Mei 1995 Ir. H. van Mourik/prof.ir. P. Hakkesteegt/ ir. M.A.G. Kerkhof _««Lin I . • m-:-1 Rapp CT VK J ^ ^
95-03 T U D e l f t
Technische Universiteit DelftFaculteit der Civiele Techniek
Document vakgroep INFRASTRUCTUUR Technische Universiteit Delft 1 1. Rapportnummer VK 1101.304 2, Titel rapport Bereikbaarheid gekwantificeerd 1 3. Schrijver
ir. H. van Mourik 1 4. Uitvoerend instituut
TU-Delft
Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Infrastructuur Sectie Verkeerskunde 1 5. Begeleiders
prof. ir. P. Hakkesteegt ir. M. A. G. Kerkhof j 6. ISSN-nummer LW-rapport 0920-0592 7. Thema Vervoer- en verkeersplanologie 8. Onderzoeksproject Mobiliteit en bereikbaarheid 9. Categorie rapport
:: ff
Vakrapportage ' •}/ 10. Datum pubUcatie 1 )l:othtjek'mei 1995 ard. Civiele Techni,,-k J.H. Stevinv.t • ' L'..'[.
1 11. Samenvatting: 1 Aanleiding: Bereikbaarheid van economische centra neemt in het huidige verkeers- en
vervoerbeleid een centrale plaats in. Het rapport "De bereikbaarheid van de Kop van Zuid", d.d. januari 1995, is een eerste uitwerking van de methode 'Rekenen aan bereikbaarheid'. Omdat dat slechts tot hoofdlijnen beperkt bleef geeft dit rapport een verdere uitwerking van de operationele aspecten van de methode.
Resultaten: In de toekomstige situatie zal het aantal arbeidsplaatsen in het gebied Waterstad-Kop van Zuid toenemen van 12.000 tot 27.000. Deze toename versterkt de concurrentiepositie van deze bestemmingszones ten koste van andere waardoor de bereikbaarheid in absolute termen toeneemt van 19.000 tot 39.000 User Equivalents. Maar omdat er voor deze potentiële interacties meer arbeidsplaatsen beschikbaar zijn neemt de potentie per arbeidsplaats af en wel van 1,58 (huidige situatie; alleen Waterstad) tot 1,46 (toekomstige situatie; Waterstad plus | Kop van Zuid).
Ondanks deze daling blijft toch het aanbod (potentiële werkers) groter dan de vraag (beschik-bare arbeidsplaatsen).
De verwachte bijdrage van de vervoerwijzen (auto : openbaar vervoer : langzaam verkeer) aan de bereikbaarheid blijkt globaal 50 : 35 : 15 te zijn. Dit verschilt met de
vervoer-managementdoelen voor Rotterdamse werkgelegenheidslocaties in het centrum (35 : 50 : 15). Nagegaan is voor welke herkomstzones verbetering van het openbaar vervoer het meeste effect sorteren. Zoetermeer, Ridderkerk, Hendrik Ido Ambacht, Papendrecht, Sliedrecht en Gorinchem komen hiervoor als meest kansrijke herkomstzones in aanmerking.
12. Opdrachtgever:
Commissie Verkeersinfrastructuur Raad voor Verkeer en Waterstaat
13. Aantal pagina's 56 14. Prijs 1 fl. 45,00 j Koo^p C T
INLEIDING 3
1. HET KWANTIFICEREN VAN DE BEREIKBAARHEID 7
1.1 Kader 7 1.2 De acceptatiewaarden van verplaatsingsweerstanden 7
1.3 Actuele en potentiële interacties 11
2. DE BENODIGDE GEGEVENS 15
2.1 Inleiding 15 2.2 Gegevens over de inhoud van de zones 15
2.3 Gegevens tussen de zones 19 2.4 Reductie benodigde data 21
3. DE BEREIKBAARHEID VAN DE KOP VAN ZUID 23
3.1 Inleiding 23 3.2 Is de bereikbaarheid voldoende? 23
3.3 De verwachte bijdragen van de vervoerwijzen aan de bereikbaarheid . . . 25
4. DE CONFRONTATIE MET BELEIDSDOELEN 29
4.1 Inleiding 29 4.2 Maximaal effect van maatregelen 29
4.3 Kansrijke gebieden voor verbetering van het openbaar vervoer 31
5. (GEEN) KWANTIFICERING EFFECT SNELHEIDSVERHOGINGEN . . . . 33
6. CONCLUSIES 35
LITERATUUR 37
BULAGE A. HET GEBRUIKERSPROFIEL VAN WATERSTAD
BIJLAGE B. VOORBEELD KWANTIFICEREN BEREIKBAARHEID
BULAGE C. KWANTIFICERING BEREIKBAARHEID KOP VAN ZUID
INLEIDING
In het huidige verkeers- en vervoerbeleid neemt de bereikbaarheid van
bestem-mingszones een centrale plaats in. Veel beleidsdocumenten gebruiken deze term voor uiteenlopende doelen: bereikbaarheid als voorwaarde voor economische groei, bereikbaarheid ten behoeve van geleiding van de mobiliteit en bereikbaarheid als voorwaarde voor ontplooiing van individuen [1].
Bij beleidsvragen op verkeers- en vervoergebied kunnen we denken aan:
1. Is de bereikbaarheid van de bestemmingszone (werkgelegenheidslocatie) voldoende?
2. Hoe is de te verwachten verdeling van de vervoerstromen over de vervoerwijzen (auto, collectief openbaar vervoer en langzaam verkeer)?
3. Komt de verdeling over de vervoerwijzen (modal split) overeen met de beleids-doelstellingen?
4. Indien 3. niet positief beantwoord kan worden, welke maatregelen hebben de meeste kans van slagen om de beleidsdoelen te verwezelijken?
Om bovenstaande vragen toetsbaar te beantwoorden moeten we de bereikbaarheid van bestemmingszones eenduidig en in verifieerbare termen kwantificeren.
Hakkesteegt heeft in [2] hiervoor een methode ontwikkeld: "Rekenen aan bereikbaar-heid". Als vertrekpunt hanteert hij: het functioneren van activiteitsruimten in bestemmingszones is afhankelijk van de mate waarin personen ze kurmen gebruiken in hun activiteitenpatroon, rekening houdend met concurrerende alternatieven.
Deze methode stoelt op de hypothese dat er per type activiteit (werken, winkelen, recreëren e.d.) een accepiatiewaarde voor verplaatsingsweerstanden valt te defini-ëren, die het relatieve aandeel van personen aangeeft, dat een zekere weerstand niet als een belemmering ervaan om de desbetreffende activiteitsruimte te gebruiken. Het woon-werkverkeer is één van de belangrijkste verplaalsingsmotieven in Neder-land met een aandeel van 17 % in alle verplaatsingen en 22 % in de kilometrage [CBS, diverse jaren]. Daarnaast is het huidige beleid vooral gericht op deze groep aangezien zij in belangrijke mate verantwoordelijk wordt geacht voor de capaciteits-problemen in de spits.
Een studie naar het verplaatsingsgedrag van tweeduizend medewerkers van de Technische Universiteit en TNO Delft leert hoe het gesteld is met acceptatiewaarden voor verplaatsingsweerstanden in het woon-werkverkeer [3]. De daarbij door Coopmans gevonden waarden zijn in dit onderzoek gebruikt om de bereikbaarheid van werkgelegenheidslocaties te kwantificeren.
In een recent afsmdeerproject is de methode van Hakkesteegt voor het eerst volledig uitgewerkt in een reële siuiatie in Rotterdam [4]. Hierin is de bereikbaarheid van de Kop van Zuid, een toekomstige werkgelegenheidslocatie in het hart van Rotterdam, gekwantificeerd op basis van de in [3] gevonden acceptatiewaarden voor verplaat-singsweerstanden. Daarnaast is een methode aangegeven voor een grote reductie in de benodigde data voor verplaatsingstijden.
In deze voor-smdie zijn voor de kwantificering van de bereikbaarheid van de Kop van Zuid verscheidene aannames gedaan, zoals voor het aantal werkzame personen per herkomstzone en de concurrerentiepositie van de bestemmingszone. Gegeven de opzet van het afstudeerproject, met een accent op de methodische aanpak, waren (on)zekerheden in bereikte resultaten toen minder relevant. In deze vervolg-studie zijn de aannames voor het aantal werkzame personen per herkomstzone en de concurrerentiepositie van de bestemminszone, vervangen door onderzoeksdata.
Gegeven het beschikbare tijd- en financiële budget zijn echter de beperkte invoer-gegevens voor de verplaatsingstijden gehandhaafd. De verwachting bestond namelijk dat deze voldoende waren om de methode te toetsen en, ondanks de beperkingen, toch op alle gestelde beleidsvragen gekwantificeerde antwoorden te kunnen geven. Daarin zijn we teleurgesteld. Uit hoofdstuk 2 zal namelijk blijken dat de ontwikkelde methode voor datareductie wel opgaat voor het kwantificeren van de bereikbaarheid in bestaande simaties (beleidsvragen 1 - 3) doch niet voldoende is om de effecten van wijzigingen in het vervoersysteem (bijvoorbeeld verbetering van het openbaar vervoer) voldoende nauwkeurig te kunnen kwantificeren.
Weliswaar zijn ook hiervoor aanzetten voor een data-reductie-methode gemaakt doch die konden in het gegeven tijdsbudget nog niet voldoende theoretisch worden onderbouwd, zodat deze methode niet is toegepast. Als gevolg hiervan is in dit stadium beleidsvraag 4 slechts gedeeltelijk beantwoord.
HET KWANTIFICEREN VAN DE BEREIKBAARHEID
Kader
Het functioneren van de maatschappij is in essentiële zin afhankelijk van de mate waarin personen of huishoudens hun activiteitenpatronen tot ontplooiing kunnen brengen. Het activiteitenpatroon van een persoon is de verzameling van opeenvol-gende activiteiten, per tijdsperiode. Elke activiteit vergt een zekere tijd en per tijdsperiode zijn maar een beperkt aantal activiteiten mogelijk.
Activiteiten vinden plaats in ruimtelijke eenheden, activiteitsruimten genoemd. Activiteitsruimten zijn meestal geografisch gescheiden. Wil men van de ene naar de andere dan is een verplaatsing nodig. Zo'n verplaatsing komt alleen tot stand indien het nut van het verrichten van de activiteit op de plaats van bestemming, groter wordt gevonden dan het offer dat men voor de verplaatsing moet brengen: de verplaatsingsweerstand.
Verplaatsingsweerstanden spelen dus een belangrijke rol in het gebruik van activi-teitsruimten.
Onbereikbare activiteitsruimten worden niet gebruikt.
Wil een persoon een zekere activiteitsruimte gebruiken dan geldt derhalve als minimale voorwaarde dat hij/zij de te overbruggen verplaatsings weerstand acceptabel acht. Wanneer aan die voorwaarde is voldaan is de activiteitsruimte voor die persoon bereikbaar.
In deze studie staat de werkgelegenheid van de Kop van Zuid centraal. In het vervolg gaat het dan ook over de activiteit werken. Die activiteit vindt plaats in bestemmingszones (de Kop van Zuid is een bestemmingszone). De woongebieden zijn herkomstzones.
De acceptatiewaarden van verplaatsingsweerstanden
De verplaatsingsweerstand is opgebouwd uit drie componenten: tijd, kosten en discomfon. In de praktijk blijkt de verplaatsingstijd van doorslaggevende betekenis te zijn. In de verkeerskunde rekenen we dan ook vaak de overige componenten om naar de tijds-dimensie en drukken we de totale weerstand uit in gegeneraliseerde verplaat-singstijden.
Deze smdie is gebaseerd op alleen de eerse component: de verplaatsingstijd (TC). ledere persoon beoordeelt op eigen wijze de grootte van de verplaatsingstijd, gekoppeld aan het nut van de betrokken activiteit. Er bestaat dus geen absolute grenswaarde voor verplaatsingstijden, geldend voor iedereen, waaronder ze wél en waarboven ze niet acceptabel zijn.
Wat voor de één opgaat hoeft niet voor een ander te gelden.
Het geheel dienen we derhalve te benaderen als een stochastisch proces, dat door waarschijnlijkheidswetten wordt beheerst.
0,6 V 0 , 2 -0 0 TC(0) 10 IT TC(1) 30 TC(2) 60 • •TC
figuur 1.2.1: Acceptatiewaarden van verplaatsingstijden, verloop van de Acceptable Cost Function volgens Hakkesteegt
AC(ij) =
EXP-(TC(i,j)-TC(0))
B
figuur 1.2.2: Wiskundige gedaante van de Acceptable Cost Function volgens Hakkesteegt
In dit stochastische proces valt per type activiteit een acceptatiewaarde voor verplaat-singstijden te definiëren die het relatieve aandeel van personen aangeeft, dat een zekere tijd niet als een belemmering ervaart om een activiteitsruimte te gebruiken. Deze acceptatiewaarde is te beschouwen als een verwachtingswaarde voor interacties mssen personen-in-herkomstzones en activiteitsruimten-in-bestemmingszones.
Hoe groot is nu die acceptatiewaarde?
Hakkesteegt definiëen in [2] hiervoor een Acceptable Cost Function.
Hij veronderstelt dat het wiskundige verloop van deze functie aan minimaal vier voorwaarden dient te voldoen:
1. In de verplaatsingstijd is er een grenswaarde (TCQ ), waaronder de verplaat-singstijd voor niemand een belemmering vormt om een activiteitsruimte te gebruiken. Onder deze grenswaarde is de acceptatiewaarde dus 100 %.
2. Boven de grenswaarde (TCQ ) ervaart een toenemend deel van de personen de verplaatsingstijd als een belemmering. De functie moet vanaf deze grenswaarde dalend zijn.
3. De funcne heeft een vloeiend verloop.
4. Er is een waarde (TC2 ) te bepalen, waarvoor de acceptatiewaarde 10 % is. Op grond hiervan benaden hij het verloop van deze functie met een negatief expo-nentiële functie, 'gefit' door de acceptatiewaarden van TCQ en TC2 (figuur 1.2.1). Stel dat geldt: TCQ = 10 min. en ICo = 60 min. Dan volgt uit de wiskimdige relatie, weergegeven in fig. 1.2.2, voor B een waarde van 1086.
Hiermee zijn dan voor alle verplaatsingstijden acceptatiewaarden te bereken.
Voor TCi = 30 min. resulteert dit in een waarde van 0.6, aangevend dat naar ver-wachting 60 % van de personen deze verplaatsingstijd als acceptabel zal ervaren. In de praktijk is het echter niet eenvoudig om waarden te vinden voor de acceptatie van verplaatsingstijden. Het is eenvoudiger om waarden te vinden van actuele verplaatsingstijden. Misschien bestaat er een verband tussen acmele verplaatsings-tijden en acceptatiewaarden.
Coopmans heeft dit verband voor het woon-werkverkeer onderzocht [3].
Hij veronderstelde dat de acceptatiewaarden per persoon afhankelijk waren van hun acmele verplaatsingstijden.
o IM Q. O 03 o: m 4 0 -5 o: m 111 U 2 0 -\ \ \ 1 1 1 ""^> 1 \ 1 1 " \ \ 1 \ 1 \ \ 1 \ 1 V - 1 \ 1 l 1 \ 1 \ 1 -V 1 1 ^ * * 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 —— — - acceptabel ~\ — —i— 1 : 1 1 1 1 1 1 O S 10 20 30 40 50 60 70 80 VERPLAATSINGSTIJD (MIN) 90 100 110 120
figuur 1.2.3: Afnemend cumulatieve kromme van actuele verpiaatsings-tijden en acceptatiewaarden van verplaatsingsverpiaatsings-tijden van de gebruikers van de Kop van Zuid
Hij onderzocht deze relatie op de volgende manier:
1. Via een enquête onder een steekproef (2(XX)) uit de populatie van medewerkers van de Technische Universiteit en TNO te Delft, vroeg hij naar de waarden van de actuele verplaatsingstijden.
2. Bij de volgende vraag vroeg hij de medewerkers: 'bij welke grens vindt u de reis-tijd zo groot worden dat dit de reden wordt om (waarschijnlijk) te veranderen van woon- of werkplaats?'. Dit antwoord beschouwde hij als de grens in de acceptatie van de verplaatsingstijden.
3. Uit de analyse volgde een opmerkelijk constante verhouding tussen de actuele en de acceptatiewaarden van verplaatsingstijden.
4. Hiermee kon hij de verwachting rechtvaardigen dat waarden voor de huidige acceptatie van verplaatsingstijden (in het woon-werkverkeer) met redelijk grote mate van betrouwbaarheid te schatten zijn uit waarden van de actuele verplaat-singstijden.
We hebben de resultaten van Coopmans toegepast op het kwantificeren van de bereikbaarheid van de Kop van Zuid. Voor de acceptatiewaarden van verplaatsings-tijden van de gebruikers van de Kop van Zuid blijkt het volgende resultaat, zie figuur 1.2.3 (zie ook [4]).
Uit nadere analyse blijkt dat de verdeling van accepatiewaarden, zoals door Coop-mans gevonden [3], in grote mate overeen komt met de door Hakkesteegt voorge-stelde Acceptable Cost Function.
1.3 Actuele en potentiële interacties
In het voorgaande hebben we gesteld dat een activiteitsruimte alleen kan worden
benut indien de verplaatsingstijd om er te komen voor personen acceptabel is. Zo'n activiteitsruimte is dan voor die personen bereikbaar.
Of zulke activiteitsruimten ook daadwerkelijk door die personen benut worden, hangt echter af van hun voorkeuren/activiteitenpatroon en bovendien van concurrerende alternatieven.
We dienen dus te onderscheiden:
1. de daadwerkelijke benutting van activiteitsruimten; 2. de mogelijke benutting van activiteitsruimten.
Het eerste duiden we aan met actuele interacties, het tweede met potentiële interac-ties.
Voor de actuele interacties tussen activiteitsruimten en personen gebruikt Hakke-steegt de term Gebruik en geeft er de dimensie aan van Gebruikers (Eng: Users) [2]. Deze actuele interacties zijn op relatief eenvoudige wijze te kwantificeren en uit te drukken in de hoeveelheid gebruikers, die per tijdseenheid een bestemmingszone benutten, zonodig gerubriceerd naar vervoerwijze.
Voor de potentiële interacties mssen activiteitsruimten en personen gebruikt Hakke-steegt de term Bereikbaarheid en geeft er de dimensie aan van Gebruikers-Equiva-lenten (Eng: User Equivalents).
Het aantal potentiële interacties stelt hij afhankelijk van minimaal drie factoren: 1. De mate waarin de verplaatsingstijden acceptabel zijn.
2. Het aantal personen voor wie die verplaatsingstijden gelden, c.q. het aantal personen waarvan het activiteitenpatroon overeenkomt met de activiteitsruimten in de bestemmingszone.
3. De mate waarin er voor die personen concurrerende bestemmingsmogelijkheden zijn.
Om de bereikbaarheid van (activiteitsruimten in) een bestemmingszone te kwantifi-ceren bepalen we de bijdrage van elke herkomstzone. Per herkomstzone geldt een zekere verplaatsingstijd naar de bestemmingszone. Voor die verplaatsingstijd geldt een zekere acceptatiewaarde.
Omdat we uitgaan van woon-werkverkeer, gelden potentiële interacties alleen voor werkzame personen in een herkomstzone. Slechts voor werkzame personen heeft de activiteit werken immers een ftmctie in het acnviteitenpatroon.
NB: Omdat gegevens over werkzame personen niet voorhanden waren is in [4] ver-ondersteld dat het aantal werkzame personen per herkomstzone overeenkomt met het aantal woningen. Deze gegevens zijn nu echter wel aanwezig [CBS, 1993] en in het navolgende gebruikt voor het kwantificeren van omvang van de potentiële interacties.
Daarnaast geldt voor werkgelegenheid dat de gebruikers aan specifieke functie-eisen moeten voldoen, de zogenaamde ftinctionaliteits-eisen. Hiertoe is de functionaliteits-index geïntroduceerd, aangevende het deel van de werkzame personen dat voldoet aan de functie-eisen van de werkgelegenheid.
Een werkgelegenheidslocatie is echter niet alleen op de wereld: men kan ook elders werken. Het aantal potentiële interacties, de bereikbaarheid van bestemmingszones, is dan ook sterk afhankelijk van concurrerende werkgelegenheid elders. De kans dat personen van een zekere bestemmingszone gebruik maken (Eng. Opportunity) hangt af van het product van omvang/aard van activiteitsruimten en acceptatiewaarden van verplaatsingstijden in/naar die bestemmingszones in verhouding tot die producten voor andere bestemmingszones.
Om het effect van concurrerende bestemmingszones op de bereikbaarheid te kwanti-ficeren. distribueren we de (initiële) potentiële interacties uit een herkomstzone over de verschillende bestemmingszones naar rato van hun relatieve opportunities.
Bereikbaarheid is dus het product van de acceptatiewaarde van de verplaat-singstijd, het aantal werkzame personen en de functionalteits-index van de werkzame personen per herkomstzone, gesommeerd over alle herkomstzones, rekening houdend met de effecten van concurrerende bestemmingen.
TILBURS^
DE BENODIGDE GEGEVENS
Inleiding
Uit het voorgaande blijkt de bereikbaarheid de som te zijn van potentiële interac-ties tussen activiteitsruimten in bestemmingszones en personen in herkomstzones. Voor het kwantificeren van de bereikbaarheid van de Kop van Zuid is het in eerste instantie nodig te bepalen welke herkomstzones een bijdrage (kunnen) leveren aan de omvang van de potentiële interacties met de Kop van Zuid.
Hiervoor bepalen we het brongebied van de Kop van Zuid. Het brongebied van een bestemmingszone wordt gevormd door het gebied van herkomstzones met gebruikers (actuele interacties) van de bestemmingszone.
Omdat de Kop van Zuid nog niet bestaat, en er dus nog geen gebruikers zijn, kijken we naar het brongebied van Waterstad, een andere werkgelegenheidslocatie in Rotterdam. Omdat Waterstad soortgelijke activiteitsruimten bevat als de Kop van Zuid en in de onmiddellijke omgeving gesitueerd is (zie figuur 2.1.2) nemen we aan dat het brongebied van de Kop van Zuid gelijk is aan dat van Waterstad.*^ In figuur 2.1.1 staat het brongebied van Waterstad, en dus het verwachte bronge-bied van de Kop van Zuid, ingetekend. Een alphabetische namenlijst van gemeen-tes (herkomstzones) staat in bijlage A.
N • y Legenda: _ - _ .
O
(7)
Spoorweg SpoonuDQcl Witcnveg Kop van Zuid Witentad\ ^ sch»»l (±) I : 50.000
A l » / n*ii A 1< \ DorirMfcl
figuur 2.1.2: De Kop van Zuid en Waterstad in de agglomeratie van Rotterdam
' Een andere metliode is om het brongebied te definiëren als de verzameling herkomstzones waarvoor de acceptatiewaarde van de verplaatsingstijd groter is dan bijv. 5 %
van\naar 1 2 3 4 5 n-2 1 n-1 n 1 n+1 1 n+2 1 n+3 arbeids-plaatsen 1 A 2 B 3 C 4 D 5 E n-2 F n-1 G n H n+1 I n+2 J n+3 K personen a
b 1
cd 1
ef 1
gh 1
i jk 1
figuur 2.2.1: Matrix met benodigde gegevens omtrent de inhoud van de zones voor het kwantificeren van de bereikbaarheid van een bestemmingszone
2.2 Gegevens over de inhoud van de zones
Kenmerken van herkomstzones.
Voor het kwantificeren van de bereikbaarheid van de Kop van Zuid is het nodig van alle herkomstzones in het brongebied de aantallen werkzame personen te bepalen voor wie de arbeidsplaatsen in de Kop van Zuid een functie heeft in het activiteitenpatroon. Dit geven we aan met de functionaliteits-index.
Deze functionaliteits-index verschilt per her komstzone/gemeente en is afhankelijk van de structuur van de woningvoorraad, c.q. de kwaliteit van de woningen en de woonomgeving in relatie tot de beschouwde werkgelegenheid. In hoog stedelijke gebieden (bijvoorbeeld 'Rotterdam-Centrum') zijn veel woningen/inwoners, doch personen, die daar gehuisvest zijn in de sociale woningbouw, zullen een lage functio-naliteits-index hebben met betrekking tot de werkgelegenheid in de Kop van Zuid. Andere gebieden (bijvoorbeeld Albrandswaard of Rockanje) bevatten weliswaar minder woningen maar bieden wel de woonkwaliteiten waar de de werkers in de Kop van Zuid om vragen: die gebieden hebben dus een hoge functionaliteits-index.
Alle herkomstgebieden dragen bij aan de bereikbaarheid van de Kop van Zuid naar rato van de geschiktheid van hun woningvoorraad voor de (beoogde) werkers in de Kop van Zuid. Voor het verantwoord kwantificeren van potentiële interacties dient er derhalve de relatie mssen 'werk-kwaliteiten' en 'woon-kwaliteiten' niet achterwege te blijven. Helaas waren er over de kwaliteiten van het woningbestand per herkomstzone onvoldoende gegevens beschikbaar, zodat voor deze studie toch een aanname moest worden gedaan. Aangehouden is dat voor iedere herkomstzone een algemene ftinctio-nalteits-index geldt van 0.5. De helft van de werkzame personen per herkomstzone zijn dus 'geschikt' geacht voor de werkgelegenheid in de Kop van Zuid. Deze gegevens zijn verwerkt in de matrix van figuur 2.2.1, in de cellen a t/m k.
Kenmerken van bestemmingszones.
Voor deze smdie omvat een zone over het algemeen één gemeente. Voor Rotterdam is echter een onderverdeling gemaakt in 13 deeLzones. Elke zone in het brongebied van Waterstad en de Kop van Zuid kan zowel een herkomstzone (met werkzame personen) als bestemmingszone (met arbeidsplaatsen) zijn. Voor het kwantificeren van het effect van concurrerende bestemmingszones op de bereikbaarheid van de Kop van Zuid zijn dus van al deze bestemmingszones de aantallen (concurrerende) arbeidsplaatsen nodig. In de matrix van fig. 2.2.1 zijn dit de kenmerken A t/m H.
In principe geldt dit niet alleen voor de bestemmingszones in het brongebied, maar ook voor die daar buiten, (in figuur 2.2.1: I t/m K). Zo zijn er bijv. vanuit 'Gorin-chem' actuele interacties met Waterstad. 'Gorin'Gorin-chem' ligt dus in het brongebied van de Kop van Zuid (Waterstad). Voor de werkzame personen in 'Gorinchem' zijn echter ook arbeidsplaatsen bereikbaar in bijvoorbeeld de bestemmingszone 'Eindhoven'. 'Eindhoven' concurreert dus met de Kop van Zuid om de werkers uit 'Gorinchem'. Uit het gebruikersprofiel van Waterstad volgen echter dat geen/nauwelijks actoele interacties met de herkomstzone 'Eindhoven'. Onder de aanname dat dit ook zal gelden voor een toekomstige situatie (Waterstad plus Kop van Zuid) is de conclusie gerechtvaardigd dat ook dan de potentiële interacties vanuit deze herkomstzone geheel gericht zijn op andere bestemmingszones, zodat werkers uit Eindhoven geen bijdrage zullen leveren aan de bereikbaarheid van Waterstad/Kop van Zuid.
van\naar 1 2 3 4 5 n-2
1 n-1
n1 n+1
1 n+2
1 n+3
arbeids-plaatsen 1 1-1 2-1 3-1 4-1 5-1 n-2-1 n-1-1 n-1 n+1-1 n+2-I n+3-1 A 2 1-2 2-2 3-2 4-2 5-2 n-2-2 n-1-2 n-2 n+1-2 n+2-2 n+3-2 B 3 1-3 2-3 3-3 4-3 5-3 n-2-3 n-1-3 n-3 n+1-3 n+2-3 n+3-3c
4 M 2-4 3-4 4-4 5 ^ n-2-4 n-1-4 n-4 n+1-4 n+2-4 n+3-4 D 5 1-5 2-5 3-5 4-5 5-5 n-2-5 n-1-5 n-5 n+1-5 n+2-5 n+3-5 E n-2 l-n-2 2-n-2 3-n-2 4-n-2 5-n-2 n-2-n-2 n-l-n-2 n-n-2 n+1-n-2 n+2-n-2 n+3-n-2 F n-1 l-n-l 2-n-l 3-n-l 4-n-l 5-n-l n-2-n- n-l-n-n-n-1 n+1-n-1 n+2-n-l n+3-n-l G n l-n1
2-n 3-n 4-n 5-n n-2-n n-l-n n-n n+I-n n+2-n n+3-n H n+1 l-n+l 2-n+I 3-n+l 4-n+l 5-n+l n-2-n+l n-1-n+1 n-n+1 n+1-n+1 n+2-n+l n+3-n+1 I n+2 l-n+2 2-n+2 3-n+2 4-n+2 5-n+2 n-2-n+2 n-1-n+2 n-n+2 n+1-n+2 n+2-n+2 n+3-n+2 J n+3 l-n+3 2-n+3 3-n+3 4-n+3 5-n+3 n-2-n+3 n-1-n+3 n-n+3 n+l-n+3 n+2-n+3 n+3-n+3 K personen ab 1
cd 1
ef 1
g h i jk 1
figuur 2.2.2: Matrix met benodigde gegevens omtrent inhoud van en verplaatsingstijden tussen zones voor het kwantificeren van de bereikbaarheid van een bestemmingszone
T [ : 1 : i 1 • r
0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 T C (O.V.) / T C ( A U T O )
2.1 2.2 2.3
figuur 2.2.3: Marktaandeel van het collectief openbaar vervoer t.o.v. de auto op basis van de verplaatsingstijd-verhouding
2.3 Gegevens tussen de zones
Verplaatsingstijden per vervoersysteem
Tussen de zones zijn gegevens nodig over de verplaatsingstijden per vervoersysteem. In deze studie hebben we drie vervoersystemen onderscheiden:
- auto;
- collectief openbaar vervoer: trein, metro, tram en bus; - langzaam verkeer: (brom-) fiets en voetgangers.
Voor de verplaatsingstijden tussen de herkomstzones en de Kop van Zuid zijn dezelde gegevens gebruikt als die voor de voor-studie [4]. Deze zijn destijds ontleend aan een relatief eenvoudige routeplanner voor autoverkeer op het Nederlandse wegennet (ALH-route), die in omloop is voor PC-gebmik, en aan de desbetreffende dienstrege-lingen van het openbaar vervoer. Omdat ook deze smdie een verkermend karakter heeft is afgezien van een omschakeling naar databestanden met verplaatsingstijden tussen de zones.
Zoals uit hoofdstuk 5 volgt is dit geen handige aanpak gebleken.
De verplaatsingtijden dienen in de matrix, in figuur 2.2.2: (1-1) t/m (n+3 - n+3), ingevuld te worden. Omdat er drie vervoersystemen zijn krijgen we drie matrices. Met behulp van de methode van Coopmans/Hakkesteegt (zie paragraaf 1.2) kunnen dan acceptatiewaarden van verplaatsingstijden bepaald worden.
Marktaandelen van vervoerwijzen
Over het algemeen kunnen personen verplaatsingen maken met verscheidene vervoer-wijzen. Deze vervoerwijzen zijn dan concurrerenten van elkaar. In de toegepaste methode wordt dit concurrerentie-effect gekwantificeerd door keuze-reizigers te distribueren over de vervoerwijzen. Deze distributie geschiedt naar rato van het marktaandeel van vervoerwijzen.
Hiervoor geldt in het algemeen: hoe kleiner de verplaatsingstijd van één vervoerwijze ten opzichte van een andere, des te groter het relatieve marktaandeel.
Uit onderzoek van de Technische Universiteit Delft [7] blijkt de relatie tussen marktaandeel collectief openbaar vervoer en de verplaatsingstijd-verhouding met de auto, weergegeven in figuur 2.2.3.
Voor het bepalen van het marktaandeel 'langzaam verkeer' zijn tot nu toe geen onderzoeksgegevens beschikbaar. Daarom is ten behoeve van dit onderzoek aangehou-den dat het marktaandeel van het langzaam verkeer ten opzichte van de auto en het collectief openbaar vervoer verloopt volgens figuur 2.2.4.
Wanneer de genoemde gegevens uit par. 2.1 t/m 2.3 bekend zijn kan de bereikbaar-heid van bestemmingszones gekwantificeerd worden.
1 0.9 0.8 -0.7 0.6 lil Ui Q 0 . 5 z < < 0.4 0.3 0.2 0.1 -O — 0.5 1 1.5 2 2.5 3 REIST1JD{L.V.> / REISTIJD{ANDER V.) 3.5
figuur 2.2.4: Marktaandeel van het langzaam verkeer ten opzichte van een andere vervoerwijze op basis van verplaatsingstijd-verhouding van\naar 1 2 3 4 5 n-2 n-1 n n+1 n+2 n+3 arbeids-plaatsen
Zones gelegen in het brongebied van de Kop van Zuid 1 1-1 2-1 3-1 4-1 5-1 n-2-1 n-1-1 n-1 A 2 1-2 B 3 1-3 C 4 M 5 1-5 n-2 l-n2 n-1 l-nl n l-n
Zones buiten het brongebied
n+1
datareductie mogelijk met behulp van gebruikersprofiel D E F G H I :n+2 J :n+3 K personen a b c d e f g h 'i j -.;::: ^ .:..:
figuur 2.2.5: Gereduceerde matrix met benodigde gegevens omtrent inhoud van en verplaatsings-tijden tussen zones voor het kwantificeren van de bereikbaarheid van
2.4 Reductie benodigde data
Uit paragraaf 2.1 en 2.2 blijkt dat alle verplaatsingstijden tussen de (alle) zones nodig
zijn om de bereikbaarheid te kunnen kwantificeren. In de voorstudie is echter door van Mourik een methode ontwikkeld om met een reductie van invoergegevens toch de zelfde resultaten te kunnen verkrijgen.
Deze methode is in deze studie uitgewerkt en met simlaties getest. Daaruit volgde dat dit mogelijk is waimeer van het te onderzoeken bestemmingsgebied ook het gebrui-kersprofiel bekend is. Zo'n gebruigebrui-kersprofiel, dat op relatief eenvouidige wijze kan worden opgesteld, geeft namelijk de actuele interacties weer met herkomstzones. En hierin zijn voor bestaande situaties per definitie de concurrerentie-effecten van andere bestemmingszones verdisconteerd.
Indien we dus eerst de 'initiële potentiële interacties' kwantificeren met de herkomst-zones uit het brongebied, zonder het effect van concurrerende bestemmingsherkomst-zones, en vervolgens de verkregen resultaten doeltreffend combineren met de 'actuele interac-ties' uit het gebruikersprofiel van de bestemmingszone, kunnen we met een matrix-analyse de 'definitieve potentiële interacties' berekenen.
En dus de bereikbaarheid van die bestemmingszone kwantificeren.
Uit figuur 2.2.5 blijkt welke datareductie voor verplaatsingstijden met deze methode te bereiken valt. Als voorbeeld geldt bestemmingszone (1). De data van het gearceerde gebied blijken niet nodig te zijn om de bereikbaarheid van bestemmingszone (1) te kwantificeren.
bereikbaarheids-index [UE / AU] 1,46 zie bijlage C voor de kwantificering van de bereikbaarheid van de Kop van Zuid
3. DE BEREIKBAARHEID VAN DE KOP VAN ZUID
3.1 Inleiding
De theoretische behandeling van de bereikbaarheid van bestenuningszones uit het voorgaande resulteert in een model. Dit model is toegepast op de bestemmingszone de Kop van Zuid in Rotterdam. Het geeft gekwantificeerde uitkomsten over het aantal potentiële interacties tussen de werkgelegenheid op de Kop van Zuid en personen in omliggende herkomstzones, uitgedrukt in User Equivalents.
In paragraaf 3.2 staat beschreven hoe we die uitkomsten kuimen interpreteren om de vraag te beantwoorden of de bereikbaarheid voldoende is.
Omdat tevens de concurrentie tussen de vervoerwijzen (auto, collectief openbaar vervoer en langzaam verkeer) in het model verdisconteerd is, kurmen we ook ant-woord geven op de vraag wat de verwachte bijdragen van de vervoerwijzen aan de bereikbaarheid zal zijn (paragraaf 3.3).
3.2 Is de bereikbaarheid voldoende?
Een eerste antwoord op de vraag of de bereikbaarheid van de Kop van Zuid voldoende is, kan gegeven worden door de bereikbaarheid (= aantal potentiële interacties) te relateren aan het aantal arbeidsplaatsen. Hiervoor introduceren we de bereikbaarheids-index, aangevende de verhouding tussen het aantal potentiële interacties en het aantal beschikbare arbeidsplaatsen.
Een bereikbaarheids-index kleiner dan één duidt op onvoldoende potentiële interacties en betekent in principe dat niet alle arbeidsplaatsen in voldoende mate benut zullen worden.
De bereikbaarheids-index van de Kop van Zuid blijkt groter dan één (zie tabel 3.2.1). Voor elke arbeidsplaats zijn er globaal 1,5 potentiële interacties.
Omdat het kwantificeren van de bereikbaarheid op deze wijze voor het eerst is toege-past, zegt de uitkomst van de bereikbaarheids-index voor de Kop van Zuid (nog) niet veel. Dit zou anders zijn wanneer ook van diverse andere werkgelegenheidslocaties de bereikbaarheid op identieke wijze gekwantificeerd zou zijn en uitkomsten gerelateerd kunnen worden aan h&x. functioneren van werkgelegenheidslocaties.
Om aan het gebrek aan vergelijkingsmateriaal tegemoet te komen is in deze smdie gebruikt gemaakt van een referentielocatie: Waterstad-Rotterdam. Waterstad bevat soortgelijke werkgelegenheid als de Kop van Zuid en is in de onmiddellijke omgeving gesimeerd.
tabel 3.2.2: Vergelijking van de bereikbaarheid van de Kop van Zuid en van Waterstad bereikbaarheid [ UE ] arbeidsplaatsen [ AU ] bereikbaarheids-index [ UE / AU ] relatieve-index (bereikbaarheids-index) Waterstad (1993) 19.000 12.000 1,58 100
Kop van Zuid (2010) 22.000 15.000 1,46 92 Waterstad plus Kop van Zuid
(2010) 39.000 27.000 1,46
92 zie bijlage C voor de kv^antificering van de bereikbaarheid van de Kop van Zuid
zie bijlage D voor de kwantificering van de bereikbaarheid van Waterstad |
Ten behoeve van het beoordelen van de bereikbaarheid van de Kop van Zuid waarde-ren we het functionewaarde-ren van Waterstad met een refewaarde-rentie-index 100. Omdat we het functioneren afhankelijk stellen van de mate van bereikbaarheid geven we ook de bereikbaarheids-index van Waterstad de referentie-index 100.
Tabel 3.2.2 geeft de berekeningsresultaten van de bereikbaarheid van Waterstad, de Kop van Zuid en Waterstad plus de Kop van Zuid samen weer. Voor Waterstad is de bereikbaarheid gekwantificeerd op basis van gegevens uit 1993 en de Kop van Zuid op basis van de verwachting voor het jaar 2010.
Uit de resultaten blijkt het concurrentie-effect op het aantal potentiële interacties. Omdat er in de toekomstige situatie 15.000 arbeidsplaatsen bijkomen neemt de bereikbaarheid van de Kop van Zuid plus Waterstad in absolute termen toe van 19.000 tot 39.000 User Equivalents. Maar omdat er voor deze potentiële interacties meer arbeidsplaatsen beschikbaar zijn neemt de potentie per arbeidsplaats in Waterstad af en wel van 1,58 tot 1,46.
Ondanks deze daling blijft ook in de toekomstige situatie het aanbod (potentiële werkers) groter dan de vraag (beschikbare arbeidsplaatsen).
De verwachte bijdragen van de vervoerwijzen aan de bereikbaarheid
In het huidige verkeers- en vervoerbeleid van verschillende overheden speelt het terugdringen van (de groei van) het aantal verplaatsingen per auto een grote rol. Hierbij is van belang dat men inzicht heeft in de optredende en de te verwachten verdeling van vervoerstromen over de vervoerwijzen (auto, collectief openbaar vervoer en langzaam verkeer).
Hoe groot is bijvoorbeeld het verwachte aandeel van het collectief openbaar vervoer in de verplaatsingen ?
In het algemeen kunnen personen verscheidene vervoerwijzen gebruiken. Die vervoer-wijzen zijn dan concurrenten van elkaar. Dit concurrerentie-effect is in het model verwerkt door de potentiële interacties te distribueren over de betreffende vervoerwij-zen, naar rato van hun respectievelijke marktaandelen (zie § 2.3).
De berekening van de verwachte bijdragen van de vervoerwijzen aan de bereikbaar-heid van Waterstad staat in bijlage D.
Hieruit is een te verwachten verdeling van vervoerstromen over de vervoerwijzen berekend, weergegeven in tabel 3.3.1.
tabel 3.3.1: Verdeling van de vervoerstromen naar Waterstad over de vervoerwijzen 1 (modelberekening en actuele situatie)
vervoerwijze auto openbaar vervoer langzaam verkeer bereikbaarheid [UE] (modelberekening) 9.200 6.900 2.700
verdeling vervoerstromen over vervoenvijzen modelberekening 4 9 % 3 7 % 14% actuele situatie 5 3 % 3 3 % 14% bronnen: modelberekening: bijlage D (berekening bereikbaarheid Waterstad)
actuele situatie: Senders J. M. C. en Trachsel A. D. G., Verkenningsfase gebiedsgewijze aanpak van vervoermanagement op regionale schaal in Rotterdam en omgeving, Eindhoven, februari 1992, Traffic Consultancy and Organisation.
Recentelijk is een onderzoek uitgevoerd in het kader van 'vervoermanagement' in Rotterdamse werkgelegenheidslocaties [5]. Daarbij is de actuele verdeling van de verplaatsingen over de vervoerwijzen naar Waterstad berekend uit een verplaatsingson-derzoek onder de werkers.
Uit de resultaten in tabel 3.3.1 blijkt dat de model-uitkomsten redelijk overeenkomen met de acmele situatie volgens de onderzoeksresultaten.
De Kop van Zuid is in de onmiddellijke omgeving van Waterstad gesitueerd. Hierdoor kunnen we stellen dat de verplaatsingstijden naar Waterstad (1993) vanuit de her-komstzones overeenkomen met de verplaatsingstijden naar de Kop van Zuid (2010) en dat de te verwachten bijdragen van de vervoerwijzen aan de bereikbaarheid overeen-komstig is.
De verwachte verdeling van vervoerstromen over de vervoerwijzen voor de Kop van Zuid is dan:
- auto 49 %; - collectief openbaar vervoer 37%; - langzaam verkeer 14 %.
tabel 4.1.1: De verwachte verdeling van ven/oerstomen over de vervoerwijzen voor de Kop van Zuid en de beleidsdoelen van de gemeente Rotterdam
auto openbaar vervoer langzaam verkeer verwachting (modelberekening) 4 9 % 3 7 % 1 4 % beleidsdoelstelling Rotterdam 3 5 % 5 0 % 1 5 %
bron beleidsdoelstelling Rotterdam: "Kop van Zuid" openbaar vervoer. Rotterdam, 1992, Werkgroep openbaar vervoer (gemeente Rotterdam, RET, Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam)
tabel 4.2.1: Marktaandeel openbaar ven/oer to.v. de auto verplaatsingstijd-verhouding 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 marktaandeel openbaar vervoer 6 3 % 57 % 42 % 2 7 % 19% 1 5 % 1 3 % bron: Van Goeverden en Van
den Heuvel [7] T 1 1 1 \ ] : \ 1 1 i I \ I 1
O.g 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 2.1 2.2 2.3 T C (O.V.) ; TC (AUTO)
figuur 4.2.1: Marktaandeel van het openbaar ven/oer ten opzichte van de auto
4. DE CONFRONTATIE MET BELEIDSDOELEN
4.1 Inleiding
De vraag die in dit hoofdstuk centraal staat is of voor de Kop van Zuid de te verwach-ten verdeling over de voerwijzen overeenkomt met de beleidsdoelstellingen van de gemeente Rotterdam.
De beleidsdoelen zijn afkomstig uit een notitie van de Werkgroep Openbaar Vervoer Rotterdam [6]. De betreffende gegevens zijn weergegeven in tabel 4.1.1. Hieruit blijkt dat de verdeling van de vervoerstromen over de vervoerwijzen, noch in de huidige situatie (alleen Waterstad), noch in de toekomstige situatie (Waterstad plus Kop van
Zuid), overeenkomen met de beleidsdoelen.
Om die doelen te bereiken dient het aandeel van het collectief openbaar vervoer met ongeveer 15 % te stijgen ten koste van de auto.
Dit leidt tot de vraag: Welke maatregelen zijn in het collectief openbaar vervoer het meest doeltreffend om het marktaandeel ervan te vergroten? Uit onderzoek blijkt dat verplaatsingstijden hierin een doorslaggevende rol spelen.
Het verminderen van de verplaatsingstijden per openbaar vervoer is op verschillende manieren mogelijk. Interessant is echter de vraag welke herkomstzones het meest zullen profiteren van zo'n ingreep. Triviaal is dat dit zones zijn met veel inwoners. Een ander aspect is echter de concurrentie-verhouding in de verplaatsingstijden met andere vervoerwijzen. Het effect hiervan blijkt niet lineair te zijn en wordt in de volgende paragraaf verder uitgewerkt.
4.2 Maximaal effect van maatregelen.
Uit onderzoek blijkt dat het marktaandeel van een vervoerwijze hoger ligt naarmate de reistijdverhouding met andere vervoerwijze gunstiger is. Goeverden en van Heuvel [7] onderzochten het marktaandeel van het collectief openbaar vervoer ten opzichte van de auto, de zogenaamde VF-curve voor keuzereizigers, zie figuur 4.2.1 en tabel 4.2.1. Stel dat door zekere maatregelen de verplaatsingstijden per openbaar vervoer afnemen. En dat daardoor de verplaatsingstijdfactor (TCQV / TC^uTO ) verandert.
Bijvoorbeeld: 2,2 wordt 2,0 , 2,0 wordt 1,8 , 1,6 wordt 1,4 , ... , etc.
Uit het verloop van de marktaandeelfunctie volgt dat een verbetering van 2,2 naar 2,0 resorteert is een verwachte toename van het marktaandeel van het openbaar vervoer van (15 - 13 =) 2 %. Een verbetering van 1,6 naar 1,4 levert echter een verwachte toename op van (42 - 27 =) 15 %.
Met andere woorden: waar de curve in figuur 4.2.1 de grootste kromming heeft (bij verplaatsingstijd-verhoudingen van 1,3 tot 1,8 met de auto) zullen naar verwachting de verbeteringen in het openbaar vervoer het meeste effect sorteren.
figuur 4.2.2: Herkomstzones waarvan de verplaat-singstijd-factor met de Kop van Zuid tussen 1,3 en 1,8 ligt
f-^ f^v-^V
"-^««i; r-.,. - " " ^ ^ .,-^^.JzS^^v^
>i=ir^:£i:^ - - sfiguur 4.3.1: Kansrijke herkomstzones waarbij, naar verwachting, kleine verbeteringen in het openbaar vervoer het meeste effect sorteren
Om voor de Kop van Zuid een beeld te krijgen van de beste mogelijkheden voor verbetering van het collectief openbaar vervoer dienen we de volgende stappen te ondernemen:
1. Per herkomstzone in het brongebied van de Kop van Zuid de (huidige) verplaat-singstijden bepalen per auto en per collectief openbaar vervoer naar de Kop van Zuid (zie bijlage C).
2. Per herkomstzone de Verplaatsingstijdfactor bepalen (verplaatsingstijd openbaar vervoer gedeeld door verplaatsingstijd auto).
Geanalyseerd zijn alle herkomstzones, waarvan de verplaatsingstijd-factor met de Kop van Zuid mssen de 1,3 en 1,8 ligt.
Figuur 4.2.2 geeft het resultaat weer. Het betreft in totaal 272.000 inwoners.
4.3 Kansrijke gebieden voor verbetering van het openbaar vervoer
Voor herkomstzones met een relatief lage concentratie inwoners zal het uiteindelijke effect op de modal split naar verhouding ook laag zijn.
Combinatie van de kansrijke verplaatsingstijd-factoren met het aantal personen per herkomstzone levert de meest kansrijke herkomstzones voor verbeteringen van het collectief openbaar vervoer.
Dit zijn vooral (zie figuur 4.3.1): 1. Zoetermeer (40.000 inwoners);
2. Ridderkerk, Hendrik Ido Ambacht, Papendrecht, Sliedrecht en Gorinchem (102.000 inwoners).
De mogelijke verbeteringen voor deze gebieden zijn:
1. De Hofpleinlijn van de Nederlandse Spoorwegen, die Rotterdam Hofplein verbindt met Voorburg/Den Haag, vervangen door een metroverbinding. Deze verbinding dient aansluiting te krijgen met het huidige metronet van Rotterdam (onder het Hofplein). Een aftakking van deze lijn naar Zoetermeer ter hoogte van Pijnacker verlaagt de verplaatsingstijd per openbaar vervoer naar de Kop van Zuid met ongeveer 25 minuten. Hierdoor neemt het verwachte marktaandeel van het open-baar vervoer op deze verbinding met ongeveer 35 % toe.
2. De plannen voor uitbreiding van de metro in Rotterdam (het zogenaamde DrieMe-troProject-Rotterdam) voorzien in een verbinding van Rotterdam Zuidplein, via IJsselmonde naar Ridderkerk. Doortrekken van deze geplande lijn naar Hendrik Ido Ambacht, Papendrecht en Sliedrecht (NS station) verlaagt de verplaatsingstijd per openbaar vervoer uit deze zones (en ook uit Gorinchem) met ongeveer 20 minuten. Ook hier is een aanzienlijke toename van het te verwachten marktaandeel van het openbaar vervoer het gevolg (ongeveer 30 %).
(GEEN) KWANTIFICERING EFFECT SNELHEIDSVERHOGINGEN
De taakstelling voor deze smdie was ook het kwantificeren van de effecten van
maatregelen (bijvoorbeeld verbeteringen) in het vervoersysteem en om de bijdragen van verschillende maatregelen aan de verwezelijking van beleidsdoelen in objectieve termen aan te geven.
Binnen het beschikbare tijd- en financiële budget kunnen we helaas aan dit aspect niet voldoen. De verwachting bestond namelijk dat de uitgewerkte methode van datareduc-tie, die voor het kwantificeren van de bereikbaarheid in bestaande situaties voldoende betrouwbaar bleek, ook in voldoende mate zou opgaan voor toekomstige situaties. Hierin zijn we teleurgesteld.
Weliswaar is de kwantificering bij benadering te maken, doch uit controle-simulaties blijkt dat de betrouwbaarheid onvoldoende is.
Er zijn aanzetten gemaakt voor een verdere theoretische uitwerking van de methode van data-reductie voor toekomstige situaties, met een concentratie van overige concurrerende bestemmingen in dummy zones met fictieve opportunities, berekend uit bestaande situaties. De onderbouwing daarvan bleek echter nog onvoldoende om de daaruit verkregen resultaten te kunnen gebruiken.
De essentie van dit probleem is dat er voor toekomstige situaties geen gekwantificeer-de gebruikersprofielen bestaan en er geen inzicht is in gekwantificeer-de dan optregekwantificeer-dengekwantificeer-de actuele interacties met herkomstzones in die situaties.
De meest voor de hand liggende oplossing is dan om geen gebruik te maken van de methode van data-reductie voor de benodigde gegevens omtrent de verplaatsingstijden, maar om deze gegevens te ontlenen aan beschikbare databestanden. Dan is het zonder meer mogelijk om voor alle mogelijke varianten de effecten van wijzigingen in verplaatsingstijden op de bereikbaarheid te kwantificeren.
Om deze voor de hand liggende toepassing uit te werken ontbrak helaas de tijd.
Bovendien bleek dat dit bij het gebruikte spread-sheet programma, waarmee tot dusver de berekeningen zijn uitgevoerd, een handmatige invoer van veel data zou vergen. Hetgeen zou resulteren in een eenmalige toepassingsmogelijkheid.
Gegeven deze omstandigheden is besloten om het gebrek-op-dit-moment te erkennen en ervan af te zien om reeds nu op dit deel-aspect een gekwantificeerd antwoord te geven.
CONCLUSIES
De ontwikkelde methode 'Rekenen aan bereikbaarheid' biedt goede perspectieven om de bereikbaarheid van bestemmingszones eenduidig te kwantificeren.
Indien er van bestemmingszones tevens gebmikersprofielen (de actuele interacties) beschikbaar zijn, kan door toepassing van matrix-analyse voor de kwantificering van de bereikbaarheid (de potentiële interacties) volstaan worden met een beperkte hoeveelheid data uit het brongebied. Deze datareductie kan echter (nog) niet worden toegepast voor situaties waarbij er wijzigingen optreden in de vervoersystemen, i.e. in de verplaatsingstijden met concurrerende bestemmingsgebieden buiten het brongebied. De eerste toepassing van 'Rekenen aan bereikbaarheid' resulteert in een bereikbaar-heids-index van het onderzochte bestemmingsgebied (Waterstad/Kop van Zuid) van globaal 1,5. Tegenover de gebruiksvraag (aantal arbeidsplaatsen) staat een gebruiks-aanbod (potentiële werkers) van 150 %.
Omdat het een eerste toepassing betreft zijn hieruit geen definitieve conclusies te rekken in termen van: de bereikbaarheid van de toekomstige Kop van Zuid - Rotter-dam is zeer goed of uitstekend. Herhaling van deze kwantificering voor andere lokaties kan vergelijkingsmateriaal opleveren. Interessant zijn daarvoor situaties met een significante leegstand in kantoren of waarbij de acmele ontwikkeling achter blijft bij geplande, (bijv. het kantorenpark Rivium Cappelle aan de IJssel). Omdat daar de bijdrage van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer veel lager ligt zal dit naar verwachting leiden tot een (veel) lagere bereikbaarheidsindex.
Indien onderzoeksresultaten deze verwachting staven dan biedt dit een extra dimensie aan het 'Reken aan bereikbaarheid'. Namelijk: het van te voren kwantificeren van de mogelijke effecten van bijvoorbeeld een locatiebeleid, zoals in de VINEX gehanteerd. Aan de bereikbaarheid van de Kop van Zuid draagt het autosysteem voor 49 % bij, het openbaar vervoer voor 37 % en het langzaam verkeer voor 14 %. Deze verhou-ding strookt niet met beleidsdoelstellingen. Te verbeteren openbaar vervoer verbindin-gen blijken het meest kansrijk op de relaties met Zoetermeer en met Ridderkerk, Hendrik Ido Ambacht, Papendrecht, Sliedrecht en Gorinchem. Helaas kunnen we de mogelijke effecten hiervan op de bereikbaarheid (nog) niet in gekwantificeerde termen aangeven. Dit komt omdat de verwachting, dat de methode van data-reductie ook voor toekomstige simaties toepasbaar zou zijn, (nog) niet is uitgekomen.
In dit stadium lijkt het voor de hand te liggen dit probleem op te lossen door het berekeningsprogramma te koppelen aan databestanden met verplaatsingstijden tussen zones. Dit voorkomt handmatige data-invoer en brengt generale toepassingen binnen handbereik om effecten van alternatieve maatregelen in vervoersystemen op de bereikbaarheid gekwantificeerd tegen elkaar te kunnen afwegen en doeltreffend prioriteiten te stellen.
De methode biedt ook perspectieven om op relatief eenvoudige wijze voor (nieuwe) woonlocaties het 'bereik" te kwantificeren, alsmede de te verwachten bijdragen van elk vervoersysteem daarin. Dit biedt dan mogelijkheden om van te voren na te gaan in welke mate zekere vervoersystemen (bijvoorbeeld openbaar vervoer en/of langzaam verkeer) voldoende potentiële interacties met bestemmingszones bieden. Hetgeen een gekwantificeerd inzicht biedt in het al dan niet verwezelijken van gestelde doelen in het vervoerbeleid.
LITERATUUR
[1] Hilbers. H. D. en Verroen, E. J.: Het beoordelen van de bereikbaarheid van
locaties, definiëring, maatstaven, toepassing en beleidsimplicaties. Delft 1993.
Rapport INRO-VVG 1993-09.
[2] Hakkesteegt, P.: Rekenen aan bereikbaarheid, een model ter kwantificering van
de bereikbaarheid van bestemmingszones en van de effecten van (alternatieve) vervoervoorzieningen. Delft, maart 1993. Technische Universiteit Delft,
Vak-groep Verkeer. Rapportnummer: VK 1103.303.
[3] Coopmans, J. P. G.: TU Delft: wél of niet bereikbaar? Onderzoek naar de
acceptatie van verplaatsingstijden in het woon-werkverkeer. Delft, augustus
1993. Technische Universiteit Delft, Vakgroep Infrastructuur. Rapportnummer: VK 1101.701.
[4] Mourik, H. van: De bereikbaarheid van de Kop van Zuid. Onderzoek naar het
woon-werkverkeer van de toekomstige werkgelegenheidslocatie in het hart van Rotterdam. Rotterdam, januari 1995. Technische Universiteit Delft, Vakgroep
Infrastrucmur. Rapportnummer: VK 1101.702.
[5] Senders J. M. C. en Trachsel A. D. G.: Verkenningsfase gebiedsgewijze aanpak
van vervoermanagement op regionale schaal in Rotterdam en omgeving,
Eindho-ven, februari 1992, Traffic Consultancy and Organisation.
[6] "Kop van Zuid" openbaar vervoer. Rotterdam, 1992, Werkgroep openbaar vervoer: Gemeente Rotterdam -l- RET -f Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam.
[7] Goeverden. C. D. van en Heuvel, M. G. van den: De verplaatsingstijdfactor in
relatie tot de vervoerwijzekeuze. Delft, augusms 1993. Technische Universiteit
BIJLAGE A. HET GEBRUIKERSPROFIEL VAN WATERSTAD
In onderstaande tabel staan van alle herkomstzones in het brongebied van Waterstad het aantal actuele gebruikers van Waterstad.
Deze gegevens zijn afkomstig uit steekproef van 1.974 werkenden uit Waterstad [5].
Herkomstzones hebben over het algemeen de omvang van één gemeente. Uitzonderingen hierop zijn: - gemeente Rotterdam is onderverdeeld in 13 herkomstzones;
- gemeenten met een verplaatsingsafstand groter dan 25 kilometer zijn zo nu en dan samengevoegd tot één herkomstzone.
NAAM GEMEENTE aantal gebruikers NAAM GEMEENTE aantal gebruikers
Alblasserdam 13 Albrandswaard 21 Alphen aan de Rijn 39
Barendrecht 37 Bergambacht 2 Bergschenhoek 6 Berkel en Roodenrijs 10 Bemisse 4 Binnenmaas 20 Bleiswijk 8 Boskoop 1 Breda eo 51 Brielle 7 Bminisse eo 22 Capelle aan de IJssel 94
Cromstrijen 8 Delft 48 Dordrecht 96 Gorinchem eo 59 Gouda 25 Graafstroom 1 's Gravendeel 6 's Gravenhage 80 's Gravenzande 1 Hardinxveld-Giessendam 3 Heerjansdam 4 Hendrik-Ido-Ambacht 17
Hoek van Holland 5
Korendijk 2 Krimpen aan de IJssel 40
Leiden stad 12 Leiden omgeving 30 Leidschendam 4 De Lier 3 Liesveld 1 Maasland 4 Maassluis 22 Monster 3 Moordrecht 6 Naaldwijk 5 Nederlek 12 Nieuwerkerk aan de IJssel 19
Nieuw Lekkerland 3 Nootdorp 4 Oud-Beijerland 14 Ouderkerk 5 Papendrecht 23 Pijnacker 9 Prinsenbeek 7 Reeuwijk 5 Ridderkerk 46 Rijneveld 1 Rijswijk 20 Roosendaal eo 22 z.o.z.
Hillegersberg 45 Hoogvliet 36 Lageland 39 Noord 46 Noord-West 33 Ommoord 62 Oost 58 Overschie 10 West 50 Zuid 78 Zuid-Oost 125 Rozenburg 6 Schiedam 52 Schipluiden 2 Spijkenisse 73 Schoonhoven 4 Sliedrecht 5 Strijen 5 Vlaardingen 38 Vlist 4 Voorburg 9 Voorschoten 5 Waddinxveen 11 Wateringen 2 Woerden eo 27 Zevenhuizen-Moerkapelle 3 Zoetermeer 44 Zoeterwoude 1 Zwijndrecht 50 totaal gebruikers 1.974
BIJLAGE B. VOORBEELD VOOR KWANTIFICEREN VAN BEREIKBAARHEID
Gegeven:
In figuur al concurreren twee bestemmingszones (1) en (2) om de (potentiële) gebruikers uit drie herkomstzones (A), (B) en (C): Herkomstzone(A) 500 personen Bestemmingszone (2) 100 arbeidspl. Herkomstzone (C) 100 personen figuur a l : Situatie twee bestemmingszones en drie herkomstzones
De verplaatsingstijden tussen alle herkomst- en bestemmingszones zijn gegeven in tabel al.
tabel a1: Data herkomst- en bestemmingszones
naar van herkomstzone (A) herkomstzone (B) herkomstzone (C) vervoerwijze auto openbaar vervoer langzaam verkeer auto openbaar vervoer langzaam verkeer auto openbaar vervoer langzaam verkeer arbeidsplaatsen verplaatsingtijden bestemmingszone (1) 30 45 0 0 45 0 0 0 0 20 20 30 80 bestemmingszone (2) 45 60 0 0 oo 0 0 0 0 20 30 45 100 inwoners 500 500 100 Bestemmingszone (1) 80 arbeidspl. Herkomstzone (B) 500 personen
langzaam verkeer. Bij de andere twee herkomstzones 'ontbreken' enkele vervoerwijzen.
Met behulp van de acceptatiecurve zijn acceptatiewaarden van deze verplaatsingstijden berekend en vermeld in tabel a2. Op relaties waar vervoerwijzen ontbreken is de acceptatiewaarde van de verplaatsingstijd voor die vervoerwijze 0,0.
tabel a2: Acceptatiewaarden van de verplaatsingstijden per vervoerwijze tussen de zones
naar van herkomstzone (A) herkomstzone (B) herkomstzone (C) vervoerwijze auto openbaar vervoer langzaam verkeer auto openbaar vervoer langzaam verkeer auto openbaar vervoer langzaam verkeer arbeidsplaatsen bestemmingszone (1) 0,80 0,50 0,0 0,50 0,0 0,0 0,90 0,90 0,80 80 bestemmingszone (2) 0,50 0,20 0,0 0,0 0,0 0,0 0,90 0,80 0,50 100 inwoners 500 500 100 Gevraagd:
Kwantificering van de bereikbaarheid van de bestemmingszones (1) en (2) inclusief het effect van concurrerende alternatieve bestemmingen en het effect van concurrerende vervoerwijzen.
Oplossing:
Zodra voor een zekere activiteit meer dan één bestemmingszone aanwezig is, dan zijn die bestem-mingszones voor die activiteit onderling concurrerend.
Voor de kwantificering van dit concurrentie-effect onderscheiden we, per herkomstzone:
- Initial User Equivalents, aangevende de potentiële interacties mssen de herkomstzone en alle bestemmingszones afzonderlijk.
- Multi Related Equivalents, aangevende het deel van de Initial User Equivalents, waarvoor bestemmingszones onderling concurrerend zijn.
- Single Related Equivalents, aangevende het deel van de Initial User Equivalents, waarvoor de verplaatsingstijd naar slechts één bestemmingszone acceptabel is.
Zodra herkomst- en bestemmingszones met een meervoudig vervoersysteem zijn verbonden (in dit geval maximaal drie vervoerwijzen) dan ontstaat concurrerentie mssen de vervoerwijzen. Voor de kwantificering van dit effect onderscheiden we, per herkomstzone:
- Initial User Equivalents, aangevende de potentiële interacties tussen de herkomstzone en bestem-mingszones afzonderlijk per vervoerwijze.
- Multi Transportable Equivalents, aangevende het deel van de Initial User Equivalents, waarvoor de vervoerwijzen onderling concurrerend zijn.
- Single Transportable Equivalents, aangevende het deel van de Initial User Equivalents, waarvoor de verplaatsingstijden van slechts één vervoerwijze acceptabel is voor de verplaatsing.
De Initial User Equivalents van herkomstzone (A) naar bestemmingszone (1), per auto, zijn het product van het aantal personen in herkomstzone (A) en de acceptatiewaarde van de verplaatsingstijd per auto. Idem voor de overige vervoerwijzen.
Waimeer we beide effecten (concurrerende alternatieve bestemmingen en concurrerende vervoerwij-zen) combineren dan kunnen we onderscheiden:
- Initial User Equivalents, de potentiële interacties tussen de herkomstzone en alle bestemmingszones afzonderlijk, per vervoersysteem.
- Multi Related + Multi Transportable Equivalents. - Single Related + Multi Transportable Equivalents. - Multi Related -I- Single Transportable Equivalents. - Single Related + Single Transportable Equivalents. Beschouw herkomstzone (A).
Gegeven de data uit de tabellen al en a2 dan zijn de Initial User Equivalents vanuit deze zone naar alle bestemmingszones conform tabel a3.
tabel a3: Initial User Equivalents vanuit herkomstzone (A) per bestemmingszone, per vervoenvijze
naar bestemmings-zone (1) (2) vervoerwijze auto (500 * 0,80 =) 400 lUE (500 * 0,50 =) 250 lUE openbaar vervoer (500 * 0,50 = ) 250 lUE (500 * 0,20 =) 100 lUE langzaam verkeer (500 * 0,0 = ) 0 lUE (500 * 0,0= ) 0 lUE
De gegevens uit tabel a3 staan tevens in figuur a2. Hierin blijkt:
- 100 lUE zijn Multi Related met bestemmingzones (1) en (2) en MultiTransportable per auto en ov.
- (250-100=) 150 lUE zijn Multi Related met bestemmings-zones (1) en (2), voor bestemmingszone (1) Multi Trans-portable per auto en ov en voor bestemmingszone (2) Single Transportable per auto.
- (400-250=) 150 lUE zijn Single Related met bestemmings-zone (1) en Single Transportable per auto.
'fijn': auto 'grof; cov
Dc<lc*MiH|[jlsn. (1) BcflcKKiMiiraonc (2)
figuur a2: Initial User Equivalents uit Herkomstzone (A)
Related Equivalents over de bestemmingszones (1) en (2), naar rato van de relatieve opportunities. De opportunity van een bestemmingszone is het product van het aantal arbeidsplaatsen in de bestem-mingszone en de accepatiewaarde van de verplaatsingstijd, zie tabel a4.
tabel a4: Berekening van de opportunities van bestemmingszones (1) en (2) voor het kwantificeren van het effect van concurrerende alternatieve bestemmingen voor (potentiële) gebruikers uit herkomstzone (A)
arbeidsplaatsen acceptatiewaarde auto acceptatiewaarde openb. v. opportunity auto opportunity openb. v . bestemmingszone (1) 80 0,80 0,50 (80 * 0,80 = ) 64 (80 * 0,50 = ) 40 bestemmingszone (2) 100 0,50 0,20 (100 * 0,50 = ) 50 (100 * 0,20 = ) 20
Om het effect van concurrerende vervoerwijzen te kwantificeren distribueren we de Multi Trans-portable Equivalents over de vervoerwijzen, naar rato van de marktaandelen.
Het marktaandeel van een vervoerwijze kunnen we in dit geval berekenen uit de verplaatsingstijd-verhouding mssen het collectief openbaar vervoer en de auto, de zogenaamde VF-factor, voor herkomstzone (A) speelt het langzaam verkeer immers geen rol.
Na het distribueren van de Multi Related Equivalents uit herkomstzone (A) over de bestemmingszo-nes (1) en (2) en het distribueren van de Multi Transportable Equivalents uit herkomstzone (A) over de vervoerwijzen (1) en (2) hebben we het effect van de concurrentie op de bereikbaarheid van de bestemmingszones vanuit herkomstzone (A) gekwantificeerd. (Voor een gedetailleerde uitwerking verwijzen we naar de voorstudie [4].)
We kurmen dit weergeven in het bereikbaarheidsprofiel van de bestemmingszones (1) en (2) vanuit herkomstzone (A), zie tabel a5. Het bereikbaarheidsprofiel van een bestemmingszone geeft de potentiële interacties tussen de bestemmingszone en herkomstzones, uitgedrukt in User Equivalents.
tabel a5: Bereikbaarheidsprofielen van bestemmingszones (1) en (2) vanuit herkomstzone (A), per venroerwijze, uitgedrukt in User Equivalents
1
User Equivalents bestemmingszone (1) auto 258 c.o.v. (2) 53 E 311 bestemmingszone (2) auto (1) c.o.v. (2) 1 E II 69 i 20 89Warmeer we ook de potentiële interacties kwantificeren vanuit herkomstzones (B) en (C) kurmen we volledige bereikbaarheidsprofielen voor de bestemmingszones (1) en (2) opstellen, zie tabel a6.
tabel a8: Bereikbaarheidsprofielen van bestemmingszones (1) en (2) vanuit alle herkomstzones (A), (B) en (C), per vervoerwijze, uitgedrukt in User Equivalents
(A) (B)
1 (C)
1 ^^
bestemmingszone (1) auto p 2 5 8 400 9 667 c.o.v 53 0 16 69 l.v. 0 0 22 22 V r 311 400 47 758 bestemmingszone (2) auto r 69 0 26 95 c.o.v. 20 0 8 28 l.v. 0 0 9 9E 1
89 1
0 43 132Om inzicht te krijgen of de bereikbaarheid van de bestemmingszones (1) en (2) voldoende is vergelijken we de totale bereikbaarheid, uitgedrukt in User Equivalents (UE), met het aantal arbeidsplaatsen in de bestemmingszones, AU. Dit geven we aan met de Bereikbaarheids Index (UE / AU). Een Bereikbaarheids Index kleiner dan één duidt op onvoldoende bereikbaarheid, waardoor niet alle activiteitsruimten gebruikt (kunnen) worden.
De Bereikbaarheids Index van bestemmingszone (1) is (758 / 80 =) 9,48; die van bestemmingszone (2) is (132 / 100 =) 1,32.
BIJLAGE C. KWANTIFICERING BEREIKBAARHEID KOP VAN ZUID zonenaam Centrum Zuid-Oost Zuid West Noord-West Noord Oost Albrandswaard Schiedam Berkel en R. Bergschenhoek Capelle ad U Krimpen ad U Ridderkerk Barendrecht Hoogvliet Overschie Hillegersberg Omraoord-Zv.kp Lageland Oud Beyerland Spijkenisse Vlaardingen Schipluiden Delft Pijnacker Bleiswijk Zevenhuizen Nieuwerkerk Ouderkerk Nederlek Nw. Lekkerland Alblasserdam H.I. Ambacht Heerjansdam Zwijndrecht Binnenmaas Brielle Korendijk Bemisse Naaldwijk Rozenburg Maassluis werkzame personen 34000 46000 28500 26500 11500 15000 12500 6000 28500 7500 3000 27500 11000 21000 8500 13500 3000 14000 15000 11000 9000 29500 32000 4000 40500 7000 4500 3500 8500 3500 6000 3500 7000 8500 2000 18000 8000 6500 4000 5500 13500 6500 15000 function. index 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 correctie-factor 0.069767 0.056726 0.058251 0.041084 0.061626 0.065192 0.095041 0.075636 0.03999 0.030151 0.044432 0.071303 0.077309 0.047942 0.091261 0.058348 0.071817 0.068546 0.085923 0.075027 0.036076 0.054979 0.026655 0.011759 0.026681 0.02961 0.040102 0.019989 0.049373 0.033345 0.045941 0.021477 0.041738 0.044736 0.044654 0.060323 0.055777 0.028149 0.013296 0.018277 0.009072 0.021248 0.033135 bereikbaarheid (User Equivale 1182 1297 823 543 353 488 593 223 565 112 66 972 419 497 384 386 106 476 639 411 155 774 421 23 530 101 88 34 207 56 132 34 143 186 44 532 216 78 23 45 57 68 244
Maasland De Lier s Gravenhage Monster H van Holland s Gravenzande Wateringen Rijswijk Nootdorp Voorburg Zoetermeer Leidschendam Voorschoten Zoeterwoude Rijneveld Gouda Moordrecht Waddinxveen Boskoop Reeuwijk Liesveld Graafstroom Vlist Schoonhoven Bergambacht Dordrecht Papendrecht Sliedrecht Hardinxveld G. Strijen Cromstrijen s Gravendeel Roosendaal eo Bminisse eo Leiden Alphen a Rijn omg. Leiden Woerden eo Gorinchem eo Breda eo Prinsenbeek 4000 5000 175500 8500 3000 8000 8000 21000 3000 17500 46500 15500 9500 3000 6500 28500 3000 12000 6500 6000 4000 3500 4500 4500 3500 44000 13000 9000 6500 4000 5000 4000 67500 43500 53500 28000 194000 112500 60500 136000 4500 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.022995 0.014293 0.011774 0.009419 0.040921 0.003085 0.006009 0.021787 0.030733 0.012058 0.022515 0.006563 0.013969 0.008475 0.004437 0.020581 0.044923 0.021606 0.003928 0.019723 0.006367 0.007644 0.02338 0.027655 0.014426 0.04838 0.039682 0.013033 0.01129 0.029981 0.04125 0.034936 0.022315 0.026418 0.005984 0.047917 0.005577 0.006836 0.029638 0.013307 0.043037 44 34 885 33 55 12 23 224 45 102 489 46 56 11 11 280 66 123 12 55 11 11 44 46 22 1016 253 57 34 56 89 67 543 245 137 423 340 306 646 570 77
BIJLAGE D. KWANTIFICERING BEREIKBAARHEID WATERSTAD
Op de volgende vier pagina's staat de kwantificering van de bereikbaarheid van Waterstad. Dit behoeft enige toelichting:
Linker en rechter pagina behoren bij elkaar. De gegevens van één zone lopen door over de naastgelegen (rechter) pagina.
Eén zone omvat over het algemeen één gemeente. Uitzondering hierop is de gemeente Rotterdam, Rotterdam is onderverdeeld in 13 herkomstzones (inclusief Hoek van Holland). Gemeentes met verplaatsingsafstanden groter dan 25 kilometer tot Waterstad zijn soms samengevoegd tot één herkomstzone.
De zones zijn gegroepeerd naar toenemende afstand met Waterstad.
De gegevens van een herkomstzone zijn achtereenvolgens: zonenaam;
het aantal werkzame personen (bron: CBS, enquête beroepsbevolking 1993, Voorburg ./ Heerlen 1994, rapportnummer H-17/1993);
de functionaliteits-index van de werkzame personen uit de herkomstzone: deze bedraagt voor iedere herkomstzone 0,5 (aanname);
de correctie-factor voor concurrerende werkgelegenheid (zie [4]);
de verplaatsingstijd naar Waterstad per auto, T(auto), per collectief openbaar vervoer, T(cov), en per langzaam verkeer, T(lv);
de bereikbaarheid van Waterstad per vervoerwijze: B(auto), B(cov) en B(lv);
de totale bereikbaarheid van Waterstad (gesommeerd over alle vervoerwijzen): de totale bereikbaarheid is het product van:
1. werkzame personen 2. functionaliteits-index 3. correctie-factor
4. acceptatiewaarde van de kleinste verplaatsingstijd van alle vervoerwijzen; De totale bereikbaarheid is onderverdeeld in de bereikbaarheid per vervoerwijze op basis van de optredende marktaandelen van de vervoerwijzen;
Het aantal acmele gebruikers van Waterstad uit de steekproef van het onderzoek naar vervoermanagement in Rotterdamse werkgelegenheidslocaties (bron: Senders J. M. C. en Trachsel A. D. G., Verkenningsfase gebiedsgewijze aanpak van
vervoermana-gement op regionale schaal in Rotterdam en omgeving, Eindhoven, februari 1992,
Traffic Consultancy and Organisation);
Het aantal verwachte gebruikers van Waterstad volgens de modelberekening (over alle vervoerwijzen).
Centrum Zuid-Oost Zuid West Noord-West Noord Oost Albrandswaard Schiedam Berkel en R. Bergschenhoek Capelle ad IJ Krimpen ad IJ Ridderkerk Barendrecht Hoogvliet Overschie Hillegersberg Ommoord-Zv.k Lageland Oud Beyerland Spijkenisse Vlaardingen Schipluiden Delft Pijnacker Bleiswijk Zevenhuizen Nieuwerkerk Ouderkerk Nederlek Nw.Lekkerland Alblasserdam H.I. Ambacht Heerjansdam Zwijndrecht Binnenmaas Brielle Korendijk Bemisse Naaldwijk Rozenburg Maassluis Maasland De Lier 34000 46000 28500 26500 11500 15000 12500 6000 28500 7500 3000 27500 11000 21000 8500 13500 3000 14000 15000 11000 9000 29500 32000 4000 40500 7000 4500 3500 8500 3500 6000 3500 7000 8500 2000 18000 8000 6500 4000 5500 13500 6500 15000 4000 5000 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.06 0.04811 0.049483 0.034276 0.052539 0.055791 0.084018 0.065459 0.033324 0.02487 0.037198 0.061422 0.067029 0.040285 0.080341 0.049571 0.061899 0.058872 0.0752 0.06489 0.029941 0.046542 0.021908 0.009519 0.02193 0.024411 0.033422 0.016317 0.04155 0.027596 0.038523 0.017559 0.034845 0.037465 0.037393 0.051357 0.047258 0.023171 0.01078 0.014894 0.007324 0.017368 0.027416 0.018829 0.0116 10 12.5 17.5 7.5 10 7.5 7.5 20 15 17.5 15 15 22.5 17.5 17.5 22.5 15 15 15 12.5 25 27.5 17.5 22.5 20 25 20 22.5 17.5 25 25 30 20 20 17.5 20 22.5 32.5 32.5 30 27.5 25 20 20 25 7.5 17.5 15 10 17.5 15 7.5 17.5 15 35 27.5 22.5 17.5 27.5 17.5 20 20 22.5 20 15 32.5 25 20 35 20 22.5 35 35 20 30 30 35 45 27.5 25 22.5 25 45 50 40 75 20 27.5 45 50 10 15 15 15 15 15 15 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 70 70 70 70 70 70 70 70 ;&•
