Enkele aspecten van de Randstad als logistiek knooppunt

•

WERKDOCUMENT

ENKELE ASPECTEN VAN DE RANDSTAD

w

ALS LOGISTIEK KNOOPPUNT

Cl

z

:::> ~ Cf)

a::

:::> :::>

t;

W.J. Stam

w

al

w

Cl

I

c:

U

Q) Cf)~

-

_{z .-}

~

I

~

uë

WO

I-

Q) a::~

0:=

o

Q)

>as

1- ...

:::>Cf) :::>

c:

I-

Q) L...

I-

::J Cf) ::J

z t )

Cf)

2

~

...

w

en

o

~

Në

a::-w

Q)

Cl . .;:;

Z

~

o

Cf)

IIIIIII

IIIIIII11

_91-07

I

i inl • •

1IIIIIIfIII" 1lIIIlII

'l!!llll1I.

....

I I IH' " "

ENKELE ASPECfEN VAN DE RANDSTAD ALS

LOGISTIEK KNOOPPUNT

Bibl iotheelc, TU Delf t

" 1111

~

III

•

C 1873580

WERKDOCUMENT

Onderzoeksinstituut voor Technische Bestuurskunde (OTB) Technische Universiteit Delft

Thijsseweg 11, 2629 JA Delft, Tel. 015-783005

ww I ! ! I 111. I • • I t J ! I Wlil'

.!

)

W ' b' I ! .

ENKELE ASPECfEN VAN DE RANDSTAD ALS

LOGISTIEK KNOOPPUNT

WJ. STAM

Delftse Universitaire Pers, Delft, 1991

... " ! . ' .... '

De Werkdocumenten van het OTB Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1 2628 eN Delft telefoon: 015-783254 In opdracht van: OTB Thijsseweg 11 2629 JA Delft

Dit onderzoek is uitgevoerd in het kader van het onderzoeksprogramma Stedelij-ke NetwerStedelij-ken.

ISBN: 90-6275-676-X

ISSN: 0923-9871

NUGI: 655

Copyright 1990 by WJ. Stam

Overname van (gedeelten van) dit werkdocument is toegestaan, mits de bron

VOORWOORD

In het kader van het onderzoeksprogramma Stedelijke Netwerken (een program-ma van multi-disciplinair stadsonderzoek, gestimuleerd door het Ministerie van Onderwijs & Wetenschappen) vindt onder meer een onderzoek naar de positie van de Randstad als internationaal logistiek knooppunt plaats.

Het centrale thema van het programma Stedelijke Netwerken betreft

vraagstuk-ken van groei, stagnatie en segmentering in de Randstad. Voor de toekomst van

de Randstad is de positie en functie van deze agglomeratie in internationale netwerken van groot belang. Een en ander wordt in niet onbelangrijke mate

bepaald door de rol van de Randstad als transport-(en distributieknooppunt. In

het transport doen zich momenteel grote veranderingen voor, onder andere in samenhang met het toenemende belang van logistieke dienstverlening. Het genoemde onderzoek concentreert zich op de vraag wat de gevolgen van deze veranderingen zijn voor de positie van de Randstad als internationaal logistiek knooppunt.

Dit Werkdocument is te beschouwen als een tussentijds verslag. Er wordt ingegaan op enkele aspecten die voor de totale vraagstelling van het onderzoek van belang zijn.

Het onderzoek wordt uitgevoerd aan het Onderzoeksinstituut voor Technische Bestuurskunde (OTB) van de TU-Delft. De begeleiding ervan is in handen van

Prof dr M. de Smidt (RU-Utrecht), en Prof dr ir H. Priemus (OTB, TU-Delft).

INHOUD

1. INLEIDING . . . ... 1

2. HET BELANG VAN VERSCHILLENDE GOEDERENGROEPEN VOOR DE WGISTIEKE FUNCTIE VAN DE RANDSTAD. . . .. 5

2.1 Inleiding... 5

2.2 Gewicht en waarde van goederenstromen ... 6

2.3 Overige indicatoren . . . .. 13

2.4 Slot . . . .. 17

3. WGISTIEKE STRATEGlEEN VAN TRANSPORTCONCERN EN DE RANDSTAD ... . . . ... . . 19

3.1 Inleiding... 19

3.2 Strategieën van transportconcerns ... 21

3.3 Internationale bedrijven in de Randstad. . . .. 27

3.4 Conclusies... 30

4. EVALUATIE . . . .. 31

LITERATUUR . . . ... . . 33

BIJLAGE I WAARDE VAN DE AAN- EN AFVOER VOOR VIER NSTR - HOOFDSTUK-KEN (1987) . . . . • . • • . • . . . • • • . . . • . • . . . . • • • . • . . . .. 37

BIJLAGE 11 AAN- EN AFVOER IN 1987 VOOR GESELECI'EERDE NSTR - HOOFD-STUKKEN . . . ... . . ... ... 39

~-''4'5 I' 11'" • t+ ft t IJ-I ' 4 I i j " ! I ! B 'fll ! ! I "

I'e_" •.

Kt n I1 ", U

1

INLEIDING

Steeds meer wordt onderkend dat het belang van de transportsector voor de Nederlandse economie erg groot is. Transport is ook duidelijk een van de groeisectoren; zo was in 1988 de bijdrage van de sector aan het Bruto Nationaal Product 8,4 %, terwijl dit in 1980 nog slechts 7,7 % was (zie Stam, 1990, p. 11). De Randstad is, met de haven van Rotterdam en Schiphol als belangrijke internationale knooppunten, nog steeds de kern van 'Nederland Distributieland'. Verwacht wordt dat na de geplande eenwording van de Europese markt eind 1992 de Randstad als regio steeds meer met de andere grote agglomeraties in West-Europa zal moeten concurrereren, onder andere om de economisch meest lucratieve functies. In deze internationale concurrentiestrijd heeft Nederland, begrijpelijkerwijs, zijn kaarten in niet onbelangrijke mate gezet op de transport-en distributiesector.

Er zijn een viertal belangrijke factoren aan te wijzen die er verantwoordelijk voor zijn dat zich de laatste jaren in het transport snelle veranderingen afteke-nen. Deze factoren kunnen, beknopt samengevat en in willekeurige volgorde, als volgt worden omschreven:

a. Bij de vraag naar vervoersdiensten komt het accent meer en meer te liggen op wat wordt genoemd 'integrale logistieke dienstverlening'. Ondernemingen vragen meer dan transport van A naar B, maar verwachten dat bedrijven in de trans-port- en distributiesector een totale keten van transport en aanverwante activitei-ten in eigen regie kunnen uitvoeren. Dit heeft vooral betrekking op het vervoer van industriële producten, en hangt samen met onder meer de sterke internatio-nalisering die zich in de jaren tachtig in de economie heeft afgetekend. Bedrijven die internationaal sterk moeten concurreren trekken zich terug op hun kernacti-viteiten, en besteden functies als transport- en distributie uit aan specialisten op dit terrein. De samenstelling van het goederenpakket is daarmee ook aan verandering onderhevig; de wereldhandel bestaat meer en meer uit producten met een relatief hoge waarde, en minder uit grondstoffen en bulkproducten!.

Zie onder meer cijfers van de GA TI over de samenstelling van de wereldhandel, geciteerd in Stam, 1990, p. 99 en verder.

Voor deze producten zijn de renteverliezen en risico's tijdens het transport relatief hoog, zodat optimalisatie van het vervoer en de distributie meer aan-dacht krijgt als concurrentiefactor.

b. Voor transportbedrijven geldt in veel gevallen dat de rendementen op het vervoer van A naar B laag zijn. Ondernemingen trachten hun aandeel in de toegevoegde waarde in de vervoersketen te vergroten, onder meer door ook de inland-distributie en daarmee verwante activiteiten naar zich toe te trekken. Ook door het groeiende accent op goederen met een hogere waarde, neemt in het intercontinentale vervoer het aandeel van de luchtvaart toe, en in de inland-vervoer het aandeel van het wegvervoer. Bij met name de goederenweg-vervoerbedrijven groeit in de omzet het aandeel van de 'nevenactiviteiten' (zie Stam, 1990, hoofdstuk twee).

c. Het vooruitzicht van één interne EG-markt speelt bij de veranderingen die zich in het transport voordoen een zeer grote rol. De transportsector zal naar verwachting een van de tereinen zijn die het meest profiteerd van de eenwor-ding. Niet alleen door het wegvallen van grensophoud en daarmee verwante zaken, maar ook doordat barrières als quotering van vervoer tussen landen, en op den duur ook het verbod op cabotagevervoer, tot het verleden moeten gaan behoren.

Het wegvallen van de interne grenzen zal waarschijnlijk ook in veel gevallen leiden tot (enige mate van) centralisatie van distributie voor de Europese markt, wat een herstructurering van vervoersstromen kan impliceren (b.v. niet meer in elk land afzonderlijk voorraden aanhouden, maar op enkele strategische plaatsen in de EG-markt, van waaruit de diverse nationale markten worden bediend). d. Het o.rganiseren en beheersen van integrale logistieke ketens, en centralisatie van distributie zou niet realiseerbaar zijn zonder de mogelijkheden van de moderne informatietechnologie. Hoewel in veel gevallen het koppelen van goederenstromen en informatiestromen nog minder ver gevorderd is dan veelal wordt gesuggereerd, wordt de informatietechnologie in het transport meer en meer als een strategisch instrument gezien. Vaak wordt de verwachting uitge-sproken dat niet alle partijen in het vervoer in staat zullen zijn om op dit vlak voldoende te investeren, zodat de technologische vernieuwing op dit terrein mede een factor zou zijn bij de concentratie in het vervoerswezen. Naar ver-wachting kunnen slechts de partijen die op het gebied van informatiesystemen voorop lopen, zich ontwikkelen tot 'regisseurs' van logistieke ketens.

Doelstelling

De Randstad heeft zich in het verleden ontwikkeld tot een belangrijk aan- en afvoerpunt voor goederenstromen van en naar Europa. Of de regio· zich ook in het 'logistieke tijdperk' zal kunnen handhaven als internationaal vervoersknoop-punt, is van vele factoren afhankelijk. Zo is het onder meer de vraag in hoeverre de Europese distributiecentra van buitenlandse industriële bedrijven, met name Amerikaanse en Japanse, zich in de regio vestigen.

Echter, ook onder de grote Europese transportbedrijven is een slag om het beheersen van logistieke netwerken aan de gang. Veelal door middel van fusies,

• • l e . . ~. I ' *! ! ! I I ! " ! ! ! ! , ft .!II'''! ... '._. ! r . . . _ _ .. I • _

overnamen en het aangaan van samenwerkingsverbanden trachten de concerns op korte termijn via vervoerslijnen en distributiefaciliteiten netwerken op Europese schaal op te bouwen. Inzicht in de rol die de Randstad speelt in deze netwerken is essentieel, omdat dit bepalend is voor de vraag of de activiteiten die de toegevoegde waarde in de transportketen creëren al dan niet in deze regio (zullen gaan) plaatsvinden.

In het kader van het programma Stedelijke Netwerken - waarin de toekomst van de Randstad centraal staat -wordt ondermeer een (meerjarig) onderzoek naar de positie van de Randstad als logistiek knooppunt in de netwerken van interna-tionale transportbedrijven uitgevoerd.

Over de veranderingen in de structuur van de transportsector, en de achtergron-den daarvan, is reeds eerder gerapporteerd (Stam, 1990).

De doelstelling van dit werkdocument is tweedelig. In de eerste plaats wordt, aan de hand van secundaire bronnen en literatuur, een nadere afbakening gemaakt van dat deel van het transport waar de logistieke netwerkvormiIig een belangrijke rol speelt. Primaire invalshoek hiervoor vormen goederengroepen, omdat, zoals zal blijken, het belang van logistiek sterk varieert per soort

goede-ren. In de tweede plaats wordt aandacht besteed aan de actoren die een grote

rol spelen bij het opzetten van logistieke netwerken, met name de internationale transportconcerns.

De resultaten van deze fase van het onderzoek dienen tevens als input voor het vervolg, waarin bedrijven zullen worden benaderd voor interviews.

Opbouw van de rapportage

De opbouw van de rapportage is als volgt. In hoofdstuk twee wordt allereerst nader genanalyseerd voor welke goederenstromen de 'logistieke ketenvorming' een belangrijke rol speelt. Dit gebeurt aan de hand van gegevens over de waarde en het gewicht van vervoersstromen, en andere indicatoren als het voorkomen van vervoersketens. Hierbij wordt expliciet aandacht besteed aan het belang van verschillende goederengroepen voor de Randstad.

In hoofdstuk drie wordt vervolgens nader ingegaan op de strategieën van de internationale transportconcerns om te komen tot logistieke netwerken op Europese schaal. Vervolgens wordt aandacht besteed aan de mate waarin deze concerns in Nederland en de Randstad vertegenwoordigd zijn. Benadrukt wordt dat dit slechts moet worden gezien als een eerste stap in de analyse van de rol en functie van de Randstad in de ketens van deze bedrijven. Enerzijds zegt natuurlijk het al dan niet vertegenwoordigd zijn in de Randstad nog niets over de activiteiten die er worden uitgevoerd (die kunnen variëren van enkel overslag en doorvoer van goederen, tot en met het verrichten van eenvoudige bewerkin-gen en collectie/distributie op Europese of zelfs mondiale schaal; de toege-voegde waarde die wordt gecreërd hangt hiermee nauw samen). Anderzijds zijn

,---natuurlijk ook weer niet alle grote internationale transportconcerns actief op de markt voor logistiek en ketenvervoer.

In hoofdstuk vier tenslotte wordt een korte evaluatie van de bevindingen

r~!I,' '~!.'""."... _''''''-'''' ril!

_=.e.

U, ! I f iJAl l.b ~ j" I' 14 '4 !'.ud I ( U l & . , , ~ I ,~ _"..:..;', , - -' - ' - - - ' - - - _ _ ~~~_

2

HET BELANG VAN VERSCHILLENDE

GOEDE-RENGROEPEN VOOR DE LOGISTIEKE FUNCTIE

VAN DE RANDSTAD

2.1 Inleiding

Het groeiende accent op 'logistieke ketenvorming' is natuurlijk niet voor alle

goederensoorten van evenveel belang. Voor veel goederen, met name in de sfeer van het massagoed, is bovendien de 'ketenvorming' al sinds jaar en dag

gereali-seerd. Te denken valt b.v. aan de doorvoer van ertsen en kolen via de haven van

Rotterdam voor de Duitse staalindustrie, of de, veelal door bedrijven in eigen beheer uitgevoerde, doorvoer van olie en olieproducten via pijpleidingen.

De meer recente aandacht voor logistiek is vooral verbonden met hoogwaardige industriële producten. Het aandeel van de industriële producten in de

wereld-handel is in de jaren tachtig dramatisch toegenomen: van 56 % in 1980 tot 73 %

in 1988 (GAlT; geciteerd in Stam, 1990, p.99 en verder). Vooral in deze sfeer is de internationalisatie van productie en distributie dus enorm gegroeid. De groei van de handel met het Verre Oosten is hieraan natuurlijk in belangrijke mate debet.

Juist de sterke internationale concurrentie in dit vlak stimuleert het speuren naar

efficiency-verbeteringen. Kwaliteitsbeheersing, logistiek en 'just in time' principes

zijn zo bezien voor bedrijven middelen om te overleven in een mondiale

concurrentiestrijd.

Om als internationaal vervoersknooppunt een functie in logistieke ketens naar

zich toe te trekken, is het zaak kennis te hebben van de verschillende

goederen-groepen waar de aandacht voor logistieke dienstverlening groot is.

De vraag is op welke wijze een dergelijk inzicht kan worden verkregen. Hoewel

de ontwikkeling van goederenstromen (gemeten in tonnen) hierbij wel belangrijk

is, is dat alleen niet voldoende. De waarde van de vervoersstromen speelt zelfs

een grotere rol, omdat het bij de logistiek vooral gaat om hoogwaardige goede-ren. Voor deze goederen zijn onder meer de kosten van het in voorraad houden dermate hoog, dat besparingen hierop snel opwegen tegen hogere (directe)

transport- en distributiekosten. Bij de analyse van het belang van verschillende

goederengroepen zal dan ook naast de omvang van stromen ook de waarde

om de stromen die van belang zijn voor de Randstad. Een en ander wordt behandeld in paragraaf 2.2.

Naast gewicht en waarde kunnen nog verschillende andere indicatoren behulp-zaam zijn bij het afbakenen van groepen waarvoor de logistiek een grote rol speelt. Deze zaken komen in paragraaf 2.3 aan bod. Het gaat dan om de vraag in welke delen van het verladend bedrijfsleven de logistiek een dominante plaats inneemt. Nauw verbonden hiermee is de ontwikkeling van vervoersketens, en de mate van containerisatie van de lading. Immers, gecontaineriseerde lading biedt goede mogelijkheden om transport- en distributie-systemen te optimaliseren, en vervoersketens duiden erop dat meer geïntegreerde, multi-modale netwerken inderdaad tot ontwikkeling komen. Paragraaf 2.4 bevat ter afsluiting van dit hoofdstuk tenslotte een korte samenvatting van de bevindingen.

2.2 Gewicbt en waarde van goederenstromen

In deze paragraaf zal in eerste instantie kort worden ingegaan op de goederen

-stromen van en naar Nederland, en de ontwikkeling hierin in de jaren tachtig.

Een en ander zal vervolgens nader worden toegespitst op de belangrijkste internationale vervoersknooppunten, Schiphol en de havens van Rotterdam en Amsterdam. Daarbij zal dan tevens, voorzover mogelijk, aandacht worden besteed aan de prognoses die voor deze knoopunten zijn gemaakt voor de trends

in het vervoer van verschillende goederengroepen.

De aan- en afvoer naar resp. uit Nederland

De aan- en afvoer van goederen van, resp. naar Nederland bereikte, gemeten in tonnen, in 1979 een (voorlopig?) hoogtepunt. In het begin van de jaren tachtig was er sprake van een duidelijke afname; de aanvoer daalde tussen 1979 en 1983 met zo'n 15 %, en de afvoer met zo'n 13 %. Na 1983 volgt een herstel, maar in 1987 is het niveau van 1979 (nog) niet bereiktl.

Uit tabel 2.1 blijkt dat er in de desbetreffende periode een duidelijke wijziging in de samenstelling van de goederenstroom is opgetreden2• De teruggang in de internationale aanvoer (excl. BLEU!) tussen 1980 en 1987 is vooral te wijten aan de afname in de NSTR-goederenhoofdstukken 3. Aardolie en aardolieproducten, 4. Ertsenjmetaalresiduen, 6. Ruwe mineralen en bouwmaterialen en, in mindere mate O. Landbouwproducten. Voor de afvoer geldt dat er met name in goederen

-groep 4. een afname valt te constateren.

CBS, Statistiek van de aan-, af-en doorvoer, diverse jaren.

2 Bij de uitsplitsing naar NSTR-goederenhoofdstukken wordt gewerkt met de aan-en afvoer

Tabel 2.1: Aandeel van de NSTR-hoofdstukken in de totale aanvoer naar-, en afvoer uit Nederland (excL BLEU); 1980 en 1987

NSTR-hoofdstuk Aandeel in totale aanvoer Aandeel in totale afvoer·

1980 1987 1980 1987 % % % % O.Landbouwproducten 4,9 4,9 5,6 5,5 1. Voedingsproducten en veevoeder 9,2 11,4 11,8 14,9 2. Vaste brandstoffen 6,3 7,7 6,7 6,1 3. Aardolie en aardolieproducten 40,6 35,2 26,0 21,5 4. Ertsen / Metaalresiduen 15,6 14,4 23,0 19,4

5. Metalen en halffabrikaten van metaal 2,5 2,7 5,1 5,2 6. Ruwe mineralen en bouwmaterialen 10,7 9,8 4,6 4,6

7. Meststoffen 1,9 2,0 3,3 3,9

8. Chemische producten 4,9 7,4 9,6 13,6

9. Overige goederen en fabrikaten 3,4 4,5 4,5 6,0

Totaal, 1980 = 100 100 95 100 105

• excl. afvoer via pijplijn (is voor 1980 niet uit te splitsen naar NSTR-hoofdstuk; totaal van ruim 20 mln. ton, wel is bekend dat alleen de hoofdstukken 3 (grootste deel) en 8 hierbij van belang zijn). Bron: CBS, Statistiek van de aan-, af-en doorvoer, diverse jaren.

Deze ontwikkelingen betekenen dat vooral het aandeel van de goederenhoofd stukken 1. Voedingsproducten en veevoeder, 8. Chemische producten en 9. Overige goederen en fabrikaten in zowel de aan- als afvoer toeneemt. Voor de hoofdstukken 5. Metalen en halffabrikaten van metaal en 7. Meststoffen is de groei van het aandeel in aan- en afvoer zeer gering.

Gegevens inzake de waarde van de goederenstromen zijn niet direct uit de statistieken af te leiden. Recentelijk heeft Van ZOrge (1990), gebruik makend van de statistieken van de buitenlandse handel, een schatting gemaakt van de waarde van de vervoersstromen. Met behulp hiervan kan een grove vergelijking worden gemaakt tussen de waarde en het gewicht van de verschillende NS1R-goederenhoofdstukken3• Tabel 2.2 geeft de resultaten van deze vergelijking

weer.

3 Met nadruk moet worden gesteld dat het een 'grove vergelijking' betreft, onder andere omdat de gegevens over de waarde van de goederenstromen geschat zijn, en bovendien in tegenstelling tot de gegevens over het gewicht, wel de stromen van en naar de BLEU omvatten.

Jn" , .• '.-= ... -iYii _ __ _

- - - , • • • ! I.-"-~ _ ' ' - l i I . , . , , , . . -=a WC • • M. Aa _ ] f I n liJ I

Tabell.l: Waarde eB gewicbt van aan- en afvoer naar goederenboofdstuk in 1987 vergeleken

NSTR-hoofdstuk Aandelen in de aanvoer Aandelen in de afvoer Gewicht Waarde Gewicht Waarde

O. Landbouwproducten 4,9 4,4 5,5 8,1

1. Voedingsproducten en veevoeder 11,4 11,6 14,9 19,8

2. Vaste brandstoffen 7,7 0,7 6,1 O,S

3. Aardolie en aardolieproducten 35,2 9,2 21,5 6,3

4. Ertsen / metaa1residuen 14,4 1,5 19,4 1,9

5. Metalen en halffabrikaten 2,7 6,4 5,2 8,4

6. Ruwe mineralen en bouwmaterialen 9,8 1,3 4,6 1,3

7. Meststoffen 2,0 0,3 8,8

8. Chemische producten 7,4 12,3 13,6 20,8

9. Overige goederen en fabrikaten 4,5 52,3 6,0 31,9 Bron: CBS, Statistiek van de aan-, af-en doorvoer, diverse jaren; Van Zorge, 1990.

Uit de tabel blijkt duidelijk dat met name bij de NSTR-hoofdstukken 8. Chemi-sche producten en 9. Overige goederen en fabrikaten de waarde van de goede-ren relatief hoog is. In mindere mate geldt dit voor hoofdstuk 5. Metalen en halffabrikaten. Bij hoofdstuk LV oedingsproducten en veevoeder is opvallend dat bij de aanvoer het aandeel van gewicht en waarde vrijwel in evenwicht houden, maar dat bij de afvoer het waarde-aandeel aanzienlijk groter is dan het ge-wichtsaandeel. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat de aanvoer van veevoe-der, een relatief laagwaardig product, veel groter is dan de afvoer. Voor NSTR-hoofdstuk O. landbouwproducten blijkt de uitgaande stroom relatief hoogwaardig te zijn.

Voor de vier, naar waarde/gewicht verhouding gemeten, belangrijkste goederen-hoofdstukken is een nadere differentiatie te maken van goederengroepen die vooral bijdragen aan de waarde van de vervoersstroom4 _{(basis 1987; de}

gege-vens zijn in tabelvorm opgenomen in bijlage I).

Bij hoofdstuk 1. Voedingsproducten en veevoeder, blijkt bijna vijftig procent van de waarde van de aanvoer, en ruim zestig procent van de waarde van de afvoer te worden bepaald door twee goederengroepen, namelijk 13. Genotmiddelen en bereide voedingsmiddelen enerzijds, en 14. Vlees, vis en zuivel anderzijds. Voor hoofdstuk 5., Metalen en halffabrikaten van metaal, wordt de waarde van de aan- en afvoer in hoge mate gedomineerd door de groep 56. Non-ferro metalen en halffabrikaten. Van zowel de aan- als de afvoer is ruim zestig procent van de waarde in deze groep te vinden.

4 Dit betreft dus alleen het aandeel van de NSTR-goederengroepen in de totale waarde van

de aanvoer resp. de afvoer per NSTR-goederenhoofdstuk, en niet de gewicht/waarde

Yerbouding binnen een hoofdstuk. De gegevens zijn ontleend aan Van Zorge (1990); eigen

bewerking.

Ol

i

I

- - - - -- - - -- -- - -- - - -- - - - -- -- - - --

-Bij de chemische producten spelen de groepen 89. Overige chemische producten (ruim vijftig procent van de waarde van de aanvoer en bijna zestig procent van de waarde van de afvoer), en groep 81. Chemische basisproducten (ruim vijfendertig procent van de waarde van de aan- en afvoer) de voornaamste rol. Bij goederenhoofdstuk 9. Overige goederen en fabrikaten, is het beeld meer divers. Groep 93. Apparaten en motoren is goed bij de aan- als bij de afvoer goed voor ruim veertig procent van de waarde. De groep 97. Overige (half)fabri-katen neemt ruim twintig procent van de waarde van de vervoersstromen in dit hoofdstuk voor haar rekening, en 91. Vervoermaterieel een kleine vijftien procent. Groep 96. Leer, textiel en kleding scoort daar net onder, met resp. bijna 14 % (aanvoer) en bijna 12 %.

De conclusie kan dan ook luiden dat de structuur van de goederenstroom in de aan- en afvoer (excl. BLEU) in de loop van de jaren tachtig dusdanig gewijzigd is, dat het aandeel van goederenhoofdstukken met een relatief hoge waarde/ge-wicht verhouding aanzienlijk is toegenomen. Overige goederen en fabrikaten en Chemische producten voeren hierbij de boventoon, voor Voedingsproducten en veevoeder geldt een en ander vooral voor de afvoer. De groei van het aandeel van Metalen en halffabrikaten is zowel in de aan- als in de afvoer relatief bescheiden.

Binnen de vier NSTR-hoofdstukken met een relatief hoge waarde/gewicht verhouding blijkt de hoge waarde van de vervoersstromen steeds toe te schrijven aan een beperkt aantal goederengroepen. Alleen voor het NSTR-hoofdstuk Overige goederen en fabrikaten is het beeld meer gedifferentieerd.

De aan- en afvoer naar resp. uit de havens van Rotterdam en Amsterdam De vraag is of de hiervoor geconstateerde groei van het belang van meer hoogwaardige goederengroepen ook optreedt voor de Randstad, en dan met name voor de belangrijkste havens. Deze havens dienen zich immers in de internationale concurrentiestrijd te ontwikkelen tot logistieke knooppunten, en daarvoor is onder meer een groei van de aan- en afvoer van hoogwaardige goederen een indicatie.

In tabel 2.3 is de ontwikkeling van de aan- en afvoer naar de haven van Rotter-dam tussen 1980 en 1987 weergegevens.

Het beeld voor Rotterdam wijkt dus niet af van het patroon zoals dat uit tabel 2.1 voor de totale vervoerstromen van en naar Nederland naar voren kwam

5

Alleen de aanvoer naar, en de afvoer uit de gemeente Rotterdam, dus niet de gezamenlijke Rijnmondhavens. Van de totale vervoersstromen van en naar de Rijnmondhavens is echter verreweg het grootste deel afkomstig uit, C.q. bestemd voor de gemeente Rotterdam. Rotterdam behandelt vijfennegentig procent van de goederenstromen door de Rijnmondha-vens (Havennieuws, 6 september 1990).

Tabel 2.3: Aan- en afvoer van goederen naar Rotterdam, 1980-1987 (op basis van gewicht; excl. invoer uit, en uitvoer naar BLEU).

NSTR-hoofdstuk O. Landbouwproducten 1. Voedingsproducten en veevoeder 2. Vaste brandstoffen 3. Aardolie en aardolieproducten 4. Ertsen / metaalresiduen 5. Metalen en halffabrikaten

6. Ruwe mineralen en bouwm.

7. Meststoffen

8. Chemische producten

9. Overige goederen en fabrikaten

Totaal. 1980 = 100 (1000 ton) Aandelen in de aanvoer 1980 1987 % % 3,9 3,7 8,8 10,3 4,0 6,7 53,6 46,8 16,5 16,3 2,2 2,3 2,6 2,1 1,4 4,8 7,3 2,3 3,2 100 %= 100 %= 232.102 210.296

Bron: CBS, Statistiek van de aan-, af-en doorvoer, diverse jaren.

Aandelen in de afvoer 1980 1987 % % 3,0 2,6 8,4 9,8 28,4 27,1 22,8 17,5 21,3 20,9 2,7 2,8 1,9 2,1 1,4 2,1 6,7 11,2 2,7 4,0 100 %= 100 %= 176.994 166.196

(Rotterdam neemt natuurlijk een zeer dominante plek in te midden van de vervoersstromen van en naar Nederland). De relatieve groei in aan- en afvoer is

wederom te vinden in de NS1R-hoofdstukken 1. Voedingsproducten en

veevoe-der (waar vooral de aan- en afvoer van voedingsproducten groei vertoont), 5. Metalen en halffabrikaten van metaal (geringe relatieve groei), 8. Chemische producten en 9. Overige goederen en fabrikaten.

Recentelijk zijn door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam prognoses voor de overslag gepubliceerd (1990). Op basis van een viertal scenario's (economi-sche groei/stagnatie; gunstige/ongunstige concurrentiepositie) worden prognoses gemaakt voor de goederenstromen door de Rijnmondhavens tot 2010. Het goederenstroommodel onderscheidt 20 goederengroepen (gebaseerd op NS1R-groepen). In het meest gunstige scenario zijn de belangrijkste potentiële groeiers 'overige industriële producten', 'chemische producten', 'voedingsmiddelen', 'kolen', 'cellulose en oud papier' en 'fruit'. Echter, ook in het meest ongunstige scenario (lage groei, ongunstige concurrentiepositie) wordt voor onder andere de goederengroepen chemische basisproducten, overige chemische producten, groente en fruit, voedingsmiddelen en overige goederen groei verwacht (overi-gens niet exclusief voor deze groepen). Opgemerkt moet worden dat voor de veevoedergrondstoffen in alle vier de scenario's een daling van de overslag wordt verwacht. Dit geeft eens te meer aan dat NS1R-hoofdstuk 1. Voedingsproducten en veevoeder een zeer heterogene groep vormt, waarbinnen een nadere differen-tiatie zeker gewenst is.

kH

, ' t,· ... •• • •

-i.

MMM. "" • +h' • ' . • ••• ! I

•• !fU .... ' . . . . I ' _ _ I • • " , M . M f ! •

Tabel 2.4: Aan- en afvoer van goederen naar Amsterdam, 1980-1987 (op basis van gewicht; excl. invoer uit, en uitvoer naar BLEU).

NSTR-hoofdstuk o. landbouwproducten 1. Voedingsproducten en veevoeder 2. Vaste brandstoffen 3. Aardolie en aardolieproducten 4. Ertsen / metaaIresiduen 5. Metalen en halffabrikaten 6. Ruwe mineralen en bouwm. 7. Meststoffen

8. Chemische producten

9. Overige goederen en fabrikaten Totaal, 1980 = 100 (1000 ton) Aandelen in de aanvoer 1980 1987 % % 14,6 7,1 21,6 27,9 15,9 11,9 14,7 28.,9 16,8 7,4 0,9 0,8 6,7 5,9 0,4 2,8 2,5 5,6 4,8 100 %= 100 %= 17.036 20.562

Bron: CBS, S4atistiek van de aan-, af-en doorvoer, diverse jaren.

Aandelen in de afvoer 1980 1987 % % 7,4 2,7 12,7 18,5 15,4 6,3 30,9 51,0 22,2 10,1 1,0 0,8 1,9 l,S 2,8 l,S 3,8 2,7 3,5 2,5 100 %= 100 %= 13.472 16.348

Voor de haven van Amsterdam6 _{is de ontwikkeling van de aan- en afvoer in de}

jaren tachtig weergegeven in tabel 2.4. In absolute omvang is de overslag in de haven van Amsterdam natuurlijk veel geringer dan die in Rotterdam.

Onder andere de relatief forse groei van de aan- en afvoer van aardolie en aardolieproducten leidt ertoe dat de wijziging in de structuur van de aan- en afvoer naar goederengroepen hier anders uitpakt dan voor de haven van Rotterdam.

Bij NSTR-hoofdstuk 1. Voedingsproducten en veevoeder zijn het vooral de groepen 17. Veevoeder en 18. Oliehoudende zaden en vetten die groei vertonen.

Naast de NSTR-hoofdstukken 1. en 3. is er alleen bij hoofdstuk 7. Meststoffen een groei van het aandeel in de aan- en afvoer.

Er kan dus worden geconcludeerd dat, althans gemeten naar goederenhoofd-stukken met op landelijk niveau een relatief hoge waarde/gewicht verhouding, er in de Amsterdamse haven in de jaren tachtig geen sprake is van een verschuiving in de richting van een hoogwaardiger goederenpakket.

6 Ook hier beperken we ons tot de haven van Amsterdam, en betrekken dus niet alle

Umond-havcns in de beschouwing.

·

• ),,1 •

Tabel 2.5: Aan- en afvoer op Schiphol naar goederenhoofdstuk, 1987 (naar gewicht). NSTR-hoofdstuk O. Landbouwproducten 1. Voedingsproducten en veevoeder 2. Vaste brandstoffen 3. Aardolie en aardolieproducten 4. Ertsen / metaalresiduen 5. Metalen en halffabrikaten 6. Ruwe mineralen en bouwm. 7. Meststoffen

8. Chemische producten 9. Overige goederen en fabrikaten Totaal (1.000 ton) Aanvoer % 27,4 8,8

o

o

o 0,5 0,1 3,5 59,6 100 % = 220,2 Bron: CBS, Statistiek van de aan-, af-en doorvoer, 1989.

De aan- en afvoer naar resp. van &hiphol

Afvoer % 18,0 10,1

o

0,1

o

1,5 0,4

o

9,7 60,2 100 % = 191,5

Het pakket goederen dat zich leent voor de luchtvaart is veel geringer dan hetgeen via zee verscheept wordt. Uit tabel 2.5 komt dat ook overduidelijk naar voren.

Er blijkt slechts een viertal NSTR-hoofdstukken te zijn waarbij vervoer door de lucht een rol van betekenis speelt. Bij O. Landbouwproducten draait het voorna-melijk om goederengroep 03. Vers fruit en groente en een diffuse groep 09. Andere producten, ruw. Opmerkelijk is dat bij de afvoer ook groep 00. Levende dieren, een belangrijk aandeel heeft. Bij 1. Voedingsproducten en veevoeder domineert groep 14. Vlees, vis en zuivel het beeld. In de sfeer van 8. Chemische producten neemt, zoals te verwachten, de groep 89. Overige chemische produc-ten het leeuwendeel van het transport door de lucht voor zijn rekening. De bijdrage van groep 81 Chemische basisproducten is veel geringer. Bij hoofdstuk 9. tenslotte, Overige goederen en fabrikaten, zijn de 'dragers' van het luchtver-voer te vinden in de goederengroepen 93. Apparaten en motoren, 96. Leder / schoeisel. kleding en textiel, en 97. Overige (half)fabrikaten. Daarnaast zijn specifiek bij de afvoer door de lucht de groepen 91. Vervoermaterieel en 99. Overige goederen, niet verwaarloosbaar.

Tijdreeksen waarin de groei van het vrachtverkeer op Schiphol naar goederen-soort is uit te splitsen zijn helaas niet voorhanden, evenmin als prognoses over het goederenverkeer door de lucht uitgesplitst naar goederensoort.

De conclusie van het voorgaande luidt als volgt. Op grond van:

een analyse van waarde/gewicht verhoudingen van goederensoorten; recente ontwikkelingen in vervoersstromen;

prognoses voor de groei van het goederenvervoer (met name voor de haven van Rotterdam),

kan worden gesteld dat voor Nederland, en meer specifiek voor de Randstad als internationaal vervoersknooppunt, er een beperkt aantal goederensoorten zijn die voldoen aan het criterium dat zij èn een groeiend aandeel van de aan- en

afvoer uitmaken, èn een relatief hoge waarde/gewichtsverhouding kennen. Dit

betreft van NSTR-hoofdstuk 1. met name de Voedingsproducten, van

NSTR-hoofdstuk 8., vooral de groep Overige chemische producten, en NSTR-NSTR-hoofdstuk 9. (diverse producten). In bijlage 11 is een uitsplitsing van de aan- en afvoer in 1987 van goederen uit deze NSTR-hoofdstukken op het niveau van goederen-groepen opgenomen. Hierbij zijn de cijfers voor zowel Nederland totaal, als Schiphol en de havens van Rotterdam en Amsterdam afzonderlijk weergegeven. Uiteraard vormt het voornoemde criterium op zich geen voldoende indicatie

voor het belang C.q. de potentie van logistieke ketens en toegevoegde waarde.

Vandaar dat in paragraaf 2.3 een aantal aanvullende criteria gehanteerd zullen worden.

2.3 Overige indicatoren

Het belang van logistieke ketenvorming voor de transportsector hangt natuurlijk

in hoge mate af van de ontwikkelingen die zich bij de verladers voordoen. De

toenemende internationale concurrentie in de jaren tachtig in een aantal belangrijke bedrijfstakken, vormt veelal de drijfveer voor industriële bedrijven om strategieën te herzien. Kwaliteitsverhoging, kostenbesparing, concentratie op 'kernactiviteiten' en de toepassing van logistieke principes gaan hierbij veelal hand in hand (zie ook Stam et al., 1988).

Het logistieke denken is echter niet in alle bedrijfstakken even ver gevorderd, en ook niet voor alle bedrijfstakken even relevant. Het NEA heeft in 1986 een enquête onder verladers in diverse bedrijfstakken gehouden, met als doel 'het verkrijgen van basisinformatie over de structuur van het vervoer' (Smeenk, 1989, p. 405). Op grond van de resultaten hiervan kan een indruk worden gekregen van het belang van logistiek in verschillende takken van industrie.

Daarnaast, en in samenhang daarmee, zal worden ingegaan op de mate van containerisatie van de vervoersstromen, en de (verschuivingen in) de modal split van het vervoer van de belangrijkste goederengroepen. Veelal wordt gesteld dat de toepassing van logistiek leidt tot een verschuiving in de richting van het wegvervoer, onder andere omdat kleinere partijgroottes en de noodzaak van frequentere aflevering het belang van de sterke punten van het wegvervoer -zoals betrouwbaarheid en het vermijden van extra overslag - extra naar voren doen komen (zie b.V. Smeenk, 1989, p. 403).

Logistiek en verladers

De bevindingen uit· de NEA-enquête onder verladers sluiten nauw aan bij hetgeen in paragraaf 2.2 is geconstateerd ten aanzien van (veranderingen in) de structuur van goederenstromen, en de waarde/gewicht verhouding van goederen-groepen. Ook hier 'scoren' de NSlR-hoofdstukken 1., 8. en 9. duidelijk beter op indicatoren die wijzen op een meer gevorderde rol van logistiek bij de bedrijfs-voering. Een beknopte weergave van de resultaten toont dat aan (een en ander wordt ontleend aan Smeenk, 1989).

Opvallend is dat in de respons op de NEA-enquête de voedingsmiddelenindus-trie en de chemische indusvoedingsmiddelenindus-trie bovengemiddeld scoren. Men zou hier uit kunnen afleiden dat de thema's vervoerswijzekeuze en logistiek in deze sectoren meer in de belangstelling staan dan in andere delen van de industrie. Logistieke afdelin-gen blijken ook vooral in deze twee industriegroepen, en de groothandel voor te komen. Smeenk concludeert aan de hand van deze bevindingen dan ook 'in

andere branches is de controle over het logistieke proces nog niet zover voortge-schreden' (1989, p. 409).

Bij de analyse van de vervoersstromen is door het NEA gekeken voor welke NSlR-hoofdstukken transportketens, gedefinieerd als 'meer dan een vervoerswij-ze per goederenstroom', het meest voorkomen. Daarbij zijn niet alleen inkomen-de en uitgaaninkomen-de vervoersstromen oninkomen-derscheiinkomen-den, maar is ook bij inkomen-de herkomst en de bestemming het onderscheid Europa en de Rest van de wereld gehanteerd (zie wederom Smeenk, 1989, tabellen 9a en b en 12a en b). Het voorkomen van transportketens kan, doch hoeft niet noodzakelijkerwijze, een indicator zijn voor het belang van logistiek. Immers, het aansluiten van verschillende schakels in het transport betekent een optimalisatie van de vervoersstroom, in de zin van een zo kort mogelijke doorlooptijd.

Bij de inkomende vervoersstromen blijken de NSTR-hoofdstukken 1. Voedings-middelen en veevoeder, 8. Chemische producten en 9. Eindfabrikaten gezamen-lijk maar liefst vijfenzestig procent van de transportketens voor hun rekening te nemen. Naast deze drie NSTR-hoofdstukken blijken ook O. Landbouwproducten en 5. Metalen en halffabrikaten relatief vaak via vervoersketens getransporteerd te worden, vooral bij goederenstromen met herkomst Europa. Dit sluit nauw aan bij de analyse van waarde/gewichtsverhoudingen van goederenstromen zoals die in tabel 2.2 zijn gemaakt. Daar bleek immers dat ook voor deze twee NSTR-hoofdstukken het aandeel in de waarde hoger is dan dat in het gewicht.

Bij de uitgaande vervoersstromen is het patroon nog markanter: de drie eerder genoemde NSTR-hoofdstukken nemen gezamenlijk meer dan vijfentachtig procent van de vervoersketens voor hun rekening. Wederom zijn de hoofdstuk-ken O. en 5. 'goede volgers', zij het nu op grotere afstand.

Modal spUt van vervoersstromen voor de geselecteerde NSTR-hoofdstukken

Data-materiaal waarmee is na te gaan of het belang van vervoersketens in de loop van de jaren tachtig is toe-, dan wel afgenomen, ontbreekt helaas volledig. Wel beschikbaar zijn gegevens over (ontwikkeling van) de modal split van de vervoersstromen voor de verschillende NSTR-hoofdstukken. De wijzigingen die

Tabel 2.6: Aandeel van de vervoerstakken in de aan- en afvoer naar resp. van Nederland (excl. BLEU) voor de NSTR-hoofdstukken 1.,8. en 9.

NSTR -hoofdstuk Aanvoer Afvoer· 1980 1987 1980 1987 % % % % 1. Voedingsproducenten en veevoeder Zeevaart 82,0 n,4 39,3 44,9 Binnenvaart 5,8 5,3 36,0 24,3 Spoor 0,6 0,7 1,5 1,2 Wegvervoer 11,5 16,6 23,3 29,5 Luchtvaart (0,04) (0,06) (0,04) (0,07) 8. Chemische producten Zeevaart 63,7 65,8 44,2 43,6 Binnenvaart 14,5 10,1 21,0 23,5 Spoor 3,3 1,8 7,6 5,0 Wegvervoer 18,4 22,2 27,1 27,8 Luchtvaart (0,03) (0,03) (0,09) (0,07) Pijpleiding (0,04) (0,02)

• Excl. afvoer via pijpleiding 9. Overige goederen en fabrikaten

Zeevaart 44,8 41,8 47,8 47,4 Binnenvaart 2,8 3,6 4,5 2,3

Spoor 4,6 2,9 3,6 2,7

Wegvervoer 46,9 50,7 42,7 46,5

Luchtvaart 0,8 1,0 1,4 1,2

• Bij 8. Chemische producten exclusief afvoer via pijpleiding bron: CBS, statistiek van de aan-, af-en doorvoer, diverse jaren.

zich in de modal split voordoen, zijn natuurlijk het resultaat van vele, elkaar

beïnvloedende, factoren7• De algemene trend in het vervoer is een toenemend

aandeel van het wegvervoer (en in specifieke stromen ook voor de luchtvaart), mede omdat voor frequente, 'just in time' leveringen van kleine partijen dit vervoermiddel zich het beste leent.

Tabel 2.6 geeft een overzicht van hetgeen zich in de jaren tussen 1980 en 1987 op dit vlak heeft afgespeeld voor de Voedingsmiddelen en veevoeders, de Chemische producten en de groep Overige goederen en fabrikaten.

De groei van het aandeel van het wegvervoer is met name bij de Voedings-middelen en het veevoeder zeer groot. Dit gaat vooral ten koste van het aandeel van zeevaart (aanvoer) en binnenvaart (afvoer). Bij de NSlR-hoofdstukken 8. en

7 Te denken valt onder meer aan veranderingen in transportkosten, herkomst- en bestem-mingslanden en regio's, veranderingen in de spreiding van productievestigingen of soms ook wettelijke verplichtingen (transito verkeer).

9. de toename van het belang van het wegvervoer veel minder groot, doch wel aanwezig. Slechts bij de stroom 'afvoer' van chemische producten is de groei marginaal.

Mogelijke achtergronden

Hoewel de hiervoor behandelde verschuivingen in goederenstromen, waarde/ge-wicht verhoudingen en vervoerswijzekeuze afzonderlijk natuurlijk geen afdoende 'bewijs' opleveren dat het groeiend belang van logistiek vooral bij NSTR-hoofd-stukken 1 (met name Voedingsmiddelen)., 8. en 9. geconcentreerd is, scheppen zij tezamen toch op zijn minst een patroon dat voedsel geeft aan een dergelijke stelling.

De vraag die open blijft is die naar een mogelijke verklaring van dat patroon. Hiertoe kunnen we wijzen op de volgende elementen.

In de eerste plaats speelt natuurlijk de hoogwaardigheid van de goederen een belangrijke rol: besparen op voorraden door het toepassen van logistieke principes levert relatief veel op. Smeenk wijst er daarnaast ook op dat vooral de voedingsmiddelenindustrie en de chemie gebaseerd zijn op 'het verwerken van continue stromen die een belangrijke mate van sturing en controle vereisen' (Smeenk, 1989, p.409). De gedachte van 'logistieke doorstroming' zal daar dan een meer vruchtbare bodem voor toepassing vinden dan elders. De verladers blijken in deze takken van bedrijvigheid ook veel vaker dan gemiddeld deel uit te maken van een concern (Smeenk, 1989, p. 410).

Bovendien vereist de toepassing van logistieke principes op grote schaal forse investeringen, die niet alle bedrijven zich kunnen veroorloven. In takken van bedrijvigheid als de productie van voedingsmiddelen, chemie en de fabricage van eindproducten als auto's of computers zijn wereldwijd opererende concerns actief, die niet alleen de middelen voor dergelijke investeringen kunnen opbren-gen, maar die ook door de toenemende internationale concurrentie min of meer gedwongen worden om actief te zoeken naar kwaliteitsverbetering en kostenver-laging. De eenwording van de Europese markt kan hierbij ook een rol van betekenis spelen. In een studie naar de 'internationale distributielogistiek na 1992' stellen Bessems et al. (1990; zie met name hoofdstuk 7) ook dat voor sectoren als de chemie, de voedingsmiddelen en de 'consumer electronics' belangrijke veranderingen in de distributie te verwachten zijn na '1992'.

Een factor tenslotte die zowel oorzaak als gevolg kan zijn, betreft de mate van containerisatie van ladingstromen. Oorzaak omdat voor goederen die verpakt zijn in containers de logistiek relatief eenvoudig te organiseren is; de kosten van overslag zijn immers lager dan voor conventionele lading. Gevolg omdat een hoge mate van containerisatie er ook op kan wijzen dat men, vanwege voordelen van geïntegreerde logistieke ketens, veel energie heeft gestoken in containerisa-tie van de lading. Hoe het ook zij, uit cijfers van het CBS over 1986 blijkt dat de drie NS1R-hoofdstukken 1., 8. en 9. gezamenlijk meer dan vijfenzeventig procent van de gecontaineriseerde lading vertegenwoordigden (CBS, 1988). De volgende cijfers tonen dat aan.

TabeI2.7: Aandeel van geselecteerde NSTR-hoofdstukken in gecontaineriseerde lading. 19861_).

aanvoer afvoer

Totaal (1.000 ton) 344.775 233.604

waarvan in containers (1.000 ton) 14.697 17.945 waarvan:

NSTR 1. 24,5 % 29%

NSTR 8. 23,5 % 26%

NSTR 9. 28,5 % 23%

Bron: CBS, Maandstatistiek Verkeer en Vervoer 1988/8, p.6/7.

Hierbij bedenke men dat in de totale aan- en afvoer de drie goederenhoofdstuk-ken gezamenlijk slechts ruim drieëntwintig procent (aanvoer) resp. bijna vijfen-dertig procent (afvoer) uitmaken.

2.4 Slot

Hoewel het belang van 'logistieke dienstverlening' voor verschillende goederen-stromen niet direct valt te meten, wijzen een aantal in dit hoofdstuk gebruikte indicatoren erop dat het groeiende belang van logistiek in de jaren tachtig voor de Randstad vooral geconcentreerd

!ê.

rondom een aantal goederen. Deze

goederen vallen primair onder de NSTR-hoofdstukken 1. Voedingsmiddelen

(exclusief veevoeder), 8. Chemische producten en 9. Overige goederen en fabrikaten. Deze groepen zien hun aandeel in de totale aanvoer naar, en afvoer uit Nederland stijgen, en dat is ook terug te vinden in de stromen van en naar de haven van Rotterdam en Schiphol. Het zijn bovendien de groepen met een hoge

waarde/gewichtsverhouding. Binnen de genoemde NSlR-hoofdstukken is nog

een nader onderscheid te maken naar verschillende goederengroepen, die een groot aandeel hebben in de waarde van de vervoersstroom. Bij hoofdstuk 1. Voedingsproducten en veevoeder, blijkt bijna vijftig procent van de waarde van de aanvoer, en ruim zestig procent van de waarde van de afvoer te worden bepaald door twee goederengroepen, namelijk 13. Genotmiddelen en bereide voedingsmiddelen enerzijds, en 14. Vlees, vis en zuivel anderzijds.

Bij de chemische producten spelen de groepen 89. Overige chemische producten (ruim vijftig procent van de waarde van de aanvoer en bijna zestig procent van de waarde van de afvoer), en groep 81. Chemische basisproducten (ruim vijfendertig procent van de waarde van de aan- en afvoer) de voornaamste rol. Bij goederenhoofdstuk 9. Overige goederen en fabrikaten, is het beeld meer divers. Groep 93. Apparaten en motoren is zowel bij de aan- als bij de afvoer goed voor ruim veertig procent van de waarde. De groep 97. Overige (halt)fabri-katen neemt ruim twintig procent van de waarde van de vervoersstromen in dit hoofdstuk voor haar rekening, en 91. Vervoermaterieel een kleine vijftien

pro-cent. Groep 96. Leer, textiel en kleding scoort daar net onder, met resp. bijna 14 % (aanvoer) en bijna 12 %.

Ook andere indicatoren, als het voorkomen van logistieke afdelingen bij verla-ders, het belang van vervoersketens, wijzigingen in de modal split van vervoers-stromen en de mate van containerisatie wijzen op het belang van logistiek voor deze goederenstromen.

Mogelijke verklaringen kunnen worden gevonden in de hoogwaardigheid van de goederen (waardoor relatief veel te verdienen valt met besparingen op voorra-den), concemverbanden (die logistiek stimuleren, en waar de financiële

draag-kracht voor investeringen in logistiek kan worden opgebracht), een mogelijk

meer dan gemiddeld belang van de internationale concurrentie (hetgeen de

noodzaak van kwaliteitsverbeteringen en kostenbesparingen vergroot), en ook veranderingen in distributiepatronen die als gevolg van de eenwording van de Europese markt zijn te verwachten. Benadrukt moet worden dat de rol en invloed van mogelijk verklarende factoren niet diepgaand zijn onderzocht.

3

LOGISTIEKE STRATEGIEEN VAN

TRANSPORT-CONCERNS EN DE RANDSTAD

3.1 Inleiding

In hoofdstuk een is gewezen op een viertal factoren die tezamen belangrijke veranderingen in de transportsector tot stand brengen; van transport en distribu-tie naar logisdistribu-tiek. Den Dunnen stelt zelfs dat de transportsector alleen nog 'in de

statistieken zo heet'. Naar zijn mening zit juist 'in die vervlechting van

verschil-lende vormen van dienstverlening in het logistieke proces de sterkte van de gatewayfunktie van de Randstad' (1990, p. 6/7).

Om achtergronden en gevolgen van deze transformatie van de sector te

begrij-pen, is het essentieel enig inzicht te hebben in de strategieën en concepten van

de belangrijke vervoersbedrijven. Het zijn immers de activiteiten van deze, veelal internationaal opererende, bedrijven die in belangrijke mate bepalend zijn voor de veranderingen die· zich in de sector voordoen. Veranderingen in de functie van vervoersknooppunten als de Randstad dienen in het verlengde daarvan te worden gezien.

Uiteraard zijn de strategieën van de grote concerns in dit veld niet op een

noemer te brengen. Elk concern is uniek, en reageert op een geheel eigen wijze

op de ontwikkelingen die zich in de markt voordoen. Doel van dit hoofdstuk is

ook niet om een overzicht en analyse van strategieën van internationale trans-portconcerns te geven. Het gaat erom aan de hand van verschillende voorbeel-den te laten zien hoe de rol en functie van vervoersknooppunten kan verande-ren, doordat de concerns hun netwerken anders gaan organiseren. Daarmee staan niet de concerns en hun strategieën zelf centraal, maar de mogelijke gevolgen van de veranderingen in de transportsector voor de vervoersknooppun-ten.

Bij dit overzicht hanteren we, om de gedachten te ordenen, een (conceptuele)

driedeling. Het intercontinentale vervoer is natuurlijk een functie van zee- en

luchtvaart, waarbij vervoersstromen al dan niet georganiseerd worden door expediteurs. Het gaat hierbij vooral om het zo efficient mogelijk verplaatsen van grote hoeveelheden goederen. Nederland Distributieland noemt dit deel van het

'netwerk-systeem' dan ook het verplaatsingsnetwerk (Nederland Distributieland, 1990). Belangrijke trefwoorden hierbij zijn aantallen bestemmingen en frequen-ties. In lucht- en zeevaart zet de schaalvergroting van vervoermiddelen verder door, hetgeen een van de achtergronden van de 'mainport' gedachte is.

Daarnaast zijn er de bedrijven die de noodzakelijke functies in de vervoers-knooppunten vervullen. Het gaat dan om functies die samenhangen met de organisatie van het vervoer, en de aansluiting tussen verschillende vervoerswij-zen. Te denken valt aan onder meer expediteurs, cargadoors, luchtvrachtbedrij-ven, stuwadoors, veem- en opslagbedrijven. Deze bedrijven onderhouden in veel gevallen een duidelijke relatie met de 'carriers' die het intercontinentale trans-port voor hun rekening nemen.

Tenslotte zijn er de partijen die de collectie en distributie van goederenstromen op Europees, landelijke en/of regionaal niveau verzorgen (Nederland Distribu-tieland spreekt van het 'collectie-netwerk' en 'distributie-netwerk' als onderdelen van 'netwerk-systemen'; 1990). Wegvervoer, spoor en binnenvaart spelen hierbij de hoofdrol.

Uiteraard is deze driedeling niet meer dan een conceptuele ordening; de activiteiten van vooral de grote multi-modale vervoersconcerns strekken zich over meer terreinen uit

Zo

zijn er concerns die alle drie de fasen van het logistieke proces in eigen beheer uitvoeren. In andere gevallen is het de verlader die het distributiecentrum beheert, en van daaruit zowel de lange-afstandsver-plaatsingen als de fijnmazige distributie en collectie uitbesteedt aan verschillende vervoerders. Opslag van doorvoergoederen vindt niet alleen in de vervoers-knooppunten plaats, maar ook in elders in het land gevestigde entrepots en inrichtingen voor douane-opslag (zie ook Louw, 1990). De gehanteerde driede-ling moet dan ook worden gezien als een middel tot ordening van het logistieke systeem worden gezien, waarbij de ketengedachte duidelijk tot uiting komt. In paragraaf 32 wordt aan de hand van literatuur op dit vlak ingegaan op de strategieën van de transportconcerns bij de opbouw van hun Europese logistieke netwerken. Het accent ligt daarbij op de bedrijven die vanuit het intercontinen-tale vervoer de Europese distributie meer ter hand nemen. Dat zijn, althans voorzover een en ander aan de hand van de literatuur valt te achterhalen, vooral de zee- en luchtvaartbedrijven en de (grote) expediteurs. Overigens is door de groei van de multi-modale concerns, en de verdere branchevervaging in het transport het onderscheid tussen onder meer expeditie en wegvervoer steeds moeilijker te maken.

In paragraaf 3.3 wordt aan de hand van databestanden geanalyseerd in hoeverre de grote internationale concerns in de Randstad zijn vertegenwoordigd. Vervol-gens wordt, zeer beknopt, ingegaan op de bedrijfsconcentraties in het Neder-landse transport in de periode 1985-1990. Dit gebeurd aan de hand van gegevens uit de Concentratiebijlage van het Financieel Dagblad. De bedrijfsconcentraties spelen een belangrijke rol bij de opbouw van netwerken. Immers, als de grote concerns iriderdaad bij de opbouw van Europese netwerken een rol toekennen

20

1

I

I

aan de Randstad, dan mag worden verwacht dat zij via fusies, overname etc. meer en meer penetreren in de Nederlandse transportsector.

Paragraaf 3.4 tenslotte bevat de conclusies van dit onderdeel.

3.2 Strategiefn van transportconcems

De zee-en luchtvaart

In de zeevaart en de luchtvaart wint, vooral voor het vervoer van containers en overig stukgoed, de 'mainport' gedachte meer en meer terrein. In de literatuur is er sprake van een discussie over de vraag of het 'mainport' principe nu primair een gevolg is van de schaalvergroting in de zee- en luchtvaart zelf, of dat hier meer een geografische heroriëntatie van goederenstromen aan de orde is, waarbij enkele centrale punten tot logistieke centra worden getransformeerd (zie Gilman, 1989; Eyre, 1989). In geval van schaaleffecten zou het erom gaan dat het door de verdikking van handelsstromen op de belangrijkste intercontinentale routes (tussen Europa, Noord-Amerika en het Verre Oosten) efficient wordt om grotere (container)schepen en gespecialiseerde vrachtvliegtuigen in te zetten. Deze schaalvergroting brengt een rationalisering van het lijnennet met zich. Doordat ook het aantal aanbieders van intercontinentale diensten afneemtl, worden er minder havens direct bediend. Dit gebeurt echter zonder dat het principe van 'multi port itineries' (het' aandoen van meer havens op een conti-nent) essentieel wordt aangetast (Gilman, 1989, p.16/17). De mogelijkheden voor schaalvergroting in zee- en luchtvaart hangen nauw samen het feit dat door de containerisatie en de hiermee samenhangende verbeteringen in de laad- en lossystemen in de havens met name in de zeevaart grotere schepen sneller zijn te laden en lossen. Hierdoor wordt het mogelijk om, ondanks de schaalvergroting, de ligtijd van de schepen in de havens beperkt te houden. De kostenvoordelen per ton/km die de inzet van grotere transporteenheden met zich brengt werden in het verleden weer teniet gedaan door de hogere behandelingskosten en lange ligtijden in de havens (zie ook Van Driel, 1990).

Een en ander impliceert dat de vervoersstromen zich meer concentreren op een beperkt(er) aantal havens. Dit heeft e~hter zijn beperkingen. Bij toepassing van het 'mainport' principe worden· immers delen van het zeetraject gesubstitueerd door landvervoer. In het algemeen zijn echter de inland vervoerstechnieken per ton / km duurder dan zeevaart, zodat het niet efficient is om het aantal direct aangelopen havens (te veel) te beperken. Welters (1990, p.972) stelt 'door veranderende conditionering van de lading en schaalvergroting op het zeetraject winnen de kosten van het aansluitende of voorafgaande transport over land

1 De capaciteit van containerschepen is om verschillende redenen veel groter dan die van

conventionele schepen. Hierdoor neemt het aantal schepen dat benodigd is om een

gegeven Iadingsstroom te vervoeren af, en daarmee in veel gevallen ook het aantal reders. zje Van Drie!, 1990, en Gilman 1983. In hoeverre dit ook in de luchtvaart het geval is, c.q. zal zijn bij de inzet van 'full freight' toestellen is onduidelijk.

voortdurend aan gewicht of domineren zelfs. Voor de totale transportkosten wint de wijze waarop het vervoer over land gebeurt aan relevantie'. Vraagstukken van behandelingssnelheid in de haven, omvang van ladingstromen voor specifieke havens - met name ook het evenwicht van in- en uitgaande stromen - en tarief structuren zijn in deze context bepalend voor het aantal havens dat wordt aangelopen. Vooral het berekenen van een 'door to door' tarief, in plaats van een 'port to port' tarief vergroot de mogelijkheden van de vervoerder om het lijnennet te rationaliseren (zie Gilman, 1983, pA3 en verder).

In hoeverre deze overwegingen en structuren uit de zeevaart ook van toepassing zijn op netwerkstructuren in de luchtvaart is onduidelijk. De Wit geeft aan dat de veranderingen in netwerken in de luchtvaart - met name de vrij recente overgang van lineaire routestructuren naar 'hub en spoke' systemen en een sternet - een gevolg zijn van 'economies of scope' die door frequentieverhogin-gen, grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden op het sternet zijn te behalen. Ook zou het door het hanteren van 'hub en spoke' systemen voor luchtvaartmaatschappijen eenvoudiger zijn om monopoliemacht op te bouwen (De Wit, 1990, p.5 en verder). Dit betekent wel dat voor een luchtvaartmaat-schappij één (of hooguit enkele) luchthaven(s) wordt, resp. worden getransfor-meerd tot 'centrale hub'. De voorgaande bevindingen zijn in belangrijke mate gebaseerd op de veranderingen die zich na de deregulering van de jaren tachtig in de Amerikaanse luchtvaart hebben voorgedaan.

Het 'mainport' principe lijkt dus samen te hangen met een zekere rationalisering van lijnennetten en concentratie in de· zee- en luchtvaart, en is slechts in béperkte mate terug te voeren op de toepassing van logistieke principes. De toenemende vraag naar logistieke dienstverlening heeft echter ook op andere wijze gevolgen voor het opereren van de intercontinentale 'carriers'.

In de zeevaart leven er bij ondernemingen verschillende opvattingen over de wijze waarop op de trend tot logistieke dienstverlening moet worden ingespeeld. We zullen dit aan de hand van enkele voorbeelden verduidelijken.

In de jaren tachtig is Nedlloyd ertoe overgegaan om de container, en niet langer de lijndienst, centraal te stellen. Het concern spreekt niet langer over lijnvaart als kernactiviteit, maar over 'containerlogistiek op wereldwijde schaal' (Van Driel, 1990, p.163; Nieuwsblad Transport, 13 okt. 199(f. Door de containerisatie is de differentiatie binnen de lijnvaart weggevallen. 'Voor de containerisatie was er in de lijnvaart sprake van een gedifferentieerd product met een gediffe-rentieerde prijsvorming. Je had verschillende specialisaties, verschillende soorten

1 In het jaarverslag van Nedlloyd (1989) wordt gesproken van 'drie kemactiviteiten, met aIs

de gemeenschappelijke noemer de logistieke dienstverlening. Het gaat hierbij om contai· nerlogistiek, opslag en distnbutie- en transportnetwerken en gespecialiseerd vervoer'; en

'de Europese netwerken te land en het wereldwijde netwerk van onze containerlogistieke diensten, die in de sector Zeescheepvaart worden uitgevoerd, zijn complementair' (p.13).

schepen en veel toegevoegde waarde, omdat de scheeps- en havenoperaties ingewikkeld waren. Iedere ladingsoort vroeg om een specifieke behandeling, zodat er veel verschillende tarieven werden gehanteerd'3. Containervervoer over zee heeft zich ontwikkeld tot volumeproduct, waarbij er nog weinig verschil is tussen verschillende aanbieders. Bij het landtransport van containers kan nog wel een gedifferentieerde dienstverlening worden geboden, waardoor de bij het transportbedrijf aanwezige kennis kan worden omgezet in toegevoegde waarde. De markt voor die dienstverlening bestaat uit verschillende segmenten.

Nedlloyd streeft een positie als integrale logistieke dienstverlener na, in het 'partnersegment' (Idanten die hun gehele logistiek willen uitbesteden; zie onder meer Meij, 1988; Goederenstroommanagement, 1990). In het jaarverslag wordt hierover opgemerkt: 'in het kader van de groeiende integratie van de logistieke dienstverlening maken de onderdelen van Nedlloyd in toenemende mate van elkaars producten en diensten gebruik. Met deze synergie - effecten wordt invulling gegeven aan het concept van de totale beheersing van de goederen- en informatiestromen, materiaal-, geld- en documentenstromen. Wij bieden dit concept op de markt aan onder de naam Nedlloyd Flowmasters' (p. 13/14). Aangekondigd wordt ook dat om een hogere efficiency te realiseren het traditio-nele patroon van lijndiensten zoals dat door Nedlloyd Lijnen wordt uitgevoerd ingrijpend zal veranderen. Op vele routes zullen diensten worden gecombineerd, waardoor zwaardere ladingstromen ontstaan (p.2l). De nieuwe strategie voor containerlogistieke activiteiten leidt ook tot een aanpassing van de organisatie, waar een tweedeling tussen containerlogistieke dienstverlening aan de ene kant, en het beheren van scheepscapaciteit aan de andere kant, wordt doorgevoerd. De districenters spelen hierbij, als centrale schakel in de Europese distributie, een sleutelrol, omdat daar 'value added service' kan worden verleend

(Goede-renstroommanagement, 1990, p.7).

Een andere belangrijke partij in het containervervoer, het van oorsprong Britse

P & 0 ( the Peninsular and Oriental Steam Navigation Co.), heeft de afgelopen

jaren een groot aantal strategische acquisities van transport-, opslag-, expeditie-en distributiebedrijvexpeditie-en op het vasteland van Europa gepleegd4

, om haar

logistie-ke netwerk vorm te geven (Eller, 1990b). Het bedrijf streeft ernaar 'to transform the group into a world leader in the logistics/forwarding/through transport service industry' (Eller,p.53). Hoewel de onderdelen van P & 0 als afzonderlijke 'profit centres' (blijven) fungeren, betekent de nieuwe strategie toch dat er meer accent komt te liggen op het samenbrengen van de capaciteiten van verschillen-de bedrijven in geïntegreerverschillen-de transport faciliteiten. Een accent ligt daarbij op de Europese import uit het Verre Oosten. Het zwaartepunt van het concern wordt

3 Citaat ir. Th. M. Oostinjen, algemeen directeur Nedlloyd Lijnen, in Nieuwsblad Transport,

dd. 13 okt. 1990 'Containerlogistiek centraal in denken van Nedlloyd Lijnen'

4 In Nederland onder meer GlW en de Langen groep.

23

f !

.

.

door deze ontwikkeling steeds meer verlegd van de Britse eilanden naar het Europese vasteland. Rotterdam speelt hierbij een belangrijke rol als knooppunt: '1be sitting of Oceanlink's headquarters in Rotterdam reflects the acceptance of the P & 0 transport management that Rotterdam is now at the heart of the deepsea container trades into Europe, also that it is the starting point for connecting rail, road and barge services into the hinterland' (Bller, 1990b, p.57). We zien hier duidelijk dat naast de schaalvergroting in de scheepvaart ook de containerlogistiek het 'mainport' effect kan versterken.

Een geheel andere strategie dan die van Nedlloyd of P & 0 wordt gevolgd door het Duitse Hapag-Uoyd (Boyes, 1990b). Waar andere rederijen zich toeleggen op logistieke dienstverlening, blijft Hapag-Uoyd op dit terrein relatief achter, en concentreert zich meer op de rederij-activiteiten. Dit onder het motto dat het landtransport, wanneer uit het oogpunt van dienstverlening aan de klant nodig, bij derden ingekocht kan worden. Als achtergrond hiervan wordt aangegeven dat 'CUstomer research has shown that our clients have diverse needs. A few want full distribution, but many do not as they already have their own systems in place' (Boyes, 1990b, p.31).

Iets soortgelijks geldt voor CGM, de Franse staatsrederij (Compagnie Generale Maritime; Boyes, 1990a).

Deze concerns leggen zich in hun investeringen meer toe op schepen, containers en informatiesystemen. Het is dus zeker niet zo dat elke grote rederij zich wil opwerpen als 'Europese logistieke dienstverlener'.

Een derde groep partijen volgt meer een 'niche' strategie in de logistieke dienstverlening. Een voorbeeld hiervan is het handels-, transport- en opslag concern Van Ommeren Ceteco (VOC), dat zich wel richt op distributie-activi-teiten maar zich daarbij zeer selectief opstelt. Men richt zich op een afgebaken-de groep goeafgebaken-deren: 'VOC is specialising in handling the logistical processes into and within Europe of flows of high-value, high-technology imports such as printing machinery, photocopiers, word-processing equipment, pharmaceuticals and high-value chernicals. Another specialty is the handling of 'brown goods', for instance radios, television sets and videos' . Hiertoe wordt met name aan fabri-kanten in het Verre Oosten en de Verenigde Staten wel een complete logistieke keten aangeboden (Eller, 199Oc, p.49). Gesproken wordt van een 'specialists niche strategy' in de logistiek. De groei van de markt voor logistieke diensten wordt vooral in verband gebracht met de eenwording van de Europese markt. In tegenstelling tot veel andere aanbieders van logistieke diensten streeft VOC geen 'hub and spoke' netwerk voor de Europese distributie na, met als argument dat: ' we feel that it would he wrong for us to try to dictate our customers what entry port in Europe should be used for their traffic' (Eller, 199Oc, p.49). Het distributienetwerk is dan ook niet georiënteerd op een centrale 'hub', maar rond diverse logistieke centra binnen Europa. Voor de intra- Europese distributie wordt geen gebruik gemaakt van eigen, vaste trucking diensten. .'