Technischo Hogeschool
Deltt
STG-Fadiausschuß Manövrieren - AGSV1) 2 )
Ergcbni.ssc der U . Sitzung des enveïlerten Fachausscluisscs
Berlin, den 20, November 19S4
23, ForlschrittsbericlU der AGSV
Anordnung der Doppelnidèi^age
bei Zweïschraubensdiiffen
Dipl.-Ing. B.Baumgartcn,,
Versuchsanstali für Binncnsçtiiffbau e. V. .Duisburg
228. Mitteilung der.Versudasanstalt für Binneaischiffbau e.V., Duisburg^ Institut
an der RheiiiLsclvVtetfälisdhen Technischen Höc*ischule, Aachen, Mitglied der A p
-beitsgemeinsciaft Industrieller Porschûngsvèreinigiangen e.V., Köln.
Die 228, Mitteilung ist eine Kurzfassung des VBD-Berichtes 1GB5. Die
Arbeitsge-meinschaft Industrieller FcarschungsvereinigLingen e.V., Kölh, hat auf Antrag der
Versuchsanstalt in dartengwerter Weise die Durcîïfîîhrung des Versuchsprogranmes
ermöglicht. Der vollständige Bericht kann zum SelbstJcostenpreis zu2ÏÈglicâî Porto
von der Versuchsanstalt f ü r Binhenschiffbau e.V., KlÖcltnerstr-. 77, 41oo Duisburg 1,
bezogen werden.
E i n l e i t u n g
B e i m E m w u r f eines Zweischraubenschiffes sielU sich beizeiien die Frage nach der zweck-mäßigsten Ruderanlage.fZü wählen ist im altgemeinen zwischen einem auf der M i i i e l -längsachse des Schiffcï in H ö h e der Propeller angeordneten E i n f l ä c b u i r u d e r und einer Doppelruderanlage, d . h . je ein Ruder hinter jeddrn Propeller.
Beide R ü d e r a n l a g e n unierscheidcn sich in ihrer VS'irkûng recht dcuiHch, v.:odurch auch . die Reaktionen des iSchiffes auf das
Ruderle-gen anders veriüufcn.
F ü r breite, völlige Srfitffe sowie Schiffe, die wegen h ä u f i g e r A n - und Ablegemanöver, Drehen auf engstem Raurn, Travcrsieren oder R O c k w ä n s f a h r c n iiber ein hohes M a ß an Manövrieriahigkcil verfügen müssen, ist eine Doppelrudenralage g e c i ^ e t e r als ein Mittel-riider. Das symmetrische Antriebs- upd Steo-. crisystcm, wie es der.ZweiscKrauber mit Dbp-p e l r u d c T a n l a g e darsielh, bildet die Grundvoraûssetzù'ng f ü r die genannten nautischen À n -f ó r d c T u n g c n , insbesondere bei
Rückwärts-f a h r t .
Die Anordnung der Ruder hinter den Pro-p e D e m î r i n g l a u f g r r a ï d d c r dort hemchenden hohen SuömungS£e&ch^vindigkc^t deutlich größere Ruderqucrkrafie als bei einem außer-halb des Propeâcrstrâhles lie^snden Ruders. Zusätzlich zum T r a ^ n kommt die im Ver-gicidi zum Mittebuderim allgemeinen größe-re Cesamtrudeifläche einer Dof^clrudcran-hge.
Die inQgltchiui nachtenigen Ëigçnsdial'ten, w^e höherer Ruderv.'identähd und damit Meiwaufwand an Vortriebslrisiuhg werden ÜTi Falle relativ k u r z » Fahrtstrecken über See, wie es z . B . f ü r F2àiren, Marineschiffe. Schlepper, FenerlÖsch- und Patrouinenbooie
XixaîStt zugunsten veibesscrter
Manövnerei-genschaftöi in Kauf genommen.
D r r Einbau eines Miitelnidns.erfolgt über-wiegend dann, wenn der Kuorsstsbilitäi oder (tetp Propulsionsgülegrad des Schiffes eine höhere Bedeûtimg als der Manövrierfähigkeit beigemessen w i r d In Betcadu kümen dafür Contäänersdiiffe, Tanker^ Kühlschiffe u.a.. also Seeschiffe auf langen Routen. Für Hafen-manöver stehen hier meist auch größere Was-serflächen zur Verfügung. Zudem werden die
SpontenriH Anerttwig Rudtr^ PrcfMtlff
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T • iM,n
X I 71
BDdl
A n und AbkigemanÖver derart großer E i n -heiten ohnehdii mit Sdhleppenmterstützong durchgeführt.
Z u r Verbesserung der Manöyriérêigói-sch^Êten s o i d u r S c h ^ konaneo beiitzutage aber a u d i leistungsstarke Quersteuerorgahe zum Einsatz.
Bezogen auf die Propellerdrehachse wer-den Doppelruder b f t nach innen oder a u ß o i versetzt angeordnet. Das geschieht meist aus praktischen Erwägträgen, um im Reparatur-fall beim Ziehen der ProfwUer-Schwänzwelle eine kostspielige Demontage der Ruder za vermeiden. O b diese seitlidie Versetzung sidh positiv, oder negativ auf das Manövriery^ ten eines S C 1 Ü 0 K auswirkt, ist im Einzelfall nicht vorauszusagen.
Bei querkraft- und/öder widerstaündsmaßig günstiger Anordnung t ^ r Ruder kann die A n -z a h l der Ruderbetätigungen -zur Einhaltung eines vorgegebenen Kurses verringert bzw. die Kurskorrekturen mit kleineren Ruderwin-kcln vorj^nommcn werden. Das w ü r d e eine Verringerung d é r Ahtriebsleistùng bedeuten.
Eine h ö h e r e Ruderwirksamkeit ermöglicht ^ e r auch schneller ablaufende
Kursände-rungen.
£>ie Versuchsanstalt f ü r Bïnnensditffbâu e. V . Duisbiurg hat graieinsam mit dem M a -növriertecbniscben Inîrtitut Hamburg ein For-schungsvorhaben d ü r c h g e f i U i T t , das mit der Anordnung einer Döppelruderahlage an einem Zweischrauber und den damit verbun-denen Auswirkungen auf das Manövrierver-halten b e f a ß t e .
Versuchsplanuiig tjiid - d u r c h f ü h r u n g A l s Untersüchüngsobjekt ist ein Zwei-schrauben-Trailer-Carrier mit relativ flachen I ^ n e r s c h i f f ^ a n t e n ^ g e w ä h l t worden ( B i l d 1). D i e Formpararneier sind: Längen-Breitenverhäitnis L / B = Breiten-Tiefgangsverhältnis Bft - 4 , ( ß Blockkoeffttient C B = 0,558 D e r Modellmaßstab war ^ = 21.
Das mit Totholz versehene Schifif wurde i m Rahtnen der Untersudiung auch ohne Totholz geiéahren, u m fUe Beeinfhissung M a -növrierverhaltehs durch das Totholz atifziizei-g e n ( B i l d 2 ) .
BUd2
A l s Steuerorgahe w ü r d e n Halbschweberü-der verwendet ( B i l d 3). D«^ RuHalbschweberü-derentwuif stammte vom M a n ö v r i ^ t e d u n s d i e n înstiint Hamburg. Dieser Rudertyp ist beispielsweise auf den Fährschiffen JNils Holgersson" und «Peter P a n " . „ D i a n a U " und dem P'assagjer-schifT „Astor" angebracht.
Die wesentlichst«! R ü d e r d a t e n sind: Profil Gesamt ruderfläche A bewegliche Ruderfläche Ä R / L • T = 1,25 9c Naca0020 R g „ / L - T = 1.54^. Balancefläche A B A L / A R = 22,5 %
Pfeilung der Vorderkante Y = 20° Seitenverhältnis A = b^/AR = 1,66
D e r Rudereinbau erfolgte uiitcr einem A n -stellwinkel von 2° nach innen, also divergie-rend.
Die untersuchten Riideranordhungen be-zogen auf Mitte Propellerwcllen waren: y = O (mittig)
y «= ± 0,333 D (außerminig)
Eine Aocferung des Abstandes Prc^ellerer-zeugende -i- Rudervorderkante erfolgte nicht. A l s Antriebsöirgahe dienten zwei 4-flûgéIi-ge Propeller mit den Abmessun4-flûgéIi-gen D = 145 m m ^ 3 , 0 4 5 m
A E / A , = Ö,5 P/D = 0,976
Ergänzt wurde die Untersuchung dtirch Ä n d e n m g der Propellerdrehnchtung. D a gleicher Drehsinn beid«- Propeller aus nauti-schen G r ü n d e n unzwedcmäßig ist, wurden ntir gegensinnig schlagende Propeller unter-sudit, lütd zw'ar ehimäl Drehung ü b e r oben nach außen und ziun anderen ü b e r oben nach innen.
Es wird oft noch angenommen d a ß bei gegensinnig arbeitenden Propellern der D r e h -sinn keinen Einfluß auf das Manövrierveriial-ten ausübt.
Sharma schlägt i n sdlner Arbeit ,^B«her-kungen über die Steoerwirkung von Propel-lern" vor, f ü r ein Weheres „Shiphandling" von Zweischraubein nach außen schlagende F ^ t -oder nach innen scWagende Versielipropelier zu nehmen [I].
Ergebnisse
D e r Flachwassereinfluß auf einen Schiffs-k ö r p e r ist v o n mehreren FaSchiffs-ktoren abhängig, in erster Linie von der Geschwindigkeit — am besten dargestellt durch d ^ Froude'scbe Tie-fenzähl Fnh V / V g • h, aber auch von dem Wassertiefen-Tiefgangsvcihältnis h/T, oder dem Wassert iefenLangenverhällnis h / L . É r -fahnmgsgemäB kann spätestens ab F„h ^ 0,7 oder h/T - 2,0 mit ein«- deutlichen Ä n d e r u n g des Manövrierverhahens gegenüber Tief was-ser geredmei werden.
Unter Zugrundelegung dieser Größen ist der Bereich der Geschwindigkeit und der Wasscnicfc fiir die Versuche bestimmt worden.
Die festgelegten Wasseftiefen in der G r o f l -a u s f ü h r u n g betrugen h =7,5 m und h = 21.0 tn- Damit ergaben sich bei dnero Tiefgang
BUd3 HolbtchMbirudir
PretH: NACA-nZO X . 2 1
Sdwina des StwdantmanSvriervffrtuchcs noch Kempf
/KunvinM *
Stnnr-dkmulmlou AiuchiHiikiai toi «•«nimlMi Il*iwrtwd-Sitiintiltn drmgttctiHlndigktlt MMMisntlsu «*n« Mrurtminging dmtwonlsu BaiMnrt-SHifiniltn diHntlonllM* AuwtlchitllMi t • t, -IL B a d 4 vpn T = 4,96 m 'Wassertiefen-Tiefgangver-hältnisse voii h/r= 141 und h / t = 4HÏ3. B e i den v c n g ^ b e n e n Geschwindigkeiten i h G r o ß a ü s f ü h r u h g von V 8,0 k i i . 10 kn und 15 kn u m f a ß t der Bereich der F r o u d e ' s d t ö i T i e f -zahlF„h = 0,287-^0,9.
Daraus ist zu ersehen, d a ß Relationen vor-lagen, düe sowohTgeringeo als auch extremen Wässertiefeheinflüß aufweisen.
Z u r Beurteilung dès Manövrierverhahens wurde das Z-Manöyer herangezogen (Bild 4). Die Ergdnnsse dÜeses m i r Ruderwinkel ÔR = lind 20" bei einem S t ü t r w i n k e ï v o n ^ t ^ l O " gefahrenen Manövers geben u . a . Anskimft tttffir das Anschwenkvodhalten aus der Geradeausfahrt und das Stfitzvermögen des Sdb^Ees aus der Drehbewegung.
D a d « Bewertung der einzelnen Bewe-gungspbasen auf Ver^eichen imi. statistisch e r f a ß t e n Ergebnisseii anderer S d d f f e beruht, ist es npmendig, die aus dem zeitlichen Kiirsund Queiyersatzyerlauf ermittelten A n schwenk. Stütz und Ausweidizeiten i n d i -mensùoiûlpse Kennziffern ümzüwandelh. NormierungsgrÖße ist die Sctiif^äiigenfethr-zeit Hy. D i e so ennittdten dimensionslosen K e n n ^ Ö ß e n fût die einzdnen Beweguhgs-phasen eines Z - M u i ö y e n sind abfa^gig vom Ruderwmkei, von der Gesdiwindigkeit, der Wassntiefe ühd dem S d ü f f s t y p .
Die Manöyrieryersudie mit freifahrendem Modell wurden i m großen Scfalepptank der V B D bei glattem, strömungsfreiem Wasser durchgeführt.
Das A n l e i t e n des Z-Manövers (Ansdnven-ken) erfolgte durch Rüderlegen nach Steuer-bord mittels Fernsteuerung. D i e weitere Steuerung nahm der hn Modedl angeordnete
Kurskrebel, der bei Erreichen des vorgegebe-nen Stützwinkels das Gegenruderlegen aus-löste.
Interpretation der Ergebnisse
E s ist zu berücksiditigen, daß die folgenden Aussagen in erster Linie fäi den hier unter-suchten Sdiiffstyp gelten.
1. TItfirassen B i l d S und 6
a) dimensionslose. AnschwenkzeitA: F ü r das Anscfawenken hat s i d i bei beiden Propelierdrehrichttmgen die mittige Roder-anqrdntmg, d. h. R ü d e r in Mittie Propdler-w e ä e als günstig henqusgestejlt. Die k t u ^ r e n Ansdiwehkzeiten ergaben sid) ü n Fall der n a d i ä u ß u i schlagenden Propeller, was so-wohl f ü r die Version mit ab auch ohne Tot-holz ^ t . B e i der Geschwindigkeit V = 10 kn wurden d a b d die günstigeren AiüchWehkzei-ten ohne f ô t h o l z , bei V = 15 k n mit Totholz erreicht.
A u d i bei seitlich zur Propdlerdrehachse vCTsetztch R i i d e m stellte sicJi das Totholz ins-gesamt als naditeiiig f ü r das Abschwenken heraus.
E s m u ß hierzu aber gesagt werden, d a ß die-se A ü s ^ e in erster.IJnie f ü r die digkeit V = 10 kn zutrifft. H ö h e r e
Geschwin-MQ.niävrier-Kenngrönen hoch Kempf
Manövrier-Kenngrößen noidi Kempf
Tot holz jQ richtuno Hieran-vrinuna nun*n Ml ntn nltMp . ouflin ihinn -innan BuDin . Innen «ittig . inntn Innvn -t E C E V 10,0 kn Tot holz jo y s i S p k n ridrtuno b d t r a n -ouDan otiOin aun>n • i t t i g . ouOm iniMH -Inntn Burhn -Innen KiHig -tnmn innm . 60=10^ hs2ipin
Totholz nein vdOjjkn A B rlthfimg Hudiron-erdnina DuDcn tuiDcn nlMig -OuDin Inntn . I n ü n DUlWfl -inrâtn . nltllg Innfn I n n « -h=21,0in 6B = 10» *srlO" C E a . A ; B C OA-0,3' M -Totholz nein vsl5,0t(n E C t . 7.0- <.0-W M -
9.0-
»- W- 1V,0H O - VojiM -rlchtuno Rwfiran-BUftCn fluOtn • auDfn Dittig . duOtri Irîntn Inntn auOtn inntn nmig -Iman inn«n tlJs»= 10« A;B C 1.0- &.O.- U,D-\t-u-
12.0- 0,4-i f 0,4-i . 10.D-3.0.w- 0.2M W -B U d 5 BUd6
Manövriër-Keringrönén.nach Kempf
Totholz j u vsB.O kn h s7,5m: A ß X
Manövrier--rKenngrößen nach Kempf
TothoU JQ V r l O p k n • • . A \ '•• " B h"=7,îm ,C -6R =10" Vst =10" P r t p ^ r M l W t r a n - PrtèBf th i m t f ä n -IritMnng Buncn-ountn DuDtn flulltn . 12.0 4
sufltn nittio _ BuDtn mlMIg
'-euUni ointn IniMn
-tnntn 'Mig ,4-nntn inntn - nntn mtn -I .6B e l O " t|»st=lÛ" E 0^ • A , B C E 10 '-3.0- 0À-i.0 • il.». 1>. M - 0.0-•{»•- OA>.0 -lOJ . U M - HO-ü - 0.1-0.1- 60 - i.Q-1,0--. 1,0 -
t.0-Totholz neiii • y = fi.O kn . ti?:7j$iji
A B ". C E A;B c E q .
Tpthplz n e i n ' y s i ö . b k n
' À B
h. s 7,5 m ÖR S I O " i|)st = 11)*'
C Ë a , A B C E O ,
Prap-Orih-I RiMltran -
iTta.-OnMRtjtftran-ricliliiiui ».0 H;
Dulltn auiltn, - ountn auntn .
1Ï,0-DuDtn nirtig _ inntn BiHlig - f Inntn .J B i l d ? WM S Totholz JO v=10flkn A B Prop-tlrtKi-itMung ojintn tX» A , B C Tot holz ja v= 10,6kn A B BB =20" ife, =10« C Rudtran- ( U t r n n -oülmnQ UHU _ • IHig - 10,1Inntn -Dun«n _ ml tilg -Inntfi - f 7,5 » Prsp-Orthrithlung inntn A ß C . E a . 10 • 2.0- 0.6. 1.0 Û .5.0 - 13.0-l . t . OA-4,0 . 10,0-3,0. &0 • 1.!- : 0,1. 3,06, 0 1.0 -
4.0-Totholz nein v= 10,0 kii Prt|kVOrthri(htung oulltn
Tieft Rudcron-ordnjng 31 .n ountn 31 nlHig -11 > inntn - | 1,S PI . BuFItn . T.S m n l t l i g - ; Jim innen -Bild 9 Ü k i = 1 0 " a . , A j B Töth'ttz nein v=lO,0kh Titft Rwtar^n-ZI Biifltn ZI 31- • inntn T, 5 n ouDtn -7;S • « I t t i g • ' •75» innm - ' 6(1 e 2(P • Prep-Dràhrkhtuïig inntn *st, = 10^ C E OC, A B C E 7.0-3,0- 0,6- 6.Ó-14,0 • V B ' Sjt- 13.0-U- OA- 4*- 10.Ö- 1,4- xo- w-V - M - 14-1.0. 1*W - 4.0-B i l d i o
M i t und ohne Totholz traten die höberen ÜbcKChwingwinkel vorwiegend bei nach au-ß e n drehenden Propellern auf.
G e g e n ü b e r Tiefw:asser ist generell eiiœ (leutïidhe Zunahme der Überschwingwinkel festzustellen, die in einzelnen Fällen bis 4 0 % ausmacht.
3. Fladiwassercffekt: B i l d 9 imd 10 Verfolgt man die im vorangegangenen als im ganzen gesehen günstigste mittlge Anord-nung, so e r ^ b t s i d i auf Fladiwasser und Pro-peUerdrehsihn nach ;vauBen** im Vergleich zu Tîefwasscr folgendes B i l d :
— die Anschwenkzdten nehmen zu — die Steuerbord-Stützzeiten nehmen
be-trächtlich z u
— die DrehgeschwindigkeitOQ nehmen im aUgemdnenzu
— die Rückdrehzeiten nehmen g e r i n g f ü ^ g — d ü Übersdiwihgu'inkel nehmen zu.
D i ^ Tendenzen haben f ü r dieses S d i i ; ^ sowohl mit als auch ohne Totholz Gültig^ceit. B e i nach innen drehenden Propellern ver-hält sich das zeitliche Manövrierverhalten ins-gesamt gesehen wie bei nach außen drehen-des Propellern. Umgekehrte Tendenzen CT-gehen sich lediglich in der Anschwenkzeit, wenn kein T q l h o i z vorhanden ist, und i n der Stutzzeil mit Totholz. D i e Ztinahme des Zeitbedarfs bei instationären B e w e g u n g s v o r ^ -geo kann sicherlich atif die veränderten hy-drodynamischen Massen und Massenträg-heitsmpmentc auf Flachwasser zuriickgcfiihrt werden.
4. Geschwihdigkeitseihfluß: B i l d 11 und 12 D a ß ndimensionslose G r ö ß e n Manövriereigenschaften von Schiffen" keine K o n -stanten sünd, spndeni von der Geschwindig-keit , d . h. von der Fïoude-Zahl a b h ä n g ^ sind. ist bekannt [2] und wird durch diese Untersu-chungen bestätigt. Mit größer werdender Ge-schwindigkeit nehmen die dimensionslosen Kenngrößen B , Ë und ocs generell zu. Die T e n d r â z f ü r die dimensionslœe Ansdiwenk-zeit ist davon a b h ä r ^ g , ob ein Totholz vor-handen ist oder nicht. Mit T o t h ö ^ wird der Wert A (Anschwenkzeit) mit zundimendier Ges^windigkeit kieinex, oihne Totholz grö-ßer. B e i der dimensionslosen Drehgba^hwindigkeit ist die Ruderanordnung fdr tiie R i d i -tung des Geschwindigkdtseinfiusses aus-schlaggebend. Überwiegend trifft f ü r diese Untersuchung zu, d a ß bei nuttiger Ruderposition eine Verringerung, b d aoBennittiger d -ne E r h ö h u n g der dimensionslosen Drehge-schwindigkeitswerte infolge Geschwindig-keitserhöhung eintritt.
Insgesamt ist.zu sagen, d a ß Manöver b d geringen zur V e r f ü g u n g stehenden Wasser-oberflächen mit reduzierter Fahrt durdttge-,führt werden soÜten. Die Ansdiwenkzeit
kann hierbd durch vorübergehende Dreh-zahl- oder Steigungserhöhung der Propdler wjrkimgsyoH verkürzt werden.
Schlußfolgerung und bauliche
Empfeh-lung:
Bei diesem Scbiffstyp ist die mittige Ruder-anordnung offensichtlich die geeignetste. Dieser Anordnung stehen allerdmgs die
Schwierigketten beim Propellerwechsel und beim Ausbau der Schwanzwellc entgegen.
Die Anordnung eines Totholzes ist aus mehreren G r ü n e t empfehlenswert:
dùe vorUegende Untersuchung weist den posi-tiven E i n f l u ß sowohl f ü r Tiefwasser als auch f ü r Flachwasser nach,
b d m Manövrieren im Stand und geeignetem Propellerdrehsinn werden bei M a n ö v e r n mit gegenläufigen PropeUerp. d . b . o ü t entgegen-gesetzter Schübriditung, Drück- und Sogfel-der am Totholz und am Hinterschiff wirksam, die das Steuennoment sois gegenläufigen Pro-peUera unterstützen []]. ]3].
A l s zwedomäßiger Pitipellerdrehsinn folgt aus dieser Untersuchung:
nach a u ß e n drehende Propeller auf Tief-wasser,
nach innen drehende Propeller auf Flach-wasser.
D a Fährschiffe und der hier untersuchte Trailer-Canier größteiitdls auf Fladiwasser vesitefaren, ferner D r e h m a n ö v e r vorwiegend auf engstem Raum d u r d i f ü h r e n müssen, wie aus H a f e n p l ä n e n ersicbtüch, empfidilt sich in dtesem F a l l , unter Berücksichtigung der E r -kenntnisse von Sharma [1], das Konzept der nach innen drehenden Verstdipropeller. Literaturveizeichnis:
| l j Sharma, S*. D . : Bemerkung über dic.Sl^crwir-küng von I^opcllcrn. Schiff und Hafen, Heft 3/ 83
{2] Brix, J.: Dimensionslöse Größen .der Manö-vricrcigcnschaften voi» Schiffen. Jahrb. d. STG 1972.'S. 40T-422
|3] Kallipke, F.: Schiffvcrsiellpropcllcx. Schiff und Hafen, Hcfl 9/57. S. 982—993; S. 108.^1097
Manöyrier-Kenngrößen nach Kempf
Totholz j o . h = 21,0m A B ittlhwin* diBlwiK lUtron-BdBunn 10 kn suDtn 10 kn •littfg 10 hn innen -is kn oufltn 15 kn nlHig . IS kn innen -6„ 510" Prtp.-Drthrichtiing aulttn
Manövrier-Kenngrößen noch Kenipf
h^-Orihricht ung eufltnTotholz nein h =21,0m ïtMhwIn-dlgktit Budinin-Brtfntng 10 hn fluBtn 10 hn aittig 10 kn innin IS kn nillMi IS kn nlttig -15 kn inntn 7,0 -3,0- 0.6- v,ja. M . <»- W 5,0 -w . OA. njt U -lA - 10-1,0 • \ 3 - 0,3- U~ 3.0-1 j 1.0 - *.o-Prepz-Drihrlchtuiig oulltn Totholz JQ h =7;5m A B MttlMln riÏBkt» ftdtmn-trrinung 1 bn- BuDin . 0 kn tiitlig _ 0 kn iBMn ' 10 kn BUDtn . 10 kn •itlis . ' 10 hn inntn -6B =10» *st=10° A& C Tothoti nein h s 7,5m OC, A;B C E a . ((•SF 10' Prgp-Drchpichtung au!i§ii Ot, A.-B C E a . 7.6-3,0- b.t- 1,0- H.Ö- i,a- so- B,0-u - 0,4- *J0- 104u - 9.0- W-12- V -3*. 0,0. w-W- **-Bnd n StsdMln^ diflkiil Budtran-t kn BUDtn . B hn BiiHig * kn mn«, . 10 kn Buhn _ 10 In « m i t -10 tn iimii* - 7,0- \t- 0,&- t.0- s*- W.0- 13,0-\i' 0,'- 10,0V - 3,0-V i 05Ï 0 -6,0. w- 1*-BDdU
