Sfa&toMt&Uf, nr 1 styczeń - luty 1999 r. TOM 3
Valerie L. Shulman*
Zagospodarowanie zużytych opon w krajach Unii Europejskiej.
Stan obecny i perspektywy**
Problem zużytych opon urósł do takich rozmiarów, że uważa się je za jedno z największych źródeł odpadów przemysłowych na świecie. Rezolucje w tej sprawie były podejmowane przez instytucje międzynarodowe i państwowe, łącznie z ONZ (poprzez Program Środowiskowy, szczególnie Konwencję Bazylejską); OECD w kategoriach międzynarodowych stosunków handlowych;
rządy poszczególnych państw, włączając w to Unię Europejską. Działania te mają pomóc władzom lokalnym i regionalnym w rozwiązywaniu problemu.
Z zagadnieniami zagospodarowania używanych opon w nieszkodliwy dla środowiska sposób łączą się sprawy polityki i ustawodawstwa, gospodarki i opcji socjalnych, technologii przetwarzania oraz potencjalnego łynku. Dlatego każdy kraj i często władze rządowe na swoim terenie wytworzyły niekiedy sprzeczne wzorce.
Od 1989 r. w Unii Europejskiej zużyte opony są traktowane jako priorytetowy strumień odpadów. Problem ten i związane z nim zagadnienia były badane w okresie 3 lat przez specjalnie wyznaczone instytucje, które miały za zadanie określenie wszechstronnej strategii. Wyniki nie były zadowalające i dotychczas żadne ustawodawstwo dotyczące zużytych opon nie uzyskało mocy prawnej na poziomie Unii Europejskiej. Jednakże model zagospodarowania odpadów proponowany przez Grupę Roboczą został zaakceptowany i w większości przypadków zastosowany przez kraje członkowskie. Podstawowe założenia to: zmniejszenie ilości odpadów, zwiększenie ponownego stosowania zużytych opon, rozszerzenie możliwości recyklingu i odzysku energii przy jednoczesnym ograniczeniu ilości składowisk. Realizację tych zamierzeń wspierają trzy regulacje prawne: Dyrektywa Unii Europejskiej dotycząca ^ kresu użytkowania” pojazdów (1997) i Dyrektywa Unii Europejskiej, która zakazuje gromadzenia całych i rozdrobnionych opon na składowiskach oraz Wytyczne Konwencji Bazylejskiej dotyczące identyfikacji i zagospodarowania zużytych opon (1998).
Każdy z krajów członkowskich Unii Europejskiej dokonał postępu w kierunku ulepszenia recyklingu, odzysku energii, zmniejszenia składowisk.
Wydaje się, że w Unii Europejskiej przyszłość recyklingu opon będzie traktowana jako zadanie wagi państwowej i (albo) regionalnej. Kontynuowanie postępu wymaga uwzględnienia trzech kluczowych elementów: poziomu wiarygodności uzyskiwanych informacji, zgodności danych stanowiących podstawę do podejmowania decyzji oraz polityki wspierania recyklingu.
Słowa kluczowe: recykling, produkty recyklingu gumy, zagospodarowanie zużytych opon, ustawodawstwo, Unia Europejska
* Sekretarz Generalny European Tyre Recycling Association (ETRA)
** Referat wygłoszony na międzynarodowej konferencji Elastomery '98, 13-15.10.1998, Warszawa
TOM 3 styczeń-luty 1999 r. S taa foM & u t nr 1
Scrap Tyre Management
in the EU: Status and Options
The problem o f post-consumer tyres has increased in magnitude to such proportions that they are considered one o f the largest sources o f industrial waste, worldwide. Resolution o f the problem has been addressed by international and national bodies including the UN, trough its Environmental Progamme, notably the Basel Convention to assist developing countries; the OECD in terms o f international trade factors; and National governments including the European Union to assist local and regional government authorities.
The extent to which post-consumer tyres are treated in environmentally sound ways is based upon a combination o f factors including policy and legislation, economic and social options available technologies and treatments, and potential markets. Thus, each country, and often local government authorities within its borders, has created a unique, at times contradictory formula.
In the EU, post-consumer tyres were identified as a priority waste stream in 1989. The problem and surrounding issues were investigated over a 3 year period by a specially appointed body with the goal o f defining an encompassing strategy to deal with the problem. That effort was not successful and, to date, no legislation directly concerning post-consumer tyres has been enacted at the EU level. However, the waste management model proposed by the Working Group has been accepted and, in most instances, applied by the Member States.
The objectives o f the model: to reduce waste, increase the reuse o f post
consumer tyres and improve the opportunities fo r recycling and energy reclamation while reducing landfilling, has been effective.
Three measures which bear indirectly on the problem: the EU End-of- Life Vehicle Directive (1997), the EU Landfill Directive, which bans the inclusion o f whole and shredded tyres in landfills (anticipated in 1998), and the Basel Convention Guidelines fo r the Identification and Management of Used Tyres (1998). These actions have created a renewed flurry o f interest in tyre recycling and other uses that has not been observed since the early 1990s.
Each o f the EU Member States has made progress towards the goals o f improving recyckling and energy reclamation while reducing landfilling. It would appear that in the EU, the future o f tyre recycling will be nationally and/or regionally pursued. However, in order fo r continued progress to be made 3 key elements will have to be put in place: a source o f accurate, consistent data which will provide the basis for informed decisions, a policy which provides the environment fo r recycling.
Key words: recycling, rubber recycling products, scrap tyre management, legislation, European Union
Wprowadzenie
Duża ilość opon nie jest czymś niezwykłym w Europie i innych uprzem ysłowionych regionach. Jest
to zjawisko ogólnoświatowe. Opony sąjednym z w aż
niejszych wyrobów na rynku światowym i są proble
mem każdego kraju, w którym rozwinięty jest trans
port samochodowy. Ich udział nie jest bez znaczenia
S ta A to rtten ty nr 1 styczeń-luty 1999 r. TOM 3
w każdej gospodarce narodowej - od najbiedniejszych narodów do najbogatszych, najbardziej rozwiniętych.
Z asadniczą różnicą m iędzy regionalnymi rynkami go
spodarczymi jest struktura rynku opon nadających się do sprzedaży, np. nowych, częściowo zużytych, bież
nikowanych, produkow anych w kraju lub importowa
nych. Bez względu na to, gdzie opony zostały w ypro
dukowane lub w jakich warunkach znajdowały się, zanim zostały zakupione, ich “kres życia” musi być rozpatrywany lokalnie.
Problem zużytych opon urósł do takich rozm ia
rów, że obecnie stanow ią one jedno z największych źródeł stałych odpadów przem ysłowych. Na świecie każdego dnia wycofuje się z samochodów osobowych, dostawczych i ciężarow ych ok. 1 000 000 000 zuży
tych opon. Więcej niż połowa, tj. ok. 556 000 000 pochodzi z dwóch regionów świata: Europy (Zachod
nia i W schodnia) i Płn. Am eryki (przede wszystkim USA i Kanada). Ponad 3/4, czyli ok. 785 000 000, pochodzi z 9 głównych regionów geograficznych.
Tabela 1. Nagromadzenie zużytych opon w ciągu roku Region
Nagromadzone
opony, szt., około Źródło
Australia 10 000 000 Goodyear
Kanada 26 000 000 TRMB
Europa Wschodnia 30 000 000 UNCTAD Unia Europejska 250 000 000 ETRA
Japonia 100 000 000 Jatma
Arabia Saudyjska 1 000 000 Saudi Rec.
Afryka Południowa 8 000 000 Dobeyn Korea Południowa 11 000 000 KTMA
USA 250 000 000 TRIB
ETRA Z analizy rynku nowych opon (łącznie pierwsze
go wyposażenia i na wym ianę) wynika, że do 2005 r.
nastąpi ogólny wzrost sprzedaży o ok. 19% (Tyretra- de, April 1997), czyli dodatkowo 200 000 000 rocznie w całym świecie. W krajach Azji, Ameryki Łacińskiej i Europy W schodniej oczekuje się bezprecedensowe
go wzrostu o ok. 36%, podczas gdy w Europie Za
chodniej i Ameryce Północnej tempo wzrostu utrzy
ma się na poziomie odpowiednio ok. 4 i 8% rocznie.
W zrost ilości zużytych opon spowoduje jeszcze większy nacisk na przem ysł i instytucje rządowe w celu ustalenia nieszkodliwych dla środowiska i eko
nomicznie uzasadnionych posunięć związanych z prze
twarzaniem tego strum ienia odpadów. Ograniczenia
działań w tym kierunku wyznaczają: polityka i usta
wodawstwo, względy ekonomiczne i społeczne, do
stępność technologii przetwarzania oraz potencjalne rynki. Wydaje się, że każdy region, a nawet każdy kraj z osobna, musi reagować z uwzględnieniem różnych powiązanych ze sobą elementów.
Ramowy Program Unii Europejskiej
Od 1975 r. Unia Europejska przystąpiła do sys
tematycznej poprawy stanu środowiska i jakości ży
cia swoich obywateli. Wydano przepisy mające na celu eliminowanie lub objęcie kontrolą przepływu substan
cji szkodliw ych, ochronę n atu ralny ch zasobów i zmniejszenie strum ienia odpadów. Wysiłki W spólno
ty skupiły się na wykreowaniu polityki, która określi raczej ramowy program działania, a nie obowiązujące przepisy prawne.
Pierw sza dyrektyw a Program u Ram owego o Odpadach (1975, rozszerzona w 1991) ustala podsta
wy późniejszych Dyrektyw, Decyzji i Zaleceń przez określenie tem atów i zasad.
Pięć punktów zawartych w tej dyrektywie na
kreśliło kierunek dalszej działalności:
• definicja odpadu jako jakiejkolwiek substancji lub przedmiotu, który posiadacz odrzuca lub zamierza
odrzucić albo wymaga odrzucenia;
• wyjaśnienie pojęcia zagospodarowania odpadów i usuwania odpadów;
• pierwsza wzm ianka o zagospodarowaniu odpadów przez recykling, ponowne użycie lub regeneracją w celu uzyskania wtórnych surowców i wykorzy
stania odpadów do wytwarzania energii;
• wprowadzenie procedury zezwoleń na zagospoda
rowanie odpadów i rejestracji, określającej które jednostki będą włączone lub wyłączone w tej dzia
łalności;
• wprowadzenie pojęcia odpowiedzialności za odpa
dy zawierającej się w zasadzie zanieczyszczający płaci.
D ziałalność W spólnoty na rzecz Środowiska opiera się na m echanizm ach prowadzących do reali
zacji zaleceń i celów określonych w tych dyrektywach.
D ziałalnością są objęte podmiotowe programy, z któ
rych każdy realizuje się w zastrzeżonym terminie i ma prowadzić do osiągnięcia określonego celu. Progra
my pokryw ają się w zakresie ciągłości celów, jednak kierunek działania może ulec zmianie. Kierunki poli-
TOM 3 styczeń-luty 1999 r. nr 1
Tabela 2. Krótkie ujęcie.zadań w ramach programów działania Unii Europejskiej
Program Lata Główne zadania
Pierwszy Program Działania 1973-1976 Rozwiązanie problemów związanych z usuwaniem szkodliwych odpadów Drugi Program Działania
i
Trzeci Program Działania
1977-1981 1982-1986
Rozwiązanie określonych problemów, np. użyteczności naturalnych zasobów, zapewnienia ochrony lasów, dróg wodnych itp. Wyróżnia się tu trzy główne elementy: zapobieganie wytwarzaniu odpadów; recykling i ponowne użycie odpadów; bezpieczne dla środowiska usuwanie odpadów nie nadających się do recyklingu
Czwarty Program Działania 1987-1992 Ustalenie Priorytetowego Strumienia Odpadów; badanie i rozwijanie przyja
znych dla środowiska technologii w wybranych sektorach i osiągnięcie celów ustalonych w Trzecim Programie przez: opracowanie kierunków i systemów ekonomicznej pomocy; działalność informacyjna
Piąty Program Działania 1993-2000 Wdrażanie ogłoszonych przepisów, tworzenie i wdrażanie schematów rozpo
wszechniania informacji o nowych technologiach, szczególnie wśród SME* i użytkowników w celu osiągnięcia określonych zadań do 2000 r.
* SME - Smali and Medium Enterprises = Małe i średniej wielkości przedsiębiorstwa (dop. red.)
tyki w miarę upływu czasu stają się bardziej zdefinio
wane, a plany działania korygowane w celu nakreśle
nia bardziej konkretnych zadań.
Począw szy od 1987 r. W spólnota Europejska postanowiła poddać korekcie zasady zagospodarowa
nie strumienia odpadów przez wdrożenie strategii roz
poznania zakresu problemu, badając go, a następnie opracowując politykę, zgodnie z którą m ógłby być ustalony plan działania. Polityka i odpowiednie plany działania określiły kierunek ustawodawstwa, którym można by objąć całe społeczeństwo, z pominięciem na
łożenia obowiązku stosowania jednego określonego modelu nadającego się do przyjęcia w każdym kraju.
W 1989 r. Kom isja rozpoczęła badanie skali ist
niejących problem ów zagospodarow ania odpadów.
Rozpoznano 20 kategorii odpadów obejm ujących po
nad 750 szczegółowych pozycji.
Wyniki przeprowadzonych badań umożliwiły przy- jęcie w 1990 r. uchwały, która określiła innowacyjną stra
tegię zmniejszenia ilości odpadów, jak również sprecy
zowała 5 priorytetowych strumieni odpadów.
W ytyczono trzy sposoby osiągnięcia celu, które stały się podstaw ą wszystkich przyszłych działań:
• Cykl życia wyrobu (trwałość) wymaga wnikliwego przemyślenia w trakcie projektowania wyrobu, do
boru materiałów, sposobu wytwarzania, zastosowa
nia i wycofania z eksploatacji, w celu ułatwienia po
nownego wykorzystania podstawowych materiałów.
• Zasada zanieczyszczający jest płatnikiem stanowi, że należy zapobiegać powstawaniu odpadów, a je
Tabela 3. Docelowe wskaźniki zagospodarowania od
padów w krajach Unii Europejskiej do 2002 r
1990 2002
Zmniejszenie ilości odpadów 10%
15% Ponowne użycie 25%
13% Recykling 50%
17% Odzysk energii 15%
55% Składowiska (wysypiska) 0
śli dopuszcza się do ich powstania, to należy je za
gospodarować na koszt tych, którzy je wytw arza
ją, a szkody wyrządzone środowisku m uszą oni naprawić.
• Utworzenie partnerstwa rządu, biznesu i użytkow
nika w celu ograniczenia ilości odpadów i zapew nienia środków finansowych oraz korzystania z me
chanizmów ochrony środowiska.
Te koncepcje były podstawą do stworzenia 4-stop- niowego modelu działania obejmującego zapobieganie gromadzeniu odpadów, ponowne użycie, recykling, od
zysk energii, który stał się podstawą zaproponowanej w 1991 r. strategii zagospodarowania odpadów.
W październiku 1992 r. Rada Ministrów Ochro
ny Środow iska W spólnoty Europejskiej uzgodniła
S fa a fo tn & iy nr 1 styczeń - luty 1999 r. TOM 3
Regulacje Prawne dotyczące Odpadów, które pow in
ny stanowić podstaw ę do w drożenia Dyrektywy UE w sprawie odpadów, jak również Konwencji Bazylej- skiej, Konwencji Lom e IV oraz Decyzji Organizacji W spółpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) doty
czącej handlu wyrobam i nadającymi się do recyklin
gu. Z przyjęciem przepisu 130S kraje członkowskie otrzymały upraw nienia do rozpoczęcia bezpośredniej interwencji, ostrzejszej niż w g przepisów UE. Innymi słowy, Regulacje Prawne Dotyczące Odpadów usta
nowiły program ram owy do tworzenia przepisów lo
kalnych.
Kraje członkow skie przystosow ały przepisy i politykę dotyczące zagospodarow ania odpadów do zaleceń UE, adaptując je z uwzględnieniem określo
nych potrzeb, dostępnych zasobów, informacji, tech
nologii, jak również charakterystycznych cech kraju, regionu i miejsca. W ten sposób prawa każdego z kra
jów określają w istocie różne sposoby wdrażania za
leceń Komisji.
U nia E uropejska ustanow iła o gólną politykę zmniejszania ilości odpadów ze szczególnym uwzględ
nieniem stmmieni odpadów o znaczeniu priorytetowym.
Polityka ta:
• wprowadza pojęcie “cyklu życia” wyrobu i zabiegu na
“koniec życia”, obarczając producentów, handlow
ców i użytkowników wyrobów odpowiedzialnością za zapobieganie, zmniejszenie i recykling odpadów zgodnie z zasadą: “zanieczyszczający płaci”;
• dopuszcza rozpoczęcie bezpośredniej interwencji przez władze lokalne w formie przepisów, podat
ków i narzędzi ekonomicznych, w celu ogranicze
nia wpływu i odpływu strumienia odpadów oraz do finansowania, rozwijania i nadzoru nad różny
mi urządzeniam i do przetwarzania odpadów;
• wspiera badanie i rozwój nowych technologii, udziela informacji i wskazuje możliwości dla małych i śred
nich przedsiębiorstw.
Polityka wskazuje realia, natom iast plany dzia
łania wspierane przez uregulowania prawne przew i
dują:
- model: zapobieganie/zmniejszanie -> recykling/bież- nikowanie -> odzysk energii;
- mechanizm poszerzania partnerstwa między sferami rządowymi, przedsiębiorcam i i konsumentami w celu wdrożenia tego modelu;
- osiągnięcie celów w drożenia i ocenę modelu.
Program Priorytetowego Strumienia Odpadów udziela bezpośredniej pomocy w celu np.:
- • zaostrzenia przepisów usuwania odpadów;
• wspierania produkcji energii cieplnej z zasobów in
nych niż węgiel i ropa naftowa;
• wspierania badań i rozpow szechniania informacji dotyczących technologii recyklingu;
• usprawnienia im portu/eksportu odpadów;
• wdrożenia norm kontroli jakości itp.;
• zachęcania do inwestowania w nowe, lepsze tech
nologie, które nie będą uciążliwe dla środowiska.
Program Unii Europejskiej do
tyczący zużytych opon
Utylizacja zużytych opon stała się głównym pro
blemem rozpatrywanym w 1989 r., kiedy Komisja roz
poczęła inwentaryzow anie strumieni odpadów i ich negatywnego wpływu na środowisko. Jak wskazano wcześniej, zużyte opony zostały uznane jako jeden z pięciu priorytetowych strumieni odpadów wym agają
cych zbadania.
W wyniku w stępnego rozpoznania w 1991 r.
Komisja powołała grupę roboczą do badania skali pro
blemu zużytych opon i opracowania zaleceń podają
cych sposoby, którymi one mogłyby być zrealizowa
ne, z użyciem uznanych za słuszne środków. Grupa Robocza ds. Zużytych Opon była odpowiedzialna za ocenę stanu zużytych opon w każdym kraju członkow
skim, a następnie za określenie strategii sterowania problemem przy aktywnym udziale wszystkich sfer gospodarczych. W skład grupy badawczej wchodzili producenci opon, importerzy i dystrybutorzy, zarzą
dzający składowisk i przedstawiciele instytucji rzą
dowych. Nie było jeszcze zorganizowanego zespołu recyklingu opon i dlatego nie mógł on tam być repre
zentowany.
Zgromadzono informacje o ilości zużytych opon w skali roku i ich rozdysponowaniu. Niestety, dane te okazały się w rzeczywistości niedokładne z różnych przyczyn, włącznie z tendencją do niedoceniania ska
li zjawiska, głównie z powodu braku dobrych wzorów obliczeniowych.
W 1993 r. na podstawie zebranych informacji, grupa robocza przygotowała dla Komisji Zalecenia w sprawie Zużytych Opon, które zostały przedstawione na Pierwszej Europejskiej K onferencji Recyklingu Opon, 21 stycznia 1994 r.
Uwzględniały one:
• rozpoznanie potrzeb dla bazy danych dotyczących zużytych opon;
• propozycje badań zm ierzających do opracowania
TOMS styczeń-luty 1999 r. S faA tw t& U fi nr 1
Tabela 4. Docelowe wskaźniki na 2000 r. dotyczące zużytych opon
1990 2002
Zmniejszenie ilości odpadów 10%
15% Ponowne użycie
w tym:
Bieżnikowanie
25%
13% Recykling
Inżynieria lądowa i budownictwo Wyroby dia indywidualnego użytkownika
Produkty przemysłowe Wyroby dla rolnictwa Inżyniera środowiskowa
50%
17% Odzysk energii 15%
55% Składowiska (wysypiska) 0
nowych technologii i zastosowania recyklingu m a
teriałowego;
• sugestie wykorzystania m ateriałów uzyskanych z recyklingu do budowy dróg i innych projektów bu
downictwa lądowego;
• propozycje spalania opon jako dodatkowego paliwa w piecach cementowych lub w celu odzysku ener
gii.
Zalecenia te były kilkakrotnie korygowane, nie zostały zaakceptowane przez Komisję ani przedłożo
ne Parlamentowi.
W latach 1993-1997 zainteresowanie Unii Eu
ropejskiej zużytymi oponami osłabło. Jednakże ocze
kując nowej Dyrektywy, wiele krajów członkowskich rozpoczęło torowanie drogi przez tworzenie niezbęd
nych m echanizmów urucham iających zbieranie i usu
wanie strumienia odpadów. W kilku krajach stworzo
no szereg bodźców do rozwoju recyklingu.
Obecnie Unia Europejska nie ma uregulowań prawnych dotyczących zużytych opon, ani bezpośred
nich środków do wdrożenia modelu. Jednakże trzy pośrednie czynniki doprowadziły do wznowienia za
interesowania zużytymi oponami i podjęcia działal
ności.
Pierwszy: W 1995 r. Komisja wysłała Dyrektywę do
tyczącą um ieszczania odpadów na składowiskach do Parlamentu, lecz została ona zakwestionowana, ponie
waż była mało precyzyjna. Dyrektywa ta została zre
widowana w szczegółach, łącznie z całkowitym zaka
zem składowania dotyczącym opon, zarówno całych
jak i rozdrobnionych (określono je jako jeden rodzaj odpadów). Projekt ten został wysłany do Parlamentu w 1997 r. Obecnie oczekuje się odpowiedzi. W ten sposób dodatkowo wywiera się presję na instytucje badawcze, przedsiębiorców i innych, w celu w skaza
nia możliwych do przyjęcia alternatywnych sposobów przetwarzania i (albo) likwidacji odpadów.
Drugi: W 1997 r. Unia Europejska przesłała “D yrek
tywę dotyczącą zakończenia użytkowania pojazdów”.
W ymaga ona przyjaznej dla środowiska likw idacji odpadów motoryzacyjnych. D yrektyw ą tą zostały ob
jęte opony i inne wyroby gumowe. Oddzielne ustaw o
dawstwo dotyczy poszczególnych elementów, takich jak katalityczne konwertory, akumulatory, oleje i pły
ny ścierne, lecz nie ujmuje opon.
Trzeci: Konwencja Bazylejska przygotowuje “Wytycz
ne identyfikacji i zarządzania zużytymi oponami”, któ
re m ają doprowadzić do ograniczenia eksportu zuży
tych opon. W przeszłości opony takie zajmowały w aż
ną pozycję na rynku związanym z eksportem. Tu na
leży zauważyć, że wg Konwencji Bazylejskiej opony nie sąuw ażane za odpady szkodliwe i dlatego jest nie
wiele ograniczeń dotyczących ich swobodnego prze
mieszczania.
Sytuacja w zakresie zużytych opon w Unii Europejskiej
Ocenia się, że w Unii Europejskiej w latach 1996- 97 stale wycofywano ok. 250 000 000 opon z samo
chodów osobowych, pojazdów użytkowych i ciężaro
wych. Wg aktualnej definicji Unii Europejskiej, opo
nę, która jest na stałe usunięta z pojazdu, uważa się za odpad.
Tabela 5, przedstawiająca nagromadzenie zuży
tych opon w krajach UE, wykazuje znaczne różnice między danymi dotyczącymi lat 1991-92 i 1996-97.
Dane liczbowe z lat 1991 -1992 były analizowane przez Komisję Europejską zgodnie z państwowymi i prze
mysłowymi procedurami sprawozdawczymi.
Największe rozbieżności danych dotyczą trzech krajów: Grecji, gdzie dane rzeczywiste były zaniżone o więcej niż 50%, Irlandii, która podała dane zawyżo
ne o 250% i Portugalii, która miała dane zawyżone o ok. 33%. Warto podkreślić, że raporty oparto na da
nych o składowiskach zużytych opon, a więc nie pod
legających zagospodarowaniu i stąd wynikły niekie
dy błędne wnioski. W Grecji natomiast wiele pojaz
dów było nie zarejestrowanych, szczególnie na odda-
S ta A tw te n ty nr 1 styczeń-luty 1999 r. TOM 3
Tabela 5. Nagromadzenie zużytych opon w krajach UE w latach 1991-92 i 1996-97, t
Kraj 1996-67 1991-92
Austria* 41 000
_
Belgia 70 000 70 600
Dania 38 500 27 800
Finlandia* 45 000 -
Francja 480 000 400 000
Niemcy 650 000 600 000
Grecja 58 500 27 000
Irlandia 7 640 19 000
Włochy 360 000 331 000
Luksemburg 2 000 2 000
Holandia 65 000 65 000
Portugalia 19 825 30 000
Hiszpania 115 000 139 000
Szwecja* 65 000 -
Wielka Brytania 400 000 466 000
Ogółem UE 2 437 640 2 177 400
* Nic należała do UE przed 1995 r.
ETRA 1997 (1996-7), G. Brcssi 1992 (1991-2)
lonych wyspach, i dlatego nie zostały ujęte we w cze
śniejszych obliczeniach.
Dania, Francja, Niem cy i W łochy początkowo zaniżyły o 10-20% szacunkowe dane, ponieważ nie uwzględniły danych o oponach zniszczonych i ze zde
m o n to w an y c h p o jazd ó w . P ó ź n ie jsz e o b lic z e n ia uw zględniają takie dane. Anglia i Hiszpania zawyży
ły dane o ok. 15%, stosując wzór uwzględniający sta
łą liczbę opon przypadającą na pojazd (5 - dla samo
chodów osobowych i półciężarowych, 7 - dla autobu
sów, 8,5 - dla ciężarowych). W zory takie zostały póź
niej skorygowane.
Mimo, że dokładność przedstawionych danych poprawiono od początku lat dziewięćdziesiątych, do
tychczas nie m a jeszcze dobiych wzorów obliczenio
wych, które pozw oliłyby na porównanie dwóch lub więcej krajów członkow skich. Jednakże osiągnięto konsensus określający masę opony, jak ą przyjmuje się w obliczeniach różnych rodzajów opon. Warto zauwa- Tabela 6. Masa opon przyjęta do obliczeń w krajach Unii Europejskiej
Środek lokomocji Masa, kg Liczba opon na 1 1 Samochód osobowy ok. 6,5 ok. 154
Półciężarowy 11 ok. 91
Ciężarowy 50 20
Pojazdy rolnicze, samoloty 100 10
żyć, że mimo uznania tych kategorii większość kra
jów członkowskich nie różnicuje w swych raportach rodzaju opon do samochodów osobowych (na wszyst
kie klimaty, zim owe itp.) lub różnego rodzaju opon do innych pojazdów (lekkich, ciężkich, autobusów).
N iektóre kraje o p ierają się na bezpośrednich obliczeniach (Szwecja, Finlandia), inne oszacow ują dane na podstaw ie sprzedaży nowych opon (Grecja, Włochy), jeszcze inne opierają się na stałej ilości opon na pojazd (W ielka Brytania), a jeszcze inne stosują raczej ogólny tonaż niż obliczenia jednostkowe. K il
ka znanych zm iennych może spowodować niezgod
ności przy porównywaniu obliczeń opon w poszcze
gólnych krajach. S zczególnie trzy zm ienne m ają wpływ na rozmiar, masę i liczbę opon przedstaw io
nych w raporcie:
• normy państwowe i inne;
• warunki klimatyczne;
• gęstość zaludnienia.
Na przykład Unia Europejska wprowadziła jako Tabela 7. Pochodzenie zużytych opon w krajach Unii Europejskiej
Kraj Zużyte opony t/rok
Samochody osobowe w użytkowaniu
Autobusy, samochody
ciężarowe itp. w użytkowaniu Austria 41 000 3 245 000 732 000
Belgia 70 000 4 021 000 461 000
Dania 38 500 1 605 000 326 000
Finlandia 45 000 1 923 000 273 000 Francja 480 000 24 020 000 3 925 000 Niemcy 650 000 32 007 000 2 576 000
Grecja 58 500 1 777 000 803 000
Irlandia 7 640 859 000 163 000
Wiochy 360 000 29 497 000 2 521 000
Luksemburg 2 000 209 000 21 000
Holandia 65 000 5 658 000 645 000 Portugalia 19 825 3 050 000 964 000 Hiszpania 115 000 12 537 000 2 817 000 Szwecja 65 000 3 619 000 845 000 Wielka Brytania 400 000 21 904 000 2 305 000 Ogółem UE 2 437 640 145 931 000 19 377 000
Źródła: Eurostat 1995, World Almanac, World Atlas, European Atlas, OECD, Grolicr 1997 - ETRA 1997
standard m inim alną głębokość rowków rzeźby bież
nika 1,6 mm, natom iast Wielka Brytania ustaliła głę
bokość do 2,0 mm. Taka różnica może spowodować częstszą wymianę opon.
Biorąc pod uwagę warunki klimatyczne, można
TOM 3 styczeń-luty 1999 r. S ta A tM t& ity nr 1
zauważyć na podstawie danych, że w krajach północ
nych jest więcej większych, cięższych samochodów osobowych, a te w ym agają w iększych i cięższych opon. W zględy klim atyczne także w ym agają w ym ia
ny cięższych opon zim owych na sezonowe lub cało
roczne. Odw rotnie, w wielu krajach południow ych używa się więcej mniejszych, lżejszych samochodów,
żarowe, park autobusowy, m aszyny budowlane, urządzenia naprawcze, samochody dostawcze, cię
żarówki itd.);
• przedsiębiorstwa handlowe, dysponujące wszystki
mi wymienionymi pojazdami;
• koncesjonariusze samochodów i pojazdów do prze
wozu ciężkich ładunków;
Tabela 8. Podstawowe dane o krajach członkowskich Unii Europejskiej
Kraj Ludność
Gęstość zalud
nienia na 1 km2
Roczny przyrost ludności, %
Liczba samochodów osobo
wych na 1000 mieszkańców
Austria 8 015 000 95,5 0,29 416
Belgia 10101 000 331 0,239 401
Dania 5 196 600 120,6 0,1 311
Finlandia 5 117 600 15,1 0,4 382
Francja 57 779 300 106,3 0,5 419
Niemcy 81 338 000 227,9 -0,4 399
Grecja 10 470 460 79,3 0,7 173
Irlandia 3 710 000 52,7 0,26 242
Włochy 58 018 540 192,5 0,2 520
Luksemburg 400 900 155,0 0,4 537
Holandia 15 341 600 543,8 0,4 374
Portugalia 9 887 600 107,0 0,4 310
Hiszpania 39 117 000 77,6 0,2 321
Szwecja 8 745 100 19,4 0,4 419
Wielka Brytania 58 400 000 239,2 0,29 379
Ogółem UE 371 598 400 śr. 157,53 śr. 0,2652 śr. 374
Źródła: Eurostat 1995, World Almanac, World Atlas, European Atlas, OECD, Grolicr 1997
które wymagają mniej szych i lżejszych opon. Wymiana opon zimowych na letnie nie dotyczy krajów leżących w strefie klimatu umiarkowanego.
Średnia dzienna odległość pokonyw ana m iędzy określonymi punktam i jest często w iększa w mniej zaludnionych regionach, co w przeliczeniu na roczny przebieg prowadzi do częstszej w ym iany opon. W gęsto zaludnionych m iejscowościach przeważnie ko
rzysta się z mniejszych, łatwiejszych do m anew row a
nia samochodów, w yposażonych w m niejsze i lżejsze opony. Dzienny przebieg na terenach m iast wykazuje tendencję do znacznego zm niejszania się. Szeroki za
sięg masowego transportu powoduje odchodzenie od korzystania z indywidualnych pojazdów, a więc i lek
kich opon do samochodów osobowych.
Opony przeznaczone do eksploatacji na drogach, lecz nie spełniające norm państw owych oraz w ybra
kowane przez w łaściciela z innych powodów, są zbie
rane od następujących użytkowników:
• firmy prywatne (sam ochody osobowe, furgonetki, ciężarówki, sprzęt rolniczy itp.);
•jednostki administracyjne (samochody osobowe, cię-
• importerzy i dystrybutorzy opon;
• zakłady naprawcze, garaże i montownie opon;
• demontownie samochodów;
• producenci, bieżnikownie.
Koszty zbierania, transportu i magazynowania stanowią główne pozycje kosztów recyklingu. Do prze
wozu wykorzystuje się: drogi, linie kolejowe, szlaki wodne. Całe, pocięte, rozdrobnione lub zbelowane opony zabiera się z ośrodków handlowych lub z cen
tralnych punktów zbiórki. Logistyka, wraz z regional
ną topografią, gęstością zaludnienia, odległością m ię
dzy miejscowościami, ma tu niemałe znaczenie. N aj
nowsze ustawodawstwo kilku krajów członkowskich UE wymaga, aby w szystkie opony znajdow ały się wewnątrz pomieszczeń magazynowych. Najlepiej, gdy opony są rygorystycznie poddawane przeglądowi i sortowane według ich dalszego przeznaczenia.
Rys. 1 przedstawia możliwości wykorzystania zużytych opon w krajach Unii Europejskiej, tj, drogę opon od producenta do niektórych najbardziej po
wszechnych wtórnych zastosowań.
S ta& forti& u t nr 1 styczeń-luty 1999 r. TOM 3
Rys. 1. Możliwości wykorzystania zużytych opon w krajach Unii Europejskiej Tabela 9. Wykorzystanie zużytych opon w krajach Unii Europejskiej
Zastosowanie % Ogółem Samochody osobowe % Samochody ciężarowe %
Częściowo zużyte* 11 27 500 000 19 800 000 72 7 700 000 28
Bieżnikowanie 10 25 278 000 17 616 000 69,5 7 662 000 30,5
Inżynieria lądowa i wodna 6 15 000 000 1 500 000 10 13 500 000 90
Rozdrabnianie 6 15 000 000 14 250 000 95 750 000 5
Źródło energii 14 35 000 000 28 000 000 80 7 000 000 20
Ogółem przerób 47 117 778 000 81 166 000 b.d 36 612 000 b.d
Składowiska i inne 52 130 000 000 b.d. b.d b.d. b.d
Ogółem 99 247 778 000 - - - -
ETRA 1997
* Ok. 7% to opony odsprzedane do dalszej eksploatacji na drogach, a ok. 4% - do innych zastosowań b.d. - brak danych
Zagospodarowanie zużytych opon w krajach Unii Europejskiej
Obecnie m ożna wymienić jako główne kierunki zagospodarowania zużytych opon: odsprzedaż częścio
wo zużytych opon, bieżnikowanie, recykling m ateria
łowy (może dotyczyć zastosowania całych opon lub rozdrobnionych przez granulow anie lub pocięcie), odzysk energii i składowanie. Tabela 9 przedstawia wykorzystanie zużytych opon z uwzględnieniem po
działu recyklingu materiałowego na rozdrabnianie i zastosowanie w inżynierii lądowej i wodnej.
Rys. 2 ilustruje zmiany, jakie zaszły w wykorzy- staniu/przetwarzaniu zużytych opon w UE w okresie
TOM 3 styczeń-luty 1999 r. S k tó tw t& U ł nr 1
Rys. 2. Zmiany w wykorzystaniu/przetwarzaniu zużytych opon w krajach Unii Europejskiej w latach 1991-92/
1996-97
5 lat, tj. 1991-92/1996-97. N a szczególną uwagę zas ługuje 11-proc. spadek udziału składowania, które było najważniejszym sposobem pozbywania się odpadów w wielu krajach członkowskich. Ten udział będzie się zmniejszał wskutek pełnego wdrożenia Dyrektywy do
tyczącej “Końca Życia Pojazdów” (1997) i Dyrektywy dotyczącej składowisk, która wprowadzi zakaz składo
wania całych i pociętych opon do 2007 r.
Częściowo zitiyte opony stanowią 11% eksplo
atowanych opon łub 268 140 t/r.:
Rozwija się rynek odsprzedaży częściowo zuży
tych opon. Jak podaje UNCTAD (1996), wielkość światowej sprzedaży tych opon wzrosła dwukrotnie w latach 1990-1994. Od 1991-92 do 1996-97 r. ich zbyt w UE zwiększył się o ok. 3%.
Odsprzedaż częściowo zużytych opon rozwija się w dwóch odmiennych kierunkach. Jeden z nich to dal
sza eksploatacja opon na drogach (ok. 7%), a drugi
(ok. 4%) - użycie opon do innych celów. Opony do dalszej eksploatacji na drogach są najczęściej ekspor
towane do krajów, które m ają łagodniejsze przepisy dotyczące eksploatacji opon w pojazdach. Te, które są sprzedawane do innych zastosowań, na ogół są wykorzystywane na miejscu, np. jako osłony nabrze
ży w portach, do różnych celów w rolnictwie itp. Od
sprzedaż i eksport częściowo zużytych opon stanowią główny sposób na fizyczne zmniejszenie odpadów w krajach eksportujących.
Na rozwój rynku częściowo zużytych opon wpły
w ają cztery kluczowe czynniki:
• ogólny wzrost liczby samochodów osobowych na drogach, szczególnie w krajach rozwijających się;
• dołączenie opon z rozbitych lub rozmontowanych pojazdów, które w przeciwnym razie mogłyby tra
fić na składowiska;
• zmiany modelu użytkowania, jak np. stosowanie opon zimowych zamiast łańcuchów lub kolców przeciw
S toA totn en cf, nr 1 styczeń-luty 1999 r. TOM 3
ślizgowych w północnych regionach;
• wzrastająca presja w krajach UE na zmniejszenie liczby składowisk opon.
Jako częściowo zużyte sprzedawane są prawie wszystkie rozmiary opon do samochodów osobowych.
Natomiast ogumienie ciężarowe ma w iększą wartość, z uwagi na m ożliwość wielokrotnego bieżnikowania.
Dane z 1996 r. uwydatniają, że 72% całego eksportu zużytych opon stanowiły opony do samochodów oso
bowych, a tylko 28% - ogumienie samochodów cięża
rowych i autobusów (UNCTAD).
Częściowo zużyte opony są szczególnie przydat
ne w pojazdach w olnobieżnych lub poruszających się po nieutwardzonych drogach, lub w pojazdach uży
wanych w krajach o bardzo suchym klimacie, gdzie jazda na mokrych drogach nie odgrywa roli. Znaczna większość częściowo zużytych opon jest przedmiotem eksportu do tych regionów. O siągają one “kres życia”
w krajach, które je sprowadziły i te m uszą przyjąć odpowiedzialność za ich dalsze przetworzenie. Głów
nymi sprzedawcami częściowo zużytych opon w Unii Europejskiej są: Holandia, Niemcy, Francja i Belgia.
Opony bieżnikowane stanowią 11 % przetwarza
nych opon lub ok. 2 6 7 1 4 0 t/r.:
Obecnie w Unii Europejskiej ok. 11% zużytych opon poddaje się bieżnikowaniu, chociaż nadaje się do bieżnikowania ok. 25%. Wydaje się, że wiele na
dających się do bieżnikowania opon trafia do grupy częściowo zużytych: na rynek eksportu lub do innych strumieni zagospodarowania odpadów.
Liczba bieżnikow anych opon w krajach Unii Europejskiej w ciągu ostatnich pięciu lat zmniejszyła się o ok. 2%. Warto zauważyć, że w czasie ostatnich 2 lat Hiszpania i Portugalia zwiększyły liczbę bieżniko
wanych opon, natom iast inne kraje zaczęły zmniej- Tabela 10. Produkcja opon bieżnikowanych w krajach Unii Europejskiej
Kraj
Ogumienie samochodów
osobowych
Ogumienie samochodów
ciężarowych
Ogółem
Wielka Brytania 4 978 000 105 000 5 083 000 Niemcy 3 545 000 1 303 000 4 848 000 Włochy 2 864 000 955 000 3 819 000 Francja 2 379 000 110 000 2 489 000 Ogółem 13 766 000 2 473 000 16 239 000
RMA/TR1B/ETRA 1997
szać. Na ogólny spadek sprzedaży opon bieżnikowa
nych w płynęły: przedłużenie żyw otności now ych opon, dostępność niedrogich opon z importu, zwięk
szenie zużycia i niew łaściw a jakość karkasów, wzrost podaży częściowo zużytych opon, jak również czyn
niki ekonomiczne, jak np. wzrost wartości funta brytyj
skiego. Szacuje się, że rocznie bieżnikuje się 25 278 000 karkasów, z czego na opony do samochodów osobo
wych przypada 17 616 000 sztuk a 7 662 000 na opo
ny do pojazdów ciężarowych. Każdy z krajów Unii Europejskiej produkuje opony bieżnikowane. W ięk
szość stan o w ią opony do sam ochodów osobow ych i do lekkich pojazdów dostaw czych. Praw ie 78%
(16 239 000) produkcji przypada na cztery kraje: Wiel
ka Brytania, Niemcy, Włochy i Francja. Jak wspomnia
no wcześniej, Hiszpania zwiększyła produkcję i znaj
duje się tuż za Francją pod względem wielkości rocz
nej produkcji.
Recykling m ateriałowy dotyczy ok. 12% p rze
twarzanych oponpouzytkow ych lub ok. 292 516 t/r.:
Recykling materiałowy, na który składa się za
równo rozdrabnianie, jak i stosowanie w inżynierii lądowej, zwiększył się dwukrotnie w ciągu ostatnich pięciu lat, częściowo wskutek większego nacisku cen
tralnych instytucji rządowych na wspieranie rozwoju działalności mającej na celu zmniejszenie ilości opon trafiających na składowiska.
Tabela 11. Stopień pozyskiwania materiału w proce
sach przetwórczych z 1 t zużytych opon
Produkt % pozyskania, około Rozdrobniony (nie rozdzielony) 95
Rozdrobniony (metal/włókno usunięte) 70 Granulat (zależnie od mm) 50-60
W przybliżeniu 6% zużytych opon po pocięciu, rozdrobnieniu lub granulowaniu ponownie pojawia się w postaci nowych użytecznych produktów. N ależą do nich: wykładziny ścian i podłóg, dodatki do asfaltu, wyroby samochodowe, materiały dachowe, wałki, peł
ne opony i koła. Dalsze ok. 6% opon, całych, pocię
tych lub w postaci granulatu, zużytkowuje się w inży
nierii lądowej i wodnej, np. jako umocnienia podwodne i przedsięwzięcia budowlane, wylęgarnie ryb, zabez
pieczenia przed erozją, tymczasowe instalacje drogo
we, podkłady dróg, jak również dodatek do m ateria
łów do naprawy nawierzchni, łożyska mostów, złącza dylatacyjne, m ateriały drenażowe i wiele innych.
TOM 3 styczeń - luty 1999 r. £tcKłt<y*Kefiy nr 1
G ranulow anie je st podstaw ą w ielu sposobów odzyskiw ania m ateriału. Jest to najbardziej ekono
miczny sposób zm niejszania ilości odpadów gum o
wych, um ożliwiający ich ponowne użycie jako poli
merów. Produkty recyklingu gumy m ogą być w posta
ci miału o aktywowanej powierzchni lub regeneratu, który m ożna użyć jako całkowity lub częściowy sub
stytut mieszanki gumowej. Produkty recyklingu gumy można przetwarzać i dodawać do mieszanek przezna
czonych na wszystkie rodzaje w yrobów gumowych.
Oto przykłady wielu wyrobów (produktów), któ
re można otrzymywać z granulatu gumowego o róż
nej wielkości cząstek:
- składnik m ieszanek gumowych do różnych zastoso
wań
- podłogi i nawierzchnie krytych i otwartych obiek
tów sportowych - opony pełne (masywy) - materiały dachowe - podkłady dywanów
- podkłady pod sztuczne m urawy sportowe
- mieszaniny kauczuku z polim erami term oplastycz
nymi
- nawierzchnie dróg (modyfikacja bitumów) - składnik m ateriałów ciernych
- warstwy drenażowe na poboczach jezdni - porowate rury drenażowe
- place zabaw dla dzieci, korty tenisowe, boiska do gry w piłkę nożną
- podłoże linii kolejowych i tram wajow ych oraz pa
chołki drogowe
- wyposażenie dróg w barieiy bezpieczeństwa, zde
rzaki i inne
- sprzęt sportowy i kempingowy -ja k o materiał kompostujący.
W celu odzysku energii poddaje się przetw arza
niu 15% zuzytycli opon lub ok. 365 646 t/r.:
W ciągu ostatnich 5 lat wykorzystanie opon do odzysku energii wzrosło o ok. 3%. Opony są form ą paliwa, dostarczającego tyle samo energii cieplnej, ile zwykle uzyskuje się z węgla. Całe lub pocięte opony można użyć jako główne lub drugorzędne paliwo do produkcji pary, cementu, elektryczności, papieru itp.
i jako środek ułatwiający spalanie innych odpadów przemysłowych i domowych. Spalanie opon dostar
cza energii do wytwarzania pary stosowanej głównie w przemyśle opon i zakładach bieżnikowania. W ytwa
rzaną parę można wykorzystać do różnych celów prze
mysłowych, np. w przem yśle gumowym parę w yko
rzystuje się w procesie wulkanizacji.
Najwięcej opon do produkcji energii w Unii Eu
ropejskiej zużyw ająkraje skandynawskie: Dania, Fin
landia, Szwecja i (nie należąca do UE) Norwegia. Kraje te przetw arzają przeszło 70% zużytych opon na różne rodzaje odzyskanej energii. Inne kraje członkowskie, szczególnie Wielka Brytania, Belgia i Francja ostat
nio zużyw ająopony do odzysku energii i opalania pie
ców cementowych. W najbliższej przyszłości, ocze
kuje się uruchomienia nowych zakładów w Grecji, Ir
landii, we W łoszech i Portugalii.
Wnioski
Ogólnie uznaje się fakt, że aby przyciągnąć no
wych inwestorów do działalności w zakresie recyklin
gu, koszt recyklingu musi być niższy niż koszt usuwa
nia materiałów odpadowych i zastępowania nimi no
wych materiałów. Przewiduje się, że łatwiej można będzie to osiągnąć, jeśli w zrosną koszty ich usuwania dzięki wprowadzeniu w życie Dyrektywy dotyczącej składowisk i zwiększy się zainteresowanie ich zago
spodarowaniem.
Główne inwestycje będzie m usiał realizować zarówno sektor publiczny jak i prywatny. Trzy klu
czowe elem enty nie zostały jeszcze wprowadzone:
polityka wspierająca rozwój recyklingu; ogólna stra
tegia na rzecz rozwoju nowych przemysłów oraz ich wzajemnych powiązań; dostępność dokładnych i zgod
nych danych, które utw orzą bazę do podejmowania rzeczowych decyzji.
Każdy kraj i wiele regionów w UE ma kom pe
tencje do posługiw ania się różnym i instrum entam i ekonomicznymi wspomagania programów i działal
ności. Zasięg będących do dyspozycji instrumentów jest rozległy i wzmocniony przez innowacyjne rozwią
zania, które mogą być zasadniczym narzędziem odnowy środowiska i rozwoju. Każdą grupę instrumentów eko
nomicznych można wykorzystać do motywacji lub znie
chęcania do pewnych posunięć. Prawo i filozofia k ra ju lub regionu rozstrzyg ną o selekcji instrum entów
i celów. Największy efekt osiągnie się przez utworzenie pakietu instrumentów, który wstrzyma negatywne posu
nięcia, pokryje realne koszty możliwych do przyjęcia rozwiązań oraz umotywuje pozytywne postępowanie.
Niżej podano przykłady niektórych instrumen
tów ekonomicznych:
- zezwolenia - kontrakty
- opłaty za miejsce składowania odpadów
Stetó& w ten tf' nr 1 styczeń - luty 1999 r. TOM 3
- dokumenty kasowe
- ubezpieczenia “Franchises”
- subwencje
- opłaty polisy ubezpieczeniowej - licencje
- podatki użytkow ania - opłaty składowania - giełdy
- instrumenty negocjacyjne - pożyczki
- inne
- opłaty za zanieczyszczanie środowiska - podatki konsumenta
- obligacje - powiązania
Oczekuje się, że końcowy profil działalności w zakresie recyklingu opon w Unii Europejskiej opierać się będzie na m ożliw ościach rynku i zrealizowaniu strategii nakreślonej przez różne państwowe i regio
nalne instytucje.
Propozycja na przyszłość: jak zlikwidować góry opon
• Obecnie Unia Europejska ma 921 502 km sieci re
gionalnych dróg wym agających okresowej napra
wy i renowacji nawierzchni.
• W ciągu najbliższych 5 lat w krajach UE i u wschod
nio-europejskich sąsiadów zbuduje się w przybli
żeniu 300 000 km nowych dróg.
• Oprócz m ateriałów na nawierzchnie, do wielu no
wych podkładów dróg potrzeba będzie wypełnie
nia, m ateriałów wykładzinowych, systemów dre
nażowych i złącz dylatacyjnych, do otrzymywania których można wykorzystać produkty recyklingu gumy oponowej.
• Najnowsze ustawodawstwo dotyczące zmniejszenia hałasu nakłada obowiązek instalowania barier tłu
miących hałas wzdłuż 38 596 km głównych auto
strad EU.
• Troska o zm niejszenie hałasu doprowadziła także do instalowania barier tłumiących hałas w terenach przylegających do osiedli mieszkaniowych wzdłuż
136 114 km szlaków kolejowych w UE.
• S zacuje się, że w sam ej UE b u d u je się ro czn ie 5 500 000 m 2 b o isk h o k e jo w y c h .
• Ustawodawstwo francuskie nakłada obowiązek w y
kładania wszystkich boisk boisk materiałami tłu
miącymi wstrząsy. Zgodnie z tą tendencją ponad 150 000 szkół podstawowych w UE mogłoby w łą
czyć się do w prowadzenia tego w życie.
Jeśli 10% tych zamierzeń udałoby się wdrożyć, góry opon na świecie przestałyby istnieć.
77/////. K. K.
Punkt Konsultacyjny " \
%
W Instytucie P rzem ysłu G u m o w e g o „Stom il” w P iastow ie działa P unkt Konsultacyjny, w którym z a in te re so w an e osoby, p o s zu k u ją c e now ych ro zw iązań , m o g ą u zy sk a ć o d p łatn ie fa c h o w e porady w za kres ie technologii i sto so w an ia w y ro b ó w gum ow ych.
Jeśli chcesz:
• uruchom ić produkcję w yro b ó w gum ow ych
• z a s ię g n ą ć rady w sp raw ie stoso w an ych suro w ców i receptury m ie s z a n e k g u m o w ych o ra z konstrukcji o p rzy rzą d o w a n ia
• pop raw ić ja k o ś ć sw oich w yro b ó w
• zw ięk szy ć efek tyw n o ś ć sw ojej produkcji
• u zyskać in fo rm acje kto, g d zie i co produkuje z gum y zwróć się do nas
C e n y św iad czo n ych usług s ą u m o w n e, n eg o cjo w an e z klientem . Term in konsultacji najlepiej uzgod nić telefo n iczn e.
Nasz adres:
Instytut Przemysłu Gumowego „Stomil”
ul. Harcerska 30 05-820 Piastów
telefon: (0 -2 2 ) 7 2 3 -6 0 -2 5 do 2 9 w. 2 4 7 m gr inż. B e a ta Jaś k ie w ic z lub (0 -2 2 ) 7 2 3 -6 0 -2 0 i 7 2 3 -6 0 -2 1 sekretariat
telefax: (0 -2 2 ) 7 2 3 -7 1 -9 6 , e-m ail ip g u m @ p o l.p l
