Przegląd Planisty
CZASOPISMO STUDENTÓW GOSPODARKI PRZESTRZENNEJ
NUMER 1 (2017)
2
Redaktor naczelny:
Dawid Ochota
Opracowanie redakcyjne:
Malwina Balcerak, Damian Bojarski, Magdalena Król, Karolina Stolarska
Rada Naukowa:
prof. zw. dr hab. Tadeusz Stryjakiewicz prof. UAM dr hab. Paweł Churski
prof. UAM dr hab. inż. Sylwia Staszewska dr inż. Przemysław Ciesiółka
dr Łukasz Mikuła
Recenzenci:
dr Radosław Bul, dr Jędrzej Gadziński, dr Adam Radzimski
Projekt okładki: Karolina Stolarska
Autor zdjęcia na okładce: Krzysztof Boryło
Akademickie Koło Naukowe Gospodarki Przestrzennej Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych ul. Bogumiła Krygowskiego 10, 61-680 Poznań, pokój L-108
e-mail: akngp.redakcja@gmail.com
Czasopismo jest finansowane przez
Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM
oraz
Wydział Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM w Poznaniu
Patroni:
Stowarzyszenie Inwestycje dla Poznania URBANISTYKA.INFO
URBNEWS
Copyright © IGSEiGP UAM, Poznań 2017
Przygotowanie do druku:
Bogucki Wydawnictwo Naukowe ul. Górna Wilda 90, 61-576 Poznań tel. +48 61 833 65 80
e-mail: biuro@bogucki.com.pl
Druk:
Unidruk
Wytyczne dla autorów
Tekst
Tekst należy przygotować w edytorze MS Word. Czcionka Ti- mes New Roman 12 pkt, odstęp 1,5 wiersza. Marginesy stan- dardowe. Artykuł powinien zajmować maksymalnie 3 strony, a na każdą rycinę należy odliczyć 1/3 strony tekstu. Tekst musi być poprzedzony danymi autora obejmującymi:
z imię i nazwisko oraz afiliację (czcionka Times New Roman 12 pkt, bold),
z tytuł artykułu (czcionka Times New Roman 14 pkt, bold).
Na końcu tekstu, po literaturze należy umieścić spis rycin i ta- bel (czcionka Times New Roman 10 pkt).
Literatura
Literatura powinna być zestawiona według schematu:
z Artykuł w czasopiśmie:
Chojnicki Z., Czyż T. 2003. Polska na ścieżce rozwoju gospo- darki opartej na wiedzy. Podejście regionalne. Przegląd Geo- graficzny, 75: 23–29.
z Rozdział w pracy zbiorowej:
Parysek J., Ratajczak W. 2002. Analiza składowych głównych, jej korzyści i ograniczenia z punktu widzenia badań geogra- ficznych. [W:] H. Rogacki (red.), Możliwości i ograniczenia za- stosowania metod badawczych w geografii i gospodarce przestrzennej. Bogucki Wyd. Nauk., Poznań, s. 61–73.
z Publikacja książkowa:
Kaczmarek T. 1996. Rola funkcji administracyjnych w rozwo- ju średnich miast Wielkopolski. Bogucki Wyd. Nauk., Poznań.
Tabele
z Tabele powinny posiadać zwięzłą, nie za bardzo rozbudo- waną główkę.
z Tabele można umieścić we właściwym miejscu w tekście, na jego końcu lub w oddzielnych plikach.
Ilustracje
z Przygotowane w programach MS Excel, MS Word, Corel Draw:
Należy dostarczyć w formacie programu w którym zosta- ły przygotowane. Rycin przygotowanych w programie Corel Draw nie należy zapisywać jako *.tif lub *.jpg.
z Ryciny skanowane:
Należy zapisać w formacie *.tif lub *.jpg (jeżeli jako *.jpg to z najmniejszą kompresją i najwyższą jakością – im mniejszy plik, tym gorsza jakość, czego należy unikać) w rozdzielczości minimum 300 dpi.
z Ryciny przygotowane w innych programach.:
Należy wyeksportować, najlepiej do formatu *.wmf. *.emf lub
*.eps, jeżeli nie jest to możliwe, to jako *.tif lub *.jpg (jeżeli
jako *.jpg, to z najmniejszą kompresją i najwyższą jakością)
w rozdzielczości minimum 300 dpi.
3
Zapraszam do lektury pierwszego nu- meru czasopisma „Przegląd Planisty”.
Jest to magazyn, który powstał z inicja- tywy Akademickiego Koła Naukowe- go Gospodarki Przestrzennej. Zgodnie z pierwotnym założeniem podjęliśmy współpracę z innymi kołami naukowy- mi oraz organizacjami i instytucjami, tak aby przedstawić działania na rzecz gospodarki przestrzennej z różnych perspektyw, ale również aby trafić do jak największego grona odbiorców.
Niniejsze wydanie zostało poświę- cone wyzwaniom komunikacyjnym miast.
W artykule wprowadzającym pt.
„Współczesne wyzwania komunikacyj- ne polskich miast” Jędrzej Gadziński porusza najważniejsze problemy, z ja- kimi obecnie zmagają się miasta w Pol- sce – od modernizacji infrastruktury transportowej, poprzez ograniczanie problemu kongestii i ograniczanie ne- gatywnych oddziaływań sektora trans- portu na środowisko życia ludzi po zmianę sposobu myślenia o transpor- cie w miastach.
Kolejnym opracowaniem jest wy- wiad Magdaleny Król z prezesem Sto- warzyszenia Inwestycje dla Poznania – Arkadiuszem Borkowskim. Rozmo- wa dotyczy inwestycji z zakresu trans- portu publicznego i komunikacji, jakie są obecnie podejmowane w Pozna- niu, oraz działań realizowanych przez stowarzyszenie.
W opracowaniu pt. „Transport w mieście – konieczność przyjęcia no- wego paradygmatu” Bartosz Twar- dowski pisze o pilnej potrzebie zmia-
ny modelu zarządzania transportem w miastach.
Artykuł Katarzyny Goch pt. „Ulica – przestrzeń interakcji czy komunikacji”
dotyczy mniejszej skali problemu ko- munikacji w miastach. Autorka podej- muje próbę określenia funkcji ulic we współczesnym mieście. Kolejny arty- kuł pt. „Woonerf jako sposób wprowa- dzenia funkcji kulturowej do przestrze- ni ulicznej” jest swoistym rozwinięciem tego problemu. Szymon Ochota przed- stawia rozwiązanie kompromisowe, polegające na połączeniu ruchu sa- mochodowego, rowerowego i piesze- go. Tematykę ulic porusza również Da- mian Derewońko w artykule pt. „Moja ulica murem podzielona”. Autor próbu- je udowodnić, że samochody wcale nie powinny znikać z miast.
Celem opracowania Magdaleny Małachowskiej i Marty Namysłowskiej pt. „Projekt Compass 4D jako innowa- cyjne rozwiązanie komunikacyjne” jest przedstawienie nowoczesnego rozwią- zania technologicznego wdrażanego w europejskich miastach, którego zada- niem jest usprawnienie ruchu i zwięk- szenie bezpieczeństwa na drogach.
W kolejnym artykule pt. „Nie stać nas na oszczędzanie” Damian Dere- wońko porusza problematykę sieci ulic w Warszawie i udowadnia, że warto ją wcześniej zaplanować.
Jakub Kaczorowski w swoim opra- cowaniu pt. „Koncepcja lepszego wy- korzystania infrastruktury kolejowej w prawobrzeżnej Warszawie poprzez budowę nowych przystanków kole- jowych” omawia nowe rozwiązania
w sieci kolejowej i korzyści, jakie mogą z nich płynąć.
W artykule Pauliny Miodońskiej i Andrzeja Raczyka pt. „Popularność użytkowania wybranych środków transportu publicznego w przestrze- ni miasta na przykładzie osiedla Ma- ślice” autorzy przedstawiają wyniki ciekawych badań dotyczących proble- mu transportu na jednym z osiedli we Wrocławiu.
Celem opracowania Andrzeja Szczerbińskiego pt. „Przyszłość kon- cepcji szybkiego tramwaju na tle in- nych środków komunikacji szynowej”
jest ukazanie korzyści płynących z za- stosowania tego rodzaju transportu publicznego w miastach.
Drugą część czasopisma stanowią artykuły dotyczące działalności kół na- ukowych: Koła Naukowego Gospodar- ki Przestrzennej Politechniki Warszaw- skiej autorstwa Szymona Ochoty oraz Akademickiego Koła Naukowego Go- spodarki Przestrzennej UAM autor- stwa Macieja Główczyńskiego i Adama Wronkowskiego. Kolejnym artykułem jest krótkie sprawozdanie Malwiny Bal- cerak z Ogólnopolskiej Konferencji Na- ukowej pt. „Dzień Planisty – nowocze- sne wizje przestrzeni miejskiej”, która odbyła się w kwietniu br. na Wydziale Nauk Geograficznych i Geologicznych UAM w Poznaniu.
W imieniu Redakcji „Przeglądu Pla- nisty” dziękujemy wszystkim, którzy przyłączyli się do powstania pierwsze- go numeru tego magazynu. Mamy na- dzieję na dalszą owocną współpracę.
Dawid Ochota
Od Redakcji
4
Kierunki rozwoju miejskich systemów transportowych są bez wątpienia jed- nym z najgorętszych i najczęściej poru- szanych przez lokalne media tematów.
Wynika to z dużego zainteresowania odbiorów (mieszkańców danego tere- nu) i często też z silnych emocji, które ta tematyka wywołuje. Problem prze- mieszczania się w obrębie miasta do- tyczy prawie wszystkich jego miesz- kańców. Odczuwają oni na co dzień bezpośrednio konsekwencje realizo- wanych inwestycji i wprowadzanych rozwiązań, w tym zarówno te pozy- tywne, jak i negatywne. Wydaje się, że w ostatnim czasie szczególnie tych nie- korzystnych zjawisk znacząco przyby- wa. Warto więc pokusić się o wylicze- nie najważniejszych wyzwań stojących przez miastami w Polsce. Poniższa lista jest subiektywnym zestawieniem auto- ra i nie stanowi zamkniętego katalogu wyzwań. Jest to jednak próba zwróce- nia uwagi na pewne kluczowe trendy, procesy i decyzje, który doprowadziły do obecnej sytuacji.
Kontynuacja procesu modernizacji
infrastruktury
transportowej (zwłaszcza infrastruktury transportu publicznego)
Jak zauważa Pucher (1995), niedoinwe- stowanie i zły stan infrastruktury były jednymi z głównych przyczyn odpływu pasażerów z transportu publicznego w Polsce w latach 90. XX wieku. Zbiegło się to z rosnącą dostępnością samo- chodów osobowych na krajowym ryn- ku (nowych i sprowadzanych z zagra- nicy; więcej Kudłak i in. 2017). Ogółem
w latach 1990–1999 ich liczba zwięk- szyła się o 76% (a do roku 2015 wzrosła niemal czterokrotnie). W efekcie pro- ces modernizacji infrastruktury kon- centrował się przede wszystkim na po- trzebach transportu samochodowego (głównie na budowie lub modernizacji dróg i innych usprawnień dla kierow- ców aut). Znaczne zwiększenie tempa prac nastąpiło po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej i uzyskaniu dostępu do środków wspólnotowych (Gadziń- ski 2014). Na pewno pozytywnym tego efektem był fakt, że od tego czasu wie- le ośrodków miejskich zyskało obwod- nice, które poprawiły bezpieczeństwo i wyprowadziły ruch poza obszary cen- tralne. Z drugiej strony wiele (często przeskalowanych) inwestycji przyczy- niło się do zwiększenia natężeń ruchu w miastach, intensyfikacji negatyw- nych oddziaływań oraz w efekcie po- gorszenia warunków ruchu (poprzez zachęcenie mieszkańców do korzy- stania z samochodu, a czasem też do zmiany miejsca zamieszkania). Wydaje się, że znacznie słabsze było tempo in- westycji w rozwój transportu publicz- nego (Górny 2014). Pozyskane środki inwestowano w dużej mierze w mo- dernizację taboru i remonty istnieją- cej infrastruktury. Rozwój sieci trans- portu publicznego „nie nadążał” jednak za procesami przestrzennymi, które za- chodziły w miastach od lat 90. XX wie- ku. Wolno przebiegała również integra- cja różnych podsystemów transportu publicznego, a także wprowadzanie rozwiązań łączących go z transportem indywidualnym. W efekcie poziom do- stępności transportu publicznego na urbanizujących się obszarach (peryfe- ryjnych, podmiejskich) był na tyle ni- ski, że ten środek transportu okazał się zdecydowanie mniej konkurencyjny od indywidualnej motoryzacji. Wielu
mieszkańców aglomeracji miejskich zo- stało niejako „skazanych na samochód”.
Należy przyznać, że w obecnej sy- tuacji skala problemu jest tak duża, że błędów popełnionych w polityce prze- strzennej i transportowej w zasadzie nie da się już cofnąć. Dużym wyzwa- niem dla miast jest więc wyznaczenie przyszłych kierunków rozwoju infra- struktury transportowej w ten sposób, by z jednej strony poprawić dostęp- ność transportową na całych obsza- rach aglomeracyjnych, a z drugiej nie potęgować innych niekorzystnych zja- wisk, które powszechnie występują w miastach (kongestia, emisja zanie- czyszczeń, hałasu itd.).
Ograniczenie problemu kongestii
Co jakiś czas medialne nagłówki „krzy- czą”, że kierowcy w Polsce tracą rocznie w korkach miliardy złotych i po kilka dni swojego życia. Co więcej, konge- stia może powodować u nich negatyw- ne emocje, w tym przede wszystkim stres, a nawet wywoływać agresję (por.
Hennessy, Wiesenthal 1999). Należy przyznać, że rosnąca popularność sa- mochodów oraz zwiększająca się mo- bilność mieszkańców faktycznie do- prowadziły do pogorszenia warunków ruchu drogowego (Komornicki 2011).
Dotyczy to szczególnie obszarów miej- skich, gdzie dodatkowo procesy prze- strzenne (suburbanizacja) sprawiły, że
„wydłużyły” się trasy migracji dzien- nych dużej części mieszkańców (por.
Topp 2006). W efekcie spada prędkość podróży, rośnie poziom niezadowo- lenia (głównie kierowców) i pojawiają się coraz liczniejsze postulaty budowy nowych dróg. Sytuację z reguły tyl- ko na krótko poprawia oddawanie do
Jędrzej Gadziński
Współczesne wyzwania komunikacyjne polskich miast
dr Jędrzej Gadziński, Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, Instytut Geografii
Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej.
5
użytku nowej lub zmodernizowanej in- frastruktury drogowej (o lepszych pa- rametrach). Wielu badaczy dawno za- uważyło, że budowa nowych dróg i poprawa przepustowości już istnie- jących nie rozwiążą trwale proble- mu kongestii (Plane 1986; Mogridge, Martin 1990; Downs 1992). Dodatko- wo warto podkreślić, że przy deficycie przestrzeni w centrach miast wszelkie inwestycje w infrastrukturę drogową są niezwykle kosztowne, wyłączają moż- liwość przeznaczenia dużych połaci terenu pod funkcje inne niż komuni- kacyjna i mogą przyczyniać się do po- gorszenia jakości przestrzeni miejskiej (a nawet jej degradacji). Co więcej, taki sposób walki z kongestią może dopro- wadzić wręcz do spotęgowania pro- blemów komunikacyjnych (zgodnie ze słynnym prawem Lewisa-Mogrid- ge’a). Wydaje się, że bez odpowiedniej polityki transportowej zmierzającej do ograniczenia roli samochodu na obsza- rach miejskich problem kongestii bę- dzie ciągle narastał.
Ograniczenie
negatywnych oddziaływań sektora transportu
na środowisko życia mieszkańców miast
Bez wątpienia rosnąca liczba samo- chodów osobowych poruszających się po miejskich drogach, a także ogólny wzrost liczby przemieszczeń (wynikający z procesów przestrzen- nych, zmian społeczno-kulturowych i ekonomicznych) sprawił, że potęgu- ją się negatywne oddziaływania sek- tora transportu na otoczenie (Banister 2011). Katalog tych niekorzystnych oddziaływań jest niezwykle szeroki.
W pierwszej kolejności często wymie- nia się szkodliwe dla zdrowia emisje gazów i pyłów, a także problem de- gradacji środowiska przyrodniczego.
Warto jednak zwrócić uwagę również na kwestie takie, jak rosnący hałas ko- munikacyjny, zmniejszenie poczu- cia bezpieczeństwa i ogólny spadek atrakcyjności przestrzeni publicznych położonych przy ciągach komunika- cyjnych. W efekcie jakość życia na ob- szarach cechujących się znacznymi
natężeniami ruchu ulega istotnemu obniżeniu. Znamienne jest, że wiele osób wyprowadzających się z centrów miast na obszary peryferyjne jako jed- ne z głównych powodów swej decy- zji wymienia chęć zaznania ciszy i spo- koju, obcowania z naturą, oddychania czystym powietrzem, a także dobrą dostępność terenów rekreacyjnych (Beim 2009). W ostatnim czasie podej- mowane są inicjatywy mające na celu ograniczenie negatywnych oddziały- wań sektora transportowego, wpisują- ce się z reguły w szeroki zakres działań rewitalizacyjnych. Polegają one w wie- lu przypadkach na uspokojeniu ruchu, wprowadzeniu preferencji dla trans- portu publicznego, rowerowego i pie- szego, a czasem również na znaczą- cych ograniczeniach dla kierowców aut (zmniejszanie liczby miejsc do par- kowania, zamykanie ulic itd.). Nierzad- ko spotyka się to z niezadowoleniem osób zmotoryzowanych. W efekcie włodarze miast takie zmiany wprowa- dzają z dużą ostrożnością, w ograni- czonej formie i w stosunkowo wolnym tempie. Bez wątpienia jednak kwestie ograniczenia negatywnych oddziały- wań sektora transportu i ogólna po- prawa warunków życia będą jednym z najpilniejszych zadań w najbliższych latach dla osób odpowiedzialnych za rozwój poszczególnych miast.
Zmiana sposobu myślenia o miejskich systemach transportowych
Wydaje się, że sprostanie wskazanym wyżej wyzwaniom zależy w dużym stopniu od zmiany sposobu myśle- nia o lokalnych systemach transpor- towych. Dotyczy to zarówno miesz- kańców, przedsiębiorców, jak i osób zarządzających przestrzenią miast.
W wielu krajach Europy Zachodniej tego typu zmiany mentalne dokony- wały się już w latach 80. Jak zauważa Marshall (2000), nastąpiło tam przej- ście od podejścia klasycznego („inży- nieria i planowanie transportu”, w któ- rym kluczowe były minimalizacja czasu podróży, przyspieszenie ruchu, separa- cja ruchu) do podejścia alternatywne- go („zrównoważona mobilność” cechu- jącego się dążeniami do spowolnienia
ruchu, współdzielenia przestrzeni dro- gi przez różnych uczestników ruchu, preferencji dla transportu pieszego i rowerowego).
W nowym szerszym ujęciu koniecz- ne jest spojrzenie na systemy trans- portowe w miastach jako na pewną funkcjonalną całość, a nie jak na wy- izolowane i niezależne układy. Nale- ży brać pod uwagę, że każda inwesty- cja może wpłynąć na funkcjonowanie innych elementów sieci transportowej (położonych czasem nawet w znacznej odległości). Dodatkowo zawsze trzeba uwzględnić kontekst, czyli otoczenie społeczno-gospodarcze i przyrodnicze lokalnych systemów transportowych.
Polityka transportowa powinna być prowadzona w ścisłym powiązaniu z polityką przestrzenną, a także z – wy- dawałoby się odległymi tematycznie – polityką społeczną i środowiskową.
W końcu kluczowe jest postawienie na pierwszym miejscu interesu ogól- nospołecznego, a nie interesów jedy- nie pewnych grup społecznych (np.
kierowców; Banister i in. 2000). Jak stwierdza Whitelegg (2003), nie może- my dalej budować społeczeństwa spo- laryzowanego i podzielonego, którego uboższe i słabsze warstwy społeczne odczuwają negatywne konsekwencje ciągłego wzrostu mobilności warstw bogatszych (które tych konsekwencji nie ponoszą).
Wydaje się, że jedyną sensowną
odpowiedzią na wskazane wyżej wy-
zwania i problemy transportowe poja-
wiające się powszechnie na obszarach
miejskich jest właściwe ukierunkowa-
nie polityki transportowej. Potrzeba od-
ważnych decyzji ograniczających rolę
najmniej efektywnych środków trans-
portu w centralnych częściach miast,
czyli samochodów (Newman, Kenwor-
thy 1999). W tym celu konieczna jest
jednak poprawa oferty transportu pu-
blicznego (w tym zarówno jego do-
stępności, konkurencyjności czasowej,
jak i komfortu – patrz fot. 1), a także ma-
sowe wprowadzenie rozwiązań multi-
modalnych pozwalających na szybkie
i bezproblemowe przesiadki z jednego
środka transportu na drugi. Zmiany po-
winny zachodzić systematycznie i mieć
charakter kompleksowy, a nie być jedy-
nie reakcją na pojawiające się doraźne
problemy komunikacyjne.
6
Co więcej, warto zastanowić się też nad realnymi perspektywami podjęcia właściwych reakcji na wskazane powy- żej wyzwania. Na szczęście coraz czę- ściej osoby odpowiedzialne za miejską politykę transportową zdają sobie spra- wę ze stojących przed poszczególnymi ośrodkami wyzwań. Znajduje to swoje odzwierciedlenie w dokumentach stra- tegicznych dotyczących sektora trans- portu, w których duży nacisk jest kła- dziony z reguły na rozwój transportu publicznego, integrację różnych pod- systemów transportowych i ogranicze- nie negatywnych oddziaływań tego sektora na środowisko i zdrowie miesz- kańców. Niestety wydaje się jednak, że wskazane kierunki polityki trans- portowej obecne są głównie w war- stwie deklaratywnej. W rzeczywistości wiele podejmowanych działań stano- wi zaprzeczenie zapisów zawartych w dokumentach strategicznych i jest podyktowane między innymi bieżący- mi kalkulacjami politycznymi. Wśród głównych barier dla wprowadzenia re- alnych zmian w systemach transporto- wych i rozwiązania narastających pro- blemów należy poza tym wymienić ograniczenia legislacyjne (w tym m.in.
dotyczące kształtowania polityki prze- strzennej na poziomie lokalnym), fi- nansowe, techniczne i w końcu mental- ne. Wydaje się, że bez choć częściowej
likwidacji tych barier miastom trudno będzie stawić czoło współczesnym wy- zwaniom w zakresie komunikacji. Dla- tego można przewidywać, że w najbliż- szym czasie problemy transportowe raczej będą się nawarstwiać, a nie za- nikać. Tylko na jak długo wystarczy mieszkańcom miast cierpliwości?
Literatura
Banister D. 2011. Cities, mobility and climate change. Journal of Trans- port Geography, 19: 1538–1546.
Banister D., Stead D., Steen P., Akerman J., Dreborg K., Nijkamp P., Tappeser R.S. 2000. European transport poli- cy and sustainable mobility. Spon, Londyn.
Beim M. 2009. Modelowanie procesu suburbanizacji w aglomeracji po- znańskiej. Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań.
Downs A. 1992. Stuck In Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion.
The Brookings Institution, Washing- ton.
Gadziński J. 2014. Wpływ polityki Unii Europejskiej na modernizację in- frastruktury transportowej Pozna- nia i innych największych polskich miast. Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna, 13: 123–142.
Górny J. 2014. Wpływ członkostwa Pol- ski w Unii Europejskiej na przemiany publicznego transportu zbiorowe- go w Poznaniu. Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna, 27: 143–160.
Hennessy D.A., Wiesenthal D.L. 1999.
Traffic congestion, driver stress, and driver aggression. Aggressive Beha- vior, 25(6): 409–423.
Komornicki T. 2011. Przemiany mobil- ności codziennej Polaków na tle rozwoju motoryzacji. IGiPZ PAN, Warszawa.
Kudłak R., Kisiała W., Gadziński J., Dyba W., Kołsut B., Stryjakiewicz T. 2017.
Społeczno-ekonomiczne i prze- strzenne uwarunkowania popytu na nowe samochody w Polsce. Stu- dia Regionalne i Lokalne, 68: 119–
139.
Marshall S. 2001. The challenge of su- stainable transport. [W:] A. Layard, S. Davoudi, S. Batty (red.), Planning for a Sustainable Future. Spon, Lon- dyn, s. 131–147.
Mogridge M.J. 1990. Travel in towns:
jam yesterday, jam today and jam tomorrow? The Macmillan Press Ltd, Londyn, Basingstoke.
Newman P., Kenworthy J. 1999. Cities and Sustainability: Overcoming au- tomobile dependence. Island Press, Washington.
Plane D.A. 1986. Urban transporta- tion: Policy alternatives. [W:] S. Han- son (red.), The geography of Urban Transportation. The Guilford Press, New York, London, s. 386–414.
Pucher J. 1995. The road to ruin?: Im- pacts of economic shock therapy on urban transport in Poland. Trans- port Policy, 2(1): 5–13.
Topp H.H. 2006. Trends, innovative Weichenstellungen und Hebel für Mobilität und Verkehr – von 2030 ausgesehen. Technikfolgenab- schätzung. Theorieund Praxis, 3, 15:
12–20.
Whitelegg J. 2003. Transport in the Eu- ropean Union: time to decide. Ma- king Urban Transport Sustainable.
Palgrave-Macmillan, Basingstoke, s.
115–131.
Fot. 1. Nowa sieć tramwajowa w Olsztynie stanowi jeden z nielicznych przykładów komplek-
sowego podejścia do kwestii planowania rozwoju infrastruktury transportu publicznego
Fot. Joanna Gadzińska
7
M.K.: Witam Panie Arkadiuszu.
A.B.: Dzień dobry Pani Magdaleno.
M.K.: W Poznaniu ostatnimi czasy dzie- je się wiele. Szczególnie w kwestii polity- ki transportowej – widać wyraźny nacisk na rozwój komunikacji miejskiej. Prze- budowa torowiska tramwajowego przy ulicy Królowej Jadwigi, przy ulicy Dą- browskiego, powstające kontrapasy ro- werowe czy wzbudzające wiele kontro- wersji wśród zmotoryzowanych rondo u zbiegu ulic Kościuszki, Ratajczaka i Nie- złomnych. Jak Stowarzyszenie Inwesty- cje dla Poznania ustosunkowuje się do tych zmian? Czy są one miastu potrzeb- ne, czy raczej doprowadzają do chaosu?
A.B.: Remonty torowisk tramwajowych to obecnie konieczność, a także niestety efekt zaniedbań w latach poprzednich.
Wystarczy porównać, jakie finanse były przeznaczane na remonty np. w 2014 ro- ku, a jakie w 2017. Jednak same remon- ty ciężko nazwać rozwojem komunikacji miejskiej. Takiego pojęcia będzie można użyć, gdy wreszcie ruszy budowa tram- waju na Naramowice, również w etap re- alizacji wejdzie tramwaj do Unii Lubel- skiej, może „coś się ruszy” z tramwajem na Kopernika. Za rozwój transportu pu- blicznego można by uznać także wydzie- lenie torowisk, jednak to idzie bardzo opornie. Po argumentach, że to „fanabe- rie” i pomysły „kanapowych organizacji”
udało się w końcu wydzielić torowisko na ulicy Grunwaldzkiej. Jednak na ulicy Gło- gowskiej, po naciskach ze strony radnych Platformy Obywatelskiej, nie zdecydo- wano się nawet na rozwiązanie próbne!
Dziwi to szczególnie dlatego, że wbrew wszelkim hasłom i obawom wydzielenie torowiska na Grunwaldzkiej wcale nie spowodowało prorokowanych przez nie- których korków.
Znacznie bardziej w oczy rzuca się natomiast polityka prorowerowa. Co ro- ku przybywa stacji rowerów miejskich, realizowane są nowe kontrapasy i drogi rowerowe, stojaki rowerowe pojawiają się już nie w dziesiątkach a setkach, ele- menty infrastruktury rowerowej stają się ważnym elementem uspokajania ruchu w centrum. Te wszystkie działania cieszą, są przyczynkiem do zwiększania liczby osób poruszających się rowerem na co dzień, jednak niektóre z nich stają się nie- stety przyczyną konfliktów, ponieważ nie są uznawane za ułatwienie dla kogokol- wiek, a raczej za działanie z premedyta- cją na rzecz pogorszenia sytuacji osobom poruszającym się samochodem. Mam tu na myśli szczególnie sytuację, gdy w cen- trum miasta zdecydowano się ustawić stojaki rowerowe w taki sposób, że peł- niły one bardziej funkcję blokady miejsca parkingowego. W tej sytuacji infrastruk- tura rowerowa służyła tak naprawdę wła- śnie zmniejszeniu liczby miejsc parkin- gowych. Takie tworzenie konfliktów jest nam niepotrzebne. Warto pamiętać, że po ulicach poruszamy się wszyscy – pie- szo, rowerem, samochodem, transpor- tem publicznym. Gdyby wszyscy po- dróżowali samochodami, to chyba nikt by nigdzie nie dojechał na czas. Z kolei gdybyśmy wszyscy podróżowali tylko transportem publicznym, to ścisku każ- dy miałby dość, a most Teatralny na pew- no stałby w wielkim tramwajowym kor- ku. Cała rzecz we wszystkich działaniach, aby mieć świadomość tej różnorodności, ale zarazem starać się, aby jak największa liczba użytkowników korzystała ze środ- ków transportu najbardziej efektywnych i zajmujących najmniej przestrzeni, czy- li: transportu publicznego, rowerów i po- dróży pieszo.
M.K.: Remont ulicy św. Marcin i jej mo- dernizacja to część Projektu Centrum.
Obejmuje remont drogowy, wielomilio- nowe inwestycje (w planach są m.in. no- we hotele czy parking kubaturowy) i ma na celu rewitalizację śródmieścia, a tak- że uspokojenie ruchu na tym obszarze.
Czy jest to według Pana kompleksowa strategia, która pomoże trwale zmienić wizerunek tej dość zaniedbanej i zapo- mnianej części miasta?
A.B.: Nie nazwałbym ulicy św. Marcin za- pomnianą, natomiast zaniedbaną już owszem. Ulica kiedyś pełniąca funkcję handlową stała się ulicą przelotową. Dwa pasy w każdą stronę, brak przejść dla pieszych pomiędzy Ratajczaka a Gwar- ną oraz brak przystanku tramwajowego od zamku do Alei Marcinkowskiego spo- wodowały, że z tej ulicy zaczęli znikać lu- dzie, a zaraz po nich handel. Wspomnia- ny Projekt Centrum zakłada duże zmiany w zakresie infrastruktury, i to nie tylko na samym Świętym Marcinie, ale także na wielu okolicznych ulicach. Jednak należy pamiętać, że za tym muszą iść programy rewitalizacyjne, skierowane do właścicieli biznesów, alf, kamienic, ale też programy społeczne, kulturalne i wiele innych dzia- łań. W końcu, o ile sama infrastruktura może być bodźcem i generatorem ruchu, to bez innych działań może ona się oka- zać dalej pusta. Na szczęście coraz wię- cej wskazuje na to, że podejście miasta do tego typu działań jest coraz bardziej kompleksowe, a prezydent Wiśniewski wymienia kolejne działania, na które de- cydują się inwestorzy w centrum, a które są spowodowane właśnie realizowanymi zmianami. Jednym z takich przykładów jest wspomniany przez Panią hotel.
M.K.: Wartostrada to tegoroczny sukces miasta Poznania, a przede wszystkim
Magdalena Król
Wywiad z Arkadiuszem Borkowskim – prezesem Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania
Arkadiusz Borkowski, prezes Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania, inżynier budownictwa, społecznik, rad-
ny osiedla Junikowo i działacz miejski. Jego główne cele to rozpoczęcie budowy tramwaju na Naramowice, pro-
mocja strefy Tempo 30. Rodowity poznaniak, prywatnie pasjonat urbanistyki i architektury, podróżnik.
8
prezydenta Wiśniewskiego. Otwarcie pierwszego odcinka cieszyło się ogrom- nym zainteresowaniem i ożywiło nad- warciańskie tereny. Rowerzyści, rolka- rze, piesi – byli zachwyceni, ale pojawiły się także głosy: „Za krótka!”. Czy mógłby Pan przybliżyć naszym czytelnikom dal- sze plany związane z tym projektem oraz Pańskie stanowisko w tej materii?
A.B.: Wartostrada to znakomity pomysł.
Poza funkcją rekreacyjną i zwiększającą dostępność terenów nadwarciańskich to również znakomita droga dla osób, któ- re w kierunku północ–południe porusza- ją się rowerem np. do pracy. Bezkolizyjna trasa, nad rzeką, coraz dłuższa i, miejmy nadzieję, niedługo także z połączeniem z Maltą wzdłuż Cybiny. Miastu, a szcze- gólnie prezydentowi Wiśniewskiemu, za ten pomysł i realizację należą się szcze- gólne gratulacje.
M.K.: Tramwaj na Naramowice jest jed- nym ze sztandarowych postulatów Sto- warzyszenia Inwestycje dla Poznania.
Dlaczego ta sprawa jest dla stowarzysze- nia tak bardzo istotna i czy władze mia- sta współpracują z Wami w tej kwestii?
Co dotychczas udało się osiągnąć?
A.B: Oj, to długa historia... Już nawet nie pamiętam, kiedy ten temat podnieśliśmy po raz pierwszy. Naramowice są przykła- dem, jak nie należy prowadzić planowa- nia przestrzennego w mieście. Pozwolo- no na zabudowę ogromnych terenów, zrealizowano mieszkania dla kilkudzie- sięciu tysięcy mieszkańców, a zupeł- nie nie przemyślano tego, w jaki spo- sób ten teren skomunikować. Przespano wręcz ten temat co najmniej o kilka lat, może nawet kilkanaście. Obecnie jest to najpilniejsza trasa tramwajowa, jaka powinna powstać w Poznaniu. Zresztą w ogóle jest to najpilniejsza inwestycja komunikacyjna.
Przez lata miasto nie chciało nas słuchać.
Prezydent Grobelny wysuwał argumen- ty, które nie miały racji bytu, a które póź- niej musieliśmy obalać. Mam tu na myśli szczególnie pamiętny dla nas argument
„tramwaj pod wiaduktem się nie zmie- ści” (na Garbarach). Po drodze jeszcze by- ły pomysły z autobusami, trolejbusami.
Wszystko tworzyło wrażenie, że jest to wymyślanie koncepcji po to, aby móc zre- alizować kolejną drogę – tramwaj w ogó- le nie był priorytetem. Potem tramwaj na Naramowice stał się jednym z głów- nych tematów kampanii wyborczej, a po
zmianie władzy wręcz sztandarowym projektem, do którego realizacji zobo- wiązał się prezydent Jaśkowiak. Niestety, po weryfikacji tego, co było, okazało się, że tak naprawdę całą dokumentację trze- ba tworzyć od zera, ponieważ poza ogól- nymi koncepcjami nie było nic. Jednak po wyborach prezydent Jaśkowiak za- deklarował, że tramwaj na Naramowice będzie realizowany według naszej kon- cepcji, co nas bardzo ucieszyło. Obec- nie czekamy na wbicie pierwszej łopa- ty i szczegółowy harmonogram realizacji inwestycji. I nie ustajemy w staraniach o jak najszybszą realizację drugiego eta- pu inwestycji, a więc od pętli Wilczak, uli- cą Szelągowską do Małych Garbar.
M.K.: Nieustannie powraca temat Dwor- ca Głównego, a konkretnie jego starej części, która wita przybywających do Poznania podróżnych, będąc niechlub- ną wizytówką naszego miasta. Jak wia- domo, umowa z Trigranitem została ze- rwana, co przyczyniło się do porzucenia projektu i prac nad nim, następnie do- szło do niezależnego remontu peronów 4–6. Kilka miesięcy temu wystosowali- ście list otwarty do premier Beaty Szydło o pomoc. Czy sądzi Pan, że istnieje realna szansa, by dworzec odzyskał swój dawny blask sprzed kilkudziesięciu lat, i co nale- ży robić w tym kierunku?
A.B.: Oczywiście, że istnieje szansa, dla- tego właśnie zajmujemy się tym tema- tem. Jednak to jest jeden z tematów, któ- ry praktycznie nie zależy od włodarzy miasta. PKP, PKP PLK i inne podmioty od- powiednie za tereny stacji Poznań Głów- ny i sąsiednie są spółkami państwowymi.
Żeby obecny stan uległ zmianie, zainte- resowanie dworcem musi się zatem po- jawić u włodarzy nie miasta, lecz kraju.
Wspomnę, że po wystosowaniu listu do premier Szydło nie dostaliśmy już przed ponad dwa miesiące żadnej odpowiedzi poza przekierowaniem tematu do Mini- stra Infrastruktury. Niecały miesiąc temu (w dniu publikacji może to być już ponad miesiąc – na koniec października) wysto- sowaliśmy także apel do naszych lokal- nych posłów, odzew przyszedł od dwóch z nich: propozycja spotkania od posła Wróblewskiego oraz informacja o zainte- resowaniu tematem od posła Szynkow- skiego. Szkoda, że od pozostałych posłów nie pojawiła się żadna oznaka zainte- resowania sprawą. Skoro politycy, któ- rzy reprezentują nas w Warszawie, w tak
nikłym stopniu interesują się tak istot- nym tematem, jakim jest Poznań Głów- ny, to jeszcze sporo wody musi w Warcie upłynąć, nim pojawią się fundusze i kon- kretny plan na modernizację naszej stacji kolejowej. Z naszej strony będziemy sta- le do tematu wracać, pokazywać, co jest konieczne do zmiany i poprawy, propo- nować rozwiązania, ale także będziemy wskazywać zarówno naszym posłom, jak i osobom za takie decyzje w Warsza- wie odpowiedzialnym, że zmiany na po- znańskim dworcu są potrzebne. I to nie kosmetyczne, a wręcz gruntowne.
M.K.: I na koniec chciałabym zapytać Pa- na o Stowarzyszenie Inwestycje dla Po- znania. Jaka jest Wasza misja. Co zrobić, aby być jego członkiem i w jaki sposób za- chęciłby Pan młodych ludzi do tego, aby byli bardziej aktywni społecznie?
A.B.: Nasze działania mają na celu od zawsze jedno: żeby mieszkańcom ży- ło się lepiej. Staramy się szukać opty- malnych rozwiązań, podejmować waż- ne tematy, zaczynać dyskusje, brać w nich udział. Proponujemy w naszych projektach czasem inwestycje dają- ce oszczędności dla budżetu, jak np.
swego czasu prawoskręt z Towarowej w Święty Marcin, staramy się działać na rzecz estetyki w mieście, ale także zwracamy uwagę na kwestie architek- toniczne czy planistyczne. Co też jest istotne w naszych działaniach, to fakt, że działania są dopasowane do chęci naszych członków i naszych możliwo- ści czasowych – jako stowarzyszenie non profit wszystko robimy w wolnym czasie, bezpłatnie.
Członkiem Stowarzyszenia Inwe-
stycje dla Poznania można zostać ła-
two – wystarczy do nas napisać,
przyjść na spotkanie i... zacząć brać
udział w działaniach, które nas intere-
sują. A dlaczego warto? Bo takie dzia-
łania dają niesamowitą satysfakcję,
szczególnie gdy uda się coś osiągnąć
i następnie widać to w przestrzeni
miejskiej. W stowarzyszeniu oraz pod-
czas działań przez nie prowadzonych
można spotkać naprawdę niesamo-
witych ludzi, którym chce się aktyw-
nie działać i którzy się tym miastem
pasjonują. I co również istotne, jest to
fajne doświadczenie w pracy zespo-
łowej, zarządzanie zespołem, a także
możliwość wystąpień publicznych czy
medialnych.
9
Cały świat inwestuje w rozwój nowo- czesnego transportu. Dzieje się tak z wielu względów. Zmienia się techno- logia, powstają nowe sieci tramwajo- we, Elon Musk wychodzi z propozycją Hyperloopa – tuby, w której zasilane indukcyjnie „pociągi” osiągają zawrot- ne prędkości. Zmienia się również po- dejście instytucji unijnych, które nie- chętnie widzą wydawanie środków na nowe drogi. Świat się urbanizuje – to, że wyprowadzamy się „za miasto”, któ- re i tak nas prędzej czy później dopad- nie, nie oznacza, że wyprowadzamy się z obszaru jego wpływów. Gospodar- ka staje się coraz bardziej usieciowio- na, poza tym jako społeczeństwo się starzejemy.
W ferworze walki o unijne dofi- nansowanie dla inwestycji związanych z transportem, niezależnie od tego czy pieniądze pochodzą z tradycyjnych funduszy, czy też z nowego instru- mentu, jakim są Zintegrowane Inwe- stycje Terytorialne, decydenci powinni pamiętać o tych, którym te inwestycje mają służyć.
Długo mogliśmy obserwować, jak toczyły się losy wielu inwestycji realizo- wanych na Euro 2012. Miliardy wydane na stadiony, miliony wydawane na ich bieżące utrzymanie, gdy starsi miesz- kańcy miast potykają się o nierów- ne chodniki, a ich młodsi sąsiedzi nie mają gdzie posłać dzieci do żłobków, wzmocniły tylko nastroje antyestabli- shmentowe. Z jednej strony doprowa- dziły do wymiany elit rządzących mia- stami od kilku kadencji, elit mentalnie dziewiętnastowiecznych, z drugiej zaś przełożyły się na coraz większe popar- cie dla wszystkich kontestujących tzw.
system i szukających wszędzie układu frustratów.
Żyjemy w świecie informacji, w któ- rym trudniej niż kiedykolwiek podej- mować decyzje bez posiadania moż- liwie pełnej wiedzy. Co więcej, dzisiaj informacja to nie przywilej elit, tylko dobro łatwo dostępne dla każdego, kto ma ochotę je zdobyć. Współczesne za- rządzanie (bardzo nie lubię tego sło- wa!) miastem to moderowanie dyskusji w ramach sprawdzonych lepiej lub go- rzej form partycypacji społecznej. Dzi- siaj burmistrzowie nie mogą stawiać się, a raczej być stawiani przez swoich zauszników w pozycji demiurgów. Jak pokazują przykłady Poznania czy Słup- ska, rządy technokratów, traktujących miasto jak firmę, powoli odchodzą do lamusa, a Polacy, którzy umieją porów- nać jakość życia w miastach za Odrą ze swoim najbliższym otoczeniem, ocze- kują zmian, choć sama wymiana elit nie wystarczy.
Świat informacji zmienia także defi- nicję przestrzeni, przestrzeni, którą kie- dyś musieliśmy pokonać fizycznie. Dziś wymiana informacji w przestrzeni jest również mobilna. Musimy jednak pa- miętać, że nowa mobilność nie zastę- puje w pełni starej, ale doskonale mo- że ją uzupełniać. Czy możemy osiągnąć większą mobilność przy ograniczeniu transportu?
Po polskich miastach tego jeszcze nie widać, ale w bogatej Europie miasta przeżywają sytuację po tzw. car peak, spada liczba samochodów. Samochód jako przedmiot pożądania młodego pokolenia znajduje się na dalekim miej- scu, zauważalne jest też podwyższe- nie średniego wieku uzyskiwania pra-
wa jazdy przez młodych kierowców1.
Jeżeli już ktoś posiada samochód, nie korzysta z niego tak intensywnie jak kiedyś, spada zapotrzebowanie na tę formę transportu, młodzi mieszczanie są nastawieni na korzystanie z trans- portu publicznego, roweru czy pójście pieszo. Na zmniejszenie zapotrzebo- wania na transport wpływa rozwój In- ternetu oraz modernizacja gospodarki w kierunku świadczenia usług wysoko wyspecjalizowanych i niematerialnych.
Wszyscy jak mantrę powtarzają te- zę o zrównoważonym rozwoju, ba, jest on nawet zapisany w naszej Konsty- tucji. Ale czy transport będzie można uznać kiedykolwiek za zrównoważo- ny? Przecież to największe źródło za- nieczyszczeń, szczególnie pyłami, tlen- kami azotu i węgla. Poza tym generuje zanieczyszczenie krajobrazu, zajmu- je ogromne przestrzenie. W najbliż- szych latach wymogi środowiskowe, ale też, a może i przede wszystkim, po- trzeby mieszkańców, będą przyczyniać się do ponoszenia przez miasta ogrom- nych wydatków na rozwój i moderniza- cję transportu. Ważne jednak, żeby ro- bić to z głową.
Dziś transport w miastach napotyka przeszkody w postaci zmiany struktury źródeł i celów codziennych podróży, rozproszenia czasowego (zmienne go- dziny pracy, konieczność świadczenia usług nawet całodobowo), a także nie- kontrolowanej suburbanizacji, powo- dującej spadek gęstości użytkowników.
1
