MEDEDELING No. 30 S April 1973 (Sgo/253c)
NEDERLANDS SCHEEPSSTUDIECENTRUM TNO
NETHERLANDS SHIP RESEARCH CENTRE TNOSHIPBUILDING DEPARTMENT LEEGHWATERSTRAAT 5, DELFT
*
EEN DERDE PRAKTIJKSTUDIE OMTRENT DE
TOEPASSING VAN NETWERKEN VOOR
PRODUKTIEPLANNING IN DE SCHEEPSBOUW
(A THIRD CASE STUDY ON THE APPLICATION OF NETWORKS FOR
PRODUCTIONPLANNING IN SHIPBUILDING)
door
H.J. DE RUITER
(Nederlands Scheepsstudiecentrum TNO)
en
C. F. HEIJNEN
(Nederlands Scheepsstudiecentrum TNO)
VOORWOORD
Dit is de derde publikatie van het Scheepsstudiecentrum over de toepassing van netwerken bij produktieplanning en -beheersing in de scheepsbouw.
Evenals de twee vorige publikaties. de mededelingen no. 20S en
no. 25 S. worden hierin de voornaamste ervaringen gerapporteerd van een in de praktijk uitgevoerd studieprojekt.
Na de studie, uitgevoerd op een middelgrote werf (zie mede-deling no. 25 S) werd in overleg met de Stichting Nederlandse Scheepsbouw Industrie, mede gezien de daarvoor bestaande be-langstelling. besloten de aandacht te richten op de toepassing van netwerkanalyse bu de produkticbesturing op kleinere werven. Met steun van de voornoemde Stichting onstond hiertoe een samenwerking met de N. V. Scheepswerf Gebr. van der Werf; de Scheepswerven N.y. v/h H. H. Bodewes; Scheepswerf N.y. de Waal, de Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij N.Y.; Baan Hofman's Machinefabriek en ReparatiebedrijfN.V. en De Hoop
Scheepswerf N.Y.
Overeengekomen werd deze studie te richten op het opzetten en hanteren van het netwerk voor de aan- en afbouw van een Roll-on Roll-off schip op de eerstgenoemde werf.
0m de noodzakelijke computerverwerking van de gekwantifi-ceerde netwerkgegevens mogelijk te maken, werd met het Neder-lands Scheepsbouwkundig Proefstation een overeenkomst aan-gegaari voor het installeren van CDC's APACE ¡ en II program-mas op de computer van het rekencentrum aldaar.
Bij de uitvoering van de netwerkanalyse en de opzet van bet plannings- en voortgangskontrole systeem is nog speciale aan-dacht besteedaan
- het opzetten van het netwerk voor de machinekamer; - het nagaan van de praktische bruikbaarheid van de door de
computer te leyeren rapporten;
- het wekelijkse ,,updaten" van de planning door bet bewerken van de gereedmeldingen.
De werkzaamheden werden uitgevoerd door een team samen-gesteld Lut medewerkers van de werf en van het Scheepsstudie-centrum.
Na de voltooing van bet onderzoek werd een eerste verslag opgesteld dat als intern rapport aan alle betrokkenen is
toege-zonden.
Behalve de bespreking van de opbouw van de deelnetwerken en bet verwerken van de gegevens hieruit, zijn in genoemd ver-slag ook de bevindingen van de werf zelf bu het opzetten en toe-passen van de netwerkplanning weergegeven. Het is zeer leerzaam hieruit te vernemen hoezeer het, niet zonder inspanningen, ver-worven systeem nu wordt ondervonden als een belangrijk middel bij het overzien en bet besturen van de produktie.
J-lET NEDERLANDS SCHEEPSSTUDLECENTRUM TNO
PREFACE
This is the third publication of the Ship Research Centre on the application of networks for productionplanning and contro! in shipbuilding.
Uke in the two previous publications, the communications no. 20 S and no. 25 S, the principal experiences gained during a field study are reported.
The case study of communication 25 S was carried out at a medium sized shipyard. En consultation with the Netherlands Shipbuilding Industry Foundation and considering the interest that existed, it was now decided to direct the attention to the ap-plication of network analysis for production control at smaller shipyards. With the support of the Foundation mentioned, a cooperation was established with the shipyards N.y.
Scheeps-werf Gebr. van der Werf, Scheepswerven N.y. v/h H. H. Bodewes,
Scheepswerf N.Y. de Waal, Arnhemsche Scheepsbouw Maat-schappij N.Y.. Baan Hofmans Machinefabriek en Reparatie-bedrijf N.y. and De Hoop Scheepswerf NV.
It was agreed to apply this exercise to the drawing up and the application of the network for the erection and outfitting of a Roll-on Roll-off vessel at the first-mentioned yard.
Arrangements were made with the Netherlands Ship Model Basin for the installation of CDC's APACE I and LI programs on the computer of their computing centre for the processing of the network data during the study.
While performing the network analysis and establishing the planning and control system, special attention has been paid to - the preparation of the network for the engine room - the examination of the usefulness in practice of the reports
being prepared by the computer
- the weekly updating of the planning by processing the records of all activities reported complete.
This work was done by a team consisting of personnel of both the shipyard and the Ship Research Centre.
After the completion of the exercise a first report was drawn up and distributed among all parties involved. Apart from discus-sing the drawing of the networks and the procesdiscus-sing of the data, in the report mentioned also the shipyard's own experience in implementing the network planning system is given. lt is very
informative to learn from this account how the with effort
acquired system, is now experienced as an important tool for surveying and controlling the production.
IN HO U D
hiz.
Samenvatting 5
Summary 5
i Inleiding 5
1.1 Doel en taakstel!ing van het onderzoek 5
1.2 Opzet van het onderzoek 5
2 Het volledige netwerk 6
2.! Algemeen 6
2.2 Algemene opmerkingen over de opzet van een netwerk 6
2.3 Benodigde gegevens voor netwerkplanning 7
3 Bespreking deelnetwerken 7
3.1 Deelnetwerken kasko, afbouw kasko en afbouw akkomodatie 7
3.2 Deelnetwerk machinekamer 9
4 Voortgangsmelding 10
4.1 Doct 10
4.2 Welke gegevens moeten worden verzametd II
4.3 Verzamelen van de gegevens 12
4.4 Verwerking van de gegevens 12
4.5 Resuttaat van de verwerkte gegevens 12
5 Konklusies en aanbevelingen 13
6 Verantwoording 14
EEN DERDE PRAKTIJKSTUD1E OMTRENT DE TOEPASSING VAN
NETWERKEN VOOR PRODUKTIEPLANNING IN DE SCHEEPSBOUW
door
H. J. DE RUITER en C. F. HEIJNEN
Samen vatting
Dit rapport behandelt het opzetten van een netwerk voor aan- en atbouw van een Roll-on Roll-off schip van 5700 DWT. Van de op te zetten deelnetwerken wordt het deelnetwerk van de machinekamer uitvoerig besproken. Verder wordt vrij veel aandacht besteed aan de verwerking van de gegevens van voortgangsmelding.
Summary
This report deals with the design of a network for construction and outfitting of a Roll-on Roll-off ship of about 5700 DWT. The design of a sub-network for the engine room is discussed extensively. Much attention is paid to the network updating.
i
Inleiding1.1 Doe! en iaakstelling s'an het onderzoek
Doel.
Het in aansluiting op voorgaande praktijkstudies [I en 2] onderzoeken van de perspectieven voor pro-duktiebeheersing met beh uip van netwerken voor de kleinere werven.
Het te ontwikkelen netwerk in principe ook ge-schikt te doen zijn voor de andere in dit projekt participerende werven.
- Ruime aandacht te schenken aan de problematiek omtrent de voortgangsrnelding (en nakalkulatie). - Het opzetten van een netwerk voor de
machine-kamer. Taakstelling
Het opzetten van een netwerk in de Precendence
versie voor aan- en afbouw van een Ro-Ro-schip, inclusief het netwerk voor de machinekamer. Het kwantificeren van het netwerk waarbij de toe-gepaste kodering, de kodering volgens het Uniforme Administratie Systeem (UNAS) van de Stichting Nederlandse Scheepsbouw Industrie ten grondslag
heeft.
- Het netwerk te laten doorrekenen met een daartoe geéigend computerprogramma.
- Het op instructieve wijze presenteren van de corn-puter-uitvoer betreffende tijd- en kapaciteitsbeslag, kritieke pad c.d.
Het initiéren van cen systeem van verwerking van voortgangsrneldingsgegevens.
1.2 Op:et van het onderzoek
1.2.1 Uitgangspunten
Zoals reeds in paragraaf 1.1 is opgemerkt moest het
netwerk en de methode orn te komen tot een
netwerk-opzet ook gerneengoed worden van andere in dit
projekt deelnemende scheepswerven. De procedure hierbij was dat die werven in de gelegenheid werden gesteld voor langere of kortere termijn een functio-flans gedurende de periode waarin het aanbouwnet-werk werd opgezet op de scheepswerf Gebr. van der Werf te stationeren. Tevens hebben de werven bij bet afsluiten van het onderzoek de beschikking gekregen over het aan- en afbouwnetwerk, alsmede cen bijbe-horende toelichting.
Het netwerk werd opgezet voor bouwnummer 339 van NV Scheepswerven Gebr. van der Werf te Deest, welke werf tesamen met de Scheepswerven NV. v/h H.H. Bodewes te Millingen en Scheepswerf N.y. de Waal te Zaltbommel deel uitmaken van Rijn-Waal Scheepswerven G.A. Behalve deze dnie werven namen aan dit projekt dccl de Arnhemsche Scheepsbouw Maat-schappij N.y. te Arnhem, Baan Hofman's Machine-fabriek en Reparatiebedrijf te Gorinchem en Scheeps-werl de Hoop te Lobith.
Bouwnummer 339 is cen Roll-on Roll-off schip waarvan de voornaamste gegevens zijn:
L.o.a. 127,25 m vermogen 2x4.000 PK
L.l.l. 115.00 m dienstsnelheid 17,5 kn.
B 19,00m draagvermogen: 5700 DWT
H 13,20m
Figuur I geeft een foto van de .,NIKE", onder welke naam bouwnummer 339 op 4juli 1972 aan de eigenaar Anchor A.B. te Gotenburg werd overgedragen. De
,,NIKE" onderhoudt de nieuw op te nernen dienst
Rotterdam-Stockholm (NIKE-LINE) in charter van Trans Atlantic te Gotenburg.
6
-(
r
r
Fotobureau Kramer Rotterdam
Fig. i De NIKE op de Nieuwe Waterweg.
1.2.2 Globaal overzicht van het verrichte
onder-zoe k
De werkzaamheden met betrekking tot het opzetten
van het netwerk startten op 8 maart 1971. Op het moment van kielleggen (5 april 1971) was het deelnet-werk kasko gereed. Een overzicht van de deelnetdeelnet-werken is gegeven in hoofdstuk 2.1. De verwerking van het deelnetwerk kasko op de computer kon eerst in een later stadium plaatsvinden, waardoor de werf in de beginfase van de bouw niet direkt over de resultaten van de netwerkplanning kon beschikken. Derhalve moest tijdelijk worden teruggevallen op de bestaande manier van plannen. Deze planning is gebaseerd op de in het sektieplan aangegeven bouwvolgorde, daarbij reke-fling houdend met de kapaciteitsbeschikbaarheid van ijzerwerkers en lassers. De daaruit voortvloeiende data worden aan de voor die bewerkngsgroepen verant-woordelijke bazen verstrekt, die dan de detailplanning van hun werkzaamheden verzorgen.
Vervolgens werd het deelnetwerk van de afbouw van het kasko opgezet. In dit deelnetwerk zijn de akti-viteiten ondergebracht die op en onder het bovendek moeten worden uitgevoerd. In eerste aanleg werd van elk der te onderkennen Systemen een sub-deelnetwerk opgezet. Zo ontstonden o.m. de sub-deelnetwerken voor: afbouw voorschip. afbouw hekdeur en liften. afbouw ventilatie in de ruimen, persen van dubbele bodems tanks. Naderhand zijn de sub-deelnetwerken op verzoek van de werf waar mogelijk geïntegreerd in het deelnetwerk kasko. De overige sub-deelnetwerken zijn opgenomen in het deelnetwerk afbouw kasko.
Van bet deelnetwerk albouw akkommodatie kan worden opgemerkt dat gezien de betrekkelijk geringe grootte van de deklagen er van is afgezien deze dek-lagen in kompartimenten te verdelen.
Gelijktijdig met het opzetten van bovengenoemd deelnetwerk is het deelnetwerk atbouw machinekamer opgezet. In paragraaf 3.2 wordt de bij dit deelnetwerk gevolgde methode besproken.
Na het gereedkomen van een deelnetwerk werden
de ponsconcepten voor de computerverwerking ge-schreven. Het maken van de ponskaarten, alsmede de verwerking ervan op de computer geschiedde bu het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation (N. S. P.) te Wageningen.
1.2.3 Verantwoording van de aan onderzoek bestede
tijd
Het opzetten van dit eerste netwerk, het kwantificeren ervan en het gereed maken van het netwerk voor
corn-puterverwerking, vergden ca 230 mandagen. Van werfzijde moet met ongeveer evenveel mandagen wor-den gerekend. Van deze totaal ca 460 mandagen
moeten ca 100 mandagen als inwerkperiode worden beschouwd.
Het opzetten van een netwerk voor een volgend
bouwnummer kost aanzienlijk minder tijd, omdat: de afdeling planning vertrouwd is geraakt met de toe te passen methodiek
de nakalkulatiegegevens van vorige bouwnummers beter zijn afgestemd op de gegevens die het netwerk vraagt
de te gebruiken koderingen van aktiviteiten en pro-duktiemiddelen vrijwel identiek zijn met die van het vorige netwerk.
2 Het volledige netwerk
2.1 Algeineen
Onder bet volledige netwerk in dit rapport wordt ver-staan de verzameling van de volgende deelnetwerken:
deelnetwerk kasko
deelnetwerk afbouw kasko
deelnetwerk afbouw akkommodatie dccl netwerk machinekamer.
Voor al deze deelnetwerken gelden de definities an paragraaf 2.1 van Mededeling 25S van het Nederlands-Scheepsstudiecentrum TNO [2], met uitzondering van de definitie ,,aanbouw". Onder aanbouw wordt in dit rapport verstaan: ,,Het samenstellen van het kasko op de helling met behulp van de sekties die een sektie-nummer dragen". Derhalve wordt hier dan ook gespro-ken van het deelnetwerk kasko, in plaats van het dee!-netwerk aanbouw.
In paragraaf 3 wordt nader teruggekomen op de bovengenoemde deelnetwerken.
2.2 Algernene opinerkingen over de opzet van een
net-werk
Ook hiervoor wordt verwezen naar paragraaf 2.2 van [2]. Nadat van het gereedkomen netwerk een
bereke-ning had plaats gevonden, werd gekonstateerd dat bij toepassing van eind-eind relaties de uitvoering van de opvoiger op een ander dan het te verwachten tijdstip plaats vond. Dit wordt veroorzaakt door de definitie die het voor deze studie ter beschikking staande corn-puterprogramma toekent aan de duur van de aktiviteit. Daarbij wordt gesteld dat de aktiviteit zonder onder-breking wordt uitgevoerd. Dit is in tegenstelling tot de
hij de tweede praktijkstudie gehanteerde definitie, waarbij er van wordt uitgegaan dat de aktiviteit onder-broken mag worden uitgevoerd.
Dit principiêle verschil beïnvloedt voornamelijk bij de toepassing van eind-eind relaties de uitvoerings-tijdstippen van aktiviteiten.
Voor een nadere beschouwing hierover wordt ver-wezen naar {3].
2.3 Benodigde gegevens voor netwerk planning
Teneinde het netwerk te kunnen doorrekenen moeten de gegevens van de aktiviteiten en/of van de relaties worden gekwantificeerd. Deze gegevens hebben per aktiviteit betrekking op identifikatie enerzijds en op beslag aan produktiemddelen en uitvoeringsduur an-derzijds.
2.3.1 Aktiviteitskode
Deze kode dient ter identifikatie van de aktiviteits-omschrijving. Bij deze studie werden van de 12 beschik-bare plaatscijfers er 8 gebruikt. De opbouw van de kode was als voigt:
123 45 67 8
L... volgnummer
bewerkingsgroep/produktiemiddel
sektien urn mer
deelorderkode
Belangrijk hierbij is dat de deelorderkode van de
Stichting Nederlandse Scheepsbouwindustrie in de ak-tiviteitskode is ondergebracht. Het moet namelijk niet uitgesloten worden geacht dat in de toekornst uitbrei-ding gegeven zal worden aan het netwerk computer-programma. Deze uitbreiding kan o.m. een kosten-programma omvatten, waarrnee het mogelijk moet zijn de kosten van het schip per deelorder te bepalen aan de hand van het netwerk.
2.3.2 Besag bewerkingsgroep en aktiviteitsduur
Van elke afdeling heeft de baas de informatie omtrent de uitvoeringsduur van en het aantai betrokken per-sonen bij een aktiviteit verstrekt. Aan de hand hiervan werd het aantal man uren vastgesteld.
Een andere informatiebron vormden de nakaikula-tiegegevens van eerder gebouwde schepen. tut deze gegevens is veelal het aantal manuren per lengte, opper-vlak, inhoud of gewicht vast te stellen. (Opgemerkt wordt dat het aantai manuren per onderdeel van een sektie waarschijnlijk een betere maatstaf is). Bij het hanteren van deze cijfers moet wel bedacht worden dat het gerniddelden zijn. Bij het gereedkomen van het geplande schip bleek de gemiddelde afwijking ca. 3% te zijn met maximale afwijkingen van 15%.
3 Bespreking deelnetwerken
3.1 Deelnetwerken kasko, afbouw kasko, en afbouw akkommodatie
In hoofdstuk I is reeds gesteld dat het onderzoek erop gericht diende te zijn de perspectieven voor produktie-beheersing met beh ulp van netwerken voor de kleinere werven na te gaan. Doelbewust is bij deze studie ge-kozen voor de aan- en afbouwperiode omdat bij een eerder onderzoek bij een middeigrote werf over de-zelfde peri ode het netwerk van een bulkcarrier was op-gezet. Hiermee werd de mogelijkheid geschapen een
vergeiijking te maken tussen het opzetten van een netwerk bij een middeigrote en een kleinere werf. Deze vergelij king zal hoofdzakelijk betrekking hebben op de bouwrnethode. Als konklusie kan worden gesteld dat er over het algemeen zeer weinig verschil n bouwme-thode is gekonstateerd. De aan het daglicht gekomen verschillen b!ijken voornamelijk te worden bepaald door het type schip en de eisen van de reder, waarbij deze verschilien minder ingrijpend blijken te zijn dan op het eerste gezicht wordt verondersteld.
Hierdoor heeft de mening post gevat dat standaard-netwerkelernenten die een gedeelte van de bouw be-schrijven model kunnen staan voor elke werf. In me-dedeling 25S [2] is aan de ontwikkeling van standaard-netwerkelernenten reeds ruime aandacht geschonken. Dat in beide praktijkstudies gekozen is voor de aan-en afbouw ligt in de aard van het aanbouwnetwerk. De aanbouw (het samenstellen van het kasko) blijkt in het algerneen een eenvoudig en logisch doch tijdrovend op te zetten netwerk te zijn, waarbij elke sektie van een bepaald type dezelfde handelingen ondergaat. De on-derlinge athankelijkheid van de aktiviteiten is hier
het meest duidelijk.
De aanbouw gaat zonder meer over in de afbouw waardoor een verantwoord eind van het geplande pro-jekt wordt verkregen.
Een derde reden orn de aan- en afbouwperiode te kiezen en niet bijvoorbeeld de voorrnontage was, dat het te ontwikkelen netwerk in principe ook geschikt moest zijn voor de andere in deze studie participerende
werven. Al deze werven beschikken over één of meer hellingen en bouwen zelf de schepen af.
Niet alle deelnemende werven bezitten werkplaatsen voor voorbewerking en voormontage, zoals: teken-kamer, lasloods, scheepsbouwloods, timmerwinkel etc. Bij het opzetten van een netwerk voor deze werkplaat-sen gelden ander uitgangspunten dan bij het netwerk voor aan- en afbouw. In het eerste geval za! gestreefd worden naar een optimale bezetting van de produktie-middelen met een zo gunstig mogelijke doorlooptijd en
in het tweede geva! naar een minimale doorlooptijd met een zo gunstig mogelijke bezetting van de bewer-kingsgroepen.
3.2 Deelnetwerk machinekamer.
Tijdens dit onderzoek zijn ook de werkzaamheden die betrekking hebben op de machinekamer in een net-werk ondergebracht.
0m dit te realiseren moesten zoveel mogelijk gege-yens omtrent de machinekamer verzameld worden. Er stonden slechts een algemene indeling van de machine-kamer en enkele schema-tekeningen van de diverse Systemen ter beschikking. Met behu!p hiervan en met informatie van de desbetreffende baas is een netwerk verkregen dat de werke!ijkheid enigszins benaderde. Aanvankelijk is per systeem een netwerk opgezet, z.g. sub-deelnetwerken, welke tesamen grotendeels het deelnetwerk van de machinekamer vormen. Aange-vuld met de werkzaamheden ten behoeve van trappen, isoleren, conserveren e.d. wordt het volledige deelnet-werk van de machinekamer verkregen. 0m een beter
inzicht te krijgen over de aard en de plaats van de
werkzaamheden in een later stadium is de machine-kamer denkbeeldig in 5 kompartimenten verdeeld (zie
figuur 2).
In het deelnetwerk, opgebouwd uit de sub-deelnet-werken, is dezelfde schematische kompartiments-inde-ling als voor de machinekamer geldt, aangehouden. Een netwerktekening met onoverzichtelijk lange relatie-lijnen was hiervan echter het resultaat.
0m een meer overzichte!ijke netwerktekening te
krijgen is daarna een andere indeling van de aktivi-teiten in de tekening toegepast. Per kolom zijn zoveel
mogelijk gelijksoortige aktiviteiten ondergebracht
(zie figuur 3). Dit resulteerde in een chronologische volgorde van de aktiviteiten van links naar rechts, ter-wiji de relatielijnen over het algemeen vrij kort waren. In een later stadium kwamen nog meer gegevens van de machinekarner ter beschikking. De bijbehorende aktiviteiten werden in de bestaande netwerktekening gezet. Hierdoor ontstonden toch nog een aantal relatief lange relatielijnen.
In de systemen is een onderscheid gemaakt naar de plaats van de Systemen namelijk die welke zieh laag en
die welke zich hoog in de machinekamer bevinden. De reden hiervoor was tweeledig:
deze Systemen hebben onderling vrijwel geen rela-ties
het heeft weinig zin een aparte kompartimentsinde-ing te maken voor de systemen hoog in de machine-kamer.
3.2.1 Systemen !aag in de machinekamer
De sub-deelnetwerken zijn opgezet voor het: brandstofsysteem
smeeroliesysteem
- zout- en zoetkoelwatersysteem lens- en ballastsysteem - persi uchtsysteem.
De werkzaamheden aan al deze Systemen kunnen
beginnen zodra fundaties, doorvoeringen e.d. aan-wezig zijn. Daarbij is er vanuit gegaan dat deze laatste aangebracht kunnen worden wanneer alle sekties
welke tesamen de machinekamer vormen afgelast zijn. Een pijpleiding vormt meestal de verbinding tussen twee werktuigen. 0m een pijpleiding te kunnen leggen
is de aanwezigheid van één van de twee werktuigen een vereiste. Wanneer het tweede werktuig ook is ge-plaatst kan tussen de reeds gelegde pijpleiding en dit Iaatste werktuig een paspijp worden gemonteerd. Deze werkzaamheid is in het netwerk weergegeven door twee aktiviteiten, te weten: ,,paspijp voormonteren" en ,,paspijp afmonteren". De aktiviteit ,,paspijp afmon-teren" heeft een doorlooptijd van gemiddeld een halve dag en is opgenomen orn een vertraging op de relatie met voormonteren te kunnen aangeven. Voordat de paspijpen kunnen worden afgemonteerd moeten ze namelijk worden bewerkt. De pijpleidingen van het
zout- en zoetkoelwater- als ook van het lens- en
ballastsysteem worden buiten de werf gegalvaniseerd. De pijpleidingen van het brandstof- en smeeroliesys-teem worden in het bedrijf zelf geauurd. Het
galvani-seren vergt ± 12 dagen, het zuren ± 2 dagen. Deze tijdsduren worden nu als vertraging meegegeven op de eind-start relatie tussen de aktiviteiten ,,paspijp
voor-monteren" en ,,paspijp afvoor-monteren".
Is de afstand tussen twee werktuigen klein, dan ver-valt de aktiviteit ,,aanbrengen pijpleiding van. . . naar
Dit houdt in dat tussen die twee werktuigen
direkt de paspijp wordt aangebracht.
In het algerneen kan worden opgemerkt dat:
- dikke pijpleidingen eerder gelegd worden dan dunne
pij pleidingen
- de pijpleidingen die zich onder in het schip bevinden eerder gelegd worden dan de pijpleidingen die zich er direkt boyen bevinden.
lo
Bovengenoemde voorwaarden zijn in bet algemeen weinig toegepast. De reden daarvan is dat de schema-tekeningen van de diverse systemen geen uitsluitsel geven over de plaats waar deze Systemen zich bevinden. in bet netwerk zijn ,,units' opgenomen. Dit zijn groepen van kleine apparaten, welke in de werkplaats tot een eenheid zijn samengebouwd. De ,,brandstof-unit" by. bestaat uit: thermostaat, verwarming, vis-cositeitsmeter en bij behorende pijpleidingen.
3.2.2 Systemen hoog in de machinekamer
Hieronder wordt verstaan het: - ventilatiesysteem
- CO2 systeem - sanitair systeeni - elektrisch systeem - communicatiesysteem.
Deze systemen hebben in het algemeen weinig reJa-ties met de systemen laag in de machinekamer. Het netwerk werd in een later stadium aangevuld met de aktiviteiten behorend bij deze systemen, omdat de ge-gevens en tekeningen vrij laat ter beschikking kwamen. Het aldus opgezette deelnetwerk bleek achteraf niet geheel representatief voor het werk in de machineka-mer. De oorzaak hiervoor was het niet of het niet op tijd aanwezig zijn van een aantal gegevens en tekenin-gen van de machinekamer. Daardoor ontstond een deelnetwerk waarin de relaties tussen de diverse Syste-men ontbraken. Deze relaties konden pas tijdens de bouw van het schip worden vastgesteld. Een voorbeeld hiervan Is gegeven in figuur 4. Daaruit blijkt dat de CV kachel en de hulpmotoren niets met elkaar te maken hebben, hetgeen op zichzelf ook vrij logisch lijkt. Toch dient de CV kachel eerder geplaatst te worden dan de hulpmotoren. De reden daarvan is de plaats van beide werktuigen in de machinekamer. Na bet plaatsen van de hulpmotoren is de ruimte waar de CV kachel moet komen ontoegankelijk geworden voor een dergelijk groot werktuig. Derhalve moet de technologische voig-orde wvoig-orden als gegeven in figuur 5.
Opstetlen CV. kachel
Las
fu r dati es op tusseridek
Fig. 4 Het eersteplan.
Opatellen hulpmotorer Las fundaties op tussendek
i
Opstel len CV. kachetFig. 5 Door praktijk verbeterde plan.
Het ontbreken van genoemde relaties geeft vrij veel parallelle paderi, hetgeen ook in de computerrapporten tot uitdrukking kwam. Vrijwel alle aktiviteiten kregen de beschikking over een royale speling.
Bij de realisering van de werkzaamheden in machine-kamer werd geconstateerd dat een aantal aktiviteiten uit het netwerk eerder konden worden uitgevoerd dan het netwerk aangaf. Dit lag opgesloten in bet gekozen uitgangspunt, waarin werd gesteld dat de kasko-sekties afgelast dienden te zijn alvorens met de werkzaamheden in de machinekamer kon worden aangevangen. Bij de voortgangscontrole bleek dat een aantal aktiviterten reeds was te starten toen de desbetreffende sektie ge-steld was.
Bovengenoemde constateringen zijn in bet netwerk van het volgende bouwnummer verwerkt.
4 Voortgangsmelding
4.1 Doe!
Nadat bet netwerk is gereedgekomen voIgt een eerste computerberekening. Het resultaat van de berekening wordt aan een kritische beschouwing onderworpen. Daarbij moet vooral gelet worden op de grootte van de speling van het kritieke pad en de bezetting van de
produktiemiddelen. Indien deze grootheden daartoe aanleiding geven zal het netwerk dienovereenkomstig worden gewijzigd, waarna opnieuw een
computerbe-rekening plaatsvindt. Met behulp van de daarmee
berekende resultaten is het mogelijk de produktie te besturen. Het is echter te optimistisch hierbij te veron-derstellen dat de berekende uitvoeringstijdstippen van de aktiviteiten gedurende de gehele bouwperiode ook de realiseerbare zullen zijn.
Voor een goede beheersing van de produktie is het dan ook noodzakelijk regelmatig de voortgang van bet proces in bet netwerk te verwerken, zodat de nieu-we data van uitvoering kunnen worden vastgesteld.
Invloeden van buiten en/of binnen bet bedrijf zijn er vaak de oorzaak van dat aktiviteiten niet op bet ge-plande tijdstip worden uitgevoerd. Enkele voorbeelden die een dergelijke verstoring kunnen veroorzaken zijn:
Opatellen hut pmotoren
- levering van onderdelen vindt later plaats dan de toegezegde leven ngsdat um (invloed van buiten) - goedkeuring van constructietekeningen door
klasse-bureau en/of reder laat op zich wachten (invloed van buiten)
- tijdelijk tekort aan kapaciteit bij een bepaalde
afde-ling, waardoor een aktiviteit meer doorlooptijd
vraagt dan bij een volledige bezetting het geval zou zijn geweest (invloed van binnen)
- machines en/of kranen moeten op niet geplande (ge-wenste) tijdstippen, door b.v. storingen of gebreken, tijdelijk huiten bedrijf worden gesteld (invloed van
binnen)
Uiteraard zal getracht moeten worden dergelijke storingen zoveel mogelijk te voorkomen. Waar dit echter niet altijd mogelijk is, zal de invloed van de storing op het uitvoeringstijdstip van de aktivïteit
moeten worden vastgesteld, zodat het nieuwe tijdstip
van uitvoening wordt verkregen. Derhalve zal ook
hiervoor een regelmatige doorrekening van het net-werk moeten plaatsvinden.
Als doel van de voortgangsmelding wordt dan ook gesteld dat door het ,,updaten" van de netwerkgege-yens een meer dynamisch karakter aan de planning wordt gegeven.
4.2 Welke gegevens moeten worden verzameid?
Voor het goed functioneren van de planning moet het volgende worden gedaan:
- verzamelen van de uitvoeringstijdstippen en de ge-bruikte hoeveelheden kapaciteit van voltooide akti-viteiten
- verzarnelen van de aanvangstijdstippen van reeds gestarte aktiviteiten
- het vaststellen of de aktiviteiten die in de afgelopen periode uitgevoerd hadden moeten worden, ook zijn uigevoerd
- het kontroleren of de leveringen die in de komende periode zijn toegezegd ook zullen worden nagekomen het vaststellen van de beschikbare kapaciteit van de bewerkingsgroepen, voor de periode waarover corn-puterrapporten worden gevraagd
- nagaan of één van de bovengenoemde gegevens aan-leiding is orn het netwerk te veranderen.
Ter toelichting van bovenstaande moge het volgende dienen.
De werkelijk gebruikte tijdsduur en kapaciteit van
de aktiviteiten worden vergeleken met de geschatte waarden. Indien de afwijking in tijd en/of kapaciteit meer is dan 15%2O% moet de oorzaak daarvan wor-den nagegaan. Desgewenst kunnen met de verkregen
gegevens de schattingen van nog uit te voeren aktivi-teiten worden herzien.
Bij een reeds gestarte aktiviteit is het van belang te weten of de nog resterende tijd en kapaciteit voldoende is om de aktiviteit te voltooien. Wanneer dat niet het geval is dan zullen de hernieuwde schattingen ook aan de computer moeten worden toegevoerd.
Bij een zeer dynamische planning za! zich niet gauw een situatie voordoen, waarbij een aktiviteit die had moeten starten, nog niet is gestart, of dat een levering niet op tijd za! plaats vinden. Immens orn de produktie goed te kunnen besturen is het noodzakelijk dat regel-matig met relatief korte tijdsintervallen aan de hand van de ter beschikking staande rapporten het produk-tieproces wordt bewaakt. Dit houdt niet alleen in een kontrole van in bewerking zijnde aktiviteiten, doch er
dient ook gelet te worden op aktiviteiten die in de eerst kornende weken in uitvoering zullen worden
ge-no men.
De reden waarorn dit punt speciaal naar voren
wordt gebracht, is het feit dat bij de dnie praktijkstu-dies deze situaties zich meer dan eens hebben voorge-daan. De oorzaak hiervan was. dat het netwerk wel
klaar was, doch de rapporten nog niet beschikbaar
waren en/of de rapporten waren er wel, maar orn één of andere reden vond men dat wel mocht worden afge-weken van de voorgeschreven data. Op zichzelf is daar geen direkt bezwaar tegen, maar het indirekte bezwaar is dat veelal de afdeling planning daarin niet wordt ge-kend, waardoor de werkzaamheden die na deze aktivi-teit moeten worden uitgevoerd niet meer op het ge-plande tijdstip vallen.
Bij het voor de eerste keer doorrekenen van het net-werk konit ook een rapport ter beschikking dat aan-geeft hoeveel kapaciteit van een bepaalde bewerkings-groep per week in de planperiode benodigd zal zijn orn het projekt te kunnen uitvoeren. Dit overzicht (aggre-gatie van kapaciteit) zal in het algemeen niet in over-eenstemming zijn met de gemiddeld beschikbare kapaciteit. Wel is hieruit af te leiden op welke tijdstip-pen van een over- c.q. onderbezetting sprake zal zijn. Dit overzicht is dan een instrument voor de bedrijfs-leiding orn in geval van overbezetting:
- werk uit te besteden en/of - werkkrachten in te huren en/of - overwerk te verrichten.
In geval van onderbezetting kan: - extra werk worden aangenomen en/of - werkkrachten worden uitgeleend.
Wel moet hierbij worden bedacht dat de wekelijks beschikbare kapaciteit niet gelijk behoeft te zijn aan de gemiddeld beschikbare kapaciteit. De gemiddeld
12
schikbare kapaciteit kan als voIgt worden benaderd: Stel de totale kapaciteit van een bewerkingsgroep op l00%. Dit percentage moet worden gecorrigeerd voor
het aantal improduktieve uren die ca. 20 à 30%
(varieert per wert') zijn van de totale kapaciteit. Onder improduktieve uren worden verstaan die uren die ver-loren gaan aan orn.:
ziekte
consulteren arts/tandarts - snipperdagen
- verlofdagen.
De resterende 80 à 70% is dan de wekelijks beschik-bare kapaciteit, ook wel aangeduid als direkt produk-tieve kapaciteit.
in geval van een epidemie en/of bij een gespreide vakantieregeling en/of bij een sterk verloop in een be-paalde afdeling zal een extra aftrek moeten
plaats-vinden. Tevens dient extra kapaciteit te worden gere-serveerd voor de uitvoering van orders die niet in de planning zijn opgenomen.
Langdurige overbezetting zou aanleiding kunnen geven tot het wijzigen van het netwerk. Wellicht ten overvloede wordt er op gewezen dat het netwerk juist dan moet worden beschouwd als een beschreven weer-gave van het geplande bou wproces, waarbij gekozen is voor bet traditionele proces en niet voor één van de andere mogelijkheden.
4.3 Verzamelen vaii de gegevens
Uit de vorige paragraaf zal het duidelijk zijn geworden dat vrij veel gegevens verzameld moeten worden. Juist vanwege die hoeveelheid is het belangrijk dat daar-voor een goed functionerend admin istratief apparaat aanwezig is, dat ressorteert onder de afdeling planning en afbankelijk van de grootte van de werf kan bestaan uit i tot 3 functionarissen (alleen verwerking van
voortgangsgegevens).
Eénmaal per week, bijvoorbeeld op maandag, wor-den de pianningsrapporten aan de bedrijfsleiding en bazen verstrekt. Deze rapporten zijn bijgewerkt tot de stand van zaken op vrijdag van de vorige week, en geven zoals reeds elders is opgemerkt informatie over datgene dat in de eerstkomende week moet worden uitgevoerd.
Zodra een aktiviteit wordt gestart of beéindigd
wordt daarvan onverwijld door midde! van een bon-nensysteem of een ,,data collecting system" medede-ling gedaan aan het administratief apparaat.
Bij beëindiging van een aktiviteit wordt tevens een opgave gedaan van de gebruikte hoeveelheid
kapaci-teit.
Aan het eind van de week wordt van elke
onder-handen zijnde aktiviteit waarvan de geraamde door-looptijd onjuist wordt bevonden, de nieuwe geraamde doorlooptijd opgegeven.
Eveneens aan het eind van de week verstrekt de baas een opgave over de beschikbare kapaciteit voor de komende week en een jets grovere benadering daarvan voor de daaropvolgende weken.
Wordt een aktiviteit voor langere tijd, dat wil zeggen voor meer dan 4 dag, onderbroken, omdat bijvoor-heeld:
een levering niet heeft plaats gevonden en/of parallelle aktiviteiten nog niet vergenoeg zijn gevor-derd en/of
- machines door storing zijn uitgevallen en/of
- er piotseling een onderbezetting van de bewerkings-groep ontstaat en/of
de weersomstandigheden zo siecht zijn dat er buiten niet gewerkt kan worden
dan wordt ook daarvan mededeling gedaan aan de afdeling planning die voor eventuele ontstane
proble-men saproble-men met de betrokken baas een oplossing zal zoeken.
Het spreekt weihaast vanzeif, dat wil dit systeem goed functioneren de kommunikatie tussen de bij dit onderdeel van het projekt betrokken functionarissen goed moet zijn.
Ook hier geldt dat indien het systeem niet onder-steund wordt door de leiding van het bedrijf bij de in-voering van dit systeem de kans bestaat dat de onder-geschikten het geheel ervaren als een hinderlijke in-menging op hun verantwoordelijkheid.
4.4 Verwerk ing van de gegevens
De verzamelde gegevens worden gereedgemaakt voor computerverwerking. Dit houdt in dat de gegevens op de ponskoncepten geschreven moeten worden en daar-na op hun juistheid worden gekontroieerd. Aan deze kontrole moet de nodige aandacht worden besteed, omdat elke fout in de invoer, een foutieve interpretatie van de uitvoer tot gevolg heeft.
De ponskoncepten worden vervolgens verzonden naar bet computercentrum waar de ponskaarten
wor-den gemaakt en de doorrekening van het netwerk plaatsvindt.
0m snel, accuraat en doeltreffend de produktie te
kunnen besturen is het noodzakelijk dat de gehele
,,turn around time" (informatiecyclus) zo kort moge-lijk wordt gehouden. 0m hieraan te voldoen zou bet aanbeveling verdienen de informatiestroom van voort-gangsmeidingen te automatiseren. Door een terminal op het bedrijf te plaatsen, waarmee een direkte
nodig is voor computerverwerking drastisch bekort kunnen worden.
4.5 Resultaat van de verwerkte gegevens
Na ontvangst van de planningsrapporten analyseert de afdeling planning het resultaat van de verwerking van de voortgangsmeldingsgegevens. Deze analyse tevert één van de volgende twee konklusies op:
- het resultaat is bruikbaar - het resultaat is niet bruikbaar.
4.5.1 Het resultaat is bruikbaar
Hiermee wordt bedoeld dat de planningsrapporten, eventueel voorzien van een enkele aanpassing, zonder meer aan het leidinggevend personeel ter hand kunnen worden gesteld.
Het is niet eenvoudig een juiste omschrijving van de aanpassing, die de uitvoer behoeft, te geven, juist orn-dat er zoveel mogelijkheden zijn. Bepalend voor het zelf aanpassen is echter dat deze eenvoudig is te reali-seren en de consequenties ervandirekt worden overzien.
Twee voorbeelden ter illustratie:
Door de gereedmelding van voorgangers heeft een opvolgende aktiviteit een speling gekregen die bij voorbeeld t dag kleiner is dan de toegestane kriti-sche speling. De oplossing is nu de doorlooptijd
van de aktiviteit met I dag te bekorten. Dit kan worden verwezenlijkt door of overwerk te verrich-ten of meer kapaciteit per tijdseenheid in te zetverrich-ten. De voortgangsmelding heeft een zodanige verschui-ving van de nog uit te voeren aktiviteiten
veroor-zaakt dat deze week de beschikbare kapaciteit
wordt overschreden. Extra kapaciteit kan worden gevonden in:
- aantrekken van extra personeel van binnen of
buiten het bedrijf
- het verrichten van overwerk. 4.5.2 Het resultaat is niet bruikbaar
De beslissing dat het resultaat van het netwerk niet bruikbaar is wordt genomen wanneer van de zelf aan te brengen wijzigingen in het netwerk de gevolgen niet meer zijn te overzien.
Als voorbeeld moge het volgende geval dienen. Tijdens het transport van een sektie van de lashal naar de helling, valt de sektie uit de kraan en is onherstel-baar beschadigd. Het opnieuw maken van de sektie zal ca. 10 dagen in beslag nemen. In het netwerk wordt nu aangegeven dat de bewuste sektie niet eerder dan 10 dagen na het ongeval kan worden aangebouwd op
de helling. Het resultaat daarvan zou kunnen zijn dat van een aantal opvolgende aktiviteiten de speling 5 tot 8 dagen kleiner wordt dan de kritische speling en tevens dat een ernstige verstoring optreedt in de bezet-ting van de bewerkingsgroep. De afdeling planning kan nu in samenwerking met de bedrijfsleider en de afdelingsbaas trachten een andere bouwvolgorde te vinden waardoor de ongunstige neveneffecten van het ongeval grotendeels worden opgeheven. Uiteraard zal dit door een computerberekening moeten worden be-vestigd. Een vereiste hierbij is wel dat één en ander zo snel mogelijk wordt bewerkstelligd, omdat anders een stagnatie optreedt in de informatiestroom.
S Konklusies en aanbevelingen
Uit het onderzoek is kornen vast te staan dat ook voor kleinere werven de toepassing van netwerkplanning een betere beheersing en besturing van de produktie moge-lijk maakt.
In principe blijkt er weinig verschil te bestaan tussen de toepassing van netwerkplanning op middelgrote of kleinere scheepswerven.
Het opzetten van een netwerk voor de machine-karner blijkt niet goed mogelijk te zijn. wanneer niet over gedetailleerde indelingstekeningen kan worden beschikt.
Het verdient aanbeveling om zoveel mogelijk stan-daardnetwerkelementen te ontwikkelen. Deze kunnen eventueel met enkele wijzigingen ook gebruikt worden voor andere te bouwen schepen.
Voor een efficiënter gebruik van de
produktie-middelen is bet noodzakelijk over een goed nakalku-latiebestand te kunnen beschikken. Hiermee is het
mogelijk de benodigde hoeveelheid manuren per akti-viteit voor nieuw te bouwen schepen nauwkeuriger te te schatten.
Voor het verkrijgen van een dynamische planning is het noodzakelijk regelmatig de voortgangsgegevens te verzamelen en in bet netwerk te verwerken.
Uit de voortgangsgegevens is af te leiden of de aan de aktiviteit toegekende uitvoeringsduur en hoeveelheid benodigde kapaciteit juist zijn. Worden afwijkingen gekonstateerd van ca. I 5% of meer dan moet de oor-zaak van deze afwijking worden vastgesteld.
Indien de tijd, benodigd voor bet verzamelen van de voortgangsgegevens en de verwerking daarvan op de computer (z.g. informatie-cyclus) kort is, dan kan de bedrijfsleiding slagvaardig reageren op veranderende omstandigheden.
De Heer D. Verherne, adjunct-directeur van de N.y. Scheepswerf Gebr. van der Werf te Deest, heeft in een in een beperkte kring verspreid versiag [4] ook een aantal konklusies geformuleerd. Wij menen er goed aan te
14
doen deze konklusies onverkort in dit rapport weer te
geven.
De directie van N.y. Scheepswerven Gebr. van der Werf te Deest heeft gedurende de praktijkstudie onder-vonden:
- dat misschien wel de allerbelangrijkste voorwaarde tot het spoedig slagen van een invoering van deze
planning-methodiek is:
de mentale bereidheid bij directie, staf en kader het serieus te willen proberen
dat de grote voordelen van deze planning methode slechts na verloop van tijd (1+ à 2 jaar) ten volle ,,voelbaar" gaan worden, doordat de invoerings-periode van en het vertrouwd raken met deze me-thode bij alle betrokken niveaus geruirne tijd vraagt - dat er een zekere ,,weerstand - door -
onbekend-heid" dient te worden overwonnen
- dat deze weerstand door regelmatige en duidelijke voorlichting grotendeels kan worden weggenomen - dat al eerder dan verwacht een zekere ,,rust' in het
bedrijf ging ontstaan doordat men een beter inzicht in bijvoorbeeld benodigde en beschikbare kapaci-teiten kreeg en bovendien een gedetailleerd program-ma kreeg uitgereikt van de te verwachten werk-zaamheden gedurende de komende periode van bij-voorbeeld IO weken
- dat al zeer spoedig allerlei gunstige neveneffecten merkbaar worden. Effecten die juist alleen deze
planningmethode met zich meebrengt; zo begint men zich o.a. bewuster af te vragen wat de beste methode is orn tot een bepaalde konstruktie of bouw-volgorde te komen.
6 Verantwoording
Dank zij de financiéle steun van de Stichting Nederlan-se Scheepsbouwindustrie en de in dit projekt partici-perende scheepswerven kon deze praktijkstudie worden uitgevoerd.
VecI dank is verschuldigd aan de directie van de NV. Scheepswerven Gebr. van der Werf te Deest voor hun enthousiaste, stimulerende en konstruktieve opstelling ten aanzien van dit projekt.
De Heren H. Derks en J. F. J. Verschuur hebben met hun persoonlijke inzet een zeer belangrijke bij-drage geleverd tot de realisering van de praktijkstudie. Het aandeel van de bazen, die de zo belangrijke in-formatie hebben verstrekt orn een realistisch netwerk te verkrijgen, droeg in belangrijke mate bij tot het wel-slagen van deze studie.
Gaarne danken wij ook ir. A. W. Ruys van het
Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wa-geningen voor zijn bijdrage het APACE computer-programma operationeel te maken.
7 Literatuur
FOLKERS. DR. IR. J. S. et al. Een praktijkstudie over
net-werkplanning in de scheepsbouw. Mededeling 20S, NSS-TNO, mei 1970.
RUITER, H. J. a et al. Een tweede praktijkstudie omtrent de toepassing van netwerken voor produktieplanning in de scheepsbouw. Mededeling 25S, NSS-TNO, november 197 I. RULTER, H. J. os. Berekeningswijze van het APACE corn-puterprogramma. Intern rapport 263 iS, NSS-TNO, februari
1973 (niet uitgegeven).
Invoering van netwerkplanning bij de Rijn-WaaI
scheeps-werven op de Scheepswerf te Deest. intern rapport 220iS, NSS-TNO. mci 1972.
PUBLICATIONS OF THE NETHERLANDS SHIP RESEARCH CENTRE TNO
LIST OF EARLIER PUBLICATIONS AVAILABLE ON REQUEST PRICE PER COPY DFL. lo.- (POSTAGE NOT INCLUDED)
M = enginecrng department S = shipbuilding department C = corrosion and antifouling department
Reports
90 5 Computation of pitch and heave motions for arbitrary ship forms. w. E. Smith, 1967.
91 M Corrosion in exhaust driven turhochargers on marine diesel engines using heavy fuels. R. W. Stuart Mitchell, A. i. M. S. van Montfoort and V. A. Ogale, 1967.
92 M Residual fuel treatment on board ship. Part II. Comparative cylinder wear measurements on a laboratory diesel engine using filtered or centrifuged residual fuel. A. de Mooy, M. Verwoest and G. G. van der Meulen, 1967.
93 C Cost relations of the treatments of ship hulls and the fuel con-sumption of ships. H. J. Lageveen-van Kuijk. 1967.
94 C Optimum conditions for blast cleaning of steel plate. J.
Rem-melts, 1967.
95 M Residual fuel treatment on board ship. Part 1. The effect of
cen-trifuging, filtering and homogenizing on the unsolubles in residual
fuel. M. Verwoest and F. J. Colon, 1967.
96 S Analysis of the modified strip theory for the calculation of ship motions and wave bending moments. J. Gerritsma and W.
Beu-kelman, 1967.
97 S On the efficacy of two different roll-damping tanks. J. Bootsma and J. J. van den Bosch, 1967.
98 S Equation of motion coefficients for a pitching and heaving des-troyer model. W. E. Smith, 1967.
99 5 The manoeuvrability of ships on a straight course. J. P. Hooft,
1967.
100 S Amidships forces and moments on a CB = 0.80 "Series 60" model in waves from various directions. R. Wahab. 1967. 101 C Optimum conditions for blast cleaning of steel plate. Conclusion.
J. Remmelts. 1967.
102 M The axial stiffness of marine diesel engine crankshafts. Part I. Comparison between the results of full scale measurements and those of calculations according to published formulae. N. J.
Visser, 1967.
103 M The axial stiffness of marine diesel engine crankshafts. Part II. Theory and results of scale model measurements and comparison with published formulae. C. A. M. van der Linden, 1967. 104 M Marine diesel engine exhaust noise. Parti. A mathematical model.
J. H. Janssen. 1967.
105 M Marine diesel engine exhaust noise. Part II. Scale models of exhaust systems. J. Buiten and J. H. Janssen, 1968.
106 M Marine diesel engine exhaust noise. Part III. Exhaust sound criteria for bridge wings. J. H. Janssen en J. Buiten. 1967.
107 5 Ship vibration analysis by finite element technique. Part I.
General review and application to simple structures, statically loaded. S. Hylarides, 1967.
108 M Marine refrigeration engineering. Part I. Testing of a
decentrai-ised refrigerating installation. J. A. Knobbout and R. W. J.
Kouffeld, 1967.
109 S A comparative study on four different passive roll damping tanks. Part I. J. H. Vugts. 1968.
110 S Strain, stress and flexure of two corrugated and one plane bulk-head subjected to a lateral, distributed load. H. E. Jaeger and P. A. van Katwijk, 1968.
Ill M Experimental evaluation of heat transfer in a dry-cargo ships' tank. using thermal oil as a heat transfer medium. D. J. van der
Heeden, 1968.
112 S The hydrodynamic coefficients for swaying, heaving and rolling cylinders in a free surface. J. H. Vugts, 1968.
113 M Marine refrigeration engineering. Part II. Some results of testing a decentralised marine refrigerating unit with R 502. .1. A. Knob-bout and C. B. Colenbrander, 1968.
114 S The steering of a ship during the stopping manoeuvre. J. P. Hooft, 1969.
115 S Cylinder motions in beam waves. J. H. Vugts. 1968.
116 M Torsional-axial vibrations of a ships propulsion system. Part I. Comparative investigation of calculated and measured
torsional-axial vibrations in the shafting of a dry cargo motorship.
C. A. M. van der Linden. H. H. 't Hart and E. R. Dolfin, 1968. 117 S A comparative study on four different passive roll damping
tanks. Part II. J. H. Vugts, 1969.
118 M Stern gear arrangement and electric power generation in ships propelled by controllable pitch propellers. C. Kapsenberg, 1968.
119 M Marine diesel engine exhaust noise. Part IV. Transferdamping data of 40 modelvariants of a compound resonator silencer. J. Buiten, M. J. A. M. de Regt and W. P. H. Hanen, 1968. 120 C Durability tests with prefabrication primers in use of steel plates.
A. M. van Londen and W. Mulder, 1970.
121 S Proposal for the testing of weld metal from the viewpoint of brittle fracture initiation. W. P. van den Blink and J. J. W.
Nib-bering, 1968.
122 M The corrosion behaviour of cunifer 10 alloys in seawaterpiping-systems on board ship. Part I. W. J. J. Goetzee and F. J. Kievits,
1968.
123 M Marine refrigeration engineering. Part III. Proposal for a specifi-cation of a marine refrigerating unit and test procedures. J. A. Knobbout and R. W. J. Kouffeld, 1968.
124 S The design of U-tanks for roll damping of ships. J. D. van den
Bunt, 1969.
125 S A proposal on noise criteria for sea-going ships. J. Buiten, 1969. 126 S A proposal for standardized measurements and annoyance rating ofsimultaneous noise and vibration in ships. J. H. Janssen, 1969. 127 S The braking oflarge vessels II. H. E. Jaeger in collaboration with
M. Jourdain. 1969.
128 M Guide for the calculation of heating capacity and heating coils for double bottom fuel oil tanks in dry cargo ships. D. J. van der
Heeden. 1969.
129 M Residual fuel treatment on board ship. Part III. A. de Mooy, P. J. Brandenburg and G. G. van der Meulen, 1969.
130 M Marine diesel engine exhaust noise. Part V. Investigation of a double resonatorsilencer. J. Buiten, 1969.
131 S Model and full scale motions of a twin-hull vessel. M. F. van
Sluijs, 1969.
132 M Torsional-axial vibrations of a ship's propulsion system. Part II. W. van Gent and S. Hylarides, 1969.
133 S A model study on the noise reduction effect of damping layers aboard ships. F. H. van Toi, 1970.
134 M The corrosion behaviour of cunifer-lO alloys in seawaterpiping-systems on board ship. Part Il. P. J. Berg and R. G. de Lange,
1969.
135 S Boundary layer control on a ship's rudder. J. H. G. Verhagen,
1970.
136 S Observations on waves and ship's behaviour made on board of Dutch ships. M. F. van Sluijs and J. J. Stijnman, 1971. 137 M Torsional-axial vibrations of a ship's propulsion system. Part 111.
C. A. M. van der Linden, 1969.
138 S The manoeuvrability of ships at low speed. J. P. Hooft and M. W. C. Oosterveld, 1970.
139 S Prevention of noise and vibration annoyance aboard a sea-going passenger and carferry equipped with diesel engines. Part I. Line of thoughts and predictions. J. Buiten, J. H. Janssen, H. F. Steenhoek and L. A. S. Hageman, 1971.
140 S Prevention of noise and vibration annoyance aboard a sea-going passenger and carferry equipped with diesel engines. Part Il. Measures applied and comparison of computed values with measurements. J. Buiten, 1971.
141 S Resistance and propulsion of a high-speed single-screw cargo liner design. J. J. Muntjewerf, 1970.
142 S Optimal meteorological ship routeing. C. de Wit, 1970. 143 5 I-lull vibrations of the cargo-liner "Koudekerk". H. H. 't Hart,
1970.
144 S Critical consideration of present hull vibration analysis. S.
Hyla-rides, 1970.
145 S Computation of the hydrodynamic coefficients of oscillating cylinders. B. de Jong, 1973.
146 M Marine refrigeration engineering. Part IV. A Comparative study on single and two stage compression. A. H. van der Tak, 1970. 147 M Fire detection in machinery spaces. P. J. Brandenburg. 1971. 148 S A reduced method for the calculation of the shear stiffness of a
ship hull, W. van Horssen. 1971.
149 M Maritime transportation of containerized cargo. Part II. Experi-mental investigation concerning the carriage of green coffee from Colombia to Europe in sealed containers. J. A. Knobbout, 1971.
150 S The hydrodynamic forces and ship motions in oblique waves.
J. H. Vugts, 1971.
151 M Maritime transportation of containerized cargo. Part I.
Theoretical and experimental evaluation of the condensation risk when transporting containers loaded with tins in cardboard boxes. J. A. Knobbout, 1971.
152 S Acoustical investigations of asphaltic floating floors applied on a
steel deck. J. Buiten, 1971.
153 S Ship vibration analysis by finite element technique. Part II. Vibra-tion analysis. S. Hylarides. 1971.
155 M Marine diesel engine exhaust noise. Part VI. Model experiments on the influence of the shape of funnel and superstructure on the radiated exhaust sound. J. Buiten and M. J. A. M. de Regt, 1971. 156 S The behaviour of a five-column floating drilling unit in waves.
J. P. Hooft, 1971.
157 5 Computer programs for the design and analysis of general cargo ships. J. Holtrop, 1971.
158 S Prediction of ship manoeuvrability. G. van Leeuwen and
J. M. J. Journée 1972.
159 S DASH computer program for Dynamic Analysis of Ship Hulls.
S. Hylarides, 1971.
160 M Marine refrigeration engineering. Part VII. Predicting the con-trol properties of water valves in marine refrigerating installations A. H. van der Tak, 197!.
161 S Full-scale measurements of stresses in the bulkcarrier m.v.
'Ossendrecht'. 1st Progress Report: General introduction and information. Verification of the gaussian law for stress-response to waves. F. X. P. Soejadi, 1971.
162 S Motions and mooring forces of twin-hulled ship configurations.
M. F. van Sluijs, 1971.
163 S Performance and propeller load fluctuations of a ship in waves.
M. F. van Sluijs, 1972.
164 S The efficiency of rope sheaves. F. L. Noordegraaf and C. Spaans,
1972.
165 S Stress-analysis of a plane bulkhead subjected to a lateral load.
P. Meijers, 1972.
166 M Contrarotating propeller propulsion, Part I, Stern gear, line shaft system and engine room arrangement for driving
contra-rotating propellers. A. de Vos, 1972.
167 M Contrarotating propeller propulsion. Part II. Theory of the dynamic behaviour of a line shaft system for driving contra-rotating propellers. A. W. van Beek, 1972.
169 5 Analysis of the resistance increase in waves c'f a fast cargo ship. J. Gerritsma and W. Beukelman, 1 972.
170 S Simulation of the steering- and manoeuvring characteristics of
a second generation container ship. G. M. A. Brummer, C. B. van de Voorde, W. R. van Wijk and C. C. Glansdorp, 1972. 172 M Reliability analysis of piston rings of slow speed two-stroke
marine diesel engines from field data. P. J. Brandenburg, 1972. 173 S Wave load measurements on a model cf a large container ship.
Tan Seng Gie, 1972.
174 M Guide for the calculation of heating capacity and heating coils for deep tanks. D. J. van der Heeden and A. D. Koppenol. 1972.
177 M Maritime transportation of containerized cargo. Part III.
Fire tests in closed containers. H. J. Souer, 1973. 178 S Fracture mechanics and fracture control for ships.
J. J. W. Nibbering. 1973.
179 S Effect of forward draught variation on performance of full ships. M. F. van Sluijs and C. Flokstra, 1973.
Communications
15 M Refrigerated containerized transport (Dutch). J. A. Knobbout,
1967.
16 S Measures to prevent sound and vibration annoyance aboard a seagoing passenger and carferry, fitted out with dieselengines (Dutch). J. Buiten, J. H. Janssen, H. F. Steenhoek and L. A. S. Hageman. 1968.
17 S Guide for the specification, testing and inspection of glass
reinforced polyester structures in shipbuilding (Dutch). G.
Hamm, 1968.
18 S An experimental simulator for the manoeuvring of surface ships. J. B. van den Brug and W. A. Wagenaar, 1969.
19 S The computer programmes system and the NALS language for numerical control for shipbuilding. H. le Grand. 1969.
20 S A case study on networkplanning in shipbuilding (Dutch). J. S. Folkers, H. J. de Ruiter, A. W. Ruys, 1970.
21 S The effect of a contracted time-scale on the learning ability for manoeuvring of large ships (Dutch). C. L. Truijens, W. A. Wage-naar, W. R. van Wijk, 1970.
22 M An improved stern gear arrangement. C. Kapsenberg, 1970. 23 M Marine refrigeration engineering. Part V (Dutch). A. H. van der
Tak, 1970.
24 M Marine refrigeration engineering. Part VI (Dutch). P. J. G. Goris and A. H. van der Tak, 1970.
25 S A second case study on the application of networks for pro-ductionplanning in shipbuilding. (Dutch). H. J. de Ruiter, H. Aartsen, W. G. Stapper and W. F. V. Vrisou van Eck, 1971. 26 S On optimum propellers with a duct of finite length. Part II.
C. A. Slijper and J. A. Sparenberg, 1971.
27 S Finite element and experimental stress analysis of models of shipdecks, provided with large openings (Dutch). A. W. van Beck and J. Stapel, 1972.
28 S Auxiliary equipment as a compensation for the effect of course instability on the performance of helmsmen. W. A. Wagenaar, P. J. Paymans, G. M. A. Brummer, W. R. van Wijk and C. C. Glansdorp, 1972.
29 S The equilibrium drift and rudder angles of a hopper dredger with a single suction pipe. C. B. van de Voorde, 1972.
30 S A third case study on the application of networks for production-planning in shipbuilding (Dutch). H. J. deRuiter and C. F.
Heu-nen. 1973.
32 S The application of computers aboard ships. Review of the state of the art and possible future developments (Dutch). G. J. Hoge-wind and R. Wahab. 1973.
33 S FRODO, a computerprogram for resource allocation in network-planning (Dutch). H. E. 1. Bodewes, 1973.
L dek. d,t k, 4;12 L , 2 L fddk. b.h. d,t 13 g 2 b.h. d2 13 u ,lddk 5h. 4 : 4.1, 14 Luterdck. h k 92 dt 1dt 13 l
dtl5
c$ (ddk-b!d st u k lb ttd stt'tts 13 tsstige deren bk. Std CtttttL 15 dn des, t'ttttlut4stItll ,'k'm,,s d ties,j ,ttttfundetie 12 I, ds,u k 0.4 ttdC,tttIS3 Lse st sr g, de sr eh tri stt1 3 Is seer dek r de s j tIr. Irdsrsss3 Ls Issrsrdsk-rr ds5k sfr t,,d st,tt1 4 15e rk Indermoos' 4 Us 51515 lrds, eri L,, stsItfurdsI Cr1 i. t,rtsttlI 31er CI h,,hs bhtrderrrttsll Ste1 en h es Ir s b.t trdsr 14 Stet sr IssIr stde t'ssC I Ste rs trd er r' s55 II AstIrt sr g en 'r Irtli.srIsI5etd_k [r IssIt.515,55erdek L ss d s rttsr r ge n '1.K sshtt es Esugel, Aerbrsr gsr tsstr. toer r g sr er e,g ks rOB. srke,, 'n.h u sotto,, Igen IrDItetIrs nIl<. AI rrrtsren I 555km ten n tutte Us tst4e est A,rbtrrger s tttte st ,r M h. Lsssen utoto te r r ge n rteseterksr A,rbtrrgtr dekdooeIb.esIsktre 'I 'to,fd errusssrdek dtkdoo,elbtrtktte r 15513.snrusse,d_k e Stel sr hes.btf, r der sers tu 55er J ek
St sI tn f s, Ir r Surest se 0T.°. nsstts12srI4 5551 St hetIr fsrd er se tesse hssldttsssn S.S. ssrdrtt tse bterdsls1.1fSttI OfelsI er tend selkestss resp', p 15cr er russen ts,d,etktst flIror rs sr P'St . 55t55 lest e!d Igel t ssr s srd ,,Ik ses ,.5rbrrIfon e,I-snortIstbrirgsre,d. r 05 te ks IM K. AerIr eIgen Ie,d.tb srtss,rs,,t g sertesksres-M<sshoe
Fig, 3 Deenel\verk machinekamer.
ks5tb ter gel
hsstdkste Ist sr
As 1 terser lebe s rssI O,st te
Lee 15 J,,,,, Les tttdst o ptstsr_p sect,efSetrl4
f
I tstfslger rps_ttstsls AstI stgst eId gssrOB .rk5 I,rdst se rests b told trots t B B Isrdtjse reses Ito Id r, s sor 3 5. Aerbtergsr 10e e a rçsn tra r Irootd a rk ,r M K. hrb ergote J g sentt k dsoes 0.5. tsrtlO p559 p sp 0.5. Alt, t t t s en P1 PP O B s,tkIO 55,1 er beshs As Iterger r t ,'hssrsn t ,tr rg sr srt set k ssts r pest ,p t- Ot t s'sI 'P t srd rs k sse tsttsrD5tsr r, dt Ir sUrten Sts sr 5,15 bsteItrOOt IS b oterrtoos 16 Ott-lIt O psrs 'sr ti eseksst o sr O pIt ej r n , t 't tIr e ss s s, -.55'-. Osetsller b re r t s Of Opstelsr O pststt sb'sUCssr,5 Ast b stgstsrf tsnrsdtttttstr 5 rs,ttl,et,I t-Opste se O s t SI sr Opstslsr Opersl sIti
O ts s I er s r ,,_sI, Las Stslsnhe,brbottssser tI b,,lddek. t-sot tsk Aeth terser Is a ,,gstst,retorer ,,Aarbt,tgsr Isar g,,sssr Issbtt fle,b rsrgsn Os te le d r gtsrtsrststs rest 5a4s ptttrrters *stt.srgtr 't rs Ist tf tuttet ' s le e drgtsl e,dirg SIT telistdosItserrg 155t5595 pttt,p Ast ItsrgsrIesd jr tas ser <e
Aerb retssrej drg
starkSf. rserts,s PB.
snalsakraar porper As 'k srssr Io, trgserse deekase rest pottper as b erger trgls,J, srft,'5 A es htn te r s' drgerterks ftrS rssrstlotpletd g OpstsI r ers.ballest pst- por t to tssd .srk r S 5h rosIes o e t,rdo,s k sss e Orstetsr rIlK Sr pste Is, ttost.t,._rle,aI,5 'tsst k aster sr p511. sr t ttlu.bt s t 1g st s,ttst,e, g ,r'rK ,t e d tg
ç
kathtsr g sr s,t. lits,ust SS S lise tarder tp tff tek er btrdssssrt p h,tOdst p t-stst s d,rgsrspp,r 595 rast osrkpl,sta petp,, pen t,r Ss tI t SSO ti Sri sIno-tren.. Vos t-,rteter
pssp'psn OP argen gtSsnOSI
p 55 p i, pst
S psttts'srks lsrB
or der rg tsrb IldSt ret
Ash srserot-'ott-It,d 5sstt<rgtatk pets p tp<trstplsd rg bar b te, g,, as,,slt,t grrsr sp pstts gos r S.s potrper t ptstks 7O.tStrlS 95th er;sr ds e 1-pa-a , ptP,at,tst k rIlK 0 psts1 sr As,. 1515er Is usls t b s. Passi, tsr freI tr Is hr
Os, h,,, grr a,115 Alt-orts er talgs IrdtgolCresr pas tt"555' drg tttttOs k. sr as aoto 220 p 217 er pot-pen
Ie,dIrg 208er 01 AstI trgtr ptsstst ks SerB o,Jslrgtstbsra er tes pstp, psren Aft-or .st sr ,'ssaI rr,rott 9'St k o p,sta-.51551 pese p t p ottlooss dr5 ,rls,d ,rgtn,rsss. tse' kerl .rg.r r<oSl 5 s e t 1g AstI srgsr t ,ssst s 431er StO
nr
pstt p psts,srk rMK As t 515er KarIn..rgsr a, ,, str S S As. btsrgsr u,tles st Ser s'trote 58. 155 grsts <Osrstgostt t btsldduk. bord s r e rd s hellte gst tota.eruptttr.3B 'Urb terser AstI ergsnejdrg ssrdtkd st rOB. t,rk r sr ss par esor t r 0455,1st ksststtr,ot tU. ltd sr,tg ten
Studge srr t- pot- per
V tstrtsrtstsr 5sep15 otstt I 05,1,r kopt rg. Ots , ht 5tor Sh t te lo ol e Kath cr551 at, ,s , J. I f, I Les Ssugttstlss'.sdrg ,tstlst SSS. tsstlf,ss ask 5.5. st btu gslssnt<tttsr I 55' . sre'5u.5tep. kst-tttt, B hS B B. se- Lee b sogesutass, ata StSgtleutaas5.laIrg II tts,t ,tst sr Lee else gsrsII 5 e <0 r Vu srstt Ir tasI, skelrat sr b,t
____.dSr__ Aarb rergsr dsrre
Su uetsstrr a ,k. Atrt,, ts,sr p5 pUp stls,f. sr Is ata 5,s,b trg.tIt,t,rgsr a5 <d tt ts r ag t potrp er sstes S I, . II st 5f herb etgsr rsgrasrtpsrl3..7S as b ergrr St Its' tOrt<l /0.71 Sn td 11
Lt55t
t_aJ i :0 tt " 51.1 I so 'er t srtII,ts' task s n. u'.eatS,dg Lot tMtsks k55 S57Ut,1: ,t,tatbtlI
Oprtrl sr tttlsso st t 5h55 Its tstt steer sIs,. gtss kart,rBB er let-pers r ash ssr s,. esr S B. ee lsrer u r s,tIe,O , rg stIr ottstses 55 Op.ts let CO5,I55 gtssetss,e o,so,t,-t. e A et b ergen le,5s 5515055koalo,totp<t-p ts,rtrs bslattptrtp Ag t brer g sr ht-oit It,a ir g 50,1koelost Astbrs gst s d g .sr b, ddt,ttt r ss t ls rs. bel at pot- psr_d-t. A tt-ro,te,sr pep per __t-r__I.e Srflde1l;etkrd er sar
Aa,,b,ss S,res,se,t Is ut 5,t,rgt,rStose.<Stt 0 dsssl Sn 5psrtet'useerdsk As 5srgsr O pstir ttsp psnsstte kt<p test tutestd.k
:
AstI-erger ,dks Str ttttlss hg ,b st Sor t- se s, s.r sls,,rk br lssrtrtt k Asrbtsrgsr COes'ts St,Sta 'ateAstbt4arsIstst tst,te,rrsr,ktoors.
ragt sesta Setat k
rstp Up tI esSttOSIt-als 'pot-p edt, t teteS s,t koe ' t- at et Pt st p b, ParSrstgsn ststs atg ets tkttt t st er AgrI tarses Irrt-Orteter paspjpet t 't ,tt I r gtstb raer
tar lets.ha Iatptt- Ser
t-ests e las a b o ps,.t <.4. bes'tsl eta slot O ptts sr Ope s Opstsltr Ups tlltt Hy.ptsse post p Opste 'sr lit pI t r Is r se teg s Pt t' p Opsteler hootJt-otsr t,, ast se Opttsst Otsteller s,perSst, rk ke,,b,s,gtr _Otetellor e atatare a gIST tott&oe Its St
j0t,t.UIr O Pt' sU s t Asr br sr go r ed r ,51 555 IS set l.a r5 10
n
±
_tu
Opt s trSw
Astbts as, ,_'ttps us_t 'e-tr As, b s,t tu,,,e,d ,snCA tprr 27f Sr ss Su er tp a tka sot s Astb t'tuot a tdr 5srtar hu,datttt set lu St-t o stlt ,d,raterst e t-eu' pot-p
Aatbstg.rls,a gst 550 5 a rgsn 36-Ill
rag tIssesr ask
herb tea,rs, t 4 r Sr OrdsltSts,b Jsr,,r t gt app tIs St Aa r br sr g sr sa r 5 ,sr hu, J ass ts,sr t a S pst-te, t., s 4setlu t dst se 5,srgssn,Sa,rgllo A s,ttrgsrl'.,d I) 1,51, dk, tgsr
u
S tratsn OS,srks Isa' ptt-psr Ols,It. so, tI er Kstbts g.r ts er rl bu ptto,s sr Aarb rsrgsr dette raarbS dtoOtttttta pasp Up s p.,St,<,tttt- p '¿Ssrt-srtstsr p5'P,.p st ild t<tOOt t 55,1 st sn
s,rsSrsth bss/S'ss .555 Ot,'tJs bs,,b s, St ,trt "r bsotltsk rear Akt u t e s r tp Irs prtstorsr AIr t r te' e r optst-ps.so-rr pstp, p sp ,,s,t,Pst p tpAtprs,5 ptrp,r r aar s<t,r t- sagt, etott,,, , sr 5____.5t-e Al t,, te, st pett,pt p Ps P I tP
Aatb tsrgen as,,.
51'sgrst-sr dskgsa, s
,,a srr.,ss 'n sr rl
P55P,IP 'P l5S t;er lIest 159
kstlts s pottpsr
pata per tI Its e e restb st,rtso t gst A ,t-,,o,,5,srte b ele S et tt,t t- se tesS petp pSI 1e555 I grl --d'a. stdsrl.,errratrk,sete
o
As, bstgsr as 5 sar gttSat<ttt k rs,atkass,,set gp
(-t kath e,sst brrrgs, Isotd llBsr IdI Al to te sr koeloete Sot-pen 5c55 t p5555t55 te ,ss,hu,dS,o,s,sr g p et p st r p 'P-s.-. Alr,s,e er 55 p, pen t,r as,'p t.. ea,grf 5-r- -'K-9,5,-,gss', S'o '9CO. s sufetpr hssttaek
ra,rTT pt IS,rsl,sk
s a sg,tsSssr
L5St-tg5UsSIuIe5t
IsIS, g,srkoote 5k
As b'r;sr u,tls, ataCA lathsl
't' g t,I srI,dtaask bed strgtspretst,ur p' s_Its. J,.t b otlStnreppsr dagas o rs , SI sr Ut .rSn li oofd ,,, ' s ,s, tp __Opsth.55559'.s r e sst t,rs ,,' pS ,r g 'P litsId rossI eartltsrppsr,p C-=tr9tt Pa plp5rsr raer IrosISt-trsre. As se ger Itsid r,s,ssrst k5ars Issdtgars argl.5 Lass',ugs I 9CO5 As b s grt tsrtst,se dra tarta. SSlotsl n H
u
Ast,ls tsr eUs,,, e <fAstI tstg'. ru,a,t. _Las
eIS r arsntot-,stsstor 5555.. 5,9 g-r 5t0<te
Les sIt, 91o,a 'a <Os sot. 54 er IS Otttser 515451. bss sr Ssk.est Las u setl, Istgsls hsttlt-ortn
r
OpsI, 'er elt 5d 5555 rs oeas.Sr psssto.r p 5t555, aur,s Oprltlrnsl,ktr. s drgrntst b Pass.' lsd ken CA.. e1esr ptt-ppespi per st,
sp r to fa t- t to,
Asrb ,ssutrs arg t I.s s sy ssf et 'p sss Satdo slkaster LitI tsr rusaIts,,'.r stat-Isl ksstep 1,55 rSrgsr duras leu, as.tattserdoo,,. res'tsr t,, s ksstsr
Aa. bterger durrt
,pIrsoldt-ttsr pasp I /55tt5tt', n jrter us P'UP ss,a 'g op r Ia,, k ase As,,sUu, sr
C
o
o
Aar br srg sr elskst e, S eIs kt,St p buIpt'oso-sr er so t, p e sss e. epsre Ian e oksr ksd s, tgtkass Aetslust slsk,, sat patrol, tttSts I ltf.p t555' SI SS tsge pSt-p Astslu It rSlsktt . tat e.v. ss,set,Spstpsn AIr, o t ,,ter "p ,osldt,torA,rb rePast 6-rIeleS. 'ask sp fsotlrtorotsn A ,ras ten oIs ktttars,ss' tI e, en koslossetpomper ps,srrsltkt'. kssls at s, po t- st OptIOl rrstsk' r. bsd ksss e r t,s at sr por, p sr Ust5.ssse5 As,btergsr t e s' O,r5tn kssostsrrp
sg e rs Sr ,ara se. Ustsr
oat- e teten
Is p I ptr,,r ksas e
tp s m sets i s por per
op bttld t oto Sn tp ksoftt-,'totsr P55511 scura
n
o bar br sr 5 5e 'cet- s. S Sb s 1sssrssrpe.'5tesS1 As ,, b, st got 55595 1350531 Aar brsr ser 55005t ktb.sslse,er ,r tS , let- es, Asrbre,gse espata otkettss, Asp sat- os k t S.s StStnt,rtps.lISse45 0st, Its t s ssrpl,tsn sersps 5rso54 Std sr res 5 ask ,rd oIt-sss' lsnrlverb rep gen
b s,,,fl,, g It-re ooftrrotos,st ,Is,rt,t 't, g ht-ter lssIdt-ttsrsp st set t st st-oste-tu get Ope-e Isrsektp lsd Isst 150farototen cr55, do,slksetss Aet sls t sr e lsktr. bedkastlso dt-stsree u'ttet do elt,et,e
Asrs lu ser e leS St .
at St Sos'p st-p er ltrat,lsss perrpsr 5eprt st es SS pttesss hssldt-otortr Alo a, L -r t- esh , r s ks t-en Alta-e Doses
