Technische Universiteit Delft
Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek en Technische Materiaalwetenschappen Transporttechnologie / Logistieke Techniek
D.J.M. Damen Flexibele inzet van capaciteit bij de afdeling Aircraft Service van de KLM. Doctoraalopdracht, Rapport 95.3.LT.4483, Transporttechnologie, Logistieke Techniek.
De Productie Unit Aircraft Service is verantwoordelijk voor de afhandeling van vliegtuigen op Schiphol, hetgeen bestaat uit het leveren van aankomst- en vertrekservice en het verslepen van vliegtuigen. Dit wordt uitgevoerd voor alle KLM-vliegtuigen die Schiphol aandoen en daarnaast voor een groot aantal Buitenlandse Maatschappijen. De rangeerders van Aircraft Service maken voor het leveren van vertrekservice en voor het slepen van vliegtuigen gebruik van vliegtuigtractoren, waarvan er momenteel vijf verschillende typen in gebruik zijn.
De unit werkt momenteel met een centraal aangestuurde sleepploeg. Deze is verantwoordelijk voor het uitvoeren van de verschillende sleepbewegingen. Daarnaast is een aantal decentraal aangestuurde pierenploegen verantwoordelijk voor het leveren van aankomst en vertrekservice op de pieren. Hiervoor is Schiphol opgedeeld in acht, zogenoemde pierlocaties. Verstoringen in aankomende en vertrekkende vliegtuigen worden via een aantal personen aan de betrokken rangeerders doorgegeven. Het feit dat er verschillende personen betrokken zijn bij deze informatieoverdracht leidt tot extra verstoringen van het proces. De invloed van de informatievertraging die hierdoor kan ontstaan is een van de aspecten die door middel van simulatie beschouwd wordt. Om het mogelijk te maken de processen zoals die bij de Productie Unit Aircraft Service uitgevoerd worden te analyseren is een simulatiemodel ontwikkeld: Het Pegasus-plus model. Het gevormde model heeft als uitgangsbasis het reeds bestaande Pegasus model [zie rapport 94.3.LT.4384]. Binnen het Pegasus model word onderscheid gemaakt tussen centrale en decentrale aansturing van de rangeerders. De uitbreidingen zijn voornamelijk binnen het gebied van de decentrale aansturing gedaan, de huidige werkwijze. Ze betreffen voornamelijk het inspelen op verstoringen van het
vluchtschema. Er wordt ondermeer onderscheid gemaakt in aankomst- en vertrekverstoringen. Daarnaast betreffen de uitbreidingen de eerder genoemde informatieverstoringen bij het doorgeven van verstoringen aan de betrokken rangeerders. De mogelijkheid van het uitwisselen van capaciteit tussen de verschillende locaties wordt binnen het model geboden om tot meer flexibiliteit in de aansturing te komen.
Voor relevante performance-indicatoren, waaronder het aantal veroorzaakte vertragingen en de duur ervan, worden betrouwbaarheidsintervallen berekend. Aan de hand van deze intervallen worden verschillende gesimuleerde situaties met elkaar vergeleken en conclusies getrokken. De werkwijze met centrale aansturing, waarbij er geen aparte sleepploeg is en rangeerders niet zijn verdeeld over de pierlocaties, leidt hierbij tot het minste aantal vertragingen. Het transport van rangeerders tussen de diverse locaties geldt als negatief aspect van deze aansturingswijze. De invloed van uitwisseling van rangeerder en/of equipment bij decentrale aansturing van de pierploeg tussen de locaties uit zich in een verminderd aantal vertragingen. De invloed van verstoringen, zowel in het vluchtschema als in de infonnatievoorziening leidt tot een toename van het aantal vertragingen.
Rapporten studenten Logistieke Techniek
