Badania kontrolne układu hamulcowego

Badania kontrolne układu

hamulcowego

Warunkiem wyjściowym prawidłowego

obsługiwania i diagnozowania jest zawsze

znajomość charakterystyki technicznej

(cech konstrukcyjnych układu, zasad jego

budowy i działania) i eksploatacyjnej

(węzłów regulacyjnych i obsługowych,

materiałów eksploatacyjnych, parametrów

diagnostycznych) układu hamulcowego

danego typu pojazdu.

Wymagania eksploatacyjne.

Dla układów hamulcowych wymagania eksploatacyjne można określić następująco:

 odpowiednia skuteczność działania układu przy określonym nacisku na pedał (dźwigni) hamulca,

 pełne odhamowanie (zanik efektu hamującego) po odjęciu siły uruchamiającej układ hamulcowy,

 proporcjonalne, płynne zwiększenie siły hamowania w stosunku do wzrostu siły uruchamiającej układ,

 możliwie krótki czas uruchamiania układu hamulcowego,

 stateczno ruchu hamowanego pojazdu,

 brak lub niski poziom hałaśliwości hamulców,

niezbędna szczelność obwodów.

Skuteczność i niezawodność działania układu

hamulcowego pojazdu mają decydujący wpływ

na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wobec

tego niezbędne jest systematyczne

przeprowadzanie jego okresowych kontroli i

badań diagnostycznych.

Metody badań diagnostycznych są uzależnione od rozwiązań konstrukcyjnych, a przede wszystkim od sposobu uruchamiania mechanizmu hamulcowego danego pojazdu. Niezależnie od rodzaju hamulców, w jakie wyposażony jest pojazd, ich badania można podzielić na dwie grupy:

 diagnozowanie mechanizmów uruchamiających hamulce,

•określanie skuteczności działania układu

hamulcowego i stateczności

ruchu pojazdu podczas hamowania.

Niezależnie od rodzaju hamulców, w jakie wyposażony jest pojazd, ich badania można podzielić na dwie grupy:

 diagnozowanie mechanizmów uruchamiających hamulce,

 określanie skuteczności działania

układu hamulcowego i stateczności

ruchu pojazdu podczas hamowania.

Badania diagnostyczne układu hamulcowego sterowanego hydraulicznie

Diagnostyka wstępna

Diagnostyka wstępna układu hamulcowego

sterowanego hydraulicznie polega na

sprawdzeniu i określeniu stanu technicznego

mechanizmu uruchamiającego hamulce bez jego

wymontowania.

Obejmuje ona:

 oględziny elementów układu,

 ocenę skoku pedału hamulca,

 ocenę zapowietrzenia obwodu



 kontrolę działania świateł hamowania STOP,

 kontrolę działania mechanizmu

uruchamiającego hamulec postojowy,

 kontrolę działania korektora siły hamowania.

Oceny skoku pedału hamulca można dokonać za pomocą liniału z podziałką lub wzrokowo.

Skok czynny pedału hamulca obejmuje skok

jałowy oraz roboczy.

Skok jałowy stanowi przemieszczenie pedału od

położenia początkowego do miejsca

wyczuwalnego wzrostu oporu

Skok roboczy można określić w sposób pośredni, przez pomiar wysokości rezerwowej, czyli odległości stopki pedału od podłogi przy jego maksymalnym wciśnięciu siłą około 0,5...0,7 kN.

W miarę zużywania się elementów układu lub

pojawiających się w trakcie eksploatacji

niesprawności może następować zmniejszanie

się wysokości rezerwowej pedału, czyli

nadmierny wzrost jego skoku czynnego

Powodem zużywania się elementów mogą być:

 zużycie okładzin ciernych,

 zwiększenie luzów w układzie,

 zapowietrzenie obwodu hydraulicznego,

 nieszczelności i wycieki płynu

hamulcowego

Ocenę zapowietrzenia obwodu hydraulicznego

przeprowadza się podczas kilkakrotnego nacisku

na pedał. Wzrost skoku rezerwowego pedału

podczas kolejnych nacisków jest objawem

zapowietrzenia.

Sprawdzenia szczelności obwodu

hydraulicznego dokonuje się przez obserwację

wysokości rezerwowej pedału podczas ciągłego

nacisku na pedał z maksymalną siłą przez około

1 minutę. Jeżeli podczas próby pedał nie zmieni

swojego położenia (stała wartość wysokości

rezerwowej), można przyjąć, że obwód jest

szczelny.

Kontrola działania świateł hamowania STOP obejmuje:

• sprawdzenie czystości i stanu lamp,

• ocenę natężenia światła,

• sprawdzenie działania.

Kontrola działania korektora siły hamowania polega na porównaniu ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie przednich i tylnych kół przy różnej intensywności hamowania (przy zróżnicowanej sile nacisku wywieranej na pedał hamulca).

Procedura postępowania jest następująca

 ustawić pojazd na wadze i zapewnić właściwy rozkład obciążenia kół każdej z osi zgodnie z instrukcją producenta;

 w każdym z obwodów (przednich i tylnych kół) zamontować przyrządy pomiarowe w postaci manometrów i odpowietrzyć układ;

 naciskając na pedał hamulca uzyskiwać różne wartości ciśnienia w obwodzie przednich kół, odczytując jednocześnie odpowiadające im ciśnienia w obwodzie tylnych kół;

 porównać otrzymane wyniki z danymi z instrukcji serwisowej;

 dokonać ewentualnych regulacji i ponownie przeprowadzić pomiar;

 jeżeli uzyskane wyniki są nieprawidłowe,

korektor należy wymienić.

Ocena skuteczności działania hamulców i

stateczności ruchu pojazdu podczas hamowania

Oceny skuteczności działania układu hamulcowego i stateczności ruchu pojazdu podczas hamowania można dokonać podczas:

 badań trakcyjnych, mierząc bezpośrednio drogę lub opóźnienie hamowania;

 badań stanowiskowych (pośrednich), dokonując pomiaru sił hamowania na urządzeniach pomiarowych.

Badania stanowiskowe pomiaru sił hamowania przeprowadza się na urządzeniach diagnostycznych, które w zależności od metody pomiaru można podzielić na trzy rodzaje:

quasi-statyczne,

kinetyczne,

dynamiczne.

Wadą badań stanowiskowych jest niewielka prędkość obrotowa kół pojazdu, co powoduje zmianę (wzrost) współczynnika tarcia między okładzinami a powierzchniami ciernymi elementów mechanizmu hamulcowego. Inna niż w rzeczywistych warunkach jest również współpraca kół pojazdu z powierzchnią rolek. Podczas badania nie są uwzględniane zjawiska dynamiczne zachodzące podczas hamowania, takie jak zmiana nacisków osi spowodowana siłami bezwładności oraz czas hamowania, siły bezwładności mas wirujących

W metodzie quasi-statycznej pomiar sił hamowania wykonuje się najczęściej na stanowisku rolkowym. W trakcie badania pojazd jest nieruchomy, a koła osi, na której dokonuje się pomiaru, są ustawione na rolkach napędzanych silnikami elektrycznymi. Każda z par rolek napędza niezależnie od siebie jedno koło samochodu. Powoduje to obracanie się kół badanej osi z prędkością obrotową odpowiadającą prędkości jazdy do przodu około 4 km/h. Podczas nacisku na pedał hamulca następuje uruchomienie mechanizmów hamulcowych i wzrost momentu oporu rolek napędowych urządzenia.

Układ hydrauliczny przetwarza powstałe momenty oporu na wskazania siłomierza, dokonując pomiaru sił hamowania każdego koła oddzielnie. W celu uzyskania odpowiedniego współczynnika tarcia stosuje się różnego rodzaju okładziny rolek, np.

stalowe z nacięciami, betonowe lub z tworzyw sztucznych z domieszką korundu

Urządzenie rolkowe do pomiaru sił hamowania

ustawienie badanego koła na rolkach

1 - rolki zasadnicze, 2 - trzecia rolka

sterowanie urządzeniem za pomocą pilota

siła hamowania prawego koła - zielona linia - 2,0 kN;

siła hamowania lewego koła - czerwona linia - 2,3 kN;

współczynnik rozdziału sił hamowania między kołami - 14%;

siła nacisku na pedał hamulca - 4 daN

wskazania siłomierza

Na podstawie przeprowadzonych pomiarów można określić wartość oporów toczenia oraz obliczyć:

 współczynnik skuteczności hamulca

roboczego i awaryjnego (postojowego),

 współczynnik rozdziału sił hamowania między osiami,

 współczynnik rozdziału sił hamowania między kołami tej samej osi,

 współczynnik nierównomierności sił

hamowania każdego koła.

Opory toczenia każdego z kół ocenia się na podstawie wskazań siłomierzy (wartości większe od zera), po włączeniu napędu rolek bez wywierania nacisku na pedał hamulca. Opory ruchu uznaje się za nadmierne, jeżeli wskazania siłomierzy przekraczają:

 dla osi nienapędzanej 3% obciążenia kół,

 dla osi napędzanej 5% obciążenia kół

Współczynnik skuteczności hamulców (oddzielnie dla hamulca roboczego i awaryjnego) k

oblicza się wg wzoru:

suma sił hamowania wszystkich kół, odpowiednio dla hamulca roboczego i postojowego [kN]

G_dop - całkowity ciężar dopuszczalny pojazdu [kN].

Współczynnik rozdziału sił hamowania między kołami tej samej osi b_r oblicza się oddzielnie dla każdej z osi ze wzorów:

F_Hpr - siła hamowania prawego koła badanej osi [kN], F_Hle - siła hamowania lewego koła badanej osi [kN].

Obsługa i naprawa układu hamulcowego

1. Okresowe badania kontrolne układu hamulcowego.

2. Określenie stanu hamulców.

3. Wymontowanie tarcz hamulcowych.

Obsługa układu hamulcowego sprowadza się do okresowych badań kontrolnych oraz:

 oczyszczenia i sprawdzenia działania wszystkich elementów mechanizmu hamulcowego,

 oceny stopnia zużycia elementów po ich

całkowitym lub częściowym wymontowaniu,

 dokonania regulacji ewentualnych luzów,

 sprawdzenia prawidłowości działania urządzenia wspomagającego,

 sprawdzenia prawidłowości działania układu ABS.

W przypadku hamulców uruchamianych hydraulicznie obsługa obejmuje także:

 kontrolę poziomu i uzupełnienie płynu hamulcowego,

 usunięcie ewentualnych nieszczelności i odpowietrzenie układu,

 pomiar zawartości wody w płynie hamulcowym (lub temperatury wrzenia) i jego okresową

wymianę.

Aby właściwie ocenić stan hamulców, należy najpierw wyeliminować niesprawności innych układów lub elementów, które mogą mieć wpływ na prawidłowe działanie układu hamulcowego. W tym celu powinno się w pierwszej kolejności dokonać sprawdzenia:

 kół pojazdu (np. ciśnienia w ogumieniu, zużycia bieżnika, luzów w łożyskach);

 zawieszenia (np. zużycia i luzów przegubów, działania amortyzatorów, stanu elementów sprężystych);

 układu kierowniczego (np. zużycia i luzów końcówek drążków, działania przekładni

kierowniczej, prawidłowego ustawienia geometrii kół).

Podczas wymontowywania tarczowych mechanizmów hamulcowych nie należy rozkręcać i ściągać więcej niż jednego zacisku. W przeciwnym razie może dojść do wysunięcia się tłoczka z siłownika i zapowietrzenia układu.

Kolejność postępowania podczas

wymontowania jest następująca:

 odkręcenie śrub mocujących zacisk

hamulca do obejmy

 zdjęcie zacisku i podwieszenie go za pomocą

miękkiego drutu lub sznurka w taki sposób,

aby elastyczny przewód hamulcowy nie był

napięty

 wyjęcie klocków hamulcowych z obejmy

 pomiar grubości okładzin ciernych i - w

przypadku ich nadmiernego zużycia -

wymiana klocków;

 pomiar grubości tarczy hamulcowej oraz jej

bicia

 wymiana zużytej tarczy hamulcowej lub jej

naprawa przez przetoczenie

Zakwalifikowanej tarczy hamulcowej do naprawy należy najpierw usunąć zabrudzenia i rdzę.

Do tego celu można zastosować technologię

czyszczenia suchym lodem, czyli granulatem

dwutlenku węgla w strumieniu sprężonego

powietrza. W procesie tym, pozwalającym na

uzyskanie wysokiej jakości czyszczenia bez

naruszenia rodzimego materiału tarczy, biorą

udział trzy czynniki:

 energia kinetyczna granulek lodu, które uderzają w czyszczoną powierzchnię z bardzo dużą

prędkością;

 szok termiczny, spowodowany niską temperaturą lodu (-79°C), powodujący mikropęknięcia warstwy zanieczyszczeń lub rdzy i jej odpadanie;

 mikroeksplozja, zachodząca w pęknięciach

warstwy zanieczyszczeń, spowodowana zmianą

stanu skupienia lodu ze stałego w gazowy, podczas której granulki zwiększają swoją objętość do 700 razy.

Zamontowanie tarczowego mechanizmu hamulcowego odbywa się w odwrotnej kolejności. Należy pamiętać, aby nasmarować elementy ruchome (sworznie, prowadnice itp.) smarem plastycznym, np.

glikolowym. Podczas nakładania środka

smarnego nie wolno dopuścić, aby dostał

się on na powierzchnie cierne okładzin,

tarcz lub bębnów. Kolejność czynności jest

następująca:

 zamontowanie nowej lub przetoczonej tarczy hamulcowej;

 przykręcenie obejmy i wsunięcie w nią klocków hamulcowych;

 wciśnięcie tłoczka w cylinderek zacisku za

pomocą drewnianego trzonka młotka (rys.)

i zamontowanie go do obejmy (rys.);

 dokręcenie śrub mocujących zacisk do

obejmy (rys.);

 kilkakrotne wciśnięcie pedału hamulca i sprawdzenie, czy tarcza hamulcowa

obraca się swobodnie bez nadmiernego oporu (rys.);

 powtórzenie wszystkich czynności w

odniesieniu do kolejnego koła.