2018, 21(3), 60-69
DOI 10.4467/2543859XPKG.18.017.10142
BIKE-SHARING-BOOM – ROZWÓJ NOWYCH FORM ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU W POLSCE NA PRZYKŁADZIE ROWERU PUBLICZNEGO
Bike-sharing-boom – development of new forms of sustainable transport in Poland on the example of a public bicycle
Michał Adam Kwiatkowski
Katedra Studiów Miejskich i Rozwoju Regionalnego, Wydział Nauk o Ziemi, Uniwersytet Mikołaja Kopernika, ul. Lwowska 1, 87-100 Toruń e-mail: kwiat@doktorant.umk.pl
Cytacja:
Kwiatkowski M.A., 2018, Bike-sharing-boom – rozwój nowych form zrównoważonego transportu w Polsce na przykładzie roweru publicznego, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 21(3), 60–69.
Streszczenie: System roweru publicznego (bike-sharing system) staje się coraz bardziej powszechnym elementem systemu transportowego w przestrzeni miast w Polsce i na świecie. Do głównych powodów wprowadzania tego rozwiązania na obszarach miejskich zaliczyć można potrzebę zwiększenia wydajności miejskich systemów transportowych oraz dążenie do ograniczenia problemów tworzących się wskutek presji tradycyjnych środków transportu na środowisko. Rower publiczny z powodzeniem staje się także elementem transportu multimodalnego łącząc się z innymi środkami transportu publicznego.
W Polsce bike-sharing funkcjonuje od 2008 r. rozszerzając swój zasięg z każdym kolejnym rokiem o nowe miasta, a także obszary wiejskie. W opracowaniu przeanalizowano zmiany liczby systemów w Polsce w latach 2017-2018 – w okresie największego rozwoju tej formy transportu na badanym obszarze. Analizę wykonano w oparciu o wskaźniki liczby stacji roweru publicznego na określonej powierzchni oraz liczby rowerów na tle liczby mieszkańców analizowanych miejscowości. W pracy porównano także cenniki wypożyczeń rowerów dla poszczególnych systemów funkcjonujących w Polsce. Na podstawie przeanalizowanych danych wyznaczono także kierunki rozwoju roweru publicznego w Polsce.
Słowa kluczowe: Polska, rower publiczny, transport miejski, transport współdzielony, zrównoważony transport
Abstract: The public bicycle system (bike-sharing system) is becoming an increasingly common element of the transport system in urban space in Poland and in the world. The main reasons for implementing this solution in urban areas include the need to increase the efficiency of urban transport systems and to reduce the problems created by the pressure of traditional means of transport on the environment. Public bike is also successfully becoming an element of multimodal transport by connecting with other public transport. In Poland, bike-sharing has been operating since 2008, expanding its range with each subsequent year for new cities, as well as rural areas. The study analyzed changes in the number of systems in Poland in 2017- 2018 – in the period of the greatest development of this form of transport in the studied area. The analysis was based on the indicators of the number of public bicycle stations on a given area and the number of bicycles on the background of the number of inhabitants of the analyzed cities. The work also compared bicycle rental rates for individual systems operating in Poland. On the basis of the analyzed data, the directions of public bicycle development in Poland were also determined.
Key words: Poland, public bicycle, public transport, sharing transport, sustainable transport
Otrzymano (Received): 24.09.2018 Otrzymano poprawioną wersję (Received in revised form): 24.09.2018 Zaakceptowano (Accepted): 25.09.2018 Opublikowano (Published): 30.09.2018
1. Wprowadzenie
Prawidłowe funkcjonowanie transportu miejskiego stanowi duży problem dla coraz większej liczby miast.
Zwiększająca się liczba samochodów, w których zwy- kle podróżuje tylko kierowca wpływa na zatłocze- nie oraz zmniejsza wydajność miejskiego systemu transportowego. Zjawisko kongestii przyczynia się do powstawania zatorów drogowych, a to powoduje straty przede wszystkim dla miejskiej gospodarki.
Próby rozwiązania problemów transportu miejskie- go przejawiają się głównie w rozbudowie infrastruk- tury drogowej, ale także w tworzeniu sprzyjających warunków do korzystania z innych form transportu, przede wszystkim komunikacji publicznej.
Niewydolny transport generuje nie tylko straty w wymiarze ekonomicznym, ale przyczynia się także do pogorszenia jakości środowiska w mieście. Problemy wynikające z zanieczyszczeń są coraz częściej podno- szone i coraz częściej skłaniają do poszukiwania rozwią- zań na rzecz ich zredukowania. Bardzo ważny wpływ na warunki przyrodnicze w obszarach zurbanizowanych ma sposób organizacji transportu miejskiego przejawia- jący się nie tylko w rozkładzie sieci drogowej, ale również doborze środków komunikacji, zwłaszcza takich, które wywołują minimalną presję na otoczenie.
W potrzebę poprawy płynności transportu w mie- ście oraz zmniejszania jego szkodliwego wpływu na środowisko wpisuje się korzystanie z roweru w co- dziennych dojazdach. Aby przekonać mieszkańców miast do zmiany przyzwyczajeń związanych z trans- portem stosuje się różne rozwiązania, mające od- zwierciedlenie przede wszystkim w prowadzonej miejskiej polityce transportowej. W tym kontekście niezwykle istotną rolę odgrywa rower publiczny, któ- ry stanowi systemowe rozwiązanie problemu oraz zachęca do korzystania z tego środka transportu na co dzień (Cole-Hunter i in., 2015). Celem opracowania jest analiza rozwoju systemów roweru publicznego w latach 2017-2018 w Polsce, w oparciu o wskaźniki związane z liczbą stacji wypożyczeń i rowerów funk- cjonujących w poszczególnych systemach.
2. Zakres i metody pracy
Zakres pracy zawiera się w trzech płaszczyznach – przedmiotowej, przestrzennej i czasowej. Przedmiotem badań w opracowaniu jest infrastruktura roweru pub- licznego, natomiast obszar badań wyznaczają miejsco- wości, które w latach 2017 i 2018 uruchomiły systemy roweru publicznego na swoim obszarze. Aby dokonać oceny funkcjonowania tych systemów w Polsce po- służono się wskaźnikami odzwierciedlającymi rozwój systemu w poszczególnych jednostkach administracyj- nych. Do analizy wykorzystano wskaźniki obliczone na
podstawie liczby stacji wypożyczeń oraz dostępnych rowerów w danej miejscowości odniesionych do liczby mieszkańców i powierzchni badanego obszaru. Dane pozyskano ze stron internetowych operatorów syste- mów oraz z Banku Danych Lokalnych GUS. Aby określić sposób funkcjonowania systemu w poszczególnych miejscowościach przeanalizowano także koszt wypo- życzenia roweru zależnie od czasu jego trwania. Dane do tej części analizy uzyskano na podstawie cenników dostępnych u operatorów systemów roweru publiczne- go w badanych miejscowościach.
3. Systemy roweru publicznego
Rower publiczny stanowi jedną z nowych i innowa- cyjnych transportowych usług miejskich (Zhang i in., 2015; Belanche i in., 2016), praktycznie zupełnie nie- szkodliwych dla środowiska (Faghih-Imani i in., 2017).
Pozytywne efekty funkcjonowania roweru publicz- nego w miastach związane ze zmniejszeniem pozio- mu zanieczyszczeń wpisują go w założenia koncepcji zrównoważonego transportu miejskiego (Behrendt, 2016; Midgley, 2009; Mugion i in., 2018) oraz inteligen- tnej mobilności (Benevolo i in., 2016). Wspieranie roz- woju infrastruktury przeznaczonej dla rowerzystów to nie tylko pozytywne działanie na rzecz użytkowników jednośladów, ale również dla wizerunku miasta (Ale- xandros i in., 2016), poprzez kreowanie go jako otwar- tego na rozwiązania przyjazne środowisku (Gast i in., 2015). Rozwiązanie to znacząco wpływa na poprawę jakości transportu w mieście poprzez ograniczenie presji na środowisko (DeMaio, 2009), a także promo- cję zrównoważonego transportu miejskiego (Borda- garay i in., 2012; Fishman i in., 2014), zwłaszcza ruchu rowerowego (García-Palomares i in., 2012). Działalność samoobsługowych wypożyczalni rowerów jest także częścią zjawiska sharing economy, polegającego na współdzieleniu pewnych dóbr z innymi użytkownika- mi, w tym także środków transportu w mieście (Cohen, Kietzmann, 2014; Ganapati, Reddick, 2018; Jin i in., 2018;
Roh, 2016). Motywacje uczestniczenia w tego typu pro- jektach mieszczą się w trzech aspektach – środowisko- wym, społecznym i ekonomicznym (Böcker, Meelen, 2017; Godelnik, 2017), zwracając szczególną uwagę na niewielki wpływ na środowisko, niski koszt przejazdu oraz zainteresowanie tym zjawiskiem w społeczeń- stwie. Udział w takich działaniach dotyczy szczególnie przedstawicieli młodszego pokolenia, którzy często charakteryzują się gorszą sytuacją materialną oraz ce- nią dostęp do szerokiego wachlarza form transportu publicznego (Klein, Smart, 2017; Newbold, Scott, 2018), w tym również takiego, który wpisuje się w założenia ekonomii współdzielenia (Godelnik, 2017). Specyficzne cechy charakteryzujące tę grupę pozwalają sądzić, że to właśnie ci użytkownicy rowerów będą w przyszłości
odgrywać największą rolę w kształtowaniu transportu miejskiego, a ich decyzje odnośnie do wyboru środka komunikacji w mieście będą kluczowe dla funkcjono- wania systemu roweru publicznego w mieście.
Transport rowerowy stopniowo włączany jest tak- że do miejskiego systemu transportowego, stając się jednym z jego istotnych elementów (Zalewski, 2009), również w połączeniu z innymi dotychczas znanymi elementami tego systemu (Lin, Yang, 2011). Systemy ro- werowe coraz częściej są także wcielaniem w łańcuch transportu multimodalnego (Duran i in., 2018; Tran i in., 2015), jednak biorąc pod uwagę fakt, że nadal postrze- gane są jako nowy element sieci, mogą być odbiera- ne jako rozwiązanie o niepewnej przyszłości (Geels, 2012). Brak pełnego zaufania wynika także z pewnych ograniczeń związanych z korzystaniem z tego środka komunikacji oraz przewagi innych, dotychczas częściej wykorzystywanych rozwiązań transportowych. Zna- czącą barierą rozwoju tej formy mogą stać się warunki atmosferyczne (Böcker i in., 2016; Jappinen i in., 2013), które w widoczny sposób wpływają na obniżenie licz- by wypożyczeń w dniach o niesprzyjającej pogodzie (Caulfield i in., 2017; De Chardon i in., 2017; Kim, 2018) oraz przeszkody związane z ukształtowaniem terenu (Sierpiński, 2012). Znaczącym czynnikiem jest również poczucie bezpieczeństwa w ruchu drogowym (Aldred, 2016; Fishman, Schepers, 2016; Werneke i in., 2015).
Problemy może powodować także sposób korzystania z wypożyczalni rowerów miejskich, zwłaszcza w sy- tuacji, gdy na wybranej stacji zabraknie pojazdów do wypożyczenia lub wolnych miejsc do ich zwrotu (Fricker, Gast, 2016; Regue, Recker, 2014), a także ich niezadowalający stan techniczny (Kaspi i in., 2016).
Taka sytuacja może w rezultacie stać się czynnikiem zniechęcającym do używania rowerów publicznych (Brinkmann i in., 2015; Kaspi i in., 2017) lub wymuszają- cym zmianę zaplanowanej wcześniej trasy (Zhang i in., 2018). Ten problem wymaga zwykle interwencji opera- tora, który musi przetransportować rowery z zatłoczo- nych lokalizacji do takich, w których występują braki w ich dostępie (Cruz i in., 2017; De Chardon i in., 2016;
Dell’Amico i in., 2016) oraz stale serwisować udostęp- niany sprzęt. Negatywny wpływ na odbiór systemu roweru publicznego może mieć także zautomatyzo- wany sposób jego obsługi, który stanowi problem dla osób nieposługujących się biegle nowoczesnymi tech- nologiami zarówno w kwestii rejestracji w systemie, jak i opłacenia wypożyczeń (Raux i in., 2017). Należy zwrócić uwagę, że systemy roweru publicznego nie są monofunkcyjne. Poza uzupełnieniem miejskiego systemu transportowego rower publiczny może pełnić także funkcję rekreacyjną (Bauman i in., 2017) służąc zarówno mieszkańcom do organizowania wycieczek, jak również turystom do eksploracji przestrzeni miej- skiej (Kaplan i in., 2015).
Działanie systemu opiera się na prostej zasadzie rozmieszczenia wielu samoobsługowych stacji wy- pożyczeń w przestrzeni miasta, które dają możliwość korzystania z roweru do przejazdu określonego dystansu oraz późniejszego zwrotu jednośladu na dowolnej stacji systemu (Feng i in., 2017; Midgley, 2009; Raviv, Kolka, 2013; Ricci, 2015; Shaheen i in., 2010; Vogel i in., 2011; Wang, Zhou, 2017). Długość trwania wypożyczenia jest zwykle determinowana przez potrzeby użytkownika, chociaż cennik premiu- je osoby korzystające często i na krótki okres czasu brakiem poniesionych kosztów, a użytkownikom na dłuższych trasach narzuca opłatę rosnącą w szyb- kim tempie z każdą kolejną godziną wypożyczenia (Fishman i in., 2013). Poza niewątpliwym pozytywnym wpływem na środowisko, rozwój ruchu rowerowego w miastach przynosi wiele dodatkowych korzyści, w tym m.in. poprawę stanu zdrowia korzystających z rowerów, minimalizację kosztów transportu (Beja- rano i in., 2017; Papagiannakis i in., 2017; Ricci, 2015) oraz poprawę więzi społecznych poprzez kontakt z innymi użytkownikami tego samego środka trans- portu (Zhang i in., 2015). Rower publiczny eliminuje dodatkowo problemy i zobowiązania wynikające z posiadania własnego roweru związane np. z jego za- bezpieczeniem i przechowywaniem (Gast i in., 2015).
Systemy roweru publicznego stały się w ostatnich la- tach nieodłącznym elementem krajobrazu oraz istot- nym składnikiem transportu publicznego w polskich miastach. Wdrożenie bike-sharingu wynika z różnych przesłanek – chęci poprawy jakości środowiska przez promocję nieemisyjnych środków transportu, potrze- by wprowadzenia innowacji wzorem innych miast lub też inicjatywy mieszkańców miasta.
4. Rozwój bike-sharingu w Polsce
Zanim bike-sharing zaistniał w obecnej formie, w kra- jach europejskich obserwowano liczne przykłady rozwiązań, które z założenia odpowiadały temu, co dziś nazywane jest rowerem publicznym. Analizu- jąc poszczególne fazy rozwoju tego typu projektów można wskazać kolejne generacje bike-sharingu, które zmieniały się wraz z rozwojem nowoczesnych technologii oraz zmianą potrzeb ich użytkowników (DeMaio, 2009; Shaheen i in., 2010). Pierwsza syste- mowa samoobsługowa wypożyczalnia rowerów w Polsce rozpoczęła swoją działalność w Krakowie w 2008 r. Od tego czasu systemy rozwijały się głównie w największych aglomeracjach (Schneider, 2015). Aby przedstawić rozwój bike-sharingu w Polsce, przeana- lizowano wskaźniki związane z liczbą stacji wypoży- czeń i rowerów publicznych na tle liczby mieszkań- ców oraz powierzchni miejscowości w latach 2017 (tab. 1) i 2018 (tab. 2).
Tab. 1. Liczba stacji roweru publicznego i rowerów publicznych w systemach w Polsce w 2017 r.
Lp. Miasto/Gmina Nazwa systemu A B C D
1 Warszawa Veturilo 337 4 925 6,52 28,08
2 Kraków WaVelo 150 1 500 4,59 19,60
3 Łódź Łódzki Rower Publiczny 101 1 010 3,45 14,50
4 Lublin1 Lubelski Rower Miejski 90 891 5,39 23,43
5 Poznań Poznański Rower Miejski 88 923 3,36 17,08
6 Szczecin Bike_S Szczeciński Rower Miejski 84 702 2,79 17,34
7 Wrocław Wrocławski Rower Miejski 76 760 2,59 11,92
8 Białystok2 BiKeR – Białostocka Komunikacja Rowerowa 54 574 1,86 17,54
9 Bydgoszcz BRA – Bydgoski Rower Aglomeracyjny 37 395 2,10 11,16
10 Katowice City By Bike 35 284 2,12 9,53
11 Toruń Toruński Rower Miejski 30 300 2,59 14,81
12 Rzeszów RoweRes 28 300 2,39 16,01
13 Radom Radomski Rower Miejski 26 260 2,32 12,09
14 Częstochowa Częstochowski Rower Miejski 20 185 1,25 8,18
15 Opole Opole Bike 19 198 1,96 16,68
16 Bielsko-Biała BBBike 12 130 0,96 7,56
17 Kalisz Kaliski Rower Miejski 12 105 1,74 10,27
18 Kołobrzeg Kołobrzeski Rower Miejski 12 125 4,62 26,90
19 Gliwice Gliwicki Rower Miejski 10 100 0,75 5,49
20 Stalowa Wola Stalowa Wola Miasto Rowerów 10 100 1,20 16,03
21 Grodzisk Maz. Grodziski Rower Miejski 9 65 6,43 14,18
22 Legnica Legnicki Rower Miejski 8 69 1,43 6,85
23 Kędzierzyn-Koźle OK bike! 6 54 0,48 8,65
24 Michałowice [gmina] Rower Gminny Michałowice 6 55 1,71 31,17
25 Pruszków Pruszkowski Rower Miejski 6 48 3,16 7,89
26 Konstancin-Jeziorna Konstanciński Rower Miejski 5 55 2,78 22,20
27 Krotoszyn Krotoszyński Rower Miejski 5 15 2,17 3,69
28 Nowy Dwór Maz. Nowodworski Rower Miejski 5 40 1,79 14,01
29 Szamotuły Szamotuły Bike 5 50 4,55 26,63
30 Szczecinek Filfri Bikes 5 25 1,04 6,19
31 Jastrzębie Zdrój Jastrzębski Rower Miejski 4 44 0,47 4,90
32 Pszczyna Pszczyński Rower Miejski 4 40 1,82 7,66
33 Siedlce Jackoower 4 32 1,25 4,15
34 Tychy Tyski Rower Miejski 4 40 0,49 3,12
35 Zgierz Zgierski Rower Miejski 4 32 0,95 5,62
36 Piaseczno Piaseczyński Rower Miejski 3 30 1,88 6,37
37 Ostrów Wlkp. Ostrowski Rower Miejski 2 20 0,48 2,76
1 – Lublin i Świdnik, 2 – Białystok, Choroszcz i gmina Juchnowiec Kościelny
A – liczba stacji roweru publicznego, B – liczba rowerów publicznych, C – liczba stacji roweru publicznego na 10 km2 powierzchni, D – liczba rowerów publicznych na 10 tys. mieszkańców
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS oraz operatorów systemów rowerów miejskich.
W 2017 r. w Polsce funkcjonowało 37 systemów roweru publicznego (tab. 1). Przedstawione dane dotyczące liczby stacji wypożyczeń rowerów wy- raźnie pokazują, że w tym okresie największe sy- stemy znajdowały się w największych miastach w Polsce, na czele z Warszawą. Odniesienie liczby stacji do powierzchni, na której się znajdują również pokazuje, że ich największe zagęszczenie dotyczy największych aglomeracji, w tym m.in. Krakowa,
Łodzi, Lublina i Poznania (tab. 1). Wartość wskaźnika dotyczącego liczby rowerów publicznych na 10 tys.
mieszkańców osiągnęła najwyższą wartość dla gminy wiejskiej Michałowice znajdującej się pod Warszawą.
Na wysoki wynik tej jednostki wpływa jednak zupeł- nie inny charakter przestrzeni, m.in. rozproszenie za- budowy. Był to jedyny samodzielny system w gminie wiejskiej w badanym roku.
Tab. 2. Liczba stacji roweru publicznego i rowerów publicznych w systemach w Polsce w 2018 r. (stan na 1.09.2018).
Lp. Miasto/Gmina Nazwa systemu A B C D
1 Warszawa Veturilo 368 5 319 7,12 30,14
2 Łódź Łódzki Rower Publiczny 157 1 584 5,36 22,94
3 Kraków WaVelo 150 1 500 4,59 19,55
4 Poznań Poznański Rower Miejski 113 1 227 4,31 22,78
5 Lublin1 Lubelski Rower Miejski 97 951 5,81 25,05
6 Szczecin Bike_S Szczeciński Rower Miejski 87 742 2,89 18,37
7 Wrocław Wrocławski Rower Miejski 82 820 2,80 12,84
8 Białystok2 BiKeR – Białostocka Komunikacja Rowerowa 63 659 2,17 20,65
9 Katowice City By Bike 54 452 3,27 15,26
10 Bydgoszcz BRA – Bydgoski Rower Aglomeracyjny 53 560 3,01 15,89
11 Rzeszów Blinkee City Rzeszów 41 100 3,42 5,27
12 Zielona Góra Zielonogórski Rower Miejski 36 360 1,30 25,75
13 Rybnik Geovelo Rybnik 35 80 2,36 5,75
14 Kalisz Kaliski Rower Miejski 30 283 4,35 27,85
15 Tarnobrzeg* GeoVelo Tarnobrzeg 30 80 3,53 16,88
16 Płock3 Płocki Rower Miejski 27 267 1,66 20,78
17 Radom Radomski Rower Miejski 27 270 2,41 12,58
18 Żory* GeoVelo Żory 26 80 4,00 12,85
19 Szczecinek SWRM Szczecinecka Wypożyczalnia Rowerów
Miejskich 22 150 4,58 37,23
20 Częstochowa Częstochowski Rower Miejski 20 185 1,25 8,25
21 Opole Opole Bike 19 198 1,28 15,45
22 Chorzów KajTeroz 15 150 4,55 13,76
23 Gliwice Gliwicki Rower Miejski 15 150 1,12 8,27
24 Kędzierzyn-Koźle OK bike! 14 84 1,13 13,62
25 Kołobrzeg Kołobrzeski Rower Miejski 13 135 5,00 28,99
26 Łomża ŁoKeR – Polski Rower 13 92 3,94 14,58
27 Legnica Legnicki Rower Miejski 12 108 2,14 10,77
28 Grodzisk Maz. GRM Grodziski Rower Miejski 11 83 7,86 26,81
29 Konin Koniński Rower Miejski 11 100 1,34 13,36
30 Koszalin Koszaliński Rower Miejski 10 100 1,02 9,29
31 Kozienice* Kozienicki System Roweru Miejskiego 10 50 10,00 28,54
32 Olsztyn ORM Olsztyński Rower Miejski 10 110 1,14 6,36
33 Ostrów Wlkp. Ostrowski Rower Miejski 10 81 2,38 11,19
34 Stalowa Wola Stalowa Wola Miasto Rowerów 10 100 1,20 16,15
35 Tarnów Tarnowski Rower Miejski 10 110 1,39 10,03
36 Sosnowiec Sosnowiecki Rower Miejski 9 130 0,99 6,37
37 Krotoszyn* Krotower 8 50 3,48 17,18
38 Pruszków Pruszkowski Rower Miejski 8 66 4,21 10,78
39 Pszczyna4 Pszczyński Rower Miejski 8 80 1,16 24,51
40 Złotoryja* GeoVelo Złotoryja 8 40 6,67 25,34
41 Jastrzębie Zdrój Jastrzębski Rower Miejski 7 60 0,82 6,70
42 Michałowice [gmina] Rower Gminny Michałowice 7 75 2,00 42,07
43 Tychy Tyski Rower Miejski 7 60 0,85 4,68
44 Chodzież* Chromek 6 50 4,62 26,49
45 Konstancin-Jeziorna Konstanciński Rower Miejski 6 60 3,33 34,90
46 Zabrze Zabrzański Rower Miejski 6 50 0,75 2,87
47 Giżycko* GROM Giżycki Rower Miejski 5 20 3,57 6,78
48 Marki KołoMarek 5 75 1,92 22,95
49 Milanówek* Rowerowy Milanówek 5 17 3,85 10,37
50 Nowy Dwór Maz. Nowodworski Rower Miejski 5 40 1,79 13,97
51 Otwock Otwocki Rower Miejski 5 36 1,06 8,02
52 Pawłowice [gmina]* GeoVelo Pawłowice 5 20 0,66 11,02
53 Szamotuły Szamotuły Bike 5 50 4,55 26,55
54 Ciechanów Ciechanowski Rower Miejski 4 32 1,21 7,22
55 Piotrków Tryb. Piotrkowski Rower Miejski 4 32 0,60 4,31
56 Siemianowice Śl. Siemianowicki Rower Miejski 4 30 1,60 4,44
57 Świętochłowice Świętochłowicki Rower Miejski 4 32 3,08 6,35
58 Zgierz Zgierski Rower Miejski 4 24 0,95 4,23
59 Żyrardów Żyrardowski Rower Miejski 4 40 2,86 0,99
60 Piaseczno Piaseczyński Rower Miejski 3 30 1,88 6,29
61 Pielgrzymka [gmina]* Rower Gminny Pielgrzymka 3 24 0,28 5,19
62 Pobiedziska Pobiedziski Rower Gminny 3 16 0,16 8,24
63 Bolesławiec* BROM 2 10 0,83 2,56
64 Tychowo Tychowski Rower Miejski 2 20 5,00 80,16
* – Systemy bez stacji dokowania, odpowiednik – strefy
1 – Lublin i Świdnik, 2 – Białystok, Choroszcz i gmina Juchnowiec Kościelny, 3 – Płock i gmina Słupno, 4 – Pszczyna i Goczałkowice Zdrój
A – liczba stacji roweru publicznego, B – liczba rowerów publicznych, C – liczba stacji / stref roweru publicznego na 10 km2 powierzchni, D – liczba rowerów publicznych na 10 tys. mieszkańców
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych BDL GUS oraz operatorów systemów rowerów publicznych.
Dane zebrane dla roku 2018 pokazują bardzo duży rozwój bike-sharingu w Polsce – do listopada tego roku uruchomiono 64 systemy rowerowe, z czego 24 systemy były debiutem roweru publicznego w swo- ich miejscowościach (tab. 2). W badanym okresie nie uruchomiono trzech funkcjonujących wcześniej sy- stemów – w Bielsku-Białej, Siedlcach i Toruniu, m.in.
z powodu przedłużających się procedur przetargo- wych. Największym systemem w omawianym okresie dysponowała Warszawa z liczbą 368 stacji i ponad 5 tys. rowerów (tab. 2). Porównując liczby stacji i ro- werów z rokiem poprzedzającym (tab. 1) obserwu- je się wzrost tych wartości w większości jednostek.
Wskazuje to na dużą popularność bike-sharingu, cze- go wyrazem jest zagęszczanie sieci stacji wypoży- czeń w przestrzeni badanych miejscowości.
W 2018 r. zaobserwować można również nowe formy bike-sharingu, tj. systemy bez stacji dokowa- nia. Rowery w tego typu systemach mogą być pozo- stawiane gdziekolwiek w wyznaczonej przestrzeni miasta lub w specjalnych strefach wskazanych przez operatora – odbywa się to jednak bez blokowania roweru w elektrozamku na stacji wypożyczeń. Dzięki wyznaczaniu stref zamiast stacji dokowań można bez ponoszenia kosztów stworzyć większą liczbę miejsc, w których możliwe jest wypożyczanie i zwracanie rowerów. Wysoka wartość wskaźnika liczby stref wy-
pożyczeń w stosunku do powierzchni miejscowości dla miasta Kozienice (tab. 2) potwierdza, że systemy bez stacji dokowań mogą posiadać dużo więcej stref wypożyczeń.
Podczas gdy liczba systemów w Polsce z roku na rok zwiększyła się niemal dwukrotnie, liczba rowerów wzrosła z 14 481 do 18 589 (por tab. 1 i tab. 2). Wynika to z faktu, że w okresie wcześniejszym największe miasta posiadały już rower publiczny, a w kolejnym roku zwiększały zagęszczenie stacji wypożyczeń.
Wzrost liczby systemów w Polsce w 2018 r. wiązał się także z wprowadzeniem bike-sharingu w średnich i małych miastach oraz na obszarach wiejskich. Przy- kładem takiego działania jest uruchomienie roweru publicznego w mieście Tychowo, gdzie dzięki nie- wielkiej liczbie mieszkańców wskaźnik liczby rowe- rów publicznych na 10 tys. mieszkańców przekroczył wartość 80 (tab. 2).
Istotnym elementem analizy funkcjonowania pol- skich systemów roweru publicznego jest zmienność kosztu wypożyczenia w zależności od czasu jego trwania. Koszt wypożyczenia dla każdego systemu podlega ustaleniu przez odpowiedni samorząd lo- kalny i operatora, przez co jest zróżnicowany między miejscowościami. Porównanie kosztów dla różnych miejscowości pokazuje, że systemy można przypo- rządkować do poszczególnych grup (ryc. 1).
Ryc. 1. Zmiana kosztu wypożyczenia rowerów zależna od czasu trwania wypożyczenia w miejscowościach w Polsce w 2017 r. (stan na 1.10.2017).
Źródło: opracowanie własne na podstawie danych operatorów systemów rowerów publicznych.
Najwyższy koszt wypożyczenia po czwartej go- dzinie został zaobserwowany w Bielsku-Białej i Koło- brzegu. Istotne znaczenie w tych dwóch przypadkach może mieć atrakcyjność turystyczna tych miast. Dzię- ki szybko rosnącym kosztom wypożyczenia, rowery publiczne nie są wykorzystywane do wycieczek re- kreacyjnych przez mieszkańców i turystów. W kolejnej grupie miejscowości znajdują się największe miasta i aglomeracje, m.in. Warszawa, Kraków, Łódź, Poznań i Wrocław. Zwiększający się szybko koszt wypoży- czenia wynika z potrzeby zapewnienia dostępności rowerów dużej liczbie użytkowników. Do następnej grupy zakwalifikować można mniejsze jednostki, w których koszt dłuższego wypożyczenia roweru nie zwiększa się tak znacząco z każdą kolejną godziną.
Może to wynikać z mniejszej przestrzeni, na których funkcjonują te systemy, co znacznie ogranicza możli- wości odbywania długotrwałych przejazdów. W tych przypadkach nie ma zatem potrzeby regulowania długości wypożyczenia cennikiem. Ostatnią grupę stanowią miejscowości, w których wypożyczenie ro- weru przez wiele godzin jest bezpłatne.
Zróżnicowanie cennika wypożyczeń w poszcze- gólnych miejscowościach potwierdza, że wysokość opłat za korzystanie z rowerów publicznych ma funk- cję regulującą korzystanie z systemu. Odpowiednio sprofilowany cennik pozwala uniknąć sytuacji braku rowerów na stacji, zapewniając stały dostęp do rowe- rów dla ich użytkowników.
5. Podsumowanie
Jak pokazują przedstawione dane, w badanych dwóch latach można zaobserwować wzrost zain- teresowania bike-sharingiem wśród polskich sa- morządów, głównie miejskich. W badanym okresie zaobserwowano jednak, że na wprowadzenie rowe- ru publicznego decydują się także gminy wiejskie, szczególnie te, które zlokalizowane są w strefach podmiejskich dużych miast. Warto zauważyć, że oprócz zwiększającej się liczby miast w gronie po- siadaczy systemu roweru publicznego rośnie tak- że liczba stacji i rowerów w miastach, gdzie system istnieje już od dłuższego czasu. Ostatnie miesiące 2018 r. pokazują również nową, metropolitalną formę bike-sharingu, obsługującą od początku wiele gmin w ramach jednego systemu. Pokazuje to, że rozwój roweru publicznego w Polsce zmierza w kierunku zgodnym z trendami światowymi w tym zakresie.
Pokrycie polskich miast stacjami wypożyczeń rowe- rów publicznych stale wzrasta i przybiera różne for- my. W kolejnych latach należy się zatem spodziewać dalszego rozwoju tej formy transportu, rozszerzania długości sezonu wypożyczeń, jak również współpra- cy między samorządami w celu stworzenia spójnych
systemów obejmujących więcej niż jedną jednostkę administracyjną.
Piśmiennictwo
Aldred R., 2016, Cycling near misses: Their frequency, im- pact, and prevention, Transportation Research Part A:
Policy and Practice, 90, s. 69-83.
Alexandros N., Pontus W., Oskar R., 2016, The paradox of public acceptance of bike sharing in Gothenburg, Pro- ceedings of the Institution of Civil Engineers – Engineering Sustainability, 169, 3, s. 101-113.
Bauman A., Crane M., Drayton B.A., Titze S., 2017, The un- realized potential of bike share schemes to influence population physical activity levels – A narrative review, Preventive Medicine, 103, Supplement, s. S7-S14.
Behrendt F., 2016, Why cycling matters for Smart Cities.
Internet of Bicycles for Intelligent Transport, Journal of Transport Geography, 56, s. 157-164.
Bejarano M., Ceballos L.M., Maya J., 2017, A user-centred as- sessment of a new bicycle sharing system in Medellin, Transportation Research Part F, 44, s. 145-158.
Belanche D., Casaló L.V., Orus C., 2016, City attachment and use of urban services: Benefits for smart cities, Cities, 50, s. 75-81.
Benevolo C., Dameri R.P., d’Auria B., 2016, Smart Mobility in Smart City [w:] T. Torre, A. Braccini, R. Spinelli (red.), Empowering Organizations, Lecture Notes in Information Systems and Organisation, 11, Springer, Cham, s. 13-28.
Bordagaray M., Ibeas A., dell’Olio L., 2012, Modeling user perception of public bicycle services, Social and Beha- vioral Sciences, 54, s. 1308-1316.
Böcker L., Dijst M., Faber J., 2016, Weather, transport mode choices and emotional travel experiences, Transporta- tion Research Part A: Policy and Practice, 94, s. 360-373.
Böcker L., Meelen T., 2017, Sharing for people, planet or profit? Analysing motivations for intended sharing economy participation, Environmental Innovation and Societal Transitions, 23, s. 28-39.
Brinkmann J., Ulmer M.W., Mattfeld D.C., 2015, Short-term Strategies for Stochastic Inventory Routing in Bike Sharing Systems, Transportation Research Procedia, 10, s. 364-373.
Caulfield B., O’Mahony M., Brazil W., Weldon P., 2017, Exa- mining usage patterns of a bike-sharing scheme in a medium sized city, Transportation Research Part A, 100, s. 152-161.
Cohen B., Kietzmann J., 2014, Ride On! Mobility Business Models for the Sharing Economy, Organization & Envi- ronment, 27 (3), s. 279-296.
Cole-Hunter T., Donaire-Gonzalez D., Curto A., Ambros A., Valentin A., Garcia-Aymerich J., Martinez D., Braun L.M., Mendez M., Jerrett M., Rodriguez D., de Nazelle A., Nieuwenhuijsen M., 2015, Objective correlates and determinants of bicycle commuting propensity in an urban environment, Transportation Research Part D:
Transport and Environment, 40, s. 132-143.
Cruz F., Subramanian A., Bruck B.P., Iori M., 2017, A heuri- stic algorithm for a single vehicle static bike sharing rebalancing problem, Computers & Operations Research, 79, s. 19-33.
De Chardon C.M., Caruso G., Thomas I., 2016, Bike-share rebalancing strategies, patterns, and purpose, Journal of Transport Geography, 55, s. 22-39.
De Chardon C.M., Caruso G., Thomas I., 2017, Bicycle sha- ring system ‘success’ determinants, Transportation Re- search Part A: Policy and Practice, 100, s. 202-214.
Dell’Amico M., Iori M., Novellani S., Stützle T., 2016, A destroy and repair algorithm for the Bike sharing Rebalancing Problem, Computers & Operations Research, 71, s. 149-162.
DeMaio P., 2009, Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future, Journal of Public Transportation, 12(4), s. 41-56.
Duran A.C., Anaya-Boig E., Shake J.D., Garcia L.M.T., De Rezende L.F.M., De Sa T.H., 2018, Bicycle-sharing system socio-spatial inequalities in Brazil, Journal of Transport
& Health, In Press, Corrected Proof.
Faghih-Imani A., Hampshire R., Marla L., Eluru N., 2017, An empirical analysis of bike sharing usage and rebalan- cing: Evidence from Barcelona and Seville, Transporta- tion Research Part A: Policy and Practice, 97, s. 177-191.
Feng C., Hillston J., Reijsbergen D., 2017, Moment-based availability prediction for bike-sharing systems, Per- formance Evaluation, 117, s. 58-74.
Fishman E., Schepers P., 2016, Global bike share: What the data tells us about road safety, Journal of Safety Rese- arch, 56, s. 41-45.
Fishman E., Washington S., Haworth N.L., 2013, Bike sha- re: a synthesis of literature, Transport Reviews, 33, 2, s. 148-165.
Fishman E., Washington S., Haworth N., 2014, Bike share’s impact on car use: Evidence from the United States, Great Britain, and Australia, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 31, s. 13-20.
Fricker C., Gast N., 2016, Incentives and redistribution in homogeneous bike-sharing systems with stations of finite capacity, Euro Journal on Transportation and Lo- gistics, 5, 3, s. 261-291.
Ganapati S., Reddick C.G., 2018, Prospects and challenges of sharing economy for the public sector, Government Information Quarterly, In Press, Corrected Proof.
García-Palomares J.C., Gutiérrez J., Latorre M., 2012, Op- timizing the location of stations in bike-sharing pro- grams: A GIS approach, Applied Geography, 35, 1-2, s.
235-246.
Gast N., Massonnet G., Reijsbergen D., 2015, Probabilistic Forecasts of Bike-Sharing Systems for Journey Planning, The 24th ACM International Conference on Information and Knowledge Management (CIKM 2015), Oct 2015, Melbourne, Australia, Proceeding of the 24th ACM In- ternational Conference on Information and Knowledge Management (CIKM 2015).
Geels F.W., 2012, A socio-technical analysis of low-carbon transitions: introducing the multi-level perspective into transport studies, Journal of Transport Geography, 24, s. 471-482.
Godelnik R., 2017, Millennials and the sharing economy:
Lessons from a ‘buy nothing new, share everything month’ project, Environmental Innovation and Societal Transitions, 23, s. 40-52.
Jappinen S., Toivonen T., Salonen M., 2013, Modelling the potential effect of shared bicycles on public transport travel times in Greater Helsinki: An open data appro- ach, Applied Geography, 43, s. 13-24.
Jin S.T., Kong H., Wu R., Sui D.Z., 2018, Ridesourcing, the sharing economy, and the future of cities, Cities, In Press, Corrected Proof.
Kaplan S., Manca F., Nielsen T.A.S., Prato C.G., 2015, Inten- tions to use bike-sharing for holiday cycling: An appli- cation of Theory of Planned Behavior, Tourism Manage- ment, 47, s. 34-46.
Kaspi M., Raviv T., Tzur M., 2016, Detection of unusable bicycles in bike-sharing systems, Omega, 65, s. 10-16.
Kaspi M., Raviv T., Tzur M., 2017, Bike-sharing systems: User dissatisfaction in the presence of unusable bicycles, IISE Transactions, 49, 2, s. 144-158.
Kim K., 2018, Investigation on the effects of weather and calendar events on bike-sharing according to the trip patterns of bike rentals of stations, Journal of Transport Geography, 66, s. 309-320.
Klein N.J., Smart M.J., 2017, Millennials and car ownership:
Less money, fewer cars, Transport Policy, 53, s. 20-29.
Lin J.R., Yang T.H., 2011, Strategic design of public bicycle sharing systems with service level constraints, Trans- portation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 47, 2, s. 284-294.
Midgley P., 2009, The Role of Smart Bike-sharing Systems in Urban Mobility, Journeys, 2, 2, s. 23-31.
Mugion R.G., Toni M., Raharjo H., Di Pietro L., Sebathu S.P., 2018, Does the service quality of urban public trans- port enhance sustainable mobility?, Journal of Cleaner Production, 174, s. 1566-1587.
Newbold K.B., Scott D.M., 2018, Insights into public trans- port use by Millennials: The Canadian experience, Travel Behaviour and Society, 11, s. 62-68.
Papagiannakis A., Baraklianos I., Spyridonidou A., 2017, Urban travel behavior and household income in times of economic crisis: Challenges and perspectives for sus- tainable mobility, Transport Policy, In Press, Corrected Proof.
Raux C., Zoubir A., Geyik M., 2017, Who are bike sharing schemes members and do they travel differently? The case of Lyon’s “Velo’v” scheme, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 106, s. 350-363.
Raviv T., Kolka O., 2013, Optimal inventory management of a bike-sharing station, IIE Transactions, 45, 10, s. 1077-1093.
Regue R., Recker W., 2014, Proactive vehicle routing with
inferred demand to solve the bikesharing rebalancing problem, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 72, s. 192-209.
Ricci M., 2015, Bike sharing: A review of evidence on im- pacts and processes of implementation and operation, Research in Transportation Business & Management, 15, June 2015, s. 28-38.
Roh T.H., 2016, The Sharing Economy: Business Cases of Social Enterprises Using Collaborative Networks, Pro- cedia Computer Science, 91, s. 502-511.
Schneider O., 2015, Wypożyczalnia rowerów w polity- ce transportowej miast, Przegląd Komunalny, 3(282), s. 44-47.
Shaheen S., Guzman S., Zhang H., 2010, Bikesharing in Eu- rope, the Americas, and Asia: Past, Present, and Future, Transportation Research Record, 2143, s. 159-167.
Sierpiński G., 2012, Zachowania komunikacyjne osób po- dróżujących a wybór środka transportu w mieście, Pra- ce Naukowe Politechniki Warszawskiej, 84, Transport, s. 93-106.
Tran T.D., Ovtracht N., d’Arcier B.F., 2015, Modeling Bike Sharing System using Built Environment Factors, Pro- cedia CIRP, 30, s. 293-298.
Vogel P., Greiser T., Mattfeld D. C., 2011, Understanding Bike-Sharing Systems Using Data Mining: Exploring Activity Patterns, Procedia – Social and Behavioral Sci- ences, 20, s. 514-523.
Wang M., Zhou X., 2017, Bike-sharing systems and con- gestion: Evidence from US cities, Journal of Transport Geography, 65, s. 147-154.
Werneke J., Dozza M., Karlsson M., 2015, Safety-critical events in everyday cycling – Interviews with bicyclists and video annotation of safety-critical events in a natu- ralistic cycling study, Transportation Research Part F:
Traffic Psychology and Behaviour, 35, s. 199-212.
Zalewski A., 2009, Modele ruchu rowerowego w miastach i aglomeracjach, Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK RP, Oddział w Krakowie, 148, s. 263-274.
Zhang L., Zhang J., Zheng-Yu D., Bryde D., 2015, Sustainable bike-sharing systems: characteristics and commonali- ties across cases in urban China, Journal of Cleaner Pro- duction, 97, s. 124-133.
Zhang Y., Brussel M.J.G., Thomas T., Van Maarseveen M.F.A.M., 2018, Mining bike-sharing travel behavior data:
An investigation into trip chains and transition activities, Computers, Environment and Urban Systems, In Press, Corrected Proof.
Źródła internetowe:
https://bdl.stat.gov.pl/BDL/start [28.11.2018]
https://bikerbialystok.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://bikes-srm.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://kajteroz.pl [28.11.2018]
https://rower.czestochowa.pl [28.11.2018]
https://ciechanowskirower.pl [28.11.2018]
https://citybybike.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://gliwickirower.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://rowery.grodzisk.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://rowerjastrzebie.pl [28.11.2018]
https://kaliskirowermiejski.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://okbike.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://koninskirower.pl [28.11.2018]
https://konstancinskirower.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://kolobrzeskirower.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://koszalinskirowermiejski.pl [28.11.2018]
https://rower.legnica.eu [8.11.2017, 28.11.2018]
https://lubelskirower.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://lodzkirowerpubliczny.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://kolomarek.pl [28.11.2018]
https://nextbike.pl/miasta/opole-bike [8.11.2017, 28.11.2018]
https://ostrowskirowermiejski.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://otwockirower.pl [28.11.2018]
https://pruszkowskirower.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://piaseczynskirower.pl [10.12.2017, 28.11.2018]
https://piotrkowskirower.pl [28.11.2018]
https://plockirowermiejski.pl [28.11.2018]
https://pszczynskirower.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://rowery.pobiedziska.pl [28.11.2018]
https://nextbike.pl/miasta/poznanski-rower-miejski [.11.2017, 28.11.2018]
https://radomskirowermiejski.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://rower.michalowice.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://rowery.pielgrzymka.biz [28.11.2018]
https://siemianowickirowermiejski.pl [28.11.2018]
https://stalowawolamiastorowerow.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://sosnowieckirowermiejski.pl [28.11.2018]
https://swietochlowickirower.pl [28.11.2018]
https://szamotuly.bike [8.11.2017, 28.11.2018]
https://rower.tarnow.pl [28.11.2018]
https://tychowskirower.pl [28.11.2018]
https://tyskirower.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://wroclawskirower.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://zielonogorskirowermiejski.pl [28.11.2018]
https://zyrardowskirower.pl [28.11.2018]
https://veturilo.waw.pl [08.11.2017, 28.11.2018]
https://bikeu.pl/gdzie-jestesmy [8.11.2017, 28.11.2018]
https://polskirowermiejski.pl [28.11.2018]
https://rowerzgierz.pl [28.11.2018]
https://wavelo.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://bra.org.pl [8.11.2017, 28.11.2018]
https://geovelo.pl [28.11.2018]
https://krotower.pl [28.11.2018]
https://krotoszyn.pl [8.11.2017]
https://chromek.pl [28.11.2018]
https://grom.gizycko.pl/grom [28.11.2018]
https://brom.bike [28.11.2018]
https://orm.bike [28.11.2018]
