Systematische ermittlung und zusammenstellung der charakteristischen steuerkenn-grössen von binnenschiffen und schubverbänden

Lab.

v.

Sc

kunde

Technische Hogeschool

Delft

Systematische Ermittlung und

Zusammenstellung der

charak-teristischen SteuerkenngroBen

von Binnenschiffen

und Schubverbanden

1. Einleitung

Durch die wirtschaftlichkeitsbedingte VergroBerung der Schiffsabmessungen sowie durch die hohe Verkehrsdichte auf den BinnenwasserstraBen werden heute Anforderun-gen an die Steuerfahigkeit von Schiffen und Schiffsver-banden der Binnenflotte gestalt, die ganz wesentlich gro-Ber sind als bei Seeschiffen. Aus Verkehrssicherheitsgriin-den .1st es daher unerlaBlich, daB die Wahl und Dimen-sionierung der Steuerorgane fiir jeden Einzelfall sorg-faltig gepriift und gegebenenfalls Modellversuche durch-gefiihrt werdert, damit eine zweckentsprechende Auslegung

moglich 1st.

Fiir die versuchsmaBige Untersuchung der Manovrier-eigenschaften eines Schiffes gilt der Z-Manover-Test von

Kempf [1, 2] (siehe auch u.nter 2.

Versuchsdurchfilh-rung") als gut geeignet. Far die Binnenschiffahrt 1st

dieser Versuch besonders wertvoll, weil er nicht nur Auf-schluB ilber die Reaktion des Schiffes auf Steuerimpulse gibt, .sondern auch quantitative Angaben fiber Anschwenk-und Stiltzzeit sowie Querversatz Anschwenk-und weitere GroBen lie-fert, deren Kenntnis zur Durchfiihrung eines Ausweich-manovers auf beschranktem Fahrwasser wichtig 1st. Um die mit dem Modell eines Schiffes in Einzelversuchen so ermittelten. Mel3werte eindeutig beurteilen und gegebenen-falls die Auswirkungen einer Wassertiefenveranderung auf das Manovrierverhalten des Schiffes genauer abschat-zen zu k6nnen, 1st es jedoch erforderlich, daB bestimrnte, filr den jeweiligen Schiffstyp signifikante SteuergroBen zum

Vergleich vorliegen.

F(ir Seeschiffe gibt es eine Zusammenstellung der Ver-suchsergebnisse auf tie! em Wasser, erarbeitet von der Hamburgischen Schiffbau-Versuchsanstalt [2]. Diese Resul-tate konnen wegen der unterschiedlichen Formparameter und Fahrwasserverhaltnisse nicht ohne weiteres auf Bin-nenschiffe ilbertragen werden. Sie sind filr die Anwendung auf Flachwasserschiffe auch deswegen nicht geeignet, weil die Randbedingungen unterschiedlich sind. So 1st z. B. die Ruderlegezeit bei Binnenschiffen mit ca. 8 bis 16 sek. fiir 900 Ruderwinkel erheblich kiirzer, als dies bet Seeschiffen der Fall ist. Dort 1st die Zeit von 27 sek. fiir 700 Ruder winkelverstellung iiblich. Das gleiche gilt filr den Kurs-winkel, bei dem im Versuch Gegenruder gelegt wird. Er betragt ablicherweise 100 bei Versuchen mit Seeschiffs-modellen. Wegen der extrem groBen 'Amgen von Schub-verbanden bzw. der sogenannten hochwhksamen Ruder

an Schubbooten 1st es aber durchweg nicht miiglich,diesen

Winkel einzuhalten, well der Raumbedarf fiir den

Ver-such dann unrealistisch groB 1st.

Urn hier Abhilfe zu sdiaffen, sind beim vorliegenden Vorhaben die charakteristischen SteuergroBen der

with-Institut an der Rheinisch-WestfalisChen Technischen

Hoch-schule, Aachen.

mitglied der Arbeitsgemein.schaft Industrieller

Forschungs-Vereinigungen e.V., Köln.

Die Arbeitsgemeinschaft Industrieller Forschungsvereinigun-gen e.V., Köln, hat der Versuc.hsanstalt f fir Binnenschiffbau

e.V. Duisburg, auf deren Antrag dankenswerter Weise die

DurChfuhrung des Versuchsprogramms zum obengenannten Thema ermoglicht und des Vorhaben aus Mitteln des

Bun-desministeriums für Wirtschaft gefOrdert.

Der ausfiihrliche Bericht 993 kann von der VBD gegen

Er-stattung der Kcipierkosten bezogen werden.

199. Mitteilung der Versuchsanstalt

fur Binnensthiffbau e.V.

Duisburg1)2)3)

Dipl.-Ing. G. Luthra

tigsten Birmenschiffstypen, namlich die neueren Selbst-fahrer sowle die Schubeinheiten, in Z-Manover-Tests untersucht worden. Die vollstandige Versuchsfibersicht sowie die vorgenommene Variation der ausgewahlten Ein-fluBgroBen sind im ausfiihrlichen VBD-Bericht angegeben. Es ist verstandlich, daB von der Vielzahl von Parametern, die die SteuergroBen von Binnenscbiffen beeinflussen, zu-nachst nur die wichtigsten Ian Rahmen dieses Vorhabens untersucht werden konnten. Nicht untersucht wurden bei

Giltermotorschiffen z. B. der EinfluB des Propellertyps (Ruderpropeller, Propeller in Diisen usw.) und der Bug-steuerorgane und bet Schubverbanden die Dreigliedrig-Zwillingsformation wie auch die Variation der Ruderlege-zett. Die genannten Parameter &Ind aber ebenfalls sehr wichtig, und es wird angestrebt, diese in einer Fortset-zung des Vorhabens zu untersuchen.

2. Versuchsdurchfiihrung

Die Untersuchung wurde, wie bereits eingang,s erwahnt, in zwei Versuchsreihen durchgeffihrt: erstens mit Giiter-motorschiffsvarianten und zweitens mit verschiedenen Schubformationen, bestehend aus Schubleichtern des Typs Europa ha". In beiden Fallen sin.d vorhandene Modelle aus dem Vorrat der VBD im MaBstab 1 :16 (bzw. 1 :12,8 fur Einschrauben-GMS) benutzt worden.

2.1 Z-Man5ver-Test

Die am Beispiel des 2-S-Giitermotorschiffes in Bild 1 wiedergegebene schematische Darstellung zeigt den Stan-dard-Manovrierversuch, d. h. den zettlichen Kurs- und Quersetztmgsverlauf als Funktion des Ruderwinkels, be-girmend mit dem ersten Ruderlegen. Die charakteristischen SteuergroBen, die h1eraus gewonnen werden konnen, sind wie folgt gekennzeichnet.

Anschwenkzeit ta, ist die Zeit vom ersten Ruderlegen bis zu dem Augenblick, wo das Schiff urn den Winkel von

100 (bei Schubverbanden 4°) nach Steuerbord abgewichen ist. Hier wird das Ruder urn den vorgegebenen Winkel nach

Back-bord gelegt.

Stiitzzeit t, 1st die Zeit, urn die das Schiff nach dem Gegenruderlegen bis rum Stillstand der Drehbewegung im

alten Drehsinn (hier nach Steuerbord) weiterschwingt.

tYberschwingwinkel a, ist der Winkel, urn den das

Schiff nach dem Gegenruderlegen im urspriinglichen Drehsinn (nach Steuerbord) weiterschwingt.

Drehgeschwindigkeit lp in Grad/s wird fiir des

Backborddrehmanover des Schiffes angegeben, wenn das Schiff den Ausgangskurs durchlauft.

Quer versatz Q in m 1st der maximale Querversatz

des Schwerpunkts des Schiffes (hier nach Steuerbord).

Ausweichzeit tA. Dieser Vorgang ist die Zeit vom

ersten Ruderlegen, d. h. vom Beginn des Manovers his zu dem Zeitpunkt, in dem das Schiff nach anfanglicher

Steuer-bordschwenkung riickdrehend wieder den Ausgangskurs

durch-lauft. Kurz nach diesem Punkt 1st die Querversetzung des

Schiffes am grofIten.

Kursschwingung T ist die Zeit his zum ersten gleich-sinnigen Durchgang der sinusf6rmigen Gierbewegung durch

den Anfangskurs.

BiId 1 Standard-Manovrierver-suche 2-S-Gfitermotorschiff L x B = 45,0 X 11,4 m StB 30° 20° 10° 10° 20° 30° 2.2 Giitermotorschiff GMS

Der Stiitzwinkel, d. h. die Kursabweichung, bei der

Gegenruder gelegt wurde, 1st in Anlehnung an den fur Seeschiffe tiblichen Wert fiir alle Versuche mit Giiter-motorschiffsvarianten durchweg mit 100 konstant gehalten

worden.

Als Hauptvariante diente das 2-S-GMS mit L X B = 85

X 11,4 m. Urn den Versuchsaufwand geringzuhalten,

gleich-zeitig aber fiir die Selbstfahrer moglichst viele

Versuchs-parameter zu erfassen, ist mit dieser Variante einmal

das Wassertiefen-Tiefgangsverhaltnis bei festgehaltenen Hauptabmessungen verandert worden. Zum anderen wur-den die Wassertiefe und der Tiefgang konstant gehalten und die Schiffslange variiert. Der EinfluB der Vor- und Hinterschiffsforrn wurde nicht untersucht. Dieser diirfte jedoch relativ gering sein, da die Volligkeiten der

Selbst-fahrer nicht stark differieren. Die benutzten Modelle

haben konventionelle Bugform (Welker-Bug) beim

1-S-GMS und Leichterbug beim 2-S-1-S-GMS.

Ein wichtiger Parameter bet den Standard-Manovrier-versuchen ist die Ruderlegegeschwindigkeit. Diese wtu-de fur die Versuche mit GMS-Varianten mit 900 in 14 Sekun-den durchweg konstant gehalten. Mit der GMS-Haupt-variante wurden darilber hinaus noch zwei weitere Ruder-legegeschwindigkeiten untersucht. Diese betrugen 22,5 und 9 Sekunden filr .eine Ruderwinkelverst.ellung von 90° und

erstreckten sich somit fiber den in der Praxis haufig

orkommenden Bereich. 2.3 Schubverbande

Der Stiltzwinkel wurde in diesem Fall mit Riicksicht auf die VerbandsgroBe, besonders well nach Mtiglichkeit auch die Zweigliedrig-Drillingsformation zu untersuchen war, auf 4° festgelegt und bet alien Versuchen konstant gehalten. Aus gleichem Grund wurde eine hohe Ruder-legegeschwindigkeit gewahlt. Sie betrug 90° in 8 Sekunden. Int Bahmen der bevrilligten Mittel war es nicht rnoglich, zusatzliche MeBfahrten mit geanderterRuderlegezeit durch-zufiihren. Auch der Dreigliedrig-Zwillingsverband, der in

ModeligroBe im MaBstab 1: 16 eine Lange von etwa

16,8 m erreicht, wurde nicht untersucht.

Eine weitere Herabsetzung des Stfitzwinkels oder noch hohere Ruderlegegeschwindigkeit, urn auch die letztge-nannte Formation untersuchen zu konnen, wurde nicht in Erwagung gezogen, da die Randbedingungen darm nicht nur unrealistisch sind, sondern sie beeintrachtigen auch die MeBgenauigkeit. Fiir diesen Zweck ist es besser, den Modellmal3stab von 1 :16 auf Z.B.1 :21 zu verkleinem. Die Hauptversuchsvariante in diesem Fall war der

Zweigliedrig-ZWillingsverband mit einem ::2-S-Strecken-schubboot. An dieser Variante wurde: die;:.Untersuchting

11ANSK:Schiffahrt L'Schiffbau---Hafem-119. Jahrgank -1982 ':ICTE-7

/11

uerversetzung

auf der einen Seite mit mehreren Wassertiefen-Tiefgangs-verhaltnissen und auf der anderen Seite mit einer zweiten Ruderanlage durchgefiihrt. Alle anderen Formationen sind auf einer Wassertiefe von h = 5,0 m und mit einem Leich-tertiefgang von T = 2,8 m untersucht worden.

3. Versuchsergebnisse

Die Ergebnisse der Versuche, die das zeitliche Marro-vrierverhalten der untersuchten Varianten wiedergeben, sind in der ilblichen Art mit Hilfe der SchiffSlangenfahr-zeit V/L in dimensionslose GroBen umgerechnet worden mid werden fiir die jeweiligen Hauptvarianten els Funk-tion des Ruderwinkels dargestellt.

Mit V (rn/s) = Schiffsgeschwindigkeirt mid L (m) = Schiffslange handelt es sich urn die folgenden

dihnen-sionslosen GroBen:

A = ta. V/L dimensionslose Anschwenkzeiten

B = t, V/L dimension.slose Stiltzzeit Steuerbord)

C = to/57,3 L/V dimensionslose Drehgeschwindigkeit nach

Backbord

E = tA V/L dimensionslose Ausweichzeiten

SLF = T V/L dimensionslose Kursschwingung

Die zeichnerische Darstellung der Ergebnisse umfaBt

ferner die Absolutbetrage der trberschwingwinkel as mid

der Querversetzungen Q in m.

Wahrend bei dem 2-S-GMS nur die Lange geandert wurde und daher die Schiffslankenfahrzeit V/L zur Bil-dung der dimensionslosen KenngroBen libemommen wer-den konnte, andem sich bet Schubverbanwer-den dtirch die verschiedenen Formationen sowohl die Lange als auch the Breite. Um hier eine einheitliche SYstematik zu er-halten, war es erforderlich, start der Schiffslangenfahr-zeit einen Term mit einer aquivalenten Lange einzu-setzen. Die abschlieBende Auswertung und Aufstellung einer umfassenden funktionellen Abhangigkat der Steuer-kermgroBen von Schubverbanden jeweils in einem Dia-gramm (Bilder 6 bis 11) ergab, daB YL X B des

Leichter-verbandS hierfilr gut geeignet ist. ZWedtmaBigerweise

wurde dieser Term dann auCh als aquivalente Lange be-nutzt. Die dimensionslosen KenngroBen einsehlieBlich der

Querversetzung wurden in diesem Fall mit der

Lan-genfahrzeit, defunert als X B, gebildet.

3.1;Giitermotorschiff GMS

Die Ergebniste der weiteren iunfassenden Versuche mit

sind entsprechend der Aufgabenstellung zu einer.Systematik zusaramengefaBt worden und werden in den Bildern 2 bis 4 Wiedergegebeir. Hierbei Waren drei AusgangsgrOBen. nacheinander in drei Stufen. jeweils in eihem pralctisch interessierenden Bereich. Varfiert worden.. 453 ISCHEMAT I SCHE DARSTELLUNGI ' ----'

Geschwindigkeit -winkel ' Vs =12,4 kr I =10° RuderwinkeLa_ Stutz

Il

\ /

11111 IMPAIIIMIIMIIIIMMIIIIIIII=111111 .41IIMINIIIIIIIIIIIMINIIIININMMII

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'illi=7111111MI

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a 70 0 90 100 1102 et (SI s ta 20 .30 40- 50 _60 70 _ 130 100 110 120 zoir Ised 1/j 20 30 m Tiefgang 'T 2,5 m B 40°

1 7

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Cluotienhiert 0.06

Bud 3 Standard-Manovrierversuche 2-8-GLItermotorschiff

0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 h -T 0,06 . d110° ..--20° o ! 30° , 3 V T h L 181) IMI 1181 1,5 3 5 - 7,5 85.0 o 2,0 . 3,2 Fi;j_. 5,0 85,0 . o 1,5 5,0 85.0 ,I07,8 ._*. :.--- 0_ ..:-.. 9 =30° wispihkin. -11001111111111111 M1160'"1.

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16.411Mill

2,5 3,575 85,0 0 2,0-2 5,0 85,0 0 25 5,0 85,04078 001 002 003 004 0335 0,06

BIM 4. Standard-Man5vr1erversuche 2-8-Gtitermotorsch1ff

0, 1 003 0,04 0,05 .1311d 2 .Standard-Manovrlerversuche 2-S-Giltermotorschiff 60 50 40 E. 30 SI 7 cs 20 0,9 >I. 11 0.8 0.7' 0.8 0,6

0,2 BIM 9 0;5 Oriili 3-S 'Schu_opot 0,02 0,01 0,06 -T 0,08 .h EULelcht b. A0 (.117-, Bkeichl.erverb. "1.1. 3.0 11! 20 002 ,0,04 0,06 0,08 h,- T Bild 7 BIM 8 Bh.eichterverb. is, 1311d 10 SU 11 0,02 0,04 0,06 Is -7, 0'" (14177-4 Lechterm b. -NI .s0.1:"1: ' ...

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../) r..., T (ml h (ml 2-gliedrig . 2.p 5,0 a 2,8 o 2,0* 3,5 5,0 Zwi Itingsformation pillillb..11 ,.. . N... ' * .

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(l

2,8 5.0 2,8 2,8 5,0 2,0' 2:0. 3,5

>

2 -gtiedrig Zwillingsformation 2,8 3.5 +7,5 - .> 2 -gliedrig

Z will ings formation

2;6 3,5 .7,5

>

2-gliedrig Zwillingsformation 2,0; 3,5. 2,0 f. 3,5 5,0

Dies waren jeweils bei Konstanthaltung der anderen

bei-den GibBen:

Wassertiefe von 3,5 m bis 7,5 m Tiefgang zwischen 2,0 m und 3,2 m C) Schiffslange von 85,0 m bis 107,8 m

Die Versuthe wurden bei zwei bzw. drei Geschwindig-keitsstufen gefahren. Da dieser Parameter im untersuch-ten Bereich nur eine geringe Bedeutung zeigt, ist fiir die Koordinierung der Ergebnisse eine konstante Geschwindig-keit entsprechend Fnh = V/Vg X h = 0,5 zugrunde ge-legt worden, bei der die zugeh6rigen Werte aus den ein-zelnen Auftragungen entnommen wurden. Filr die funk-tionell abhangige Darstellung dieser Werte lassen sich die bei der Wiedergabe der flachwasserbedingten Widerstands-erhohung benutzten Parameter, wie z. B.

Hauptspantquer-schnftt [6] oder Wassertiefenverhaltnisse [7] nicht

an-wenden. Dagegen scheint der Quotient aus der Boden-freiheit (keel clearance) des flachbodigen Schiffes und

der Schiffslange (h T)/L, der alle drei Variabeln

ent-halt, hier geeignet zu sein. In den Auftragungen iiber diesen Quotienten in den Bildern 2 bis 4 sind die zusarn-mengehorigen Punkte entsprechend der einzelnen

vorge-nommenen Variationen der AusgangsgroBen unterschiedlich

gekennzeichnet und jeweils unter sich miteinander ver-bunden. Sie zeigen eine zum Teil nicht iibermaBige

Streu-ung, die moglicherweise auf die groBere Toleranz im

Versuchsaufbau und der Versuchsdurchfiihrung sowie auf die MeBgenauigkeit zuriickzufiihren is-t. Eine Mittelwert-kurve filr alle drei Ruderwinkel laBt sich, wenigstens fiir den inneren, dichter belegten. Bereich dennoch andeuten, ist aber wegen der Ubersicht, und well die auBeren Punkte jeweils durch nur eine -Variante belegt sind, weggelassen worden. Da anzunehmen ist, daB weitere Ergebnisse fortlau-fend hinzukommen werden, ist mit dieser Ausarbeitung emn Anfang gemacht worden, der eine vergleichende Bewer-tung der Ergebnisse kfinftiger Modellversuche sowie eine Abschatzung des Einflusses der hier untersuchten Para-meter ermoglicht, der aber foz-tgeschrieben werden mull.

3.2 EinfluB der Ruderlegezeit

Der EinfluB der Ruderlegezeit ist im ausfuhrlichen Be-richt detailliert wiedergegeben, wobei die Steuerkerm-groBen des 2-S-GMS (L X B = 85 X 11,4 m) als Funktion der Zeit fiir eine Ruderwinkelverstellung von 90° dar-gestellt sind.

Fiir den Ruderwinkel von 20° warden Quotientwerte von den wichtigsten SteuergroBen gebildet. Sie sind in Bild 5 grafisch dargestellt. Die BezugsgroBe 1st jeweils mit einem Stern gekennzeichnet und entspricht der

Ruder-legezeit von tR = 14 ,sek.

Die als Quotienten zusammengefaBte Auftragung leichtert das Umrechnen der Steuerkenngrolien und er-weitert damit die Nutzanwendung der Ergebnisse in den

Bildern 2 is 4.

Sie veranschaulicht zugleich such die

Empfindlichkeit der Reaktion des Schiffesi auf

Stelzer-impulse in Abhangigkeit von der Ruderlegezeit. Es ist darauf zu achten, daB die Auftragung für einen

Ruder-winkel von 200 gilt. 3.3 Sehubverbande

Die dimensionslos gemachten MariovrierkenngroBen mit vorgenommenen Parameteranderungen sind zusammen-gefaBt jeweiLs als Funktion des Quotienten aus Bodenfrei-heft tmd aquivalenter Lange des Leichterverbands in den

Bildern 6 bis 11 wiedergegeben.

Der Zweigliedrig,Zwillingsverband stellt die

Haupt-variante dar, well er in die Systematik sowohl der For-mationsanderung als auch der Wassertiefen-Tiefgangs-variation einzuordnen 1st. Bel der letzteren 1st festzu-stellen, daB es nicht gleich ist, ob der filr die Darstellung ausgewahlte Quotient durch eine Veranderung der Was-sertiefe oder des Leichtertiefgangs variiert wird.

Ahn-lithe Abweichungen bei Fahrt auf beschrankter Wasser-tiefe sind in Propulsionsversuchen bereits 6fter festge-stellt worden. Auch die Mantivrierversuche mit 2-S-GMS im ersten Tell theses Berichts zeigen em n ahnlich abwei-chendes Verhalten, das zum Tell durch Veranderungen der Druckverteilung im umgebenden Wasser zu klaren 1st,

da eine Tiefgangsveranderung nicht die gleiche

Aus-wirkung auf die Druckverteilung haben mull. eine

entsprechende Anderung der Wassertiefe. Zum Tell ist dies aber auch auf die groBere MeBwerttoleranz dieser

Versuchsart zuriickzufiihren.

Die gewahlte Darstellungsweise ermoglicht durch Ver-schiebung der entsprechenden Kurve, die Manovrierkenn-grol3en der anderen Verbandsformationen bei verandertem Wassertiefen- bzw. Tiefgangsverhaltnis in erster

Annahe-rung abzuschatzen. Leider fehlen hierbei aus bereits

erwahnten Grunden die dreigliedrigen Formationen. Die zugehorigen Daten lassen sich durch Extrapolation auch approximiert kaum ermitteln, da der quantitative Anhalt fehlt. TendenzmaBig gilt die bisher bekannte und hier fur em- und zweigliedrige Formationen durch Zahlen be-legte Aussage, daB eine Verbreiterung des Verbands the ManovrierkenngroBen verringert bzw. die Reaktion des Schiffes auf Steuerimpulse verstarkt und eine Verlange-rung zu einer hoheren Kursstetigkeit

Es 1st beabsichtigt, die fehlenden Daten fiber die drei-gliedrigen Formationen irn Rahmen eines Fortsetzungs-vorhabens zu ermitteln und die vorliegenden Diagramme entsprechend zu erweitern. Darilber hinaus gilt die ab-schlieBende Bemerkung unter 3.1 auch fiir die Ergebnisse der Versuche mit Schubverbanden, die als Anfang einer Systematik zu verstehen sind.

Zusammenfassung

Der vorliegende Bericht befaBt sich mit der modell-maBigen Untersuchung der Manovriereigenschaften von Binnenschiffen und Sc.hubverbanden. Im einzelnen enthalt der Belicht eine Beschreibung der unter wirklichkeitsnahen Randbedingungen durchgefiihrten Standard-Manovrierver-suche mit Giitermotorschiffen (GMS) verschiedener Haupt-abmessungen in Ein- tmd Zwei-Schrauben-Ausfiihrungen und mit Schubverbanden in sechs Grundformationen sowie der dabei vorgenommenen Variation der ausgewahlten EinfluBgroBen, wie: Ruderlegegeschwindigkeit (nur bei GMS), Wassertiefen- bzw. Tiefgangsverhaltnis usw.

Die mit der Schiffslangenfahrzeit dimensionslos ge-machten SteuerkenngroBen der jeweiligen Hauptvariante, d. h. Zwei-Schrauben-Giitermotorschiffe und Zweigliedrig-Zwillingsverband mit je zwei verschiedenen Ruderanlagen, werden als Funktion des Ruderwinkels und der Schiffs-geschwindigkeit dargestellt, wahrend die Ergebnisse der umfassenden Versuche fiir die jeweilige Schiffsgattung zu einer Systematik zusammengestellt sind, die die Abhan-gigkeit der SteuergroBen vom Wassertiefen- und Tiefgangs-verhaltnis bei gegebener Schinslange bzw. Verbandsfor-mation wiedergibt.

Schrifttum

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Brix, J.: Die Manovrierdaten der Hamburgischen

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1963.

Luthra, G.: Untersuchung des Manovrierverhaltens einer

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Heuser, H.: Widerstand und Leistungsbedarf von Binnengilter-schiffen. VBD-Bericht 960.

Schmidt-Stiebitz, H., Luthra, G.: Widerstandsuntersuchung

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