Widok Wpływ ekologicznego systemu transportu miejskiego na jakość życia w polskich miastach na przykładzie inicjatywy CIVITAS

(1)

Sara KOT

WPŁYW EKOLOGICZNEGO SYSTEMU

TRANSPORTU MIEJSKIEGO

NA JAKOŚĆ ŻYCIA W POLSKICH MIASTACH

NA PRZYKŁADZIE INICJATYWY CIVITAS

INFLUENCE OF ECOLOGICAL MUNICIPAL TRANSPORT SYSTEM ON LIFE QUALITY IN POLISH CITIES

ON EXAMPLE OF CIVITAS INITIATIVE

ABSTRACT: This paper aims at achievement of positive influence of effective and ecological municipal transport system on life quality in Polish cities. Solving the serious problem of constantly growing and hav-ing negative effects congestion, and connected with it lower safety level and inhabitants comfort level, is connected with necessity of common counter measures against usage of individual vehicles by introduction of traffic limits in cities and simultaneously promoting, developing and increasing attractiveness of public transport, bicycle and pedestrian communication. The European project CIVITAS, realized in four chosen cities, is the example of this initiative in Poland.

KEY WORDS: ecological municipal transport system, life quality, CIVITAS initiative

Wprowadzenie

Na jakość życia mieszkańców miast w dużej mierze wpływa odpowiednie ukształ-towanie polityki, podstawowych celów i zadań transportu – zarówno miejskiego, jak i indywidualnego. W dzisiejszych czasach drastycznie zwiększa się liczba samochodów w miastach, szczególnie w obrębie centrum, co bezpośrednio przyczynia się do zatło-czenia komunikacyjnego i powstawania zatorów ulicznych, wydłużania czasu i wzrostu kosztów oraz spadku prędkości podróży, częstszych kolizji i wypadków drogowych, obniżenia poczucia bezpieczeństwa i komfortu użytkowników, wyższego poziomu natężenia hałasu i stężenia zanieczyszczeń w powietrzu, szkodliwych dla środowiska i zdrowia człowieka. Właściwe rozwiązanie tego problemu stanowić może sukcesyw-ne redukowanie sukcesyw-negatywnych skutków kongestii i jednoczessukcesyw-ne wdrażanie systemu

(2)

transportu zrównoważonego, „który zaspokoi potrzeby komunikacyjne mieszkańców, poprawi dostępność komunikacyjną obszarów, a jednocześnie spełni kryteria ochrony środowiska, efektywności ekonomicznej i równego dostępu dla społeczeństwa” (Nosal, Starowicz). Wiąże się to z powszechnym przeciwdziałaniem użytkowaniu pojazdów indywidualnych poprzez wprowadzanie ograniczeń ruchu w miastach, a zarazem pro-mowanie, rozwój oraz zwiększanie atrakcyjności publicznego transportu miejskiego, komunikacji rowerowej i pieszej.

Celem niniejszego artykułu jest ukazanie pozytywnego wpływu ekologicznego sy-stemu transportu miejskiego na jakość życia mieszkańców polskich miast. Pierwsza część wyjaśnia pojęcie transportu miejskiego oraz wykazuje jego powiązania z jakoś-cią życia w mieście. Druga część przedstawia działania przeprowadzone w polskich miastach w ramach inicjatywy CIVITAS na rzecz udoskonalenia systemu transportu zrównoważonego.

Transport miejski a jakość życia w mieście

Transport miejski jest pojęciem specyficznym, a zarazem dość trudnym do zdefi-niowania. W świetle tego artykułu interpretować go można jako komunikację miejską, czyli transport zbiorowy, realizowany cyklicznie na zlecenie organów samorządowych odpowiedzialnych za realizację zadań transportowych. Jego zasięg może obejmować jedną gminę, natomiast w przypadku podpisania porozumień międzygminnych:

– dwie lub więcej gmin,

– gminy tworzące międzygminny związek komunalny (Wyszomirski [red.] 2010). Polityka transportowa (Wyszomirski [red.] 2010) każdego miasta powinna zagwa-rantować skoordynowany rozwój wszystkich rodzajów transportu, zapewniając jedno-cześnie funkcjonalność transportu miejskiego na dostatecznym poziomie. Możliwość taką daje realizacja polityki zrównoważonego rozwoju, która w swym podstawowym założeniu zakłada umiarkowane (na poziomie 25%) korzystanie z transportu indywi-dualnego w mieście na rzecz wzrostu transportu zbiorowego i komunikacji rowerowej oraz regularne podwyższanie jakości transportu miejskiego, na którą składają się takie postulaty przewozowe jak: czas trwania podróży, bezpieczeństwo, ekologia, koszt, troska o klienta i wygoda.

Odpowiednie wypełnianie idei polityki zrównoważonego rozwoju w transporcie pozwala na osiągnięcie dwóch bardzo istotnych dla miasta celów:

1. cel długookresowy – obniżenie potrzeb transportowych oraz redukcja natężenia ruchu na obszarze miasta;

2. cel bieżący – kreowanie właściwych zachowań komunikacyjnych oraz udoskona-lenie struktury przewozów;

a także towarzyszących im zadań pośrednich, takich jak:

– zmniejszenie niekorzystnego wpływu transportu na środowisko, m.in. poprzez stosowanie paliw alternatywnych;

(3)

– poprawa dostępności do środków transportu i celów podróży dla wszystkich mieszkańców;

– podwyższenie poziomu bezpieczeństwa pieszych i uczestników ruchu; – obniżenie kosztów podróżowania;

– wzrost efektywności ekonomicznej systemu transportowego; – przyczynienie się do rozwoju gospodarczego (Nosal, Starowicz).

Wszystkie te postulaty mają bezpośrednie przełożenie na postrzeganą przez miesz-kańców miast jakość życia rozumianą jako ogólny dobrobyt społeczeństwa, a także uwarunkowania środowiskowe życia ludzi (Szołtysek 2011). T. Borys i P. Rogal wskazują na dwa jej rodzaje: jakość życia obiektywną, którą opisać można przy użyciu różnych wskaźników (np. miesięczny dochód), oraz subiektywną, stanowiącą ocenę stopnia zaspokojenia potrzeb (np. sprawne podróżowanie w mieście, bezpieczeństwo) (Borys, Rogal 2008). Z kolei według E. Taniguchi jakość życia w mieście podwyższyć mogą inno-wacyjne rozwiązania wprowadzone w obszarze logistyki miejskiej (za: Kiba-Janiak 2012). Bardzo istotny wpływ na jakość życia mieszkańców ma stopień zaspokojenia ich potrzeb przewozowych, co wiąże się z udostępnieniem użytkownikom sprawnego i wydajnego systemu transportu miejskiego przez władze miasta. Rozwój komunikacji publicznej bowiem niesie ze sobą dwie podstawowe korzyści: redukcję negatywnego oddziaływania transportu na środowisko miejskie i naturalne oraz obniżenie kongestii (Szołtysek 2011). By zwiększyć zainteresowanie transportem zbiorowym oraz zachęcić użytkowników do rzadszego korzystania z pojazdów indywidualnych, niezbędne jest przeprowadzenie wielu znaczących działań:

– zwiększenie liczby oraz częstotliwości kursów; – podniesienie atrakcyjności czasowej i ekonomicznej; – podwyższenie komfortu podróży;

– zapewnienie dynamicznego systemu informowania pasażerów na każdym etapie podróży;

– wprowadzenie integracji czasowo-taryfowej wszystkich rodzajów komunikacji zbiorowej;

– poprawa infrastruktury transportu publicznego – właściwie usytuowane i zadba-ne przystanki oraz węzły przesiadkowe, monitoring wraz z systemem automatyczi zadba-nej lokalizacji pojazdów (Szołtysek 2005).

Zwiększeniu konkurencyjności i atrakcyjności komunikacji miejskiej sprzyja również wprowadzanie zmian w ukształtowaniu układu drogowego, takich jak:

– ustalenie priorytetów w ruchu dla środków transportu publicznego na skrzyżo-waniach, z sygnalizacją świetlną bądź nie;

– wydzielenie pasów dla autobusów i ulic autobusowych oraz pasów ruchu „pod prąd”; – zakazy zatrzymywania i postoju pojazdów w obrębie przystanków;

– wzbudzanie sygnalizacji przez autobusy podczas wyjeżdżania z przystanków; – prowadzenie linii transportu zbiorowego strefami ruchu uspokojonego;

– stosowanie znaków o zmiennej treści, by redukować ruch samochodowy (Szoł-tysek 2005, 2011).

(4)

Ważne wyzwanie dla władz każdego miasta, które również przekłada się na jakość życia jego mieszkańców, stanowi przystosowanie infrastruktury transportowej do wy-magań rowerzystów oraz pieszych. Stąd niezwykle istotne jest, by tym dwóm grupom użytkowników zapewnić:

– sieć spójnych tras rowerowych (pasy i ścieżki rowerowe, przejazdy przez jezdnie) oraz ciągów dla pieszych;

– system bezobsługowych wypożyczalni rowerów;

– możliwość przewozu rowerów środkami transportu zbiorowego;

– przechowalnie bądź stojaki na rowery, zlokalizowane w pobliżu przystanków i węzłów przesiadkowych;

– odpowiednio zmodernizowane i rozbudowane przejścia dla pieszych (podwyż-szony poziom nawierzchni, oświetlenie);

– właściwe oznakowanie drogowskazowe dla rowerzystów i pieszych; – zabezpieczenie i poszerzenie chodników;

– instalację urządzeń oraz linii naprowadzających, które ułatwią poruszanie się osobom niepełnosprawnym (Szołtysek 2007).

Utworzenie sprawnego i ekologicznego systemu transportu zbiorowego w mieście, który zaspokoi potrzeby przewozowe i wymagania jakościowe mieszkańców oraz stwo-rzy odpowiednie warunki jego rozwoju, wymaga wielu inwestycji oraz bardzo dużych nakładów. Nie każde miasto dysponuje takimi środkami, dlatego nieocenioną pomoc może stanowić wsparcie finansowe ze strony Unii Europejskiej w postaci różnych pro-jektów z obszaru transportu i logistyki miejskiej. Przykładem jest projekt MEDIATE wspierający zintegrowane rozwiązania zwiększenia dostępności komunikacji publicz-nej dla mieszkańców, projekt NICHES+ promujący innowacje w transporcie miejskim czy trzyetapowa inicjatywa CIVITAS.

Zastosowanie/wdrożenie inicjatywy CIVITAS w polskich miastach

Inicjatywa CIVITAS to działanie Komisji Europejskiej na rzecz utworzenia lepszego, tzn. bardziej sprawnego, oszczędnego i ekologicznego systemu transportu miejskiego w całej Europie. Jej nazwa pochodzi od pierwszych liter trzech kluczowych słów: CIty – VITAlity – Sustainability (http://www.civitas-initiative.org). Ze swego podstawowego założenia – prowadzona „przez miasta dla miast” – ma ona wspomagać zaangażowane miasta we wdrażaniu zintegrowanych i ambitnych rozwiązań, które w bardzo wyraźny sposób wpłyną na jakość i poziom życia ich mieszkańców, osiągając równocześnie towarzyszące temu cele pośrednie, takie jak:

– utworzenie bezpiecznej infrastruktury drogowej i transportowej;

– promocja nowatorskich, czystych, ekologicznych i energooszczędnych środków transportu miejskiego oraz usług logistycznych;

– kształtowanie nawyków transportowych; – wypracowanie masy krytycznej;

(5)

– upowszechnianie zintegrowanych systemów telematycznych (Ambitne strate-gie…, Pyczak).

Urzeczywistnieniu powyższych założeń ma służyć realizacja poprzez poszczególne miasta generujących wiedzę tzw. projektów demonstracyjnych, odpowiednio dostoso-wanych do panujących warunków lokalnych i wymiaru europejskiego, w ramach trzech głównych etapów inicjatywy CIVITAS:

1. CIVITAS I – lata 2002–2006 – 19 miast skupionych wokół czterech projektów demonstracyjnych (CIVITAS MIRACLES, CIVITAS TELLUS, CIVITAS VIVALDI, CIVITAS TRENDSETTER);

2. CIVITAS II – lata 2005–2009 – 17 miast skupionych wokół czterech projektów demonstracyjnych (CIVITAS SUCCESS, CIVITAS CARAVEL, CIVITAS MOBILIS, CIVITAS SMILE);

3. CIVITAS PLUS – lata 2008–2012 – 25 miast skupionych wokół pięciu projektów demonstracyjnych (CIVITAS ARCHIMEDES, CIVITAS ELAN, CIVITAS MIMOSA, CIVITAS MODERN, CIVITAS RENAISSANCE) (http://www.civitas-initiative.org).

Łącznie inicjatywa ta skupia już 61 europejskich miast, w tym cztery z Polski, tj. Gdy-nię, Kraków, Gdańsk i Szczecinek.

W projekcie CIVITAS TELLUS (z ang. Transport & Environment aLLiance for Ur-ban Sustainbility) udział wzięło pięć europejskich miast: Rotterdam (Holandia), Berlin (Niemcy), Göteborg (Szwecja), Gdynia (Polska) i Bukareszt (Rumunia). Projekt CIVI-TAS CARAVEL (Traveling Towards a New Mobility) zrzeszył cztery kolejne miasta: Genuę (Włochy), Kraków (Polska), Burgos (Hiszpania) oraz Stuttgart (Niemcy). Na-tomiast projekt CIVITAS MIMOSA (Making Innovation in MObility and Sustainable Actions) zrealizowany został dzięki kooperacji Gdańska z czterema innymi ośrodkami europejskimi: Bolonią (Włochy), Utrecht (Holandia), Tallinem (Estonia) i Funchal (Portugalia). Ostatni z projektów demonstracyjnych – CIVITAS RENAISSANCE (Testing Innovative Strategies for Clean Urban Transport for Historic European Cities) – polegał na zaawansowanej współpracy konsorcjum pięciu miast: Perugii (Włochy), Bath (Wielka Brytania), Gorna-Oryahovitsa (Bułgaria), Szczecinka (Polska) oraz Skopje (Macedonia) (http://www.civitas-initiative.org).

Wszystkie wymienione projekty z udziałem polskich miast ze swego założenia kon-centrowały się przede wszystkim na wypracowaniu bardziej wydajnego i ekologicznego systemu transportu miejskiego oraz na poprawie sytuacji komunikacyjnej owych miast i bezpieczeństwa ich mieszkańców, poprzez zastosowanie nowatorskich rozwiązań technologicznych i narzędzi politycznych. Za ich podstawowe cele przyjęto:

– wzrost jakości życia mieszkańców miast;

– promocję ekologicznego i energooszczędnego transportu publicznego; – rozwój kultury i turystyki rowerowej;

– propagowanie zdrowego trybu życia;

– zmniejszenie natężenia ruchu samochodów w centrum miast;

– wprowadzanie ograniczeń w ruchu drogowym na rzecz bezpieczeństwa i zdrowia pieszych oraz rowerzystów;

(6)

– redukcję poziomu hałasu i zanieczyszczeń (poniżej unijnych i krajowych norm); – utworzenie mobilnego systemu transportu publicznego i innowacyjnego systemu telematycznego;

– wypracowanie zrównoważonej strategii rozwoju transportu; – wzrost świadomości na temat paliw alternatywnych;

– poprawę współpracy wewnątrzorganizacyjnej i publiczno-prywatnej (http://www. civitas-initiative.org, http://www.6pr.pl/n/p/6b/civitas.html, Żalińska 2007).

Główne działania podjęte przez władze poszczególnych miast oraz ich mieszkańców, dążące do właściwej realizacji wyróżnionych celów, zestawia tabela 1.

Działania przeprowadzone w ramach inicjatywy CIVITAS w Polsce przyczyniły się w bardzo dużej mierze do zrównoważonego rozwoju miast: Gdynia, Kraków, Gdańsk i Szczecinek – unowocześnienia i ustabilizowania transportu miejskiego, ograniczenia panującego w centrach zatłoczenia, zwiększenia przestrzeni publicznej miast, moder-nizacji sieci dróg miejskich oraz redukcji natężenia hałasu i poziomu zanieczyszczeń. Nastąpiła poprawa bezpieczeństwa wszystkich użytkowników miasta, zmianie uległy również przyzwyczajenia mieszkańców na rzecz ekologicznego transportu publicznego oraz komunikacji rowerowej.

Podsumowanie

Wdrożenie każdego z czterech nowatorskich projektów demonstracyjnych CIVITAS – TELLUS, CARAVEL, MIMOSA i RENAISSANCE – przyniosło polskim miastom bardzo wiele pozytywnych skutków. Przede wszystkim w znaczący sposób wpłynęły one na poprawę jakości życia ich mieszkańców – wzrost poziomu bezpieczeństwa osób pieszych i użytkowników dróg, redukcję zanieczyszczeń środowiska, hałasu oraz natę-żenia ruchu w centrach miast i strefach zamieszkania, unowocześnienie infrastruktury i posiadanego taboru. Zmianie uległ również sam styl życia tych społeczeństw, na bar-dziej zdrowy i ekologiczny, nastawiony na korzystanie z energooszczędnej komunikacji publicznej oraz transportu rowerowego.

Gdynia, Kraków, Gdańsk i Szczecinek stanowią przykłady miast, które potrafią w bardzo racjonalny sposób wykorzystać pozyskane środki unijne oraz nawiązać wielo-letnią i owocną współpracę z dużymi europejskimi ośrodkami celem utworzenia spraw-nego i zrównoważospraw-nego transportu miejskiego. Pokazują też innym polskim miastom pewne kierunki rozwoju, zachęcając jednocześnie do podjęcia działań w tym zakresie. Bibliografia

Ambitne strategie na rzecz ekologicznego transportu miejskiego w Europie, http://www.civitas.eu/docs1/ CIVITAS_Initiative_Leaflet_PL.pdf

Borys T., Rogal P., 2008, Jakość życia na poziomie lokalnym – ujęcie wskaźnikowe, Wydawnictwo UNDP, Warszawa.

(7)

Tab el a 1 Dz iał ani a pr ze pr ow ad zone w p ol sk ic h mi ast ac h w ramac h inic ja ty w y C IV IT A S O bsz ar dz iał ań TE LL US G dy ni a C A RA VEL Krak ów MIMO SA G dańs k RE NA ISSA N C E Szcze cine k Ru ch pie sz y –p oszer zenie str e-fy r uc hu pie sze go na ul. Ś w ię tojań -ski ej –inst al ac ja pac hołk ów unie -mo żliw ia jąc yc h par kow anie na cho dnik ac h –k om ple ks ow y s yst em mar ke tingow y dl a zr ów now ażone j mobilno śc i mie jsk ie j (s eminar ia , szk oleni a, konkurs y, pr og ram lojalno śc iow y „ G ad że ty z a bile ty ”, b ezpł atne us ług i s er w isowe) –utwor zenie Punkt u K onsult an ta M obil -no śc i –do st ęp do inf or mac ji k om unik ac yjn yc h w cz asie rze cz yw isty m –p opra w a b ezpie czeństw a k om u-nik ac yjne go d zię ki w yd zie laniu ob sz ar ów o tz w. u sp ok oj on ym ru chu –utwor zenie s yst em u monit or ing u w cen tr um mi ast a –or gani zac ja k onkurs ów i w arszt a-tów dl a na jmło dsz yc h –wdr ożenie D ynamicz ne go S y-st em u Inf or mac ji P asa żers kie j –inst al ac ja monit or ing u r uc hu dr ogowe go w pobli żu szk ół, sy gnali zac ji ś w ie tlne j wc isk o-we j ora z do św ie tleń pr ze jść dl a pie sz yc h Ko mu -nik ac ja rower ow a –z akup ora z inst a-lac ja st ojak ów na rower y –pier w sz y w kra ju sy st em b ezob sługowe j w yp oż ycz alni r ower ów –utwor zenie sie ci ś cieże k r ower ow yc h mię -dz y k am pu sami P olit ec hnik i Krak ow sk ie j –z w ię kszenie liczby st ojak ów na r ower y –mon ta ż bag aż nik ów na r ower y w aut obu -sac h –mon ta ż 420 mie jsc p ar kingow yc h dl a r ower zy st ów zlok ali zow an yc h pr zy we jśc iac h na pl ażę –or gani zac ja k am panii „RoweRo -we Pi ąt ki ” –w yd anie pły ty DV D pt . „ Vademe -cum r ower zy sty ” –w yk onanie ś cieżk i r ower owe j w Par ku Mie jsk im –utwor zenie w yp oż ycz alni rower ów i rik sz Ko mu -nik ac ja publicz na –pier w szeństwo kom unik ac ji mie jsk ie j na ul. Św ię tojańs kie j –inst al ac ja nowo -cze sne j trak cji tr ole jbu sowe j –e la stycz na u sług a transp or tu publicz ne go na ż ąd anie t ele-bu s –pr ior yt ety dl a transp or tu publicz ne go w cen tr um mi ast a –z in te gr ow an y s yst em bile towo-tar yf ow y –budow a now yc h pr zy st ank ów a ut obu sowo --tram w aj ow yc h –do da tk owe p oł ączeni a transp or tu zbior o-we go p omię dz y k am pu sami ucze lni –or gani zac ja tram w aj owe j g ry mie jsk ie j ora z szk oleń dl a pra -cow nik ów kom unik ac ji mie jsk ie j –ak cja Cz yst e Pr zy st ank i –mo der ni zac ja pr zy st ank ów aut obu sow yc h p oł ączona z unowo cze śnieniem nie kt ó-ryc h a ut obu sów –w pr ow ad zenie minibu sów pr zy ja zn yc h dl a śr odow isk a

(8)

O bsz ar dz iał ań TE LL US G dy ni a C A RA VEL Krak ów MIMO SA G dańs k RE NA ISSA N C E Szcze cine k Transp or t indy w i-du aln y –inst al ac ja elemen tów ty m -cz as owo o grani -cz ając yc h r uc h samo cho dów –r eor gani zac ja nie kt ór yc h par -kingów –s yst em c ar po oling p ole ga jąc y na udo st ęp -ni aniu inn ym woln yc h mie jsc we wł as -ny m samo cho dz ie bąd ź t eż k or zy st anie z tak ie go mie jsc a w poja zd ac h ob cyc h uż yt kow nik ów –w pr ow ad zenie p oja zdów na pę dz an yc h paliw ami alt er na ty w ny mi –p odwoj enie opł at z a p ar kow anie p oja zdów na t er enie P olit ec hnik i Krak ow sk ie j –or gani zac ja E ur op ej sk ie go Ty go dni a Z rów now ażone go Transp or tu pr om ując ego e kolo -gicz ny transp or t (n p. samo chó d o na pę dz ie h ybr ydow ym/e le k-tr ycz ny m) –r ozbudow a punkt u t ec hnicz -ne go dl a poja zdów na pę dz a-nyc h L PG –budow a m yjni e kolo gicz ne j Inne – –now y pl an dy str ybuc ji t ow ar ów ( do st aw y w obr ębie R ynku Głów ne go w go dz inac h 23:00–9:30) – –r oz wój transp or tu wo dne go: zakup t ak sówe k wo dn yc h, bu -dow a hang ar u mobilne go dl a st at ków , pr ze budow a st at ku „K sięż na J adw ig a” –budow a tr ze ch p omo st ów na jez ior ze T rze sie ck o i pr zył ącz a ener ge tycz ne go na M ysie j W yspie Źr ódło: O prac ow anie wł asne na p od st aw ie: h ttp://w w w.c iv ita s-mimo sa .e u (4.01.2013), h ttp://w w w.c iv ita s-r enai ssanc e.e u (5.01.2013), Ż alińs ka 2007, s . 12–13; Po dróż owa nie w stro -nę … (2.01.2013), Ta jem nice prog ra m u… (5.01.2013). Ta be la 1 c d.

(9)

Kiba-Janiak M., 2012, Wybrane rozwiązania w logistyce miejskiej na rzecz poprawy jakości życia mieszkańców, „Studia Miejskie”, 6, s. 41–50.

Nosal K., Starowicz W., Wybrane zagadnienia zarządzania mobilnością, http://www.ekoszkola.pl Podróżowanie w stronę Nowej Mobilności. Doświadczenie CARAVEL, http://www.civitas-initiative.org Pyczak M., O inicjatywie CIVITAS, http://inframedia.pl/article_advances/category/ochrona_srodowiska/

1/o_inicjatywie_civitas

Szołtysek J., 2005, Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach, Wydawnictwo AE w Katowicach, Katowice.

Szołtysek J., 2007, Podstawy logistyki miejskiej, Wydawnictwo AE w Katowicach, Katowice. Szołtysek J., 2011, Kreowanie mobilności mieszkańców miast, Wolters Kluwer Polska, Warszawa.

Tajemnice programu Civitas Renaissance – pierwszy rok za nami, http://temat.net/artykul/3414 (5.01.2013). Wyszomirski O. (red.), 2010, Transport miejski. Ekonomika i organizacja, Wydawnictwo Uniwersytetu

Gdańskiego, Gdańsk.

Żalińska M., 2007, Innowacje są w modzie nie tylko na zachodzie, „Zielone Światło”, nr 10 http://www.civitas-initiative.org (2.01.2013).

http://www.civitas-mimosa.eu (4.01.2013). http://www.civitas-renaissance.eu (5.01.2013). http://www.6pr.pl/n/p/6b/civitas.html (4.01.2013).

WPŁYW EKOLOGICZNEGO SYSTEMU TRANSPORTU MIEJSKIEGO NA JAKOŚĆ ŻYCIA W POLSKICH MIASTACH

NA PRZYKŁADZIE INICJATYWY CIVITAS

ABSTRAKT: Celem niniejszego opracowania jest ukazanie pozytywnego wpływu sprawnego i ekologicznego systemu transportu miejskiego na jakość życia w polskich miastach. Rozwiązanie poważnego problemu, jaki stanowi stale narastająca i negatywna w skutkach kongestia oraz związany z nią obniżony poziom bezpie-czeństwa i komfortu mieszkańców, wiąże się z koniecznością powszechnego przeciwdziałania użytkowaniu pojazdów indywidualnych poprzez wprowadzanie ograniczeń ruchu w miastach, a zarazem promowanie, rozwój oraz zwiększanie atrakcyjności publicznego transportu miejskiego, komunikacji rowerowej i pieszej. Przykładem takiej inicjatywy w Polsce, zrealizowanej w czterech wybranych miastach, jest europejski projekt CIVITAS.

(10)