Springer-Verlag
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100 Jahre
Schiffbautechnische Gesellschaft
Biografien zur Geschichte des Schiffbaus
verfaBl zum AnlaB
des hundertjahrigen Bestehens der Schiffbautechnischen Gesellschaft
1999
von Hike Lehmann
Univ.-Prol. Dr.-Ing. Dr.-lng. E. h. Dr. h. c. Hike Lehmann Mitglied des VorsUindes dcr Germanischer L l o y d Akticngcselischafl.
Vorsitzender der .Sditffbauiechnischen Gesellschaft. Professor an der Technischen U n i \ ersital Hamburg-Harburg
Nachdruek, auch auszugsweise. isl nur mit Genehmigung der Schil'l"bautechnischen Gesellschaft e.V. gestattet
Die Deutsche Bibltothck - CIP-Kinheitsaul'nahnie Schinhautcchnische GcselUchaft:
Jahrbuch der Schillliautechnischen Gesellschaft. - Berlin ; Heidelberg ; New York : Barcelona ; Hongkong : London : Mailand Paris : Singapur; Tokio : Springer
Erscheint jiihrl. Schiffbautcchnkche Cïcscllschafl:
IIX) Jahtv Schifthautcchnischc Gesellschaft / Hrsg.: Schifftautechnische Gesellschaft. Hike Lehmann. - Berlin ; Heidelberg : New York ; Barcelona ; Hongkong ; London ; Mailand : Paris : Singapur: Tokio : Spnnger
(Jahrbuch der Schiftliautechnischcn Gesellschaft:...) 2. Biogralien /ur Schillbauge.schichte. - IS)99 (Jahrbuch der SchifTbaulechnischen Gesellschaft ; Suppl. 21
ISBN 3-540-64150-5
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Vorwon V
Vorwort
Zum AnlaB der HundertjiJirfeier der Schiftbauiech-nischen Gesellschaft wurde diese Schrift verfaBt. Sic sollte nicht eine chronologisch verfaBte Geschichte des industriellen Schiffbaues in Deutschland werden, an dcni die Schiffbautechnische Gesellschaft einen so bedciitenden Anteil besitzt. Vielniehr solltcn die Menschen. die alles erdacht, konstruiert und leitend begleitel haben, der Vergessenheit entrissen werden. Es soli der Lebensleistungen so vieier liichtiger In-genieure, Wisscnschaftler. Industriefiihrer und Ree¬ der gedacht werden als Bei.spiel einer aliendlandi-schen Kulturleistung von besonderem Rang. Der industrielle Schiflbau in Deutschland verdankt aber nicht nur deutschen Persönlichkeiten seine Be-deulung. England. Mutteriand dcs Schiffbaues, hat viele bedeutende Schiffstechniker hervorgebracht, aber auch Frankreich und einzelne Per.sönlichkeiten in Italien und Amerika haben EinfluB auf den deut-schen Schiffbau genommen, so daB diese nicht feh-len solfeh-len.
Eine Auswahl von Persönlichkeiten ist immer sub-jektiv. So wares auch in die.sem Fall. Einerseits soil-ten gemaB ihrer persönlichen Lebensleistung die ein-zelnen gewiirdigi werden, andercrseits aber auch eine gleichmiiBige Beriicksichligung der einzelnen Be-rufsgruppen ertblgen. Lebcnde Persönlichkeiten sind nicht beriicksichtigt, da deren Lebensleistung nicht abschlieBend gewiirdigt werden kann.
Einen bedeutenden EinfluB haben sowohl die Kai-seriiche Marine als auch die Reichs- und Kriegsma-rine und auch die BundesmaKriegsma-rine auf den Schifftjau in Deut.schland genommen. Sowohl im Kaiserreich als auch in der Weimarer Republik. dem Dritten Reich und auch in der Zeit nach dem zweiten Wellkrieg haben sie ent.schcidend duzu beigetragcn, daB es den deutschen Schiffbau gibt und sich an der Küste eine maritime Industriekultur entwickein konnte. Daher sindbesonders die herausragenden Persönlichkeiten derMarinebaubeanitenlautliahn aufgenonimen wor-den. Es liegt in der Natur ihrer Tiiligkeit, daB ihre fachlichen Leistungen hituftg erst sehr.spiit. meist im historischen Rückblick. wenn überhaupt, bekannt werden. Dcnnoch gehörcn gerade sie zu den treue-sten Mitgliedem der Schifftautechnischen Gesell-schaft. Namen wie Veith. Presze. Bürkner. Schürer. Oclfken, AschmoneiL Bauemieister. Burkhard. Lau-dahn, Lottmann, Waas und Wellenkaiiip stehen stell-vertretend hierfür.
Die Organisation des Marinewesens hat sich im Lau-fe der Zeit mehrftich gründlich geandert. Die Preu-Bi.sche Marine, die ihr Ent.stehen dem Prinzen Adal-bert von PreuBen verdankt, erhielt IH5? eine .soge-nannte Admirdlitiit als .selbstandige Zentralbehorde an Stelle der Marineableilung im PreuBischen Kricgs-ministerium.
Schon nach wenigen Jahren teilte man die .^dmira-litiit 1859 auf in eine Marineverwaltung und ein mi-litiirisches Oberkommando der Marine. Mit Errich-tung des Norddeutschen Bundes wurde dann die PreuBische Marine in die Marine des Norddeutschen Bundes überführt. Mit Errichlung des Deutschen Reiches wird diese in Kaiseriich Deutsche Kriegs-Marineoderkurz Kaiseriiche Marine umbenannt und Verwaltung und Marinekonimando wieder zusam-mengetuhrt.
Nachdem die Generiile v. Stosch. v. Caprivi und Admiral Graf v. Mont die Admiralitat in der Rcgie-rungszeit Kaiser Wilhelm ! geführt hutten, wandelte man 1889 die Admiralitat wieder in das Oberkom-mando der Marine und das Reichsmarineamt um. Das Oberkommando der Marine erhielt nach der Reichsvertassung der Souveriin Kaiser Wilhelm I I . Das Reichsmarineamt (RMA) wurde dem Reichs-kanzler unterstellt und von einem Staatssekretar ge-leitet. wobei die Di.sziplinargewalt beim Kaiser blieb. der für seine persönlichc Marineführung ein soge-nanntes Marinekabinett errichtete. 1899 löstc man das Oberkommando der Marine auf und bildetc. ana-log zum Generalsstab des Heeres, einen Admira-lilatsstab. der Endc des Krieges dann als Seekriegs-leitung bezeichnet wurde. Die Marinebaubeamten wurden durch das Reichsmarineamt betreut und von don eingesetzt, wobei dem Reichsmarineamt auch die Kaiserlichen Werften in Danzig, Kiel und W i l -helmshaven sowie die technischen Inspektionen der Marine unterstanden. ,so daB die Baubeamten zwi-schen Reichsmarineamt, den Wertten und Inspektio-nen lautbahnbedingt versetzt werden konnien. Nach dem erstcn Weltkrieg löste man das Reichs-marineamt wieder auf und griindete 1919emeuteine Admiralitat unter Vizeadmiral v. Trolha. Aber schon
1920 wurde diese wieder aufgelöst und eine Mari-neleitung erriehtel. der allerdings - wie einer Ad-miralitat - sowoh! operative als auch Verwaltungs-aufgaben übertragen wurden und der auch die Kon-struktionsabteilungen mit den Marinebaubeamten angeschlossen waren. Spiiter wurde daraus das Ober-kommando der Kricgsmarine. Nach dem zweiten Weltkrieg verzichtete man auf eine eigene techni-sche Marinebeatntenlaufbahn und übertrug deren Aulgaben verschiedenenzivilen Einrichtungen. 1968 errichtete man dann wieder ein Marineamt fur die technische und logistische Unterslützung der Marine. Die technischen Aulgaben werden heute von z i -vilen technischen Beamten wahrgenommen. GemaB diesen verschiedenen Organisationsformen luhrte man unlerschiedliche Dienstgradbezeichnun-gen ein. In der PreuBischen und Norddeutschen Ma-rine kannte man sogenannie Ma.schinenbau- bzw. Schiffbau-Unteringenieure. Maschinenbau- bzw. Schillbau- Ingenieure 2. Klasse, Ma.schinenbau-bzw. Schiffbaumeister. Admiralitatsrate. Geheime Admiraliiiitsrate und Wirkliche Admiralitatsrate. Diese Dienstgrade entsprachen dem Fiihnrich,
Leut-V I Leut-Vorwort
nant, Kapitiinleulnant, Korvettenkapitan, Fregattcn-kapitiin, Kapitiin zur See und Konteradmirai. Spiiter im Kaiserreich ersetzte man die Dienstgrade Admi-ralildlsrat fiir Ingenieure in Marinebauriite, Marine-oberbaurüte. Geheime und Wirkliche Marinebau-und -oberriite. In der Reichs- Marinebau-und Kricgsmarine fiihr-te man statt des Tifiihr-tels Geheime bzw. Wirkliche Ge-heime Rate die Titel Ministerialrat, Ministerialdiri-gent und Ministerialdirektor ein. letztere im Range eines Konter- bzw. Vizeadmirals.
Die Kaiserlfclie Marine und auch Kaiser Wilhelm II selbst haben den wissenschaftlichen Schiffbau in Deut-schland cntstehen lassen. Die Abtetlung Schiff-bau und Schifl'smiLschinenSchiff-bau der Technischen Hoch-schule Berlin-Chariotlenburg rekrutierle urspriing-lich ihre Professoren fast ausschlieBurspriing-lich aus der Ma-rinebaubeamtcnschaft. Elbertzhagen, Koch. Dietrich, Hiillmann. Rudloff und viele andere mehr wirkten als solche.
Gelegentlich konnte man durch einen Ruf als Pro-fessor an die Technische Hochschule Beriin-Chiu--lottenburg auch schwierige Personalentscheidungen innerhalb der Marine lösen. Diese ersten Professo-ren waProfesso-ren mehr akadetnische Lehrer als Forscher, zumal es an der Technischen Hochschule BerlinCharlottenburg nur wenige wissenschaftliche M i l -arbeiter oder gar Versuchseinrichtungen gab. Als um die Jalirhundertwende auf Betreiben Kaiser Wilhelms II die Technischen Hochschulen das Pro-motionsrecht erhielten und die Ausslaltung mit Raum und Personal auch eine bescheidene For.schung er-möglichte, entwickelte sich schnell eine erfolgrei-che Schiffbauforschutig. zumal 1904 mit der Griin-dung der Technischen Hochschule Danzig auch eine enge Verbindung zurzivllen Werftpraxisermöglicht wurde.
Das Promotionsrecht fiir Ingenieure war zuniichst sehr umstritten und wurde von den klassisehen Uni-versitiiten kategorisch abgelehnt. Hinlcrgrund war, daB man auch ohne Abitur an einer Technischen Hochschule studiercn konnte. Junge Menschen ohne humanistische Bildung konnten somil den Doklor-grad erwerben. Das erschicn den VerUetem der Uni-versiiiiten als eine ungerechlfertigte gesellschaftli-che Aufwertung. Aber auch die Ingenieure empfan-den diese Auszeichnung als etwas ganz AuBerge-wöhnliches. So schrauble man die Anspriiche an eine technische Doktorarbeit derartig hoch, daB zunachsi nur wenige Ingenieure den Titel erwerben konnten. Unterschwellig mag dabei der Wunsch der Profes-soren milgespiclt haben, eine möglichst schnelle Anerkennung des Dr.-Ing. in der Gesellschaft zu erreichen.
Da weite Gebiete der Schiffstechnik wie Fragen der Schiflsfestigkeil, des Schiftswiderstandes. der Ken-tersicherheit oder Propeller noch weitcstgehend em-pirisch behandelt wurden, ergaben sich auch in Zu-sammenarbeit mit der technischen Mechanik und Physik umfangreiche Forschungsaktivitüten, die
schon bald allgemeine Beachtung fanden. Bis zum ersten Weltkrieg blieb aber dennoch das Interesse der Kaiseriichen Marine dominierend.
Professoren wie Föttinger, Schnadel, Lienau, Rom-berg. Schutte, Stumpf, Hom, Gümbel und andere begründeteten dann den guten Ruf deutscher Schiff-bauforschung in Danzig und Berlin zwischen den Kriegen.
Der Aufbau einer neuen Schiffbauforschung nach dem zweiten Weltkrieg war besonders durch den Veriust der Technischen Hochschule Danzig und die durch den Beriinstatus stark eingeschrünkten Mög-lichkeiten in Westberiin gepriigt. Der Aufbau der Lehre in Hannover, Hamburg und Aachen stand dann bald unter dem glücklichen Slem einer sich schnell enlwickelnden Schiffbauindustrie in Westdeutsch-land.
Weinblum, Lerbs, Grim, Amtsberg, Strohbu.sch, aber auch Hlies, Hansen, Wangerin und Sturtzel und vie-le mehr haben nicht nur die Studiengünge wieder aufgebaut, sondem auch exzellente Forschung be-trieben. die sehr zuin internationalen An.sehen des deutschen Schiffbaues beitrug.
Dagegen war die Situation in der DDR besonders durch ideologische Hemmnisse und durch den Ein-lluB der sowjetischen Militaradminisü-ation geprSgi. Immerhin hat man in Rostock, an einer klassisehen Universitüt. schnell eine beachtenswerte Lehr- und Forschungslandschaft entstehen lassen, die beson-ders mit den Namen Macklin. Krause, Biermann, Schmitz u.a. verbunden ist.
Die wissenschaftliche Forschung in Deutschland ist aber durchaus nicht nur in den Hochschulen betrie-ben worden. Eine besondere Rolle habetrie-ben hier die Versuchsanstalten gespielt. Es begann mil der Ver-suchsanstalt in Dresden-Übigau 1892, in der so pro-minente Forscherpersönlichkeiten wie Gebers und Kempf gewirkt haben. In Bremerhaven waren Schüt-le und Bruckhoff zwischen 1900 und 1914 ertblg-reich tStig, und in Beriin betrieben seit 1902 Krey, Amtsberg, Schuster als Leiter und auch so bedeu-tende Wissenschaftier wie Gebers, Schaflirim, Horn, Weiibrecht und Gutsche umfangreiche Forschungen. Nicht unerwiihnl .soil die kleine Marineversuchsan-stalt Beriin-Lichtenrade bleiben, die nach der Wellen-kampschen Methode zwischen 1909 und 1920 au-Berordentlich bedeutsame Versuche für die Kaiser-iiche Marine unter der Leitung von Schlichting durch-geführi hat. Auch die Versuchsanslah in Wien unler ihren Lciiem Gebers und Kretschmer sowie die Ham-burgische Schiffbau-Versuchsanstall, anderab 1914 Kempf, Lerbs, Grim und viele andere bedeutende Persönlichkeiten wie z.B. von den Steinen gewirkt haben, seien erwahnt. Nach dem zweiten Weltkrieg entstand dann speziell für die Binnenschiffahrt in Duisburg die Versuchsanstall für Binnenschiffbau, deren erster Leiter Sturtzel wurde.
Zu den wissenschaftlich interessterten Schiffstech-nikem sind auch die Erfinder zu rechnen. Deren
Bio-Vorwon V I I
graphien sincI meist bunt und schillemd. hiiufig aber auch durch grolk Enttüuschungen gepriigt. So dür-fen Ressel, Ericsson, Eads, Fulton, Isherwood. L'Orange, Diesel, Papin, Parsons, Plimsoll und an-dere wie Brix. Flettner und Kort nicht fehlen. In die-ser Reihe diirfen auch nichl die groBen Namen wie Froude, Rankin, Havelock, Reed, Taylor, Russell. Rota, Roentgen, Moseley, Krylov, Webb, Bamaby. Biles. Brunei und Bessemer fehlen, die zwar nicht in Deutschland, so doch mit groBem EintluB auf die Entwicklung in Deutschland gewirkt haben. Natiirlich sind eine Reihe dieser Persönlichkeiten nicht nurbedeutsam fiir die Schififstechnik gewesen, sondem well iiber die.se hinaus von groBer Bedeu-tung. So sind die Leistungen Diesels, Parsons oder Ericssons und Ressels nur insofem gewiirdigt wor-den, als es sich um ihre Verdienste in der Schiffs-technik handelt. Auch sind die Lebenslüufe der aus-lündischen Forscher meist sehr verkiirzt und teilweise nicht der Bedeutung ihrer Leistungen entsprechend dargestelll worden. Fiir eine Jubiliiumsschrift einer deutschen technisch-wissenschaftlichen Gesellschaft wie der Schiflbautechnischen Gesellschaft aber hof-fentlich ausreichend.
Von besonderer Bedeutung sind natiirlich die vielen Schiftbauerfamilien. die teilweise mehrere hunden Jidire erfolgreich Schiffbau betrieben haben. Sietas in Neuenfelde. Meyer in Papenburg existieren noch heute. wiihrend andere wie Klawitter in Danzig oder Ludewig in Rostock, Rickmers und Tecklenborg in Bremerhaven/Geesteiniinde ihre Wert'tbetriebe ver-loren odei; schlieBen muBten. Vielen Werften gelang nicht der Übergang vom Holz- zum Eisenschiftbau, denn es lehlte das Kapital für einen industriellen Schiffbau. Die typi.schen Werltgründerdes Industrie-zeitallers haben fast ausnahmslos ihre Kenntnisse auf englischen und schottischen Werften erworben. Blohm. Voss, Howaldt, Lindenau, Schichau sind die bekanntesten Namen. Da es in Deut.schland vorerst kcine geeigneten Werften zum Bau eisemer Schiffe gab, bauten deul.sche Reeder zuniichst in England und Schottland. daher sind auch Laird, Doxford. Denny u.a. aufgenonimen worden. Die Geschichte wiederholt sich im allgemeinen nicht, denntu-h ist die heutige Situation teilweise vergleichbar mit der Zeil des Entstehens des industriellen Schiffbaues in Deutschland. DaB ein Land wie z.B. Korea in nur wenigen Jahren zu einer bedeutenden Schiftbau-nation aufsteigen kann, wenn eine motivierte, ar-beitswillige und intelligente Bevölkerung mit gerin-gen Konsumansprüchen ge.schickt geführt wird^ wur-de wur-der Welt bereits vor 100 Jahren gezeigt. Auch in Deutschland ist technisches ,.kno\v^how" zuniichst aus England importiert worden, und erst dann ist nach einigen Jahren eine eigenstündige technische Kultur entstanden. Deutschland, aufgeteilt in viele einzelne souverüne Slaaten, war industriell gegen-über England unterentwickeU. Besonders die für den industriellen Schiffbau so wichtige Eisen- und
Stahl-industrie gab es wettbewerbsfahig nicht in Deutsch-land, so daB zuniichst sogar Stahl und Eisen aus England importiert werden muBten. Erst als man auch in Deutschland selbsi Stahl und Eisen in aus-reichender Qualitiit und Menge produzicren konn-te, und als sich nach der Reichsgründung auch grö-Beres Kapital bildete, welches in die Werften inve-stiert werden konnte, iinderte sich dieses .schnell, zumal auch durch staatliche Subventionspolitik der groBindustrielle Schiffbau in Deutschland nachhal-lig gefördert wurde. So konnten im Rahmen des Reichspostdanipfergesetzes von 1885, welches den Reedern zur .Aufiage machte, auf deutschen Werf-ten zu bauen zu, wenn sie in den GenuB der Subven-tion kommen wollten. eine groBe Anzahl von Damp-fem gebaut werden, was den technologischen An-.schluB an den Schiffbau in England nachhaltig ge-fördert hat.
DerBinnenschiflbau hat in Deutschland immer eine bedeutende Rolle gespielt. Daher dürfen Sachsen-berg. Bcminghaus und Schellenberger z.B. nicht fehlen. Bei den Binnenschiffswerften sind in Deutsch-land die Nühe zu den groBcn Industriezentren .sowie die bcschrünkten Transportmöglichkeilen zu Land von Bedeutung gewesen. So verwundert es nicht, daB diese Untemehmen meist neben dem Werftbetrieb auch umfangreiche Kessel.schmieden und Maschi-nenfabriken für verschiedenste technLsehe Produkte betrieben. wobei der eigentliche Binncnschiftbau durchaus nichl immer im Mittelpunkt stand. Ein Jahrhundert lang haben die Reeder in der Reali-siemng eigener technischer Konzepte eine wesent-liche Möglichkeit des Wettbewerbsvorteiles gesehen. So haben die Reeder den Tanker „eriunden". Durch die Initiative der Reeder sind die imposanten trans-atlantischen Dampier entstanden. Ohne die Hapag und den NonJdeutschen Lloyd ist die Einführung der vielen neuartigen Antriebskonzeple nicht denkbar. Versuchsanstalten. dcr Gernianisehe Lloyd und die Sce-Bemfsgenossensehaft verdanken ihr Entstehen der Initiative der Reeder. Das galt sclbst für einige Werften. In der neueren Schiftbaugeschichie i.st es dagegen mehr ihr Beiirag bei der Übemahme des finanziellen Risikos. welches den Werften die Mög-lichkeit gibt, neuartige Ideen umzu.selzen. Die Reeder haben daher einen nicht zu vernachliis-sigenden Anteil am Entstehen und Erhalt des deut-schen Schiffbaues. Daher wird in einem besonderen Abschnitt der Reeder und ihrer Reedereien gedacht. Mit dem Entstehen der ersten Dampfer wurden der Schiffsmaschinenbau und spiiter die Schiffselektro-technik immer bedeutsamer und haben heute am Wert vieier moderner Schiffe einen überwiegenden Anteil, Daher sind auch die berühmten Nainen von Borsig. Slaby, Lauster und viele andere aufgenoni-men worden. Ganz besonders augenlallig ist heute beim Bau von Marinefahrzeugen die Verschiebung der Wertschöpfung weg vom eigenilichen Schiflbau hin zur Waffentechnik. Sensorfk und
Antriebstech-V I I I Antriebstech-Vonvon
nik. Gelegentlich hört man heute schon den despek-tierlichen Ausdmck ..Plattfonn" fiir ein Kriegsschiff. und die Werft liefert nur noch den Rumpf zu einem „Sy.stem", ist aber nicht unbedingt Generaluntemeh-mer. Daher wird einer Reihe von bedeutenden tech-nischen Mruinevenvaltungsbeamten wie Aschmoneil und Fuhrniann gedacht.
Viele Persönlichkeiten lassen sich nicht in Katego-rien einstufen. So haben sich Professoren auch als Untemehnier profiliert oder Marinebaubeamte sind wissenschaftlich tütig geworden. Einige erfolgreiche Untemehmer sind auch erfolgreiche Erfinder gewe-sen.
Ein solches Biographisches Werk zu schreiben be-deutet eine langjiihrige Sammlung von Unterlagen. Biichern und sonstigen Materialien. Es bedeutet aber auch eine umfangreiche Korrespondenz und freund-schaftliche Hilfe. Daher ist es ein besonderes Bedurf-nis, den Herren C. Boie. Dr.-Ing. A. SchifT. K.
Sie-merling. Dr.-Ing. R. Dien. Prof. H. Heuser und vie-len anderen, die durch die Bereitstellung einzelner Biographien bzw. Unterlagen zum Gelingen beige-tragen haben. herzlich zu danken. Ein besonderer Dank geht aber an die Ge.schiiftsstclle der STG und dort an Frau C. Reese und Herrn Prof. H.-J. Dreyer sowie Herrn H. Schmidt, die mir in den Jahren der Bearbeitung immer hilfreich beigestanden haben. Besonders Frau Reese hat unermiidlich die Texte gesehrieben und Korrektur gelesen und somit we-sentlichen Anteil an dcr Gestaltung. Dem Springer-Verlag und dort Frau U. Wei.sgerber und Herrn T. Lehnert sei ebenfalls herzlich gedankt fiir die vor-ziigliche Zusammenarbeit,
Dcr Aulor hat sich aber auch .selbst einen alien Wun.sch erfüllen können, die Leistungen vergangener Gcne-rationen würdigen zu dürfen.
