verklarend voor het feit dat het wegvervoer over het algemeen op kortere afstanden de laagste kosten heeft, terwijl spoor en binnenvaart juist op langere afstanden een gunstiger kostenbeeld te zien geven.
Naast deze kostengrondslag is het denkbaar dat de tarieven gebaseerd zijn op de vraagelasticiteiten naar vervoersdiensten. De grondgedachte van een dergelijk uitgangspunt is een tariefstelling, die is aangepast aan de draagkracht van de markt. Naar mate de vraag naar vervoer op een deelmarkt inelastischer wordt, zal het effect van tariefsveranderingen op de vraag geringer zijn, en is in principe een hogere tariefstelling (c.q. winst) mogelijk. In hoeverre op een deelmarkt sprake is van een elastische vraag, hangt mede af van de substitutiemogelijkhe-den in het vervoer oftewel de concurrentie die binnen en tussen de vervoerstak-ken op de desbetreffende deelmarkt heerst. De Wit en Van Gent (1986) achten in dit verband ondermeer het aantal aanbieders en de heterogeniteit van de vervoersdienst op een bepaalde deelmarkt van belang. Wordt het aantal aanbie-ders geringer en de vervoersdienst heterogener, dan ontstaat enige marktrnacht bij de vervoerder die in de prijszetting tot uitdrukking kan komen. In de meest voorkomende marktvormen in het vervoer (het heterogeen polypolie en het oligopolie) beschikken de vervoerders weliswaar vaak over enige marktrnacht, maar blijkt dat desondanks terdege rekening moet worden gehouden met de prijszetting van de concurrenten. Ook voor situaties waarin ogenschijnlijk een monopolie heerst, zoals bij het spoor met één aanbieder van spoorvervoer-diensten, blijkt dit het geval. Op zeer vele vervoersrelaties ondervindt het spoorvervoer namelijk wel degelijk concurrentie van vervoerders uit de binnen-vaart en het wegvervoer en zal dit in haar tariefstelling moeten meenemen. Welke economische grondslag in aanmerking komt, wordt feitelijk door de marktvorm gedicteerd. In een polypolie zal de prijs tenderen naar het niveau van de kosten van de vervoersdienst, terwijl in een monopolie in theorie louter de prijselasticiteit van de vraag als tariefgrondslag kan dienen. Aangezien de deelmarkten in het vervoer zich hoofdzakelijk tussen deze uiterste marktvormen
De kostenstructuur houdt met het niveau van de kostencurve verband, terwijl de helling van de kostencurve vooral het kostenverloop identificeert (Verhoeff, 1983).
In dit verband valt ondermeer te denken aan een verschil in energieverbruik of aan de verhouding tussen het mobiele en vaste produktieapparaat of de verhouding tussen kapitaalmiddelen en arbeid die per vervoerstechniek verschilt. Verhoudingen die bijvoor-beeld voor spoor en binnenvaart volstrekt anders liggen dan voor het wegvervoer.
begeven, is de grondslag voor prijsvorming vaak minder gedetermineerd. Een
combinatie van beide grondslagen ligt dan voor de hand. Zo'n tweeledige
grond-slag vormt in de praktijk de meest voorkomende basis voor de prijsvorming en krijgt ook in de vervoerseconomische literatuur de meeste aanhang (Jacobs, 1991).
Naast deze economische grondslagen blijken, juist binnen een bedrijfstak als het vervoer, politieke overwegingen nogal eens op de tariefstelling van invloed. De betekenis van deze grondslag hangt af van de politieke visie op de rol van
vervoer in de samenleving. Hierbij zijn twee tegenpolen te onderscheiden. Men
kan het standpunt innemen dat het vervoer gezien moet worden als een zelfstan-dige economische activiteit zoals elke andere economische activiteit, waarbij de vervoersdiensten in principe kostendekkend dienen plaats te vinden. Deze vervoersfilosofie steunt op het rentabiliteitsbeginsel en wordt ook wel aangeduid met een politiek van "Eigenwirtschaftlichkeit". Hiertegenover staat een vervoers-filosofie op basis van de zogenaamde "Gemeinwirtschaftlichkeit". In deze visie wordt het vervoerswezen beschouwd als een ondergeschikte sector, die dienst-baar moet zijn aan andere sectoren van de economie. De rentabiliteitsoverwe-gingen in het vervoer staan op de achtergrond en het vervoer wordt vaak gebruikt om doelstellingen buiten de transportsector te verwezenlijken.
Het spreekt voor zich dat afhankelijk van de filosofie waartoe een overheid neigt, de mate waarin en de wijze waarop zij in het vervoer ingrijpt, drastisch verschilt. Wanneer de "Gemeinwirtschaftlichkeit" in het vervoersbeleid de over-hand heeft, zoals bijvoorbeeld in Duitsland, dan kan dit het tarievenbeeld zoals dit op basis van zuiver economische grondslagen mag worden verwacht, in ernstige mate verstoren en aldus concurrentievervalsing tot gevolg hebben. Over het algemeen zullen in de tarieven de ingrediënten van verschillende van de genoemde grondslagen kunnen worden aangetroffen. Er zal echter steeds sprake zijn van een gradatie in belang, ondermeer afhankelijk van de karakteris-tieken van de markt.
3.3 Tariefstructuur spoorvervoer
De tarieven in het containervervoer per spoor van Rotterdam naar het Duitse achterland zijn geruime tijd aan Duitse invloed onderhevig geweest. Deze invloed grijpt terug naar de vanouds sterke concurrentie tussen de Benelux-zeehavens en de Noordduitse Benelux-zeehavens voor wat betreft de doorvoer naar hun,
grotendeels gemeenschappelijke, achterland. Tegen deze achtergrond werd in
Duitsland een vervoerspolitiek toegepast, die bekend staat als een politiek van Gemeinwirtschaftlichkeit, die deze concurrentie ten voordele van de Noordduitse havens moest beslechten. In het kader van deze politiek werd aan het spoorver-voer in Duitsland dan ook een bijzondere plaats toebedeeld, waarbij de tarieven een belangrijke rol vervulden.
De tarieven in het binnenlands Duitse containerverkeer vormden, in het licht van deze havenconcurrentie, dan ook een belangrijke richtsnoer, en zoals is gebleken zelfs meer dan een richtsnoer, voor de tariefstelling zoals die voor het containervervoer van Rotterdam naar het Duitse achterland plaatsvond. Daartoe volgt allereerst een korte uiteenzetting van de containerspoortarieven zoals die in Duitsland gestalte kregen. Vervolgens zal nader worden ingegaan op de vraag hoe deze tariefstructuur voor het spoorcontainervervoer van Rotterdam naar het Duitse achterland heeft uitgewerkt.
3.3.1 Het Ingrid-tariefsysteem Achtergrond
In oktober 1984 werd door de Deutsche Bundesbahn-dochter voor het container-vervoer, Transfracht, een nieuw spoortarief ingevoerd voor het containerverkeer met de Westduitse zeehavens. Dit nieuwe tarief, dat gebaseerd is op een inland-gridsysteem, kreeg de naam Ingrid.
De doelstelling van de Deutsche Bundesbahn met deze nieuwe tariefstelling was tweeledig. Allereerst werd een versterking van de concurrentiepositie van het spoorcontainervervoer naar de Duitse zeehavens beoogd. Niet alleen de positie ten opzichte van de concurrerende vervoersmodaliteiten, weg en binnenvaart, diende te worden verbeterd. Hoewel minder duidelijk gesteld, was van even groot belang dat impliciet ook de concurrentie ten opzichte van het vervoer richting Beneluxhavens werd verbeterd. Immers, een tweetal ontwikkelingen leek de positie van de Duitse havens te gaan ondergraven. Dit betrof in de eerste plaats de opkomst van de rond-de-wereld-diensten van rederijen als Evergreen en United State Lines, en hun introductie van het mainport-concept, waarbij de Beneluxhavens en in het bijzonder Rotterdam, steeds vaker als Europese mainport werd verkozen boven de Duitse havens. In de tweede plaats leek ook de toenemende omvang van de containerrijnvaart van nadelige invloed op het containerverkeer via de Noordduitse havens. Deze bedreigingen dienden te worden gekeerd.
Naast deze duidelijk vervoerspolitieke doelstellingen werd met het nieuwe tariefsysteem ook een meer doorzichtig en eenvoudiger te berekenen tarief nage-streefd. Een tariefsysteem dat bovendien ook gemakkelijk geactualiseerd zou kunnen worden.
