Die Bautechnik, Jg. 8, Heft 49

DIE BAUTECHNIK

8. Jahrgang B E R L IN , 14. Noyember 1930 Heft 49

Alle Rechte vorbehalten.

Die Maximiliansbrucke iiber die Donau bei Deggendorf,

Bayerns langste Straflenbrucke.

Von Regierungsbaurat Eduard Schonleben, Deggendorf, und Ingenieur Karl Protzmann, Wiirzburg.

Die alte Maximiliansbrucke iiber die Donau bei Deggendorf wurde am 18. November 1863 dem Verkehr iibergeben. Sie hatte acht gleich weite óffnungen, die mit Ganzparabel-(Pauli-)Tragem aus Schweifieisen uberbriickt waren. Die Obergurte dieser TrSger bestanden aus zwei C-Eisen, die Untergurte aus sieben Lagen Breiteiscn von 10 mm Starkę, die Diagonalen aus gekreuzten Bandern (Abb. 1 u. 2). AuBer den Briickenhaupttragern waren nur noch die Qucrtr3ger aus Eisen, die Fahr­

bahn- und FuBwegtrager sowie der ganze Belag bestanden aus Holz.

Nachdem die Bauzeit auf rd. 1 Jahr bemesscn war, konnte zur un- gehinderten Durchfiihrung der umfangreichen Bauarbeiten eine Notbriicke nicht entbehrt werden. Mit Riicksicht auf die Baugruben der beiden neuen Strompfeiler muflte fiir diese Notbriicke ein Achsabstand von 16 m von der Hauptbriicke vorgeschrieben werden. Ais vortcilhafteste Losung erwles es sich, die eisernen Oberbauten der alten Brucke auf seitlich vorbereitete krSftige Holzjoche auszuriicken. Mit dem Rammen und Yerzimmern dieser Notjoche wurde Ende Juni 1926 begonnen. Die von

Abb. 1. Alte Brucke.

Dem steigenden Kraftwagenverkehr war die Brucke langst nicht der Briickenbauanstalt Og. Noell & Co., Wiirzburg, vorbereitete und mehr gewachsen. Bereits 1909 mufite polizeilich eine Beschrankung des durchgefiihrte Briickenverschiebung war nach nur 7 tagiger Verkehrs- Fahrzeuggesamtgewichtes auf 5 t ausgesprochen werden. AuBerdem unterbrechung bereits am 23. August 1926 vollendet, so dafi von diesem biidete die Brucke ein empfindliches Schiffahrthindernis, da ihre Zeitpunkte ab die eigentlichen Umbauarbeiten einsetzen konnten.

Konstruktionsunterkante nur 7,60 m iiber dem Nullpunkt des Deggendorfer Pegels, das ist 4,10 m iiber dem hOchsten schiffbaren Wasserstande (+ 3,50 Deggendorfer Pegel) lag. Oberdies waren die BriickenOffnungen mit 36,73 m lfchter Weite fiir die Schiffahrt viel zu schmal, und zwar besonders deshalb, weil von den seicht gegriindeten Pfeilern aus weitgreifcnde Steinvorfufie in das Fahrwasser hineinreichten, so dafi die Talschlepper, die auf der Donau drei nebeneinandergekuppelte Schleppkahne im Anhang zu fiihren pflegen, unter der Briicke nur mit grófier Gefahr durchfahren

konnten.

Abb. 3.

Abb. 2. Alte Brucke vor dem Ausschieben der Oberbauten.

Die erwahnten Mifistande und die teure Unterhaltung machten einen durchgreifenden Umbau der Brucke notwendig, der 1926 aus Mitteln des Reiches, des Landcs Bayern und der Rhein-Main-Donau-AG. so weit finanziert war, dafi das Strafien- und Flufibauamt Deggendorf mit der Einleitung der Bauarbeiten beauftragt wurde. Ziel des Umbaucs war zunachst: den Pfeiler 3 zu beseitigen und zwischen den Pfeilern 2 und 4 einen Zweigelenkbogen mit untenllegender Fahrbahn und Zugband aus- zufuhren, so dafi eine rd. 75 m breite SchiffahrtOffnung gewonnen werden konnte, sodann Ersatz samtlichcr Uberbauten durch neue, den derzeitigen Belastungsvorschriften geniigende. Wegen der erheblich grOfieren Auf- lagerdrucke des Zweigelenkbogens waren die Pfeiler 2 und 4 vollstandig zu erneuern. Die Briickenbreitc sollte nur so weit vergrófiert werden, dafi dic iib rig e n alten Pfeiler beibehaiten werden konnten. Die Fahr- bahnoberkante war annahernd in alter Hohe (+ 11,68 Deggendorfer Pegel) zu belassen, damit eine Aufhóhung der Rampen erspart blieb. Unter aufierster Ausnutzung der alten Widerlager und Pfeiler ergab sich fiir die neue Briicke eine Fahrbahnbreite von 5,5 m mit beiderseitigen, je 1,5 m breiten Fufiwcgen, d. h. eine Gesamtbreite von 8,5 m zwischen den Gelandern. Durch die alten Pfellersteliungen war die Stutzweite fur die Hauptbriicke zu 78 m und dic Stutzweite der Seitenóffnungen zu 38,3 m festgelegt.

Abb. 3 u. 4. Ausschieben der Uberbauten.

Abb. 2 zeigt die alte Brucke kurz vor dcm Verschieben, Abb. 3 wahrend des Verschiebens. Ais Verschiebebahnen der mit Belag jeweils rd. 90 t schwcren Uberbauten dienten gekuppelte Breitflanschtragcr Nr. 50 mit Kranschienen Form 2, auf denen durch handbetriebenc Verschub- wagen in einer Fahrzeit von 25 bis 30 min je ein Oberbau um 16 m iibergesetzt wurde (Abb. 4).

Die Tiefbauarbeiten, die nach obigem die Beseitigung der alten Pfeiler 2, 3 und 4, das Ausbaggern der hier vorhandenen Steinvorfiifie

reichten. Dadurch war der Wasserandrang auf der Sohle der Baugruben ab- geriegelt, so daB fiir die Wasserhaltung nach Dich- tung der Spundwande mit Bleiwolle in beiden Pfeiler- baugruben je eine zur Halfte gedrosselte 20er Pumpe ausreichte. Wie erwahnt, war im Schutze der Spundwande zunachst das Mauerwerk der alten Pfeilerfundamente zu be- seitlgen. Nach dessen Ab- tragen stieB man in jedem Pfeiler auf einen Rost von 55 bis 60 Holzpfahien (Abb. 7). Da die Pfahle noch voIlkommen gesund waren und anderseits mit den schwersten verfiig- barcn Winden nicht ge­

zogen werden konnten, entschled sich das Bau-

amt fiir ih r e Bclassung. a d d . / . rsa u g ru D e W ien er 4 .

Ausschlaggebend h ie r f iir

war insbesondere die Befiirchtung, dafi bei gewaltsamem Ziehcn der immerhin sehr zahlreichen Pfahle ein Nachgehen der Spundwande eintreten konnte. Da die Fundamentfiache der neuen Pfeiler wesent­

lich gróBer war ais die der alten, mufite dafiir gesorgt werden, dafi auf den neu zu beiastenden Fiachen der Untergrund durch je 40 bis 50 neu zu rammende, ebenso vcrtellte Pfahle in gleicher Weise wie im Kern verdichtet wurde, so dafi etwaigen spateren Setzungen dieser neu belastetcn Fiachen vorgebeugt war. Von — 1,25 Deggendorfer Pegel ań wurden die Pfeilerschafte mit Granit verkleidet, wofiir zum gróBten Teil die aus den alten Pfeilern abgetragenen Steine nach Neubearbeitung verwendet werden konnten. Im iibrigen bestehen die Pfeiler aus Beton.

Auf gleicher Hóhe ( = Oberkante Sockel) wurden die Larssendielen nach Fertigstellung der Pfeiler unter Wasser autogen abgeschnitten. Die Tiefbauarbeiten wurden von der Firma Wayss & Freytag in langerem Doppelschichtenbetrieb so gefórdert, dafi sie in der Zeit von August bis Weihnachten 1926, d. h. bis zum Einfall grófierer Kaite, fertiggestellt waren.

Der beschrankte Wettbewerb fiir die Lieferung und Montage der eisernen Oberbauten wurde im Juni 1926 eróffnet. Der Ausschreibung lag der vom Bauamt gefertigte, in Abb. 8 dargestellte Entwurf zugrunde, der versucht, durch Anwendung von Parabeltragern das Profil der alten, gut ins Stadtbiid paSsenden Brucke anzugleichen. Bei der vorgesehenen kleinen Tragerhóhe von nur V14 der Stiitzweite hatten jedoch diese Parabeltrager sehr flachgeneigte Diagonalen erfordert, zu dereń Anschlufi sehr grofie, unruhig wirkende Knotenbleche hatten ausgefiihrt werden mussen. Nach Priifung der Angebole entschied sich deshalb die Oberśte Baubehórde im Staatsministerium des Innern im Interesse einer ruhigen, fiachenhaften Wirkung des Briickenbildes fiir die von der Maschinenfabrik Augsburg-Niirnbcrg, Werk Gustavsburg, wahlweise vorgeschiagene voll- wandige Konstruktion (Abb. 9), zumal sich fiir diese unter den Bedingungen des Ausschreibens nur eine Kostenmehrung von rd. 10 000 RM gegen- iiber der Fachwerkkonstruktion errechnete.

Der Zweigelenkbogen der Schiffahrtóffnung, der doppelwandig durch- gefiihrt ist und auB erh alb der Gehsteige liegt, setzt iiber den Auf­

lagern mit einer Konstruktionshóhe von 2700 mm an, die gleich der Hóhe der seitlich anschliefienden Balkenbriicken ist, um sich gegen den Scheitel auf 1600 mm zu verjungen. Unter durchgehender Hebung der Fahrbahn

Abb. 8. Yerwaltungsentwurf fur die neuen Oberbauten.

Fur die Rammung der Spundwande bei Pfeiler 2 und 4 war eine Unlversalramme auf einer schwimmenden Brucke montiert (Abb. 6). Zur Verwendung kamen 12,5 und 13 m lange Larssen-Dielen Profil 2, die bis in den 8,5 m unter 0 Deggendorfer Pegel, das ist 6,5 m unter Flufisohle, anstehenden wasserundurchiasslgen blauen Letten des Untergrundes

um 30 cm auf + 11,98 m Uber dem Nullpunkte des Deggendorfer Pegels gelang es, in der Schiffahrtóffnung die Unterkante der Konstruktion auf 4- 10,7 m, d. i. 7,20 m iiber den hóchsten schiffbaren Wasserstand zu legen. Die bisherige Durchfahrthóhe fur die Schiffahrt hat damit also eine Ycrgrófierung um mehr ais 3 m erfahren. Der hóchste Punkt im auf — 2,25 Deggendorfer Pegel, die Erneuerung der Pfeiler 2 und 4 und

das Anpassen der iibrigen Pfeiler- und Widerlagcrkópfe an die neue Eisenkonstruktion umfaflten, fielen bis auf kleinere Arbeiten an Wayss

& Freytag AG., Filiale Miinchen. Die Beseitigung der Fundamente der Pfeiler 2 und 4 geschah nach Ausbaggerung der Steinvorfiifie im Schutze

Abb. 5. Ausbaggern des Sprenggutes bei Pfeiler 3 mit Schwimmlóffel.

der zur Grundung der neuen Pfeiler ohnedies notwendigen Spundwande.

Bei dem seinerzeit mit Senkkasten auf einem Rost von etwa 55 Pfahlen gegriindeten Pfeiler 3 entschied sich das Bauamt auf Grund eines Wahl- angebotes der Bayerischen Bauindustrie AG., Miinchen, fiir Sprengung des Fundamentes. Auf der 24 m2 grofien Flachę des aus Granitąuadern mit Bruchsteinhintcrmauerung bestehenden Fundamentes wurden mit Demagbohrern 32 Bohrlócher 42 mm Durchm. bis auf Unterkante des

Abb. 6. Rammen der Larssenwand am Pfeiler 4.

Fundamentmauerwerks getrieben. Durch die 32 gleichzeitig geziindeten Schiisse wurde das Granitfundament und der hólzerne Pfahlrost des alten Pfeilers so zertriimmert, daB das Materiał mit einem auf Pontons montierten l-m3-Menck & Hambrock-Lóffel gebaggert werden konnte.

Dieses Gerat ieistete der Firma beim Aufgreifen der schweren Spreng- stiicke und AbreiBen der bis zu 40 cm starken Pfahle des Rostes vor- ziigliche Dienste (Abb. 5).

F achschrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 735

in Brucken mitte am Auflaaer

1:50 11,M J? Walzasphalt _{f L . -}

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Schnitt A-B

i ui i <<> Granifplaife.

1:50___________Walzasphaltdecke________ ;a . i:S0

Langsschnitt csj

Abb. 9. Wahlvorschlag der M. A. N.

Bogenscheitel liegt auf + 23,8 m D. P. Die kleineren Balkenbriicken der Seitenóffnungen haben parallelgurtige einwandige Blechtrager von 2700 mm Stegblechhóhe, die unter der Fahrbahn liegen (Abb. 10). Durch die Einschaltung des Bogens fiir die wichtigere Hauptoffnung ist unter voller Wahrung der waagerechten Linienfiihrung des Verkehrsbandes eine gute Betonung der durch das Strombett bedingten auBermittig gelegenen Schiffsdurchfahrt erreicht. Alle Festigkeitsberechnungen fiir die Ober­

bauten wurden nach den „Vorschriften fiir Eisenbauwerke der Deutschen Reichsbahn-Geseilschaft vom 25. Februar 1925“ durchgefuhrt; fiir die Be- lastungsannahmen, StoBziffern und Beanspruchungen war DIN 1072 (Klasse 1) zugrunde gelegt. Ais Baustoff wurde fiir die Seiteniiberbauten Stahl St 37 verwendet, bei der SchiffahrtOffnung fiir Bogen, Zugband, Hangestangen, Qucrtrager, Endportale, Gelanderholme und samtliche Niete St 48, fiir die iibrigen Telle St 37.

Ais Fahrbahntafel wurde in den Seitenóffnungen eine Kassettendecke aus Stampfbeton gewahlt, wobei dic unbewehrte Betonplatte eine Mindest- starke von 28 cm erhielt (Abb. 10). In der 78 m weiten SchiffahrtOffnung ist zur Abminderung des Eigengewichts ais Fahrbahntafel eine ais kreuz- weis bewehrte Platte gerechnete, 19,5 cm starkę Eisenbetondecke aus­

gefuhrt, eine zur damaligen Zeit auf grOBeren Briicken noch seiten an-

gewendete Konstruktionsart (Abb. 11 u. 12). Die Fahrbahnlangstr3ger wurden, um der Eisenbetondecke eine mOgllchst steife Unterlage zu geben, iiberbemcssen (NP 40); uber jedem Hauptquertr3ger wurde die Decke durch eine Fugę getrennt, um sie vor Zusatzspannungen zu bc- wahren, die bei der Formanderung des Bogens unter der wandernden Last oder unter der Temperaturwirkung an den Knotenpunkten auftreten kOnnten. Eine im Juni 1930 nach fast dreijahrigem Bestande vorgenommene Untersuchung hat ergeben, daB die Decke den Erschiitterungen des Ver- kehrs ohne jeden Schaden standgehalten hat. Ais unzweckmaBig erwies sich ledigllch das wegen mangelnder Konstruktionshohe notwendig ge- wordene teilweise Einbetonieren der Haupiquertr3gerobergurte. Es wurden in den an die Hauptquertr3ger anstofienden Vouten, und zwar unmittelbar neben dem Stegblech Haarrisse beobachtet, die zweifellos durch die Schwingungen der Hauptquertr3ger entstanden sind. Statisch sind diese Haarrisse ohne Belang. Den 12 cm hohen Schrammbord bilden durchweg kraftige Granitrandsteine. Die FuBwegabdeckung besteht aus 1,32 m frei tragenden Granitplatten, die den benachbarten Briichen des Bayerischen Waldes entstammen.

Dehnungsvorrichtungen mit Schleppblechen wurden nur auf den Pfeilern mit beweglichen Auflagern angewendet. Wo auf einem Pfeiler

zwei feste Auflager zusammen- trafen, lieB man dic Fahrbahn­

tafel und -decke durchlaufen. In- dessen ist die Formanderung der Vollwandtrager unter der Ver- kehrslast und unter der Tempe­

raturwirkung so bedeutend, daB die Fahrbahn iiber diesen Pfeilern zwar statisch bedeutungslose, aber unschOne Risse bekam.

Die Fahrbahndecke bildet eine 6 cm starkę Waizasphalt- schicht. Da diese nach dem Prinzip des Hohlraumminimums unter Zugabe von Kalkmehl zur

Abb. 10. Querschnitt der Seitenóffnungen.

Trager beweg/ich eingehangi

Abb. 11. Eisenbetondecke der SchiffahrtOffnung.

Abb. 12. Zwelgelenkbogen, aufgenomrnen wahrend des EisstoBes 1929.

Abb. 14. Neue Brucke. Gesamtansicht.

Abb. 15. Abriisten der alten Uberbauten.

Baggerarbeiten und 1150 m2 Larssen-Wand. Insgesamt waren iiber 20 Firmen am Bruckenbau betciligt.

Dic in die Notbriicke ausgerucktcn alten eisernen Uberbauten wurden unterriistet, autogen in verladefahige Stiicke zerschnitten und zu Schiff zur Verschrottung abtransportiert (Abb. 15). Uber den Zustand der alten Brucke beim Abbruch darf erwahnt werden, daB die Schweifieisen- konstruktion nach 64jahrigem Bestande sich noch in vorziiglicher Be­

schaffenheit befand. Alle Nietverbindungen und auch die in groBer Zahl zur Bindung der aus sieben Breiteisenlagen bestehenden Haupt- trageruntergurte verwendeten konischen Bolzen waren einwandfrei. Von hin und wieder zur Erwahnung kommenden sog. Ermiidungserscheinungen wurde nichts wahrgenommen. Die iiberdeckten Eisenfiachen hatten Blei- mennigeanstrich und waren vollstandig rostfrei. Beachtenswert ist, daB der unter den guBeisernen Lagerstiihlen der alten Brucke befindliche, zum Ausgleich in alter Zeit vielfach verwendete Schwefelausgufi voll- standig pulverig aufgeldst war und die Steinschrauben bis teilweise auf den halben Schaftdurchmesser zerstOrt hatte.

Die Geriistpfahle wurden durchweg mit Winden gezogen oder im Notfall umgerissen. Die starken Pfahle der Notbriickenjoche wurden ge- sprengt, was in der Fahrrinne wegen der hier beabsichtigten spateren Baggerungen bis zu 0,60 m unter der FluBsohle unter Verwendung von 75 mm starken Gasrohren geschehen mufite. — Der Gesamtkostenauf- wand fiir den Umbau der Haupt- und den Anbau der Flutbriicke betrug 1,4 Mili. RM. Den Hauptanteil der Kosten hatte der bayerische Staat aufzubringen. Das Reich leistete einen Zuschufi von 202000 RM, die Rhein-Main-Donau-AG. einen Zuschufi von 135000 RM. Die Bauleitung lag in den Handen des Strafien- und Flufibauamtes Deggendorf.

Dichtung hergestellt wurde, verzichtete man darauf, auf die Betonplatte vorher eine besondere Isolierung aufzubringen, und begniigte sich vor Aufwalzen des Asphaltes mit einem zweimaligen Inertolanstrich.

Ais Beleuchtungsstander sind einfach gehaltene Rohrstander mit Ring- bekronung abwechselnd aufierhalb der Briickengeiander angebracht.

Die Lieferung und Aufstellung der Stahlkonstruktion fiir die Bogen- briicke wurde der Maschinenfabrik -Augsburg-Niimberg, Werk Gustavs- burg, iibertragen. Die sechs Seiteniiberbauten zur Hauptbriicke lieferten die Briickenbauanstalt Gg. Noell & Co. In Wiirzburg und das Eisenwerk Kaiserslautern je zur Halfte.

Wenige Monatc nach Bauinangriffnahme war der bereits seit langerer Zeit in Vorbereitung befindliche Entwurf fiir einen grofiziigigen Voll- dammschutz der Donaunlederung im Deggendorfer Becken so weit spruch- reif, dafi das Strafien- und Flufibauamt Deggendorf den Auftrag erhielt, die im Rahmen dieses Entwurfes bei der Maximiliansbriicke auf dem

Der gesamte Umbau, der Ende Juni 1926 mit dem Rammen der Joche fiir die Notbriicke begonnen wurde, war bis Mitte September 1927 ohne nennenswerten Unfall nach 14monatiger Bauzeit programmgemafl abgewickelt, so dafi am 25. September die feierliche Einweihung mit Verkehrsiibergabe stattfinden konnte. Die Belastungsprobe wurde mit einem auf einer benachbarten Baustelle gerade verfiigbaren 35 t schweren Menck & Hambrock-Loffel durchgefiihrt.

Das Gewicht des gesamten Stahlaufwandes fiir die Uberbauten be­

tragt 1458 t, wovon auf den Zweigelenkbogen der Schiffahrtóffnung 362 t entfallen. Auf der Baustelle waren in den Blechtragerkonstruktionen rd. 48000 Niete (d. s. 45 Stiick/t Eisengewicht ohne Auflager) und in der HauptOffnung rd. 17000 Nietc (d. s. 49 Stiick/t) zu schlagen, was durch­

weg mit Prefiluftgerat geschah. Im iibrigen erforderte der Umbau 613 m3 Hausteinmauerwerk, 2430 m3 Beton, 106 m3 Eisenbeton, rd. 1000 m3 Holz, 867 lid. m Grariit-Gehsteigplatten und -Randsteine, 21000 m3 Erd- und

Abb. 13. Notbriicke auf dem rechten Yorlande.

rechten Vorlande vorgesehene 100 m lange Flutbriicke gleich w ahrend des U m baues der Hauptbriicke auszufiihren. Die Flutbriicke wurde unmittelbar an dic Hauptbriicke angeschlossen, das bisherige rechte Wider­

lager wurde zum Pfeiler umgebaut. Gewahlt wurden drei Óffnungen mit Oberbauten gleicher Konstruktionsart wie in der Hauptbriicke, jedoch mit nur^4,2 m Stiitzweite. Wegen der auf dem rechten Ufer unmittelbar anv; Fufi der Auffahrtrampe gelegenen Ortschaft Fischerdorf mufite die alte, in schwacher Kurve liegende Briickenrampe beibehalten werden, weshalb sich die Notwendigkeit ergab, die drei Oberbauten der Flut- briicke in schwaches Gefalle bis zu 2,7% ur>d in leichte Kriimmung zu legen. Um ein ungestórtes Arbeiten zu ermOglichen, wurde die Not­

briicke auf dem rechten Vorlande durch eine einfache Holzkonstruktion veriangert (Abb. 13). Die Tiefbauarbeiten (Abbaggern der Rampę auf 100 m Lange, Errichtung der beiden Pfeiler und des neuen Widcrlagers) waren der Bauunternehmung Leonhard Moll in Miinchen, dic Lieferung der eisernen Oberbauten den Firmen B. Seibert, Aschaffenburg, J. W. Spaeth, Niirnberg, und Gebriider Frisch, Augsburg, iibertragen. Die Aufstellung blieb in Handen der Briickenbauanstalt Gg. Noell & Co., Wiirzburg, die auch samtliche Nebcnóffnungen der Strombriicke aufgestellt hatte. Die Steine fur die Granitverkleidung des aufgehenden Mauerwerks wurden auch hier im Elgenbetrieb des Bauamts aus dem Abbruch der Pfeiler 2, 3 und 4 durch Neubearbeitung gewonnen.

Durch die Flutbriicke erhielt die neue Maximiliansbriicke eine Gesamt- lange von 416,3 m zwischen den Widerlagern gemessen; sie ist daher gegenwartig die langste Strafienbriicke Bayerns. Mit ihrem ln grunlichem Ton gehaltenen Deckanstrich fiigt sie sich gefallig und mit wohl- tucnder Ruhe in das Landschaftsbild (Abb. 14).

Fach schrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen 737

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Abb. 1. Ubersichtsplan der Wasserkraftanlagen an der Eder, einschllefilich Eder-Talsperre.

nur wahrend der betriebschwaehen Stunden vom unteren Becken herauf- gepumpt wird und wahrend der hauptsachllchsten Betriebstunden durch die Rohrleitung und Turbinen wieder in das untere Becken zuriickfliefit.

Dabei ist hier besonders bemerkenswcrt, daB diese Anlage unmittelbar mit verschiedenen Werken in nachstcr Nahe zusammenhangt.

An der Eder befindet sich in nur geringer Entfernung vom neuen Speicherkraftwerk Bringhausen die Edertalsperre, eine Schwergewicht- mauer, die in den Jahren 1908 bis 1914 gebaut wurde. Hier wird das an der Talsperre zum Abflufi kommende Wasser in zwei Kraftwerken ausgenutzt, dem Kraftwerk Hcmfurth I und Hemfurth II (Abb. 1). Beim Kraftwerk Hemfurth II ist auch eine Pumpanlage eingebaut, durch die wahrend der betriebschwachen

Stunden das Wasser aus einem Ausgleichbecken in das groBe Becken hinter der Edertalsperre zuriickgepumpt werden kann. Mit dem Ausgleichbecken ist gleich­

zeitig ein Laufwerk verbunden, das einige Kilometer unterhalb, und zwar in der Nahe des Ortes Affoldern liegt.

Die Leistungen dieser Werke sind folgende: Hemfurth I rund 13 000 kW, Hemfurth II rund 17 000 kW, Affoldern rd. 2500 kW.

Das bei der Anlage Affoldern vorhandene Becken dient neben dem Ausgleich fur die Sperren- kraftwerke auch ais unteres Becken fiir die Speicherkraftanlage Bring­

hausen (Abb. 2 u. 3). Das Gefaile, das hier zur Verftigung steht, be­

tragt rd. 300 m, der Inhalt des oberen Beckens 760 000 m3. Die Gesamtlcistung des Kraftwerkes betragt 115 000 kW und kann bei einer Betriebszeit von 4V2 Stunden etwa 500 000 kWh abgeben.

Durch den Bau dieses Speicher- kraftwerkes soli eine gleich- maBigere Belastung der Dampf- kraftwerke der Preufiischen Elek-

Ftir die Schaffung dieses Beckens sind rd. 380 000 m3 Erd- und Fels- massen zu bewegen, aufierdem etwa 90 000 m3 Beton herzustellen. Die Zuschlagstoffe fiir den Beton werden aus dem Aushub durch Zerkieine­

rung des Materials gewonnen, wie spater noch eingehender geschildert werden soli.

Infolge der hohen Lage des Speicherbeckens, noch dazu in einer abgelegenen Gegend, waren am Anfange des Baues erhebliche Schwicrig- keiten zu iiberwinden, um alle Transporte, insbesondere auch dic der schweren Gerate, zur Baustelle zu ermóglichen. Es sind 3 Transport- wege zu erwahnen (Abb. 4):

1. Der Antransport aller Guter mit der Staatsbahn bis zum Bahnhof Bergheim-Giflitz; von hier Transport mit Lastautos bzw. mit Radschleppern bis zur Ortschaft Kleinem und von da aus mit Raupenschleppern herauf zum Spelcherbecken. Um diese Transporte zu ermóglichen, mufite vor allen Dingen die Strafie von Kleinem zur Baustelle ausgebaut werden.

Die Entfernung von Bergheim-Giflitz bis zum Speicherbecken betragt 13 km; die Entfernung von Kleinem bis zur Baustelle 5 km. Fast

unteres Speicherbecken Sta u becken der fYasserkro/fan/age

Affoldern .

Abb. 2. Obersichtslageplan des Speicherkraftwerkes Bringhausen.

Oberes Speicherbechen Ein/aufbauwerk

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T77T? Oruckrohrleitung

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Krafthaus

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A bb. 3. Langsschnitt durch das Speicherkraftwerk Bringhausen.

Die Bauarbeiten am Speicherbecken und an der Rohrbahn des Speicherkraftwerkes Bringhausen.

Alle Rechte vorbehalten. Von Privatdozent Sr.=3jng. Walch, Oberingenieur der Siemens-Bauunion, Berlin.

Bei den in Deutschland bisher gebauten Pumpspeichcrwerken handelt es sich zum grofiten Teil um solche, bei denen neben der Putnpspeicherung auch eine Krafterzeugung stattfindet, so z. B. beim Schwarzenbachwerk und beim Schluchseewerk, wo der Pumpbetrieb nur eine Nebenleistung darstellt.

Im Gegensatze dazu ist die Anlage Bringhausen, ebenso wie die Werke Niederwartha und Hengstey, eine reine Pumpspeicheranlage, bei der aiso kein besonderer Wasserzuflufi vorhanden ist, sondern das Wasser

trizitats-AG., die der Bauherr der Anlage Bringhausen ist, erreicht werden. Der Entwurf wurde von den Siemens-Schuckertwerken auf­

gestellt, die auch mit der Bauleitung betraut sind.

Das Speicherbecken, das wcitaus den grofiten Bauteil darstellt, hat annahernd eine viereckige Gestalt und ist auf zwei Seiten von einer Betonmauer, die etwa den gleichen Querschnitt hat wie eine Talsperre, umschlossen, wahrend sich auf den beiden anderen Seiten das Becken gegen den Felshang lehnt. Der hOchste Stauspiegel im Becken liegt auf HOhe 507, die tiefste Absenkung ist auf 491,50 festgelegt. Die grófite Spiegelschwankung betragt daher 15,5m.

Schnitt a.-a.

O ehnungsfuge d b s ta n d JSOm,

Abb. 4. Querschnitt^durch die Beckenmauer an verschiedenen Stellen.

Abb. 7. Oberblick iiber die Baustelle des Speicherbeckens Ende 1929.

der gesamte HOhenunter- schied Ist auf der Strecke Kleinem — Stau- becken zu iiberwinden.

Die grofite Steigung auf dieser Strecke betragt rd. 12 % Auf diesem Wege wurden und wer­

den auch heute noch alle schweren Transportc beigebracht.

Ais zweite Transport- moglichkeit Ist eine Seil- bahn (Abb. 5) zu erwah- nen, die vom Krafthause zum Speicherbecken lioch- fuhrt. Von der Bahn- station Berghelm - Giflitz bis zum Krafthause wurde eine Vollspurbahn aus- gebaut, so dafi die an- kommenden Giiter von der Staatsbahn unmittel- bar in die Seilbahn um- geladen werden kOnnen.

Mit dieser Seilbahn, die 1600 m lang ist, konnen naturlich nur Massen- transporte von leichterem Materiał ausgefiihrt werden. Die Seilbahn hat Kiibel von 300 kg Tragfahigkeit bei einer Leistungsfahigkeit von 20 t/h.

Mit dieser Seilbahn werden in der Hauptsache die Bindemittel sowie Holz zur Baustelle befOrdert, aufierdem andere Transporte, soweit die Tragfahigkeit der Seilbahn dies zulafit, ausgefiihrt. Diese Seilbahn stand am Anfang des Baues nicht zur Verfiigung, vielmehr mufite sie in den ersten Monaten des Baues erstellt werden.

Ais dritte Mdglichkeit ist noch der Schragaufzug zu erwahnen, der neben der Rohrbahn entlangfiihrt (Abb. 6). Dieser Schragaufzug kommt aber fiir die Bauzwecke, wenlgstens soweit das Speicherbecken in Frage kommt, nicht mehr zur Auswirkung, da der Schragaufzug erst im Juli 1930 fertiggestellt werden konnte und dann fiir die Montage der Rohrleltung voll in Anspruch genommen wurde.

An der Baustelle selbst wurden im Jahre 1929 in der Hauptsache die Fels- und Erdarbeiten durchgefiihrt (Abb. 7), und zwar wurde zuerst der Wald geschlagen und gerodet, sodann die Oberlagerung entfernt und ein grofier Teil der Felsarbeiten erledigt.

Der Untergrund besteht im wesentlichen aus Schiefer und Grauwackc.

Da der Schiefer fur die Betonbereitung nicht verwendbar ist, hat man im letzten Jahr nach Moglichkeit den Schiefer entfernt, um die Grauwacke, die zu Betonmaterial verarbeltet werden kann, frelzulegen; ebenso hat man die Stellen, wo schlechte, verwitterte Grauwacke anstand, freigelegt.

Es wurden im Jahre 1929, und zwar ab 1. August, 200 000 m3 Abraum geleistet, wovon 103 000 m3 Erde und 97 000 m3 Fels waren.

Abb. 5. Speicherkraftwerk Bringhausen.

Seilbahnstrecke.

Aufrili

vom Steinbruch .

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Sortiertromme/

Sortiertrommel Ilpljl--

Schuttelrost OroRbrecher ~flp ~ 1B~

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Abb. 6. Speicherkraftwerk Bringhausen.

Rohrbahn mit fertigem Schragaufzug.

vom Sfeinbruch Schimdrost

Grolibrecher~ \ [ |

Nachbrecher forderband Waschtromme!

Transportband Transportb,

Sortiertr.

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Becher- werke wasser-

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Sandmuhle D - Feinbrecher

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zur Mischanlage

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_________ _ Abfahrgieis — Abb. 8. Schema der Brech- und Mahlanlage.

F ach schrift ftir das gesamte Bauingenieurwesen. 739

Abb. 10.

Systemskizze des GieBturmes.

A bb. 11. Ansicht der siidlichen Mauerseite m it Glefiturm . Abb. 9. Baustelleneinrichtung: Brech- und Mahlanlage,

Seilbahn mit Zementsilos.

aus den zuerst erwahnten zwei Wascbmaschinen ankommende Gut wird auf dasselbe Fórderband aufgegeben, das auch das Materiał iiber 120 mm fórdert. Am Ende dieses Bandes wird das Materiał an zwei Stein­

brecher gegeben, die zur Nachzerkleincrung dienen. Diese beiden Stein­

brecher haben eine Maulweite von 400X750 mm. Von den Steinbrechern wird das Materiał in zwei Becherwerken hochgefiihrt und in eine grofie Sortiertrommel abgegeben, in der die Zerlegung in drei KorngroBen statt- findet. Durch diesen Zerkleinerungsvorgang wird jedoch noch nicht ge­

nugend Sand und Splitt erzeugt; es ist deshalb notwendig, noch eine weitere Zerkleinerung vorzunehmen, und zwar kommt der Oberlauf aus der Sortiertrommel in einen Feinbrecher; aufierdem sind noch ein Granu- lator und zwei Sandmuhlen vorhanden. Das aus diesen vier Fcin- zerklcinerungsmaschinen anfallendc Gut gelangt iiber ein Forderband in die bereits erwahnten beiden Becherwerke und macht dann denselben Weg weiter mit, wie zuvor beschrieben.

Die Zerkleinerungsanlage erreicht eine Stundenleistung von 65 m3, wobei mit einer Durchschnittsleistung von 50 m3 gerechnet werden darf.

Dabei ist zu erwahnen, dafi der Groflbrecher nicht voll ausgenutzt werden kann, vielmehr ist der iibrige Teil der Zerkleinerungsanlage fiir das Arbeitstempo maBgebend. Es ware jedoch zwecklos gewesen, die Anlage im ganzen noch grófier zu entwerfen, anderseits w3re die Wahl eines kleineren Brechers ais GroBbrecher nicht giinstig gewesen, da ein kleinerer Brecher nicht alles Materiał, das vom 2-m3-Lóffel geladen wird, ver- arbeiten kann. — Aus den Silos wird das Materiał fiir die Betonbereitung unter Zwischenschaltung von Abmefigefafien entnommen, und zwar kommt in einen Wagen, der unter der Siloreihe hindurchlauft, Sand, Splitt und Schotter. Der Wagen geht dann weiter, kommt unter die Bindemittelsilos und nimmt hier noch die Bindemittel auf.

Die Bindemittel kommen mit der Seilbahn an der Baustelle an. Die Seilbahn fiihrt iiber das Staubecken hinweg, jedoch wird das Staubecken frei iiberspannt, so dafi allenfalls die Seilbahn auch nach Inbetriebnahme der Anlage noch bestehen bleiben kann. Die Bindemittel werden auf den oberen Boden der Siloanlagen befórdert und dort in die Silos ent­

leert. Es werden hier zweierlei Bindemittel verwandt: einmal Zement und dann auch noch Trafi. Der Trafizusatz geschieht ln der Hauptsache, um allen frelen Kalk zu binden, dann aber auch noch, um die Dichtigkelt des Betons zu erhóhen.

Ftir diese Arbeiten waren im letzten Jahr drei Lóffelbagger ein- gesetzt, und zwar 2-m3-Lóffelbagger auf Raupen, die sich hier sehr gut bewahrt haben. Fiir den Transport des Abraumes wurden 5-m3-Wagen verwendet. Der Betrieb war vollkommen auf Dampf eingestellt, und zwar haben sowohl die Lóffelbagger ais auch die Lokomotiven Dampf- antrieb. Man hat nach Móglichkeit im Jahre 1929 alle Felsarbeiten beendet, soweit es sich nicht um den Fels handelte, der fiir die Beton- aufbereitung gebraucht wird.

Mit den Betonarbeiten konnte man erst beginnen, nachdem die Fels­

arbeiten ziemllch weit vorangeschritten waren; so konnte im Jahre 1929 nur eine geringe Menge an Beton hergestellt werden. Die eigentlichen Betonarbeiten begannen erst im Friihjahr 1930. Im Speicherbecken wird der Fels, der fiir die Betonaufbereitung in Frage kommt, gewonnen, so dafi Fels- und Betonarbeiten nebeneinander hergehen. Die beiden Be- triebe behindern sich indes nicht, weil es sich beim Felsausbruch nicht mehr um einen beschleunigten Betrieb handelt, sondern um einen Betrieb, der sich den Betonarbeiten anpaBt. DemgemaB hat man auch einen 2-m3-Lóffelbagger bereits von der Baustelle fortgenommen, und von den noch vorhandenen zwei Lóffelbaggern arbeitet meist nur einer, da er ausreichend ist, um dic Brech- und Mahlanlage mit den notwendigen Materialien zu versorgen.

Die wichtlgste Anlage an der Baustelle ist die Brech- und Mahl­

anlage, die in Abb. 8 schematisch dargestellt ist. Wir sehen einen Grofi- brecher mit einer Maulweite von 900 X 1200 mm. Das ankommende Materiał wird jedoch nicht unmittelbar in den Steinbrecher gekippt, sondern auf einen Schubstangenrost, der dem Steinbrecher den Inhalt der 5-m3- Wagen allmahlich zufiihrt.

Das im Steinbrecher vorzerkleinerte Materiał — der Steinbrecher arbeitet mit einer Spaltweite von 150 mm — fallt auf ein Fórderband, auf dem es hochgehoben und in eine Grobsortiertrommel abgegeben wird, in der nun die Materialien in zwei KomgróBen zerlegt werden, und zwar iiber bzw. unter 120 mm. Das Materiał, das gróBer ist ais 120 mm, fallt iiber eine Rutsche auf ein zweites Fórderband, wahrend das Materiał unter 120 mm durch zwei Waschmaschlnen hindurchgeht, in denen alle Bestandteile, die fiir die Betonbereitung schadllch sind, entfernt werden.

Um das im Abwasser vorhandenc Felsmaterial nicht zu verlieren, leitet man das Wasser noch durch eine Sandriickgewinnungsanlage. Das

Unter den Silos sind selbsttatige Waagen angeordnet, die die Binde­

mittel, die fiir eine Mischung bestimmt sind, abwiegen. Von den selbst- tatlgen Waagen aus gelangen die Bindemittel in einen Vormischer, aus dcm sie in die Wagen cntleert werden. Von den Bindemittelsilos sind zwei nebeneinanderliegende Reihen vorhanden, ebenso dementsprechend je zwei selbsttatige Waagen und zwei Vormischer. Abb. 9 gibt einen Bllck auf die Brech- und Mahlanlage sowie auf die obere Endstation der Seilbahn mit den Silos fiir Zement und Trafi.

Das Mischen des Betons findet nicht an einer zentral gelegenen Stelle statt, sondern bei dem grofieren Transportweg unmittelbar an der Verwendungsstelle. Zum Einbringen des Betons dienen fahrbare Giefi- tiirme, auf deren Fahrgestell die Mischmaschinen aufgesetzt sind (Abb. 10 u. 11). Diese Lósung hat sich bereits bei anderen Bauarbeiten gut bewahrt und arbeitet auch hier zur vollen Zufriedenheit. Die Wagen mit den fiir eine Mischung bestimmten Mengen von Zuschiagstoffen und Bindemitteln werden in Ziigen zu den Giefiturmen verfahren, und zwar sind zwei Giefiturmc vorhanden, da die Mauer an mehreren Stellen glelchzeitig in Angriff genommen werden soli. Am Giefiturm wird der Inhalt eines jeden Wagens eines Zuges in den Aufzugkiibel der Mlsch- maschine gekippt und ln der letzteren gemischt. Man hat hier Misch­

maschinen von 1,4 m3 Inhalt, die ungefahr 1 m3 festen Beton geben.

Demcntsprcchend sind auch alle Abmcfivorrichtungen eingerichtet. Der Giefiturm ware, Insbesondere, da er fahrbar ist, aufierordentlich schwer geworden, wenn man den Aufzugktibel auch fiir 1,4 m3 Beton cin- gerichtet hatte. Man hat daher ein Zwischensilo angeordnet, so dafi jede Mischung in zwei Teilen in den Giefiturmen hochgefórdert wird.

Diese Unterteilung hat sich auch im Betriebe gut bewahrt, da die Hub- geschwindigkeit eine verhaltnismafiig grofie ist und somit die beiden Spiele am Turm erledigt werden kónnen, bis der Beton fertiggemischt ist.

Aufier den beiden Giefiturmen finden sich an der Beckenbaustelle noch andere Einrichtungen zum Einbringen des Betons, und zwar hat man noch einen Turmdrehkran mit eigener Mischmaschinc aufgestellt, der die Aufgabe hat, vor allen Dingen das Entnahmewcrk zu betonieren.

Man hat hierfur nicht dic Giefiturme clngesetzt, da deren hohe Leistungs- fahlgkeit bei diesem Bauwerk nicht voli ausgenutzt werden konnte.

Aufierdem aber wird noch ein weiterer fester Giefiturm aufgestellt, um eine noch grófiere Beschleunigung der Arbeiten zu erzielen.

Die Betonzusammensetzung ist folgende: 180 kg Zement, 30 kg Trafi, 480 1 Sand, 420 1 Splitt, 460 1 Schotter.

Der Wasserzusatz be­

tragt etwa 200 1; er mufi natiirlich entsprechend der Witterung usw. gercgelt werden. Der fertige Beton ist von sehr guter Be- schaffenhelt. Dic Festig- keitsuntersuchungen, dic laufend durchgefiihrt wer­

den, haben nach vier Wochen Festigkeiten von rd. 75 kg/cm2 ergeben.

Bemerkenswert ist bei der Ausfiihrung dieses Speicherbcckens, dafi fiir die Abdichtung neue Wege eingeschlagen worden sind.

Die Abdichtung des Bcckens wird nunmehr in folgender Weise vor- genommen (Abb. 12):

Der auf der Beckensohle bei den Baggerarbeiten Ilegengcbliebene Abraum wird eingewalzt, so dafi man eine feste Unterlage erhalt. Auf diese Unterlage wird nochmals eine 10 cm starkę Betonschicht auf- gebracht, auf die dann eine Lage „Kaltelastic-Dichtung" aufgebracht wird.

A bb. 13. Beckensohlendichtung: Aufbringen der .K altelastic-D ichtung".

Schotter Scm Sand 7cm

jL

Kaltelastic

r r < :T r r K 7 'i r ~ r / / /> /

\usgkichbtton 10cm £ingewahte Schicht Abb. 12. Skizze der Abdichtung

der Speicherbeckensohle.

Die „Kaltelastic-Dichtung" ist eine Dichtung, die von der Siemens- Bauunion auf Grund von jahrelangen Versuchen auf den Markt gebracht wurde, und die vor allen Dingen den Vortell hat, dafi sic nur aus einer einzigen Lage besteht und daher einfach aufzubringen ist. Aufierdem aber zeichnet sich dieses Materiał durch eine aufierordentlich hohe Wasserdichtigkelt aus; sie ist in hohem Mafie elastisch, U'as bei einer solehen Dichtung von grofier Bedeutung ist. Die Dichtung wird durch eine darubergeschiittete Schicht von Sand bzw. Schotter gegen mecha- nische Angriffe geschiitzt. — Mit den Abdichtungsarbeiten ist erst im Juni 1930 begonnen worden, da die Dichtung sehr schnell hergestellt werden kann und somit noch geniigend Zeit zur Verfiigung steht, um diese Arbeit auszufiihren (Abb. 13).

Fiir die Felsarbeiten und auch fiir die verschiedenen anderen Arbeiten war die Errichtung einer Kompressorenstation notwendig, auf die hier einzugehen aber nicht nótig ist, da es sich hier um eine Anlage handelt, die auch an anderen Baustcllen in ahnlicher Weise vorhanden ist. Das­

selbe gilt von den allgemeinen Einrichtungen, wie Werkstatten, Magazinen usw. (Abb. 14), wobei nur zu erwahnen ist, dafi auf die Einrichtung der Werkstatten besonderer Wert gelegt wurde, mit Riicksicht darauf, dafi die Baustelle einen verhaitnismafiig grofien Geratepark hat.

B Buro L Lager Jp Sprengsloffioger K Kies/oger M Meislerbude V Verkdufsraum K l Kessel fu r lu f/ MaMamchaftsbude W Windę KS Kompr.uMmiede M i Mischmaschwe Z Zementschuppen

Abb. 15. Lageplan der Baustelleneinrichtung der Rohrbahn.

Besondere Aufmerksamkeit mufite der Unterbringung der Arbeiter und Angestellten geschenkt werden. In der Nahe gelegene Ortschaften sind fast gar nicht vorhanden, so dafi die Unterbringung der meisten Angestellten und Arbeiter an der Baustelle stattfinden mufite. Es ist deshalb ein grófieres Barackenlager errichtet worden, bestehend aus sechs Baracken fiir die Unterbringung der Arbeiter. Aufierdem sind zwei Baracken fiir die Meister vorhanden und eine weitere Baracke fiir die Angestellten.

Die Arbeiten an der Rohrbahn sind bereits sehr weit fortgeschritten, die Erd- und Felsarbeiten sind fast volIstandig erledigt. Es waren hier 16000 m3 Boden und 13000 m3 Fels zu bewegen.

Die Betonfundamente fiir dic Festpunktc der Rohrbahn und dic Rohr- sockel sind fertiggestellt, wenigstens soweit dies vor der Montage der Rohrleitungen móglich Ist. Der Bauvorgang war verhaitnlsmafiig einfach:

Man hat hier fiir die Erd- und Felsarbeiten darauf verzichtet, Maschinen einzusetzen, und zwar vor ailem mit Riicksicht auf die Gelande- verhaitnisse und den Umstand, dafi auf das lfd. m der Rohrbahn nur geringe Massen anfielen. Der Beton wurde in der Weise eingebracht,

F ach schrift fiir das gesamte Bauingenieurwesen. 741

Abb. 16. Speicherkraftwerk Bringhausen. Bauzustand Juli 1930.

daB die Mischmaschine am oberen Ende des Schragaufzuges aufgestellt und der Beton durch behelfsmaBige Bremsberge an die Verwendungstelle gebracht wurde (Abb. 15). Mit Rucksicht auf die Geiandeverhaltnlsse und auf die Lange der Strecke hat man nicht einen Bremsberg genommen, sondern zwei hintereinandergeschaltet.

Das Bauprogramm sieht einen Fertigstellungstermin fiir die Bau- arbelten auf Ende Juli 1931 vor. Im allgemeinen sind die Zwlschen- termine nicht nur eingehalten, sondern teilweise betr3chtllch unterschritten worden. Erwahnt sei, daB nach dem Bauprogramm im Jahre 1929 am

Speicherbecken 97 000 m3 Boden- und Felsbewegungen hatten vor- genommen werden mussen, wahrend tatsachlich 200 000 m3 geleistet wurden. Die Betonleistungen betragen im Monat Mai 1930 rd. 15 000 m3, also eine Leistung von im Mittel 700 m3/Tag, wahrend im Bauprogramm nur mit einer Leistung von 285 m3/Tag gerechnet ist. Es ist also auch bei den Betonarbeiten mit Bestimmtheit damit zu rechnen, daB sie wesentlich friiher fertig werden. Abb. 16 gibt einen Uberblick iiber die Baustelle im Juli 1930 wieder; man sieht allenthalben die Mauer hoch- gehen und kann die Umgrenzung des Speicherbeckens bereits erkennen.

Alle Rechte vorbehalten.

Ein neuer Universalbagger.

DaB der Baggerbau in Deutschland auf der H5he steht und unsere groBen Maschinenfabriken tatsachlich Erstklassiges auf diesem Gebiete leisten, ist wohl eine unbestrittene Tatsache. Auch selbst im Auslande wird man gerade auf diesem Gebiete der Technik immer wieder deutsche Erzeugnisse finden.

Trotzdem fehlte es aber bisher in Deutschland an einem Erdbewegungs- gerat, das bei grofier Leistung und mOglichster Vielseitlgkeit eine ge- niigende Beweglichkeit mit kleinsten Abmessungen verbindet. In diesem Punkte ist uns Amerika einen Schritt voraus mit der Type des Climax- Bear-Cat-Baggers, fiir dessen Vertrieb in Deutschland die Firma Heinrich Elias & Co., Berlin, die Generalvertretung besitzt. Dieser Bagger erfiillt die Forderungen, die bisher wiederholt von unseren Unternehmern der Baggerindustrie gestellt wurden. Bei einer grófiten HOhe von 3,18 m, einer grdfiten AuBenbreite von 3,02 m und einer Gesamtlangc des Fahr- werks von 4 m, wozu noch eine geringe Uberlange des Oberwagens hinzu- kommt, diirfte dieser Bagger einer der kleinsten Raupenbandbagger sein, die zur Zeit grelfbar sind. Das Gewicht des vollkommen betrlebsfertigen Baggers betragt bei einer Breite der Raupenbandcr von 0,34 m und einer tragenden Gesamtflache der Raupenbandcr von 2,23 m2 13,5 t, was einer spezifischen Bodcnbelastung von rd. 0,6 kg/cm2 entspricht. Der Bagger selbst ist ausgeriistet mit einem 4-Zylinder-Benzlnmotor von 48 PS mit 1500 Unidrehungen/min, der bei einfachem Seil eine grOfite Hubkraft von 2,38 t entwickelt. Die gesamten Abmessungen sind so gewahlt, dafi der Bagger auch kleinere Bruckenproflle durchfahren kann und, was ganz besonders wichtig ist, daB er ohne Demontage auf einen Plattform-Eisen- bahnwagen (S. S. 30 t) verladen werden kann, wobei er mit eigener Kraft und unter Benutzung normaler vorhandener Rampen oder Behelfsrampen ohne Schwierigkeiten den Wagen besteigen oder verlassen kann (Abb. 1).

Dieses geringe Arbeitsgewicht sowie die kleinen Abmessungen wurden erreicht durch eine Konstruktion, wie man sie im allgemeinen nur von dem Amerikaner kennt und die, frei von jeder un-

nOtigen Verkleldung, durch ihre Einfachheit auffallt. Bei dieser Konstruktion ist man von der bisher iiblichen be- weglichen Trennung des Oberwagens vom Unterwagen abgegangen. Beide blldcn vielmehr ein festes Gefiige, die gesamte Maschinerie, die sich bei den sonstigen Raupenbandbaggern ln einem drehbaren Oberwagen be­

findet, mit dem der Auflcger starr verbunden ist, ist auf einem Rahmen montlert, der seinerseits in voll- kommen fester Verbindung mit dem Unterwagen steht.

Ober diesem Rahmen erhebt sich ein Drehbock, der an seinem vorderen Ende an einer um 180° schwenk- baren senkrecht stehenden Welle den Baggerausleger tragt. Diese Art der Konstruktion ist der eines Derrick- Drehkrans nachgebildet. Beim Einschwenken des Baggers braucht man daher lediglich das Grabgerat mit dem Ausleger zu drehen, d. h. gegenuber den Iiblichen Kon­

struktionen, bei denen der gesamte Oberwagen mit der schweren Maschinerie bewegt werden muB, benótigen

in diesem Falle die nur geringen Massen einen wesentlich kleineren Arbeitsaufwand.

Den verschiedenen Arbeitsmoglichkeiten, die heute von einem solchen

Abb. 1. Bear-Cat-Bagger (Loffel) betriebsfertig auf Eisenbahnwagen verladen.

Bagger gefórdert werden mussen, ist in weitgehendem Mafie Rechnung getragen. Im folgenden seien kurz diese MOglichkeiten geschildert.

Zunachst kann der Bagger ais normaler Greifer arbeiten, wobei die Auslegeriange 9,14 m, der Greiferinhalt 0,38 m3 betragt.

A bb. 2. Bear-Cat-Bagger m it Tiefgrabeinrlchtung bel Rohrverlegungsarbeiten,

Da es jedoch in vielen Fallen erwiinscht ist, daB ein verhaltnis- maBig schmaler Graben, z. B. Rohr- oder Kabelgraben, in gróBerer Tiefe durch einen Bagger angelegt wird, hat man den Bcar-Cat-Bagger mit einem sogenannten „Tiefgrabgerat" ausgeriistet (Abb. 2). Man kann dieses Gerat auf zweierlei Weise erklaren, entweder man sagt, es ist cin umgekehrter Lóffel, wobei die Eigentiimlichkeit der Konstruktion wohl am besten getroffen ist, oder aber man erkiart es ais Eimerseilgerat.

Nur hat es gegeniiber einem solchen den Vorteil, daB der Eimer in voll- kornmen starrer Verblndung mit dem Ausleger ist, also nicht hin und her pendelt, wodurch der Baggermcister viel besser ais beim Eimerseilgerat in der Lage ist, einen genaucn Bodenaushub durchzufiihren. Auch hierbei wird der Ausleger gleichzeitig mit der Grabbcwegung auf- und nieder- gefiihrt. Der Grabkubel kann in Breiten von 0,54 bis 1 m geliefert werden und arbeitet bis 5 m unter Standfiache.

Ais letztes Bodengewinnungsgerat hat man dem Bagger einen sog.

Flachgraber von 0,81 m Breite gegeben (Abb. 3 u. 4). Dieser Flachgraber, ahnlich konstruiert wie ein Lóffel, wird von der Maschine iiber den waagerecht gestellten Ausleger nach vorn gezogen und gestattet hierdurch das Abtragen von Bodcnmassen in ganz geringer Starkę. Er arbeitet also ahnlich wie ein Hobel. Der Vorteil besteht darin, daB nunmehr ein Gerat geschaffen ist, mit dem es mOglich ist, Mutterboden oder.

StraBendecken, die ja bekanntlich oft nur wenige Zentimeter stark sind, in der einfachstcn Weise abzuheben und beiseite zu setzen.

Statt des Flachgrabers kann auch eine Planierschaufel von 1,50 m Breite verwendet werden, so daB die Maschine zum Einebnen von Graben, Mulden usw. benutzt werden kann.

Selbstverstandlich ist es auch móglich, den Bagger ohne weiteres ais Kran zu benutzen.

Die Bedienung des Baggers geschieht durch einen Maschinisten, der von seinem Stand aus alle Verrichtungen, die,fur das Baggern, die Fort- bewegung des Gerates und die Bedienung des Motors notwendig sind, bequem ausfilhren kann. Hierbei ist ais besonderer Vorteil noch zu be­

merken, daB bei samllichcn Arbeitsvorgangen des Baggers der Maschinist

DaB ein dreimaliges minutliches Spiel iiberhaupt móglich ist, ist ebenfalls nur darauf zuriickzufiihren, daB beim seitlichen Absetzen des Bodens lediglich der Ausleger bewegt werden muB, wahrend die iibrige Maschine von dieser Bewegung nicht beriihrt wird. Ein Schwanken von 180°, wie es oben erwahnt wurde, hat bei der bisherigen Verwendung des Baggers selbst bei gróBeren Baustcllcn meist ausgereicht, da man sich ohne Schwierigkeiten infolge der Leichtigkeit der Konstruktion und der geringen Abmessungen, d. h. infolge der leichten Beweglichkeit, fast ausnahmsios allen vorkommenden Verhaltnissen anpassen kann.

Die Kosten des Gerates erschclnen allerdings im ersten Augenbllck verhaltnismaflig hoch. Ein Bagger mit einfacher Verwendungsmóglichkeit (z. B. ais Lóffel oder Tiefgraber) bedingt eine Kapitalinvestierung von rd. 40 000 RM. Bei Abschreibung von 20% (wobei 5 % fiir Reparaturen gerechnet sind) und 10% Verzinsung betragen die jahrlichen Kosten fiir ein solches Gerat rd. 12 000 RM.

Die taglichen Arbeitskosten stellen sich fiir

1 Mann B e d ie n u n g ...20 RM rd. 70 1 Benzin je 0,30 R M ...21 „ rd. 2 1 Ol und Fett je 1,50 RM . . . . . 3 . auf 44 RM.

Bei 200 Arbcitstagen mit einer Leistung von durchschnittllch 250 m3 kostet mithin 1 m3 Boden rd. 0,42 RM, wogegen man im Handschacht mit wenigstens 0,80 RM rechnen muB.

Dic Kosten verringern sich wesentlich, wenn der Bagger am Tage in zwei Schichten arbeitet.

Die groBe Beweglichkeit des Bear-Cat-Baggers verbunden mit geringen Abmessungen und der dadurch gegebenen Móglichkeit eines einfachen Transportes sowie der Verwendung bei engen und schwierlgen Verhaitnissen gestatten, ihn in einer Weise auszunutzen, wie sonst kaum ein Bagger ausgenutzt werden kann, und infolgedessen verdient er die gróBtc Aufmerksamkeit aller interessierten Kreise.

F rie d rich G u tb e r le t, Regierungsbaumeistcr.

Abb. 3. Bear-Cat-Bagger mit Flachgrabeinrlchtung.

Durch verhaltnismaBig einfache Ummontage, die auch bei den anderen Fallen nur 40 min dauert, ist der Greifbagger in einen Lóffel- bagger mit 0,35 m3 Lóffelinhalt umzuwandeln. Gegeniiber den iibllchen Baggern sei hier besonders vermcrkt, dafi die Lóffelvorschubmaschine wegfallt, weil gleichzeitig mit dem eigentlichen Grabvorgang des Lóffels der Ausleger selbsttatig mitbewegt wird. Dies bedingt auch, dafi der

Bagger bis etwa 1 m unter seiner Standfiache arbeiten kann. Leistung In Fuhren

Stundc Anhflnger

; ohne mit

Abb. 4. Bear-Cat-Bagger (Flachgraber) beim in Auto.

K o s t e n

Im Jahr Abschreibung 15% -f Verzlnsung 10% -f Re- paraturen 5 % = 3 0 % von 40000 RM = 12000 RM d. h. fOr 1 Tag bel 200 Arbeltstagen . . 60 RM Benzlnverbrauch: 701 je 0,30 RM f. ł Tag 21 „ Ó l -f Fett: 2 1 je 1,50 R M ...3 * Baggerfuhrer einschl. Sozlallasten . . . 20 »

Unkosten f. 1 Tag 104 „

vollkommcn stillsteht und nicht, wie bei den bis­

herigen Raupenbandbaggcrn, bei dem Arbeitsvorgang selbst dauernd Karussell fahrt.

Die Arbeitsleistung des Baggers betragt bei durch- schnlttlich dreimaligem Arbeitsspiel in 1 min 250 m3 am Tage (gerechnet bei achtstundiger Arbeitszeit 1440 Spiele mit einem Grciferinhalt von 0,35 m3 bei einer Fiillung von nur 0,173 m3, d. h. von nur 50%)- Die nachstehende graphische Darstellung zeigt, wie bei einer Arbeitszeit von 12 h, unter Abzug von 1 h 11 min Pause, sich die Fórderung und Leistung bei Arbeit in blauem Ton verteilt. Hierbei wurden fiir Stellung- wechsel und niangelnde Abfuhrmóglichkeit 1 h und 51 min verbraucht, so dafi die endgiiltige Arbeitszeit 8 h und 58 min betragt. Bei einer Gesamttageslelstung von 228,10 m3 betragt die stiindliche Durchschnitts- leistung 31 m3. Aus diesem in der Praxis fest- gestellten Ergebnis ist zu ersehen, dafi die vorher- gehende theoretische Rechnung richtig ist. Der Fullungs­

grad ist in dieser deswegen so gering angesetzt worden, weil man stets damit rechnen mufi, daB die Abfuhr- nicht so prazise arbeitet, wie es eigentlich erforderlich ware.

Abgestoppte und erzlelte Leistung eines Bear-Cat-Baggers.

Beispiel aus mehrwuchentllcher Arbeltsperlode wlllkGrllch herausgegrlffen:

Arbeltstag: 15. August 1929. Maschine Nr. 4169 mit GrelferausrOstung.

Arbeltstelle: Bauplatz Wien X. Bodenart: schwerer blauer Ton.

7 bis 8 4

8 9 5

9 10 5

10 11 5

11 12 5

12 13 1

13 14 4

14 15 4

15 16 6

16

n

17 18 5

18 19 3

17,90 22,30 22,40 22,40 22,30 4,50 17,90 18,00 26,80 17,80 22,40 13,40 Gesamtleistung: 228,10

in 8 h 58 min, d. h. in der Stunde 25,4 m3

Cs kostet in d ie s e m F a lle : 1 m 3 B o d e n g e w ln n u n g

0,456 RM = 0,46 R M ohne BerOckslchllgung der Trans- portkosten fOr den Bagger und ohne Beruckslchtlgung der Abfuhr usw.