Routekeuzegedrag van fietsers: Een analyse met de funktionele meetmethode

.'

Routekeuzegedrag van

fietsers;

,

Een analyse met

de funktionele

meetmethode

Routekeuzegedrag van

fietsers;

Een analyse met de funktionele

meetmethode

P.H.L.

Bovy/D.N.den Adel

roa

Technische Hogeschool Delft

Afdeling der Bouwkunde

20933

BIBLIOTHEEK TU Delft P 2187 5036

" " """ lil

C

" \'" . j .; I ' . .~

.

ROUTEKEUZEGEDRAG VAN FIETSERS;

een analyse met de functionele

me

etmethode

-Routekeuzegedrag van fietsers;

een analyse met de functionele meetmethode

P.H.L.

D.N.

Delftse Universitaire Pers/1985

- I II

-ISO-rapport nr. 52

- - - -- - - - -- - -- _ ... ----.~.-_._---_._._-_. ---~

Uitgegeven en gedistribueerd door:

Delftse Universitaire Pers Mijnbouwplein 11

2628 RT DELFT

telefoon: (015) 783254

In opdracht van:

Instituut voor Stedebouwkundig Onderzoek Berlageweg 1

2628 CR DELFT

telefoon: (015) 781088

CIP gegevens, Koninklijke Bibliotheek, Den Haag Bovy, P.H.L.

Routekeuzegedrag van fietsers: een analyses met de functionele meetmethode/ P.H.L. Bovy, D.N. den Adel. Delft: Delftse Universitaire Pers. - ill. - (Rapport/ Instituut voor Stedebouwkundig Onderzoek: nr. 52) Met lito opg. - Met samenvatting in het Engels. ISBNnummer: 90-6275-252-7

SISO 377.3 UDC 311.2:656.183

Trefw.: verkeersgedrag; fietsers onderzoek Copyright (c) 1985 by Institute for Town Planning Research (ISO)

all rights reserved. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher; Delft University Press

-VOORWOORD

Het voor U liggende rapport is een verslag van een onderzoek

naar de toepasbaarheid van zogenaamde stated-preference

tech-nièken bij routekeuze in vervoersnetwerken. Het is voor het

eerst, voor zover bekend, dat deze vorm van experimenteel

on-derzoek is toegepast op het zo moeilijke terrein van de

routekeuze.

Het onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de Dienst Verkeers-kunde van de Rijkswaterstaat te Den Haag.

Van de kant van de opdrachtgever is het ,onderzoek begeleid door de heren M.J. Bergman en G.M. van der Meer.

De uitvoering van het onderzoek heeft berust bij het Instituut voor Stedebouwkundig Onderzoek van de Afdeling Bouwkunde,

Tech-nische Hogeschool Delft, in samenwerking met het Adviesburo

Cambridge Systematics Europe B.V. te Den Haag. Hierbij zl.Jn

vooral betrokken geweest de twee auteurs van dit rapport:

P.H.L. Bovy en D.N. den Adel, terzijde gestaan en aktief ge-steund door G.R.M. Jansen (r.S.O.) en H. Gunn en M.A. Bradley van C.S.E ••

Verder is zeker een woord van dank op zijn plaats voor de secretaresses van het 1.5.0., m.n. Astrid Aukes, die met veel geduld het typewerk hebben verzorgd.

Van de auteurs van dit rapport verscheen eind 1984 ook een uit

INHOUDSOPGAVE

1. Inleiding

2. Doelstelling van het onderzoek

2.1. Het gebruikelijke routekeuze-onderzoek 2.2. De stated-preference-benadering

2.2.1. Inhoud

2.2.2. Stappen in een 'stated-preference' onderzoek 2.2.3. Voordelen boven andere methoden

2.2.4. Knelpunten

2.3. Doel en inhoud van de studie 3. Globale opzet van de proefstudie 4. Uitvoering van de proefstudie

4.0. Theoretisch uitgangspunt 4.1. Te onderzoeken keuzesituaties

4.1.1. Selektie van routekeuzefaktoren 4.1.2. Variatie in de routekeuzefaktoren 4.1.4. Keuzesituaties 4.2. Routebeschrijving: stimuluspresentatie 4.3. Enquêtebenaderingen: respons-meting 4.4. Statistische proefopzet 4.5. De onderzoekspopulatie 4.6. Uitvoering veldwerk 5. Beschrijving onderzoeksgegevens 5.1. Inleiding 5.2. Kenmerken proefpersonen

5.3. Enquêtebeoordeling door respondenten 5.4. Enquêtescores

5.4.1. Kwaliteit invulling 5.4.2. Spreiding in scores

5.4.3. Relatie tussen respons-data typen 5.5. Betrouwbaarheidsonderzoek

5.6. Groepsgesprekken

6. Modelmatige analyses van de stated-preference data 6.1. Opzet van de analyses

6.2. Grafische analyse van preferentie-scores 6.3. Schatting van de nutsfunkties

6.3.0. Algemeen

6.3.1. Specifikatie van nutsfunkties in het onderzoek 6.3.2. Transformatie met dummy variabelen

-6.3.3. Individueel model: algebraIsche oplossing 6.3.4. Aggregaat model: regressieschatting 6.3.5. Aggregaat model: logit schatting 6.3.6. Gebruikte respons-data

6.3.7. Typen schattingsresultaten

6.4. Schattingsresultaten methodische effekten 6.4.0. Algemeen

6.4.1. Respons-data type 6.4.2. Presentatietechniek

6.4.3. Verschillende modelspecifikaties

6.4.4. Samenvatting bevindingen over methodische effekten

6.5. Schattingsresultaten gedragseffekten 6.5.0. Algemeen

6.5.1. Globale karakteristiek van de gedragsvoorkeuren 6.5.2. Externe segmentaties

6.5.3. Interne segmentaties

6.5.4. Samenvatting bevindingen over voorkeuren 6.6. Modelvalidatie

7. Evaluatie uitkomsten routekeuze-analyse 7.1. Betekenis bevindingen over gedrag 7.2. Aanbevelingen voor verder onderzoek 8. Evaluatie stated-preference technieken

8.0. Algemeen

8.1. Respons-data type 8.2. Presentatievorm

8.3. Hypothetische keuzesituaties

8.4.

8.5. Relatie tot revealed preference analyses 9. Samenvatting van konklusies en aanbevelingen Literatuur

Bijlagen hoofdstuk

4:

6.1. Schattingsresultaten methodische effekten (A t/m I) 6.2. Schattingsresultaten externe segmentaties (A t/m D) 6.3. Schattingsresultaten segmentmodellen voor validatie (A

SUHMARY

"Route choice behaviour of bicyclists: an analysis using

functional measurement"

In the past, route choice analyses for motorised modes have

been carried out along two main appoaches. In one approach,

travellers are asked for their reasons or motivations in

selec-ting routes in a network, resulting in an orde red list of

choice factors. Travel time usually arises as the most

im-portant of these factors. The revealed preference approach, on

the other hand, allows estimation of the relative importance of the choice factors by comparing actual chosen and non-chosen alternatives. Both approaches have drawbacks in the context of route choice. TIlis was the impetus for exploring the potentials of stated preference methods.

This report describes an investigation into the usefulness of stated preference survey techniques in modelling route choice behavior, in particular that of bicyclists.

Special attention has been devoted to the development of the survey instrument. This refers to two aspects: flrst, the way how various elements of bicycle route cholce snch as relevant

choice factors, route alternatives, and choice situations are

described and presented to subjects in the context of hypothe-t ical choices. Secondly, ihypothe-t refers hypothe-to hypothe-the way how preferences

of subjects with respect to alternative routes are measured and

analysed in such a context.

This study was carried out with over one hundred bicycle com-muters in the city of Delft. The relative importance of travel time, surface quality, traffic level, and cycling facilities

was estimated for the daily home-to-work trip, using a blode

design of twenty-seven hypothetical routes. The methods of

factor description (verbal, photos, etc.), grouping of alter-natives (pairwise, full sets), measuring preference (ranking,

percentages, pre-defined scales), and estimation (graphical,

linear, regression and LOGIT) were varied systematically to

test their influence on the results.

The stated preferenee approach proved to be a useful method for studying the relative importance of road characteristics up on preference and choice among routes. The analysis resulted in plausible relationships.

With respect to variations in preference measurement and ana-lysis techniques, the resulting preference functions appeared to be stabie and robust.

However, the way of presentation of choice factors and

alter-natives showed clear effects upon preference estimates.

The investigation opened promising avenues to the understanding

of individual route choice behavior. Further research is

strongly recommended, especially towards a refinement of the

survey instrument, and subsequently towards the study of more

realistic choice situations.

-SAMENVATTING

Dit rapport beschrijft een pilot study naar de bruikbaarheid van zogenaamd stated-preference onderzoek voor de analyse van routekeuzegedrag. Bij stated of expressed preference onderzoek worden aan proefpersonen hypothetische keuzesituaties van (al dan niet hypothetische) route-alternatieven voorgelegd en wordt

hun voorkeur voor de alternatieven resp. hun vermoedelijk

keuzegedrag gevraagd.

Een proefstudie is uitgevoerd waarbij diverse stated-preference technieken zijn toegepast en vergeleken met als onderwerp de routekeuze van fietsers in de stad. Nagegaan is of de stated-preference aanpak plausibele uitkomsten over gedragsvoorkeuren levert, en welk effekt verschillende uitvoeringsvormen, O.a. qua presentatie van de keuzesituaties en qua meting van de voorkeuren hierop hebben. Onderzocht is de invloed van de routekenmerken 'reistijd', 'wegdekkwaliteit' , 'type fietspad' en 'verkeersdrukte' op de waardering van de keuze uit alter-natieven en hoe de onderlinge afweging op basis van deze keuze-faktoren is.

De centrale bevinding is dat met stated-preference analyse vooral een goed inzicht in de individuele afweging kan worden verkregen. De presentatie van de kenmerken en alternatieven heeft invloed op de hoogte van de afgeleide gewichten. Naar verhouding tot andere vormen van routekeuzeonderzoek kunnen met deze methode in relatief korte tijd en met weinig geld bruik-bare inzichten worden verkregen.

1. INLEIDING

Kennis van het individuele routekeuzegedrag van reizigers is van essentieel belang voor verkeersonderzoekers en -planners. Op zijn minst bij twee fasen van het vervoersplanningsproces

wordt gebruik gemaakt van inzichten betreffende

routekeuze-gedrag. In de voorspellingsfase is deze kennis opgenomen in het

rittentoedelingsmodel waarmee van allerlei planningsmaatregelen

de effekten worden voorspeld, zoals wegvakbelasting,

routege-bruik, reistijden, etc. De planners en vormgevers van hun kant

hebben behoefte aan informatie over routekeuzegedrag bij het

lokaliseren, ontwerpen en detailleren van nieuwe of verbeterde

voorzieningen voor weggebruikers; in veel gevallen immers

beo-gen zulke ingrepen het wegzuigen van verkeer van de ene plaats

naar een andere teneinde de verkeersomstandigheden te

verbete-ren voor weggebruikers en andere belanghebbenden.

In verhouding tot andere verplaatsingskeuzen, zoals

bijvoor-beeld vervoermiddel keuze, mag men stellen dat de theorievorming

en de opstelling van operationele modellen bij routekeuze nogal

achterloopt. Een van de oorzaken is dat bestudering van het routekeuzeprobleem met de gangbare onderzoektechnieken nogal

wat problemen met zich meebrengt. Het waarnemen en analyseren

van de werkelijke keuzesituatie, zoals dat bijvoorbeeld bij de

zogenaamde revealed-preference aanpak gedaan wordt, is in het

geval van routekeuze geen gemakkelijke opgave. Dit komt onder

meer door de komplexiteit van de keuzesituatie in een netwerk.

Een van de manieren om veel van de problemen die toepassing van

waargenomen gedragsanalyses (revealed-preference) met zich

mee-brengt te omzeilen, is gebruik te maken van gedragsintentioneel

onderzoek (stated-preference).

In dit rapport wordt verslag gedaan van een onderzoek naar de

bruikbaarheid van zogenaamde stated-preference technieken bij

de analyse van routekeuzegedrag en wel van de funktionele

meet-methode. Het hoofddoel van dit onderzoek is om de bruikbaarheid

en toepassingsmogelijkheden van deze benadering in het geval

van routekeuze aan te tonen.

Hiertoe worden diverse stated-preference technieken toegepast

en worden de hieruit resulterende data op verschillende

manie-ren geanalyseerd.

Het onderzoek heeft het karakter van een proefstudie: er is een

relatief beperkt keuzeprobleem tot onderwerp gekozen en aan de

steekproef van waarnemingen zijn qua omvang, samenstelling en

representativiteit geen al te hoge eisen gesteld. De

generali-seerbaarheid van de inhoudelijke uitkomsten stond niet op de

-voorgrond. Als keuzesituatie is gekozen de routekeuze van fiet-sers in het woon-werk-verkeer. Onderwerp van studie is de mate van invloed van enkele objektief waarneembare routekenmerken,

zoals reistijd en fietspadtype, op het keuzegedrag, oftewel de

waardering van deze kenmerken in het geval van routekeuze. Het rapport geeft allereerst een uitwerking van de

doelstel-lingen van het onderzoek (hoofdstuk 2). Daarna wordt in

hoofdstuk 3 de grote lijn van de opzet van het onderzoek gege-ven. Hoofdstuk 4 beschrijft vervolgens in detail de gekozen aanpak: operationaliseringen van de variabelen, enquête-opzet, enquêteuitvoering, steekproef van waarnemingen, e.d.

Vanaf hoofdstuk 5 volgen bevindingen. Allereerst geeft

hoofd-stuk 5 globale karakteristieken van de enquête-resultaten.

Hoofdstuk 6 bevat de resultaten ver.kregen met modelmatige

analyses op het enquêtemateriaal. Een evaluatie van de

stated-preference-techniek op basis van de enquête-ervaringen en

analyse-resultaten is het onderwerp van hoofdstuk 7, terwijl in hoofdstuk 8 de bevindingen ten aanzien van het routekeuzegedrag zelf worden geëvalueerd.

Tot slot bevat hoofdstuk 9 een samenvatting van konklusies en aanbevelingen.

2. DOELSTELLING VAN HET ONDERZOEK

2.1. Het gebruikelijke routekeuze-onderzoek

Ondanks het feit dat de fiets in Nederland een belangrijk

vervoermiddel is, is er over het gedrag van fietsers relatief

weinig bekend. Zo is onze kennis van de keuzemechanismen met

betrekking tot fietsen, bijvoorbeeld wanneer wel en wanneer

niet fietsen, wanneer te voet en wanneer met de fiets, of welke

routes worden verkozen, nog erg pover. Eén van de oorzaken zou

wel eens kunnen z~Jn dat het onderzoekinstrumentarium, dat

hiertoe werd ingezet, tekort schiet, zoals:

- in de meeste gevallen is niet duidelijk waaruit wordt

ge-kozen, dat wil zeggen welke alternatieven ter beschikking

staan en welke alternatieven gekend worden;

- moeilijk meetbare invloedsvariabelen zoals veiligheid, kom-fort, visuele aantrekkelijkheid blijven vaak buiten

beschou-wing.

Totnutoe is bij de bestudering van routekeuzegedrag (bij zowel

fietsers als automobilisten) hoofdzakelijk van de volgende methoden gebruik gemaakt:

- motiefonderzoek;

- zgn. 'revealed-preference' methode.

Bij motiefonderzoek wordt aan reizigers alleen gevraagd waarom zij een bepaalde route kiezen resp. welke faktoren zij belang-rijk vinden bij hun routekeuze. Deze benadering geeft enig

inzicht in het belang van de diverse faktoren doch het

opge-geven motief hoeft niet parallel te lopen met het werkelijk

vertoond gedrag. Ook om deze redenen schiet deze benadering tekort.

Bij de revealed-preference benadering wordt het vertoonde

gedrag geobserveerd, d.w.z. welke route wèl en welke niet wordt

gekozen. Door vergelijking van vele verschillende

keuzesitua-ties voor vele rit- en persoonskategorieën kan uit dit

een-voudige gegeven worden afgeleid welke netwerkkenmerken in welke

mate kennelijk van belang z~Jn voor het keuzegedrag van de diverse kategorieën. Er kleven echter nadelen aan deze

onder-zoekmethode, zoals onder meer:

- alleen keuzesituaties die in werkelijkheid voorkomen kunnen worden geanalyseerd;

- de databehoefte is erg groot, zodat het onderzoek kostbaar en

langdurig is;

- er wordt alleen duidelijk wat men doet, maar niet welke

op-ties worden afgewezen en waarom.

-3-Zie voor meer informatie betreffende de revealed -preferen ce-methoden Bovy & den Adel (1984).

2.2. De stated-preference benadering 2.2.1. Inhoud

Recentelijk is er een nieuwe methode ontwikkeld, die voor andere gedragsanalyses in het vervoer (met name verv

oer-middelkeuze) zijn waarde al heeft bewezen (zie o.a. Albert,

Kocur et al., Lerman & Louviere). Dit is de zogenaamde

stated-preferenee benadering, waarbij aan de reiziger gevraagd wordt

zijn (relatieve) voorkeur uit te spreken voor diverse (al of

niet bestaande) reisalternatieven die aan hem worden

voorge-legd. Wij richten ons hierbij vooral op de z.g. funktionele

meetmethoden, waarbij keuze-alternatieven door proefpersonen

worden gewaardeerd op een interval-schaal. Omdat bij deze

benadering de reiziger gevraagd wordt direkt een waardering toe

te kennen aan de diverse alternatieven, wordt deze methode ook wel de direkte waarderingsmethode ('direct utility assessment')

genoemd. (Bij revealed-preferences worden de waarderingen

indirekt uit de keuzes afgeleid). Voor een bespreking van de

diverse stated-preference benaderingen zij verwezen naar b.v.

Timmermans (1984).

De kern van de stated-preference meetmethode is de

gekontro-leerde proefopzet, dat wil zeggen dat volstrekt duidelijk is

uit welke alternatieven een persoon kan kiezen. Hiermee is het

belangrijkste probleem bij de meeste andere methoden

ondervan-gen. Bovendien is de keuzesituatie zodanig samengesteld (door

de onderzoeker) dat de van belang geachte keuzefaktoren hierin

duidelijk aanwezig zijn, zodat een afweging van deze faktoren

moet plaatsvinden. Een gekontroleerde proefopzet houdt niet alleen in dat alle alternatieven bekend zijn bij zowel respon-dent als onderzoeker. Zo'n opzet betekent ook gelijke

'omstan-digheden' waaronder de fiktieve ritten worden afgelegd en een

uniforme beschrijving van routes, kenmerken, kontext, etc.

Hierdoor heeft iedereen dezelfde kennis, zodat storende invloe-den voor het merendeel worinvloe-den onderdrukt.

Bij de stated-preference methode worden diverse, op bijzondere

w~Jze, samengestelde keuzesituaties aan een aantal zogenaamde

proefpersonen voorgelegd. Elke keuzesituatie bestaat uit een paar alternatieve mogelijkheden die zich op enkele, voor het

keuzemechanisme essentiële aspekten, duidelijk van elkaar

onderscheiden. Bij routekeuzegedrag is de keuzesituatie een

bepaalde verplaatsing (bijvoorbeeld van het Station naar de Markt) die via verschillende routes kan worden afgelegd. Deze

routes verschillen in meerdere opzichten, bijvoorbeeld in

Deze kenmerken of attributen van routes vormen de keuzefaktoren

die worden onderzocht. Elk alternatief kan worden

gekarakteri-seerd door de waarden (of niveaus) die de routekenmerken hierbij hebben: bijvoorbeeld 4000 meter lang, 7 minuten reis -tijd, alleen over klinkers, geen apart fietspad of strook.

Wil de onderzoeker de invloed van bepaalde kenmerken op het

keuzegedrag analyseren dan worden er keuzesituaties gezocht of

gekreëerd waarin de waarden van deze kenmerken zodanig worden

gevarieerd en gekombineerd dat duidelijk verschillende

alterna-tieven voorkomen. Dit gebeurt volgens de regels van de statis -tische proefopzet waardoor een betrouwbare en efficiënte schat-ting van de gezochte invloeden mogelijk is.

Eventueel kunnen de keuzesituaties deels gekonstrueerd zijn, dus hypothetisch, en deels reëel, in werkelijkheid voorkomen. Deze laatste gevallen dienen dan voor de geldigheidstoetsing. Het werken met hypothetische situaties is een noodzakelijk gevolg van enerzijds de wens om het effekt van nieuwe beleids-maatregelen te kunnen onderzoeken, en anderzijds de wens met zo min mogelijk inspanning zo veel mogelijk informatie te vergaren over het keuzeproces.

Het beschrijven van de keuzesituaties ten behoeve van de proefpersonen gebeurt in veel gevallen woordelijk. Bij veel

keuzeprocessen zal dit duidelijk genoeg z~Jn: mensen weten

doorgaans wat bijvoorbeeld een auto- of busrit is. Het aan-duiden van verschillen tussen routes in een netwerk is echter minder gemakkelijk op deze manier, zodat bij het beschrijven

van de keuzesituaties gebruik zal worden gemaakt van visuele

hulpmiddelen: tekeningen, plattegronden, foto's, dia's en zelfs

video. Het is dan ook in dit aspekt van de direkte

waarderings-methode dat route keuze-onderzoek duidelijk verschilt van de

analyse van andere keuzeprocessen in het verkeer.

Om de invloed van routekenmerken te kunnen afleiden worden de keuzesituaties voorgelegd aan proefpersonen met het verzoek zich uit te spreken over de aantrekkelijkheid van elk alter-natief als ze er een keuze uit moesten maken. Dit kan gebeuren door er een waardering (cijfer) aan toe te kennen, door de alternatieven naar voorkeur te ordenen, of door een alternatief

te kiezen. Eerstgenoemde methode levert de meeste informatie op

maar is niet onder alle omstandigheden realistisch en haalbaar. Op basis van deze scores kan het keuzegedrag worden geanaly-seerd en gekwantificeerd:

- welke faktoren wel en geen signifikante invloed hebben; - welk gewicht de afzonderlijke faktoren hebben;

- hoe de kans dat een alternatief gekozen wordt, afhangt van de diverse routekenmerken;

- in hoeverre er verschillen tussen persoonskategorieën bestaan ten aanzien van het effekt van de diverse kenmerken.

Op zijn beurt kan deze informatie worden gebruikt om te schat-ten:

-5-personen min of meer gratuit aangeven hoe ze zich dan zouden gedragen, werpt de vraag naar het geldigheidsgehalte van zulke uitspraken op. Om dit probleem op te vangen wordt er in elke proef opzet altij1 een aantal situaties opgenomen waarbij de keuze voorspelbaar is. Een andere mogelijkheid is reêle keuze-situaties presenteren waarvan het werkelijk gedrag bekend is. Op deze manier kan de stated-preference methode worden getoetst en eventueel bijgesteld.

De beschreven methode is de laatste jaren ontwikkeld en reeds veelvuldig met sukses toegepast in allerlei vervoerskeuzesitua-ties, z~J het nog niet bij routekeuze. Voor een uitvoerige beschrijving zie de Amerikaanse aanbevelingen uitgegeven door het U.S. Department of Transportation (Kocur et al, 1982).

2.2.2. Stappen in een 'stated-preference onderzoek

Na een uiteenzetting van de principes willen we aangeven welke essentiêle stappen de methode kent:

a. keuze van een aantal te onderzoeken invloedsfaktoren en de te onderscheiden niveaus van elk der faktoren.

Bij fietsroutekeuze bijvoorbeeld:

- wegdek klinkers, asfalt, overig - dwarsprofiel fietsstrook, fietspad, overig - veiligheid wel/geen hinder ander verkeer

betrouwbaarheid vrijwel konstante reistijd, sterk wisselende reistijd

b. kombineren van invloedsfaktoren tot verschillende keuzemoge-lijkheden (alternatieven); en opstellen van experimental design; d.w.z. samenstellen van bepaalde alternatieven tot keuzesituaties.

c. beschrijven en inzichtelijk maken van de alternatieven en keuzesituaties ten behoeve van de proefpersonen.

d. opstellen vragenlijst, inclusief test van het meetinstrument e. beschrijven van het steekproefkader

f. houden van enquête

g. analyse van scores en schatten van kwantitatieve relaties h. geldigheidstoetsing van het gemeten gedrag.

Terwijl normaal gesproken stap b. het essentiêle element in het geheel is, zal bij routekeuze-onderzoek 'vooral stap c. de meeste aandacht vereisen. Het gaat hierbij om een zodanige abstrahering van werkelijke routes dat enerzijds de route-beschrijving algemeen genoeg is voor een brede enquête, maar

anderzijds 'rijk' genoeg, zodat de proefpersonen er zich dat

onder kunnen voorstellen wat de onderzoekers bedoelen.

2.2.3. Voordelen boven andere methoden

Het meest essentiële aspekt van de geschetste methode, de

gekontroleerde onderzoeksopzet maakt het om te beginnen

mogelijk om keuzesituaties te onderzoeken die in de

werkelijk-heid zeldzaam Z1Jn en derhalve niet in gedragsobservaties

terechtkomen. Veel belangrijker is echter, dat situaties kunnen

worden opgenomen die (nog) niet bestaan, zodat het effekt van

geplande maatregelen kan worden geschat. Het werken volgens een

gekontroleerde proefopzet (waarbij ervoor gezorgd is dat de

variabelen onafhankelijk zijn) voorkomt ook allerlei statis-tische problemen bij de analyse van de scores waardoor een-voudige kosten- en tijdbesparende data-analysetechnieken kunnen

worden gebruikt in plaats van de ingewikkelde technieken die

bij de 'revealed preference' methode nodig zijn.

Van belang is ook dat een grotere varëteit aan typen

invloeds-grootheden in het onderzoek worden betrokken. Bij het

gebruike-lijke (revealed-preference) routekeuze-onderzoek dat op

net-werkdata gebaseerd is, kunnen alleen grootheden worden

meege-nomen die zich laten afleiden (meestal als optelsom) uit

kenmerken van wegvakken en kruispunten, bijvoorbeeld reistijd,

wachttijd, afstand, etc. Door hun moeilijke hanteerbaarheid en

meetbaarheid blijven belangrijke routekeuzekenmerken zoals

veiligheid, bewegwij zering, betrouwbaarheid, e. d. hier mees tal

buiten beschouwing.

Bij gekonstrueerde keuzesituaties kunnen veel gemakkelijker

zulke moeilijk kwantificeerbare variabelen worden opgenomen. Zo

speelt bij sommige ritkategorieën (woon-werk, woon-school,

voortransport bus en trein) de reistijdbetrouwbaarheid van een

route een rol bij de keuze: men wil op tijd arriveren,

even-tueel ten koste van een iets langere reistijd. In de

beschrij-ving van de alternatieven zou men dit aspekt kunnen aangeven

met: reistijd is steeds 10 minuten (zeer betrouwbaar), versus,

reistijd varieert onvoorspelbaar tussen 5 en 15 minuten (zeer

onbetrouwbaar).

Een derde belangrijk voordeel van de direkte waarderingsmethode

is de enorme data-efficiency. Terwijl er bij de

'revealed-preference' benadering per respondent doorgaans maar een

waarneming is, n.l. voor dat alternatief dat hij gekozen heeft,

kan bij de 'stated-preference' benadering een respondent zijn

mening geven over een groot aantal hem voorgelegde

alternatie-ven en keuzesituaties. In plaats van vele honderden of soms wel

duizenden enquêtes kan bij direkte waarnemingsmethoden met een

zeer beperkt aantal proefpersonen worden volstaan.

7-De gekontroleerde onderzoeksopzet maakt het van de andere kant mogelijk met een beperkt aantal keuzesituaties te werken. Dit is met name bij routekeuze-onderzoek van doorslaggevende bete-kenis. Bij de 'revealed-preference' benadering moeten naast alle gebruikte alternatieven ook alle potentiële niet-gebruikte alternatieven worden beschreven. Dit maakt doorgaans het kode-ren van het komplete netwerk noodzakelijk, hetgeen een kostbare en tijdrovende zaak is. Bij de 'stated-preference' benadering beschrijft men alleen die alternatieven die in de proefopzet zitten.

2.2.4. Knelpunten

Bij het hanteren van de stated-preference methode ten behoeve van fietsroutekeuzegedrag, ziet de onderzoeker zich voor een aantal problemen geplaatst. Allereerst zlJn er de inherente

problemen, voortvloeiend uit typische kenmerken van het item 'route' :

- Is de beschrijving van de route voldoende als alle wegvakken dezelfde kenmerken vertonen of is een heterogene routebe-schrijving noodzakelijk, waarbij alle wegvakken apart worden gekarakteriseerd

?

- Welke kenmerken worden als typerend beschouwd voor een route; welke kenmerken vindt men belangrijk en welke niet ?

Verder wordt de onderzoeker gekonfronteerd met het begripspro-bleem bij de respondenten:

- wat is een route ?

- wat betekenen de variabelen

?

- Verstaat iedereen hetzelfde onder de aangeboden tekst Een ander probleem vormt de externe validiteit:

- Kiezen fietsers regelmatig andere routes en maken ze dan ook de balans op, ofwel maken fietsers afwegingen volgens het hier veronderstelde model ?

- Hoe reëel zijn de gevonden uitkomsten, c.q. gewichten van de kenmerken, gezien het vrijblijvende karakter van de enquê

te-situatie ?

- Hoe konsekwent vertoont de respondent hetzelfde keuzegedrag ?

Tot slot zijn er de technische problemen:

- Welke eisen stelt de statistische techniek ?

Hoeveel informatie is vereist ? Zowel te weinig als te veel informatie kan nadelig zijn.

- Hoe worden de respondenten geïnspireerd, zodat de aandacht niet wordt afgeleid

?

- Welke personen hebben voldoe-nde kennis van de te onderzoeken keuzesituatie bij de gegeven omstandigheden ? l~aar vindt men de juiste proefpersonen en is de gevonden populatie dan re

-Al deze gesteld, details, vragen worden hetzij bij hetzij bij de

in de loop van het verslag aan de orde de beschrijving van enquête-technische analyse van de resultaten.

2.3. Doel en inhoud van deze studie

Het doel van dit onderzoek is tweeërlei: a. inhoudelijk:

het op beperkte schaal bepalen van het effekt van vooral specifieke faktoren voor het fietsroutekeuzegedrag, zoals de vormgeving van de fietsinfrastruktuur, naast evidente fak-toren als afstand en reistijd, op het routekeuzegedrag van fietsers. Tot de faktor 'vormgeving' wordt in dit verband onder meer gerekend: de aanwezigheid van aparte fietsvoor-zieningen (paden, stroken), het type wegdek, vorm en maten van het dwarsprofiel, visuele attraktiviteit, e.d.

b. methodisch:

de speciale mogelijkheden van deze benadering voor de studie van het fietsgedrag te demonstreren en aanbevelingen af te leiden voor toepassing van deze benadering voor toekomstig beleidsonderzoek.

Ad. a.:

Het vermoeden bestaat dat een aantal van de hier genoemde faktoren een rol spelen. De vraag is welke andere faktoren zijn van belang voor het routekeuzegedrag van fietsers. Als de gehanteerde kenmerken effekt blijken te hebben op de route-keuze, hoe groot is dit effekt

?

Ad. b.:

Binnen het demonstratieve kader van dit onderzoek wordt aandacht besteed aan de ontwikkeling van de onderzoektechniek, toegespitst op routekeuze-onderzoek. Hierbij valt te denken aan:

- het ontwikkelen en testen van presentatietechnieken; - het testen van diverse enquête benaderingen.

Om bovengenoemde doelen te bereiken, zijn de volgende werkzaam-heden uitgevoerd:

Theoretisch Onderzoek:

hoe zit het keuzeproces in elkaar

?

- welke faktoren spelen een rol bij de gegeven omstandigheden ? - ontwikkelen van de technische aanpak;

- presentatietechniek, uitproberen en toepassen; - enquêtetechniek, vormgeving enquête.

Waarnemingen:

- organisatie veldwerk; - uitvoeren van enquêtes.

9-Analyse van data:

- inhoudelijk, invloed van routekenmerken;

- enquêtetechnisch, effekt van presentatie en vormgeving.

Als de onderzoeksresultaten aan de verwachtingen voldoen, vormt

d'eze methode een belangrijke verbetering van het

3. GLOBALE OPZET VAN DE PROEFSTODIE

Om antwoord te krijgen op de vraagstellingen van deze verkennende studie is het onderzoek als volgt opgezet:

a.formuleren van het routekeuzeprobleem; b.ontwikkelen van enquêtebenaderingen; c.vaststellen van het steekproefkader;

d.opstellen van een experimentele proefopzet; e.uitvoering van het veldwerk;

f.analyse van de enquêterespons;

g.evaluatie van het verrichte onderzoek.

We zullen achtereenvolgens aangeven wat de diverse fasen van het onderzoek hebben ingehouden.

a. Formuleren van het routekeuzeprobleem

Om de routekeuze te kunnen bestuderen met de stated preferenee methode is allereerst net zoals met elke andere onderzoekmetho-de, een theoretisch uitgangspunt nodig. Er dient een keuze te worden gemaakt uit diverse mogelijkheden die er zijn waarmee het keuzemechanisme van reizigers bij routekeuze kan worden beschreven. Het theoretisch kader dat men kiest, is medebepa-lend voor de vormgeving van het onderzoek.

Om pragmatische redenen is het wenselijk het onderzoek te beperken tot een bepaalde klasse van keuzesituaties. Het routekeuzeprobleem kan erg verschillen al naar gelang de soort verplaatsing, het vervoermiddel, het type gebied, etc. Gezien het demonstratieve karakter van het onderzoek dient er in dit opzicht een keuze te worden gemaakt zodanig, dat zowel in theoretisch als methodisch opzicht de minste moeilijkheden mo-gen worden verwacht.

Bij routekeuze spelen talloze faktoren een rol. Het is ondoen-lijk alle in het onderzoek te betrekken.

Ook al wordt er via de onderzoekopzet naar gestreefd een aantal invloedsvariabelen uit te schakelen dan nog is het noodzakelijk een keus te maken. Allereerst is er de noodzaak het maximale aantal te onderzoeken faktoren te bepalen: hier zijn zowel me-thodische (statistische proefopzet) als praktische randvoor-waarden (tijd en geld) aanwezig. Daarnaast is een meer kwalita-tieve selektie geboden waarbij enerzijds hypothesen over mogelijke effekten als ook de beleidsrelevantie van bepaalde faktoren in de beschouwing kunnen worden betrokken.

-11-b. Ontwikkelen van enquêtebenaderingen

Wanneer het onderzoekprobleem inhoudelijk is afgebakend en

voldoende is gekonkretiseerd, dient te worden bekeken op welke

wijze data kunnen worden verkregen om de onderzoeksvragen te

beantwoorden. Kern van elke stated-preference benadering is om

aan proefpersonen keuzesituaties voor te leggen en te vragen wat ze zouden kiezen, respektievelijk hoe hun voorkeuren voor de diverse keuzemogelijkheden zijn.

We kunnen hier dus twee hoofdaspekten onderscheiden:

- het samenstellen en formuleren van keuzesituaties: de zoge-naamde stimuluspresentatie;

- het vragen naar reakties van proefpersonen: de zogenaamde responsmeting.

Met name de presentatie vankeuzesituaties is bij routekeuze-onderzoek .het kernprobleem. Daar er niet op werk van voorgan-gers kan worden gesteund is dit onderdeel van het onderhavige onderzoek pionierswerk. In het kort ziet de ontwerper van het onderzoek zich hier geplaatst voor onder meer de volgende vragen:

- hoe omschrijf ik de routekeuzefaktoren die ik wil onderzoeken

en hoe maak ik het duidelijk (met welke middelen) aan de

proefpersonen, opdat deze het zo interpreteren zoals ik

bedoel ?

- hoeveel en welke routemogelijkheden (dit zijn in wezen

kombinaties van routekenmerken) wil ik onderscheiden en hoe

omschrijf ik die

?

- welke routemogelijkheden zal ik tot keuzesituaties kombi-neren, uit hoeveel alternatieven bestaan die keuzesituaties, hoe presenteer ik de keuzesituaties (met welke middelen, in

welke volgorde, etc., etc.) ?

Aangezien er nog weinig ervaring op dit terrein bestaat zullen in het onderzoek diverse vormen van stimuluspresentatie worden toeg.epast en getest.

Op het vlak van de responsmeting lig-gen de zaken gelukkig

anders. Er zijn veel manieren bekend om de voorkeuren van mensen te meten voor alternatieve handelingen, en daar bestaat, ook op het gebied van verplaatsingsonderzoek, al aardig wat ervaring mee. Het is zaak de voor de onderhavige toepassing meest in aanmerking komende manieren te kiezen en te opera-tionaliseren.

Hieruit wordt duidelijk, dat het onderzoek twee hoofdpijlers

heeft: het theoretisch gerichte gedragsonderzoek naar het

effekt van routekeuzefaktoren, en het methodisch gerichte

onderzoek naar de bruikbaarheid van diverse enquêtetechnieken bij een stated preference benadering.

c. Vaststellen van het steekproefkader

Wanneer de onderzoeksvraagstellingen en de bijbehorende enquée-benaderingen zijn uitgekristalliseerd, is het zaak te bepalen van welke type proefpersonen men het routekeuzegedrag wil be-studeren. Het is duidelijk, dat er bij een explorerend onder-zoek als dit tot op zekere hoogte een wisselwerking bestaat tussen de te kiezen vraagstellingen en proefpersonen.

Enerzijds kan men de vraagstellingen inhoudelijk ten delen afstemmen op die kategorieën van proefpersonen, die de onder-zoeker makkelijker ter beschikking staan; anderzijds is de selektie van proefpersonen afhankelijk van centraal gekozen onderzoeksvragen. De geschiktheid van mensen om als proef-persoon in dit onderzoek te fungeren is in eerste instantie bepaald door de inhoudelijke vraagstellingen: routekeuze van fietsers bij bepaalde verplaatsingen en onder nader bepaalde omstandigheden. Van de andere kant moet de te selekteren groep proefpersonen voldoende gevariëerd zijn opdat de bevindingen uit het onderzoek, zowel de inhoudelijke als de methodische, op een zo groot mogelijke populatie van toepassing zijn.

Naast het soort proefpersonen speelt het aantal een grote rol. Wat het minimum-aantal betreft geeft de statistische proef opzet (zie hierna) waarmee de vraagstellingen worden aangepakt duide-lijk aanknopingspunten. Het maximum aantal is sterk bepaald door de vorm waarin de enquêtes zullen worden afgenomen (mondeling, schriftelijk e.d.).

d. Opstellen van een experimentele proefopzet

Het onderzoek tot zover beschreven, kan worden gereduceerd tot de vraag naar het effekt van een aantal variabelen (deels in-houdelijk, deels methodisch) op het responsgedrag van proef-personen. Om geldige uitspraken hierover te krijgen is het nodig, dat deze variabelen op een systematische, weldoordachte manier worden gevariëerd en gekombineerd. Uit de vele mo-gelijkheden die hiertoe bestaan, moet een keus worden gemaakt; hierbij moet een evenwicht worden gezocht tussen de mate van statistische betrouwbaarheid van de uitkomsten en de nood-zakelijke inspanningen in tijd en geld. Deze inspanningen liggen vooral op twee terreinen: het aantal verschillende situaties waarover uitspraken van proefpersonen worden ge-vraagd, en het aantal proefpersonen dat wordt ondervraagd.

e. Uitvoering veldwerk

Voor het verkrijgen van waarnemingen z1Jn diverse benaderingen mogelijk, die elk hun voor- en nadelen hebben. Het ideaal dat hierbij voor ogen staat, is de benadering van een groot aantal proefpersonen via een schriftelijke, te verzenden enquête. In het kader van het onderhavige project wordt naar een vorm g e-zocht die aansluit bij de nog geringe ervaring met sta

13-- 13-- 13-- 13--

-ference onderzoek bij routekeuze. Hetgeen betekent, dat nauw kontakt tussen onderzoekers en proefpersonen wordt nagestreefd. Anderzijds wordt getracht enquêteformulieren te ontwikkelen die in beginsel voor uitsluitend schriftelijke beantwoording ge-schikt zijn. Het veldwerk kent drie fasen:

- een vooronderzoek onder een klein aantal personen om de

vra-genlijsten en de procedure te testen;

- een hoofdonderzoek onder een groot aantal personen ter beant-woording van de eigenlijke onderzoekvragen. Ter evaluatie van de gevolgde aanpak worden de proefpersonen tevens schrifte-lijk zowel als mondeling naar hun mening over de enquête gevraagd;

- een herhalingsonderzoek onder een klein aantal personen met de bedoeling de betrouwbaarheid van de gevolgde benadering te testen.

In deze fasen is de benadering van de proefpersonen erg ver-schillend, van zeer persoonlijk (mondeling interview) tot bijna

anoniem (toezending en beantwoording via de post). Op deze

wijze kan worden achterhaald in hoeverre dit soort stated preference onderzoekingen zich leent voor een puur schrifte-lijke enquête-aanpak middels verzending.

f. Analyse van de enquête-respons

De beantwoording van de enquêtes betreft in eerste instantie twee verschillende zaken:

- voorkeurscores voor route-alternatieven onder uiteenlopende

enquête-omstandigheden;

- evaluatiescores met betrekking tot de gehouden enquête.

Met behulp van verschillende multivariate analysetechnieken

(variantie-, regressie- en logitanalyse) kan uit de

voor-keurscores en op basis van een gepostuleerd model het effekt

van de routekeuzefaktoren op het keuze gedrag worden

ge-kwantificeerd. Het effekt van de verschillende

enqueebena-deringen op de voorkeurscores is deels direkt af te leiden via

een variantie-analyse van deze scores en een analyse van

onlogische en inkonsistente scores. Deels is dit mogelijk door

de waarderingsfunkties, geschat met verschillende

enquête-benaderingen, onderling te vergelijken. g. Evaluatie van de bevindingen

De belangrijkste vraag die in deze fase te beantwoorden valt, is in hoeverre de stated preference benadering een waardevolle bijdrage levert aan routekeuze-onderzoek. Argumenten hiervoor kunnen allereerst uit de resultaten van de enquête worden ge-haald. Daarnaast spelen de ervaringen van de betrokken

onder-zoekers, opgedaan gedurende de uitvoering van het projekt, een belangrijke rol.

4. UITVOERING VAN HET ONDERZOEK

4.0. Theoretisch uitgangspunt

Voor een goed begrip van de gevolgde aanpak is het nuttig het gehanteerde theoretische uitgangspunt, bij het onderzoek kort uiteen te zetten. Er wordt van uitgegaan dat het kiezen van een route uit een gegeven set van mogelijkheden beschreven kan wor-den met de zogenaamde random nutsmaximalisatietheorie. De reiziger kent op de een of andere manier een nut, een waarde-ring, toe aan elk van de alternatieven, en kiest vervolgens die route die hem het meeste nut, of wellicht in deze kontekst beter, het geringste disnut oplevert. Het nut is een resultante van allerlei deelwaarderingen die de reLzLger toekent aan deelaspekten van de route: er wordt aangenomen dat de reiziger op een of andere manier de diverse kenmerken van een route (reistijd, wegdek, etc.) waardeert en tegen elkaar afweegt en zodoende tot een totaalwaardering komt. Twee aspekten verdienen hierbij de aandacht: de deelwaarderingen worden op eenzelfde schaal uitgedrukt, en als gevolg hiervan worden ze vergelijk-baar en kunnen tegen elkaar worden afgewogen. Positieve waardering voor het ene kenmerk (bijvoorbeeld esthetische vormgeving route) kan aldus worden gekompenseerd door een nega-tieve waardering voor een ander kenmerk (bijvoorbeeld reis-tijd). Een dergelijke weergave van de waardering voor alterna-tieven wordt wel een kompensatorische nut·smodel of nutsfunktie genoemd.

In het kader van deze studie worden van de proefpers.onen alleen totaalwaarderingen gevraagd voor een route in zijn geheel; met behulp van statistische analysetechnieken worden via een ge-postuleerd nutsmodel (en soms bovendien een gepostuleerd keuzemodel) de deelwaarderingen voor afzonderlijke routeken-merken afgeleid. Deze aanpak heet wel de de kompositionele

benadering: het totale nut wordt in onderdelen uiteengelegd. Het omgekeerde zijn de kompositionele technieken waarbij van de proefpersonen juist deelwaarderingen van aspekten worden ge-vraagd; de onderzoeker leidt hieruit, weer op basis van een model, de totaalwaardering af.

De waardering voor deelaspekten van een route is van vele fak-toren afhankelijk: het zal varLeren naar gelang het type persoon, het type verplaatsing en allerlei keuze-omstandigheden (bijvoorbeeld het weer). Strikt genomen kan men aannemen dat elk individu een eigen nutsfunktie heeft, en dat hij in begin-sel zelfs verschillende nutsfunkties hanteert al naar gelang het soort verplaatsing dat hij moet maken en de omstandigheden waaronder die verplaatsing moet worden gemaakt.

15-In de random nutstheorie wordt ervan uitgegaan dat de onderzoe-ker hiermee een volledig beeld zal kunnen bezitten van het

individuele keuzeproces. Op allerlei punten zal het echter

steeds aan kennis ontbreken: onvolledig inzicht in welke

faktoren werkelijk een rol spelen, onnauwkeurige beschrijving van die faktoren waarvan men weet dat ze een rol spelen, etc •• Om die reden wordt er een expliciet onderscheid aangebracht in de nutsbeschrijving. De onderzoeker maakt verschil tussen een waarneembare en een niet-waarneembaar nutsdeel die tezamen het totale nut vormen dat de reiziger toekent. Het waarneembaar nutsdeel is uitgedrukt in de nutsfunktie; deze kan uit onder-zoek worden afgeleid. Over het niet-waarneembare deel worden veronderstellingen gedaan; de onderzoeker neemt aan, dat dit deel een bepaalde kansverdeling volgt, waardoor het mogelijk wordt voor het totale nut dat een reiziger toekent, een kans-verdeling aan te geven. Hiermee kan dan worden berekend met welke kans een individu een bepaald alternatief zal kiezen.

4.1. Te onderzoeken keuzesituaties 4.1.1. Selektie van routekeuzefaktoren

De faktoren die een rol spelen bij het kiezen van een route

voor een fietsverplaatsing uit alternatieve mogelijkheden,

kunnen grofweg worden ingedeeld in vier hoofdkategorieën;

namelijk, faktoren die te maken hebben met: a. de beschikbare routes

b. de persoon van de rittenmaker c. het soort verplaatsingen

d. overige omst~ndigheden

De studie is vooral gericht op het meten van effekten van routekenmerken, dus van kategorie a. Binnen het kader van een stated preference benadering kunnen echter ook de persoons- en verplaatsingskenmerken worden meegenomen:

- de eerste groep door de proefpersonen gericht te selekteren en te verdelen over de keuzesituaties,

- de tweede groep door de kontekst systematisch te varieren

waarin de keuze geacht wordt te moeten worden gemaakt.

Bij de persoonskenmerken moet hierbij worden gedacht aan zaken

zoals: - geslacht

leeftijd - woonplaats

Bij de verplaatsingskenmerken worden onder meer bedoeld: - het motief (woon-werk, woon-school, etc.)

- het tijdstip (overdag, s'nachts, e.d.) - gezamenlijk fietsen

Tot de overige faktoren die de routekeuze kunnen beïnvloeden, wordt onder meer het weer gerekend.

Wij gaan ervan uit dat alleen de kenmerken van de routes zelf (kategorie a) bijdragen tot de waardering; het zijn de route-keuzefaktoren in eigenlijke zin. De drie andere kategorieën zijn als kontekst - of achtergrond varia beIen te beschouwen; ze geven zelf geen bijdrage tot het nut of disnut, maar ze bepalen wel welke bijdrage de afzonderlijke routekenmerken in een gegeven situatie leveren aan de totale waar~ering. In termen van de nutsfunktie:

- de routekenmerken zijn de variabelen van de nutsfunktie; - de achtergrondkenmerken van persoon, rit, e.d. bepalen de

waarden van parameters van de routekenmerken in de nutsfunkties.

Om het onderzoek eenvoudig te houden wordt getracht de achter-grondvariabelen zo veel mogelijk konstant te houden. Dit wordt nagestreefd door bij alle routekeuzesituaties die aan de proef-personen worden voorgelegd, dezelfde ritomstandigheden aan te nemen, dat wil zeggen hetzelfde type rit, zelfde tijdstip, zelfde weersomstandigheden, etc.

Wel kunnen verschillen in waardering tussen personen worden bestudeerd (een typisch voordeel van de S.P.-methode).

Bij de keuze beïnvloedende kenmerken van routes kunnen we een driedeling aanbrengen in faktoren die te maken hebben met: - de fysieke inspanning (bijvoorbeeld reistijd, helling,

wind-hinder);

- de komfortbeleving (bijvoorbeeld veiligheid, lawaai en stank-overlast);

- overige aspekten van de verplaatsing.

Hoewel de inspannings- en komfortkenmerken de keuze in direkte zin beïnvloeden, worden ze bepaald door achterliggende ken-merken, te weten:

- wegbouwkundige (bijvoorbeeld lengte, dwarsprofiel, wegdek); - verkeerskundige (bijvoorbeeld éénrichtingsverkeer,

verkeersdrukte).

In het kader van de routekeuzetheorie kunnen we de inspannings-en komfortgroothedinspannings-en bestempelinspannings-en als theoretische variabelinspannings-en, ze zijn afhankelijk van en kunnen meetbaar gemaakt worden met behulp van achterliggende kenmerken. De relatie tussen de verschillende invloedsfaktoren m.b.t. routegedrag wordt in figuur 4.1 uitgebeeld.

-Bij de selektie van routekenmerken is op grond van onderstaande overwegingen een keuze gemaakt:

- Gezien het demonstratieve karakter van dit onderzoek in ieder geval faktoren opnemen die met andere methodes moeilijk onderzoekbaar zijn, bijvoorbeeld type fietspad.

De belangrijkste theoretische keuzegrootheden opnemen, om een geloofwaardige beschrijving te kunnen maken.

De statistische proefopzet en analysetechniek vereist het opnemen van die grootheden die een sterke invloed uitoefenen op de keuze, anders kunnen onlogische uitkomsten worden ver-kregen.

- Daar er nog geen ervaring met de S.P.-methode in kombinatie met routekeuze-onderzoek is, dient men zich te beperken tot grootheden die nog redelijkerwijs eenvoudig onder woorden kunnen worden gebracht of fotografisch zijn uit te beelden. Genoemde argumenten hebben ertoe geleid de volgende kenmerken in het onderzoek op te nemen:

1. totale reistijd, als indikator voor de inspanning 2. wegdek, als indikator van één van de komfort-komponent en 3. type fietspad

1

als indikatoren voor subjektieve veiligheid

4. laterale autodrukte

De betekenis van deze vier kenmerken is globaal als volgt: ad 1De totale reistijd is inklusief diverse soorten

wachttijden voor kruispunten, bruggen e.d.

ad 2:Met wegdek wordt de kwaliteit van de oppervlakte-verharding bedoeld.

ad 3: Het type fietspad slaat op de wijze en mate van scheiding van de fietsers van het overige verkeer in het dwars-profiel.

Hiermee is bijvoorbeeld nog niets gezegd over breedte of wegdek van de fietsvoorziening.

ad 4: De laterale autodrukte geeft aan de hoeveelheid en snel-heid van ac-hteropkomend autoverkeer.

Reiziger Geslacht Leeftijd etc. Wegbouwkundige kenmerken - type fietspad - breedte - etc. Route Invloedsfaktoren Verplaatsing Motief Tijdstip etc. Overig Weer etc. Verkeerskundige kenmerken - kruispunt regelingen - intensiteit - etc. Inspanning - reistijd Komfort • Overig - wegdek - op/afstappen - wachttijd - etc. - geluidhinder - etc.

Figuur 4.1.: -Klassifikatie van invloedsfaktoren bij fietsroutekeuze

-De selektie van deze vier kenmerken betekent dat verwacht wordt

dat deze een zekere invloed op de routekeuze van fietsers

zul-len hebben. Om dat vast te kunnen stellen zullen ze op een

systematische wijze in de aan te bieden keuzesituaties worden gevariëerd. Alle overige variabelen worden konstant gehouden, hetgeen geenszins impliceert dat deze geen invloed zouden heb-ben.

4.1.2. Variatie in de routekeuzefaktoren

In het onderzoek worden routes aldus door slechts vier

kenmer-ken gekarakteriseerd: reistijd, wegdek, type fietspad en

verkeersdrukte. Al naar gelang de waarde die elk van deze vier

kenmerken heeft kan er van een bepaald type route worden

gesproken. We willen in het onderzoek voor elk routekenmerk

drie verschillende waarden, de zogenaamde meetniveaus,

onder-scheiden, en wel volgens de kategorieën 'goed', 'gemiddeld' en 'slecht'. Volgens de theorie van de statistische proefopzet is een dergelijke driedeling het meest geschikte vertrekpunt om effekten te meten, vooral in een situatie waarin nog weinig kennis over invloeden bestaat.

De drie meetniveaus bij elk kenmerk zijn als volgt te karakte-riseren:

- type fietspad: vrijliggend, fietsstrook of geen fietspad

- kwaliteit wegdek: effen, middelmatig of hobbelig

- verkeersdrukte: rustig, middelmatig of druk

- reistijd: 9 min., 12 min. of 1S min.

Een definitie van deze kategorieën, zoals die ook aan de proef-personen is verstrekt, is te vinden in tabel 4.1.

Een alternatieve route kan nu worden gedefiniëerd als een bepaalde kombinatie van de vier genoemde kenmerken.

Tussen de routes wordt met behulp van de vier kenmerken een

ze-kere variatie aangebracht; geheel geen variatie wordt er

verondersteld binnen één-en-dezelfde route! In het onderzoek

worden eenvoudigheidshalve homogene routes aangenomen, alsof

dus een route uit één lang wegvak bestaat of uit een reeks weg-vakken met allemaal dezelfde kenmerken.

",e fl . . . •• .. " .. "'u"'M'R' . . ' ... " F""""'-n"u'!J''''m IIT

" "' . .. . .. . mw"'U"v

Tabel 4.1.: Omschrijving van de verschillende routekenmerken

SOORT fIE:TSPAD - Vrijliggend fietspad

Dit gedeelte van de weg is alleen bedoeld voor (brom-) fletsera en wordt helemaal gescheiden van het overige verkeer door een stoeprand of een strook beplanting. Voor de voetgangers la er ook een eigen trottoir,

- Fietsstrook

01 t 1s een voldoende brede ru1mte op de rijbaan, gereserveerd voor fietsers en aangegeven door een witte streep op het wegdek. Af. en toe ataan er auto's op deze strook geparkeerd.

- Geen fietspad

Op de st raat ontbreekt een aparte ru1mte voor fietsers. Die rijden hier op dezelf-de baan als het andere verkeer.

KIIALITE:IT lIEGDIT - Ef fen ~egdek

Over de gehele route bestaat het wegdek uit een goede asfaltlaag zonder kuilen. - Hiddelma t ig wegdek

In dit geval heeft ongeveer de helft van de route een aafaltlaag en de andere helft klinkers. Er komen ook. wel bulten en1c.ui~

- Hobbelig wegde1c.

Deze route heeft van begin tot einde een klinkerbestrating met hobbels en kuilen dIe men probeert te ontwijken.

4.1.3. Keuzesituaties

VE:RKEöRSDRUKTF:

Hierbij wordt gedacht aan al het verkeer op het fietspad en op de rij .... eg, zoals auto's, fietsers en bussen, maar ook voetgangers en parkerende auto' s.

- Rustig verkeer

Langs deze route rijdt af en toe een auto of fietser, EL' steken maar weInig voet-gangers over, Hetsere kunnen elkaar mak-keliJk inhalen. Je hoeft nooit te ~ voor anderen.

- Hiddelmatige drukte

Er maken nogal .... at auto' 8 van deze route gebruik, hoe .... el dat niet echt hinderlijk is. Je kunt elkaar nog wel inhalen, zon-~ dat het problemen geeft.

- Druk verkeer

Op deze route rijden veel fietsers en auto' s. Hierdoor is het lawaaierig. Vaak kun je niet zortlaar inhalen of oversteken. Je moet ook inhouden voor ander verkeer en overstekende voetgangers. Je kunt er eigenlijk niet naast elkaar fletsen.

RUSTIJD

Hieronder verstaan we de totale tijd dat u onderweg bent, inclusief allerlei vertra-gingen die zich op de route voordoen. De gemiddelde reistijd ln deze enqulte kan

zijn: - 9 minuten - 12 .. inuten of - IS II1nuten

Een keuzesituatie is een verzameling alternati-eve routes

waar-over een preferentie-uitspraak moet worden gedaan bij be_paalde

keuze-omstandigheden. De alternatieve routes die tezamen de

keuzese-t vormen, verschillen a1-leen voor de vier hiertoe

geko-zen -kenmerken; in alle overige opzichten worden ze gelijk

ver-ondersteld. Dit zal niet altijd even makkelijk v~or te stellen

zijn -door de proef-personen, -omdat ze met bepaalde meetniveaus

van e~k van de kenmerken allerlei associaties kunnen hebben

waardoor onbedoel<le verschillen tusBen de alternatieven kunnen

ontstaan.

OOK qua omstandigheden zijn alle routes gelijk: het :gaat steeds

om dezelfde rit, .op dezcel-f-de 'tijd -en bij het:zelf-de -weer. Het

betreft een woon-cwerk-rit bi-nnen -de be·bouwde kom onder gunstige

~eersomstandigheden.

21-4.2. Routebeschrijving: stimuluspresentatie

Kenmerkend voor een "stated-preference" onderzoek is de hypo-thetische situatie waarop de enquête betrekking heeft. Een van de pijlers waarop zo een onderzoek rust is de beschrijving van die situaties. Kernpunt in het fietsroute-onderzoek is dan ook de vraag: Op welke manier worden de diverse routemogelijkheden

gepresenteerd

?

a. Welke presentatietechnieken staan, binnen het kader van dit onderzoek, ter beschikking ?

b. welke informatie is noodzakelijk om de routes te beschrij-ven?

Met de keuze voor een schriftelijke enqu-te wordt de

presenta-tietechniek beperkt tot een verbale omschrijving, zonodig

onders teund door foto' s ent of tekeningen. Het tweede punt dat

bij de presentatie aan de orde komt, is de vraag: welke

informatie is noodzakelijk om de routes te beschrijven ?

De volgende omschrijvingen lijken van belang: Het begrip route

Om er zeker van te zijn dat alle respondenten hetzelfde

hiJronder verstaan, is er een omschrijving aan dit begrip

gegeven, verduidelijkt in een plattegrond. Voor dit kaart-beeld hebben we bewust geen gebruik gemaakt van de Delftse situatie, om de fiktieve omstandigheden te benadrukken. De kenmerken en hun niveaus

Zie voor een omschrijving van de attributen tabel 4.1. Naast

de uiteenzetting van de kenmerken en hun niveaus zijn' foto's

gebruikt om het beeld zo scherp mogelijk te maken. Na een

uitgebreide . omschrijving van alle attributen per niveau,

wordt verondersteld dat bij de beschrijving van de afionder-lijke routes kan worden volstaan met trefwoorden.

- de eigen route

Om zich beter te kunnen inleven in de enqu-tesituatie is sommige respondenten gevraagd om voor elk van de gehanteerde kenmerken hun eigen route te typeren door het niveau aan te geven dat van toepassing is op de meest gebruikte woon-werk-route. Evenals bij de fiktieve enqu-teroutes wordt ook hier

verondersteld dat· de kenmerken voor de hele route gelijk

Tabel 4.2.: Kenmerken van de "eigen route", zoals die in de enqu~te zijn gepresenteerd.

EIGEN ROUTI! van RUIS lI&lIr T.H.

Om u voor de enqu~te hierna alvast ln de kenmerken ln te kunnen leven. vragen wij u uW' meeat gebruikte fiet.route van hub naar werk te o'tuc:.hrljven lItet behulp van de aangegeven kenmerken. Probeer voor elk k.enmerk na te gaan welke omschrijving het .eest van toepassing 18 op de route .la geheel, ook al la de route natuurlijk. niet overal hetzelfde. U kunt per kenme.rk de betreffende situatie .ankruisen.

Soort fiet.Ead Xw.litelt vesdek Verkeersdrukte Reistijd

grotendeel.: grotendeeli: grotendeels: gemiddeld: Grijl1ggend

Hetop&d

o

ef fen ~egdek

o

Ofiet •• trook

o

o

o

wegdek drukte

Dgeen fietspad

o

o

012 tot

o

4.3. Enqu~tebenaderingen: responsmeting Er zijn drie enquêtebenaderingen getest.

De eenvoudigste vorm is het ordenen van de alternatieven in een keuzesituatie naar voorkeur. Bij de andere twee vormen is de keuzeset opgesplitst in paarsgew~jze vergelijkingen waarbij elke route uit de keuzeset wordt vergeleken met de gemiddelde route (basis route) en het verschil in voorkeur moest worden uitgedrukt. Dit gebeurde in het ene geval op een 7-puntsschaal, en in het andere geval in kansen (procenten) dat men één van de twee zou gebruiken.

Figuur 4.2 geeft de betreffende formuleringen in de enquête.

23-Figuur 4.2: De drie gehanteerde antwoordvormen voor de voor-keursmeting a. 7 punts schaal 10 V t I l t I M " I I I E ' (I) StCuth lout. Soort U.t ... b<seio liou.trocir. ---aDde,a .. i j l , " . " bui. [ioUd_ 1-

,

...

b. ordenen van kaartjes

ANTWOORDKOLOK

VOLGORDE van FIETSlOUTES ROUTEHUHKERS

Ie voorkeur: 2e voork.eur: 3e voorkeur: 4e voorkeur:

•

lrubt . . . oor ellt .aa. .. , dtuatl . . .... ~ w.ooruur "oor ".

. . . belde rout •• 11. ... r .,.el bealht . . reler .ltljd ...

...

.,.n

..

tE

tB

iA

9..C

~ituat1e Route IOUTEItENKERKEN (A) _.!!!!!!:. dat ik de

Seort Kwai1teit Verkeer.- Reistijd route fietopad wegdek drukte TIë&i.

(0-100%) 1 basi. fiet.,t7'OOk rrrUà;, l"."tig midtUI"."tig 1% mi ...

andere leen middelmatig rustig 15 llin.

:I basi. fi.t.8t1'OOk rrrUà;, l"."tig midtUI"."tig 12 mi ...

andere vrljliggend lliddelmatig druk 9 ain.

I I I

De volgorde waarin de drie enquêtebenaderingen zijn aangeboden is echter dezelfde voor alle respondenten.

Elke respondent moet volgens elk van de drie enqu-tevormen rou-tes waarderen. Deze verschillende vormen van waardering vinden op verschillende sets met routes plaats. Er zijn daarom drie sets routes, waarvan de koppeling aan de enqu-tevorm wisselt. 4.4. Statistische proefopzet

Dit onderzoek is gericht op de vraag welke routekenmerken van invloed zijn op het routekeuzegedrag van fietsers en hoe sterk de invloed is van elk der kenmerken. Naast het vaststellen van het gewicht van de betrokken kenmerken zijn we vooral ook geIn-teresseerd in het onderzoektechnische probleem: Hoe verkrijgt men de beste informatie ? Hiertoe zijn een aantal variaties in de enquête toegepast. Eerst worden in deze paragraaf de route-faktoren en de bijbehorende statistische eisen behandeld. Ver-volgens gaan we in op het onderzoektechnische deel van het pro-jekt, de variatie in de inleiding en vraagstelling.

De eventuele invloed van de routekenmerken valt te onderzoeken op individueel- en op groepsniveau. Per individu willen we we-ten of de gebruikte kenmerken van invloed zijn op het routekeu-zegedrag, c.q. de waardering van routes.

Elk van de vier gehanteerde routekenmerken kent drie niveaus, zo komen we middels een 9 x 9 tabel tot 81 verschillende rou-tes. Willen we alle routes met elkaar vergelijken dan betekent het dat we

81.80

t.r.(r -

=

=

=

paar routes moeten verwerken. Niemand kan van personen, die vrijwillig meewerken, verlangen hierover een zinnig oordeel te geven.

Vandaar dat we op individueel niveau onze interesse beperken tot de hoofdeffekten van de routekenmerken. Om dezelfde prak-tische reden beperken we ons op groepsniveau tot eenvoudige interaktie-effekten.

De twee statistische modellen die de hoofdeffekten en inter-akties beschrijven zijn:

-gemiddelde groepsrespons

Hierin betekenen: C Constante (l hoofdeffekten

y hoofdeffekten

Vj variabele j f3

interaktie-effekten

E: _stoorterm

Om het individuele statistische model te kunnen testen met een beperkt aantal routes, dienen er enige eisen aan de opbouw van de routeset te worden gesteld. Het belangrijkste is dat de set

orthogonaal is, dat wil zeggen dat de variabelen onafhankelijk

van elkaar moeten zijn. Ook mogen er geen irreële keuzesitua-ties voorkomen. Als aan deze voorwaarden wordt voldaan, kan de invloed van de kenmerken op het routekeuzegedrag statistisch worden afgeleid.

Om het model met interaktie-effekten te kunnen testen zijn waarnemingen nodig van minimaal 27 verschillende routes. Door per enqu~tebenadering de drie routesets in elkaar te schuiven komen we tot een vierde routeset met het vereiste aantal rou-tes. Deze 27 waarnemingen hebben echter betrekking op verschil-lende respondenten, namelijk op 3 groepen van de onderzoekspo-pulatie, die ieder een deel van de waarnemingen per enqu~tevorm

leveren. Vandaar dat er alleen interakties kunnen worden bere-kend op groepsniveau.

Behalve het "wegen" van de invloed van de routekenmerken heeft dit onderzoek vooral tot doel de toepasbaarheid van Stated Preference methode te testen in relatie tot fietsroutekeuze. In dit kader zijn een aantal variaties in de enquête aangebracht. De belangrijkste van deze onderzoektechnische faktoren is de reeds omschreven methode van responsaeting. Met welke van de 3 methodes kan men de meest betrouwbare antwoorden verwachten en vindt de respondent deze zelfde methode ook het meest duide-lijk?