DER STAHLBAU
Verantwortliche Schriftleitung: ®r.=£>ng. A. H e r t w i g , G eh. Regierungsrat, Professor an der Technischen H ochschule Berlin Berlin-C harlottenburg 2, Technische H ochschule. — Fernspr.: Steinplatz 9000
B e i l a g e T M U " D A T r r i 7 r ' T _ n V T T T Z Fachschrift für das ge-
zur Z e i t s c h r i f t J_y | ) / ~ \ 1 X X l \ samte Bauingenieurwesen
Preis d es ersten Jahrganges .D e r Stah lb au“ 7,50 R.-M. und Postgeld
1. Jahrgang BERLIN, 13. Juli 1928 Heft 8
Abb. Ib .
ahc Rechte 15 Jahre F lu gzeu ghallen bau .
Ein G eb iet, das seit dem B egin n seiner Entw ick
lung in erster Linie dem Stahlbau Vorbehalten blieb , ist der Bau der F lu gzeu gh allen. S ogleich nach Durch
bildu ng der ersten brauchbaren F lu gzeu gtyp en gin g die deutsche H eeresverw altu ng an die Einführung der Luftwaffe und mußte d em zufolge auch für Schaffung entsprechender U nterbringungsm öglichkeiten für die sperrigen und em pfindlichen F lu gzeu ge Sorge tragen.
O bw oh l es sich Im Anfang der Entw icklung nur um Flugm aschinen kleinerer A bm essu n gen h a n d e lte, griff
man doch von vornherein im Hinblick auf die ins A u ge springenden V orteile zum Bau stählerner H allen. B estim m end hierfür war neben der W irtschaftlichkeit d ie M öglichkeit leichterer G ründung und schnellerer Bauausführung, die U nentflam m barkeit des Tragwerkes sow ie die g u te A npassungsfähigkeit des Stahls an die v o rlieg en d e Bauaufgabe überhaupt.
Eine zu Beginn dieser Entw icklung im Jahre 1913 ausgeführte H allen anlage ist die Fliegerstation D evau bei K önigsberg i. Pr. Es handelt sich hier um ein e F lu g zeu g h a lle (Abb. 1) von rd. 126 m Länge, rd. 21 m Tiefe und 4,7 m lichter Torhöhe. In Abständen von 20,8 m sind als Z w eigelen k rahmen a u sgeb ild ete H auptbinder vorgeseh en , zw ischen denen sich die Torträger und vier Reihen zu diesen parallel laufender Fachwerkpfetten spannen. Reichlich angeordnete Dach- und W andverbände sorgen für die A u ssteifu n g d es Tragwerkes. D ie
D acheindeckung b esteh t aus Pappe auf H olzschalung. Auch die Tor
schürze ist in dieser W eise ver
kleid et. D ie B elichtun g erfolgt durch W alm oberlichter von ins
gesa m t 108 in2 G rundfläche und F enster an der H allenrückwand von 37 m2 G esam tfläch e, beträgt also nur 5,5 % der H allengrund
fläche, d. h. verhältnism äßig w enig.
Für die B eh eizu n g der H alle sind
fünf Ö fen nach dem S ystem „Korl“ v o r g eseh en , die von außen an
g ebauten m assiven H eizkam m ern her beschickt w erden. D ie Tore sind zw eite ilig e K l a p p s c h i e b e t o r e n a c h S y s t e m » B e r t r a m “, die also je w eils ein e 21 m w e ite Öffnung
schließ en und sich beim Öffnen je zur H älfte neben die Hauptbinder
pfosten zusam m enklappen bezw . -schieben lassen. Um bei g e sc h lo s
sen en Toren die H alle auch von etwa sich am Boden sam m elnden schädlichen G asen entlüften zu k ön n en , sind d ie Frontstützen der Binder m it ein em K astenquer
schnitt ausgeb ild et, über Dach g e führt und hier mit einer Lüftungs
haube a b gesch lossen , so daß sie als D u nstsch lote wirken können. D ie W ände b esteh en aus Stahlfachwerk mit 7a Stein starker Ausm auerung.
Das G ew icht der g esa m ten Stah l
konstruktion der H alle beträgt rd. 100 t.
G leich zeitig wurde das auf Abb. 2 d argestellte W erkstatt
g eb ä u d e errichtet, das durch sechs Binder überdacht ist, die sich vorn auf den Torträger stützen und W alzträgerpfetten tragen. Das
Abb. la . F lu gzeu gh alle in D evau b ei K önigsberg i. Pr. (Außenansicht der Torseite.) Torschürze
F lu gzeu gh alle in D evau b ei K önigsberg i. Pr.
(Binder mit Oberlicht.)
Abb. 2. W erkstattgebäude auf Flugplatz D evau b ei K önigsberg i. Pr.
K onstruktionsgewicht beläuft sich auf rd. 30 t. D ie rechts und links von der eigen tlich en W erkstatthalle befindlichen F lügelbauten sind m assiv a u sg eb ild et, die Tore sind w ie b ei der F lu ghalle als K l a p p s c h i e b e -
Abb. 3 a . Grundriß.
m rn ,
Abb. 3 b. Torbinder.
Abb. 3 a bis c. F lu gzeu gh allen in Schn eid em üh l. Hauptbinder.
86 DE R S T A H L B A U Heft 8, 13. Juli 1928.
2. Hauptträger.
Abb. 6a. F lu gzeu gh alle Plauen.
vm 3. Rückwand.
t o r e n a c h S y s t e m „ B e r t r a m “ gebaut. — D ie Ausführung beider H allen erfolgte im Aufträge d es M ilitärneubauam tes I in K önigsberg i. Pr.
durch d ie Eisenbauanstalt J. G olln ow & Sohn, Stettin.
E ine w esen tlich um fangreichere A n lage wurde im Jahre 1914/15 von dem gleich en Werk in Schn eid em ühl erstellt. Hier h an delte es sich um drei F lu gzeu gh allen von je 195 m Länge, 21 m T iefe, 21 m Torw eite von M itte zu M itte Torständer und 4,7 m lichter Torhöhe (Abb. 3). D ie in 21 m Abstand angeordneten Hauptbinder sind als einhüftige D reigelen k b ogen au sgeb ild et und tragen vorn die Torträger, w e lch e ihrerseits den in 5,25 m Abstand vo rg eseh en en Zwischenbindern als Auflager dienen. Walzträger- pfetten tragen die aus K assettenplatten der Firma R em y b esteh en d e D acheindeckung.
ein du rchgehend es M ansardenoberlicht in der Rückwand und ein e sen k
rechte G lasschürze vor dem Torträger.
Das B estreben, den H allen den schuppenartigen Charakter zu nehm en und die äußere Erscheinungsform gefälliger zu gestalten , zeitig te noch andere F orm en, von denen als B eispiel die im Aufträge der Bauleitung der Fliegerstation Plauen i. V. von mehreren E isen b a u a n sta lten 2) er
richteten H allen erwähnt seien . Abb. 6 z eig t d ie G esam tanordnung einer solchen im Jahre 1918 erbauten H alle. S ie b esteh t aus vier H auptelem enten von 22,08 m Länge und 22,13 m T iefe b ei einer G esam tlän ge von 88,18 m
Abb. 4. F lu gzeugh allen Schn eidem üh l. (Außenansicht einer H alle.) Abb. 5. F lu gzeu gh allen Schn eid em üh l. (Innenansicht einer H alle.)
und einer lichten T orhöhe von 4,7 m. D ie H auptbinder sind ebenfalls ein hü ftige D reigelenkbinder, haben jedoch in der M itte ihre größte H öhe und an Vorder- und R ückseite M ansarden. Letztere sind te ilw eise als O berlichter a u sgeb ild et. D ie G rundfläche dieser beträgt rd. 140 m 2, die Fensterfläche in G ieb el- und Rückwand 120 m2, die Lichtfläche zusam m en also rd. 1372 °/o der H allengrundfläche. D ie Eindeckung besteht aus Z om aksteinen. A ls Tore wurden F a l t t o r e n a c h S y s t e m „ K e l l e & H i l d e b r a n d “ verwandt. D ie W ände sind m assiv au sgeb ild et, jedoch für die Binderauflagerung eiserne Stützen in die Rückwände g estellt. Das G e
wicht der Stahlkonstruktion für die H alle beläuft sich auf rd. 107 t.
Bald setzte die Erkenntnis ein, daß d ie Entw icklung des F lu g zeu g es nach größeren A usm aßen hindrängte, insb eson d ere nach der Form der Zw ei- und Dreidecker, w esh alb man bereits an ein zeln en Stellen zum Bau von G roß-Flugzeughallen überging. Ein B eispiel dieser Art ist die im Jahre 1917 von J. G ollnow & S o h n , Stettin , im Aufträge vom Luft
schiffbau Schü tte-L an z in Z eesen b ei K önigsw usterhausen (Mark) erbaute H alle von 60 m Tiefe, 56 m Breite und 15 m lichter Torhöhe. Das stählerne Tragwerk (Abb. 7) b esteh t aus Fachwerkbindern, die beid erseits auf unten eingespannten Stützen ruhen, w elch letztere um ein F eld in die H alle hineinkragen. An dem Punkt a sind die Untergurtstäbe mit Langlöchern an gesch lossen , so daß das S ystem nur einfach statisch unbestim m t ist.
D ie Binder tragen W alzträgerpfetten und d ie se die Dachhaut aus Pappe auf H olzschalun g. D ie W ände sind in Stahlfachw erk ausgeführt, die G ie b e l
schürze ist mit H olz verschalt. O berlichter sind an den Mansarden und am First v o rg eseh en mit einer Grundfläche von 1850 m2, F enster in der G ieb el- und an den L ängsw änden von in sgesam t 630 m 2, so daß die Licht
fläche rd. 7 5 °/0 der H allengrundfläche beträgt. D as T o r b esteh t aus in s
g esam t acht Scheiben S y s t e m . H i r s c h “, deren jed e aus einem räum
lichen Fachwerk g eb ild et ist und auf einem zw eirädrigen Fahrgestell läuft, während sie oben durch horizontale Rollen geführt ist. D ie Torverkleidung b este h t aus H olz. Zum Antrieb dienen ortsfest a u fgestellte W inden, die die Scheiben m ittels D rahtseilzug in B ew eg u n g setzen . Abb. 8 zeig t das G erippe der Torscheiben m it ihren unteren Laufrollen, das G esam tgew icht der Konstruktion beläuft sich auf rd. 420 t. Infolge des gew äh lten Binder
sy stem s gesta ltete sich die M ontage verhältnism äßig einfach. D ie am Boden zusam m engebau ten Stützen wurden m ittels Standbaum hochgerichtet
2) Darunter auch J. G olln ow & Sohn, Stettin.
D ie Torschürzen sind mit H olz verschalt. D ie B elichtung erfolgt durch große Raupenoberlichter von 340 m 2 G esam tgrundfläche und durch 105 m2 Fensterfläche in der Rückwand. S ie beträgt mithin in sgesam t 1 0 % der H allengrundfläche. D ie Tore b estehen aus K l a p p s c h i e b e t o r e n n a c h S y s t e m „ W o lf “, die W ände aus m assivem M auerwerk. Das G ew icht der Konstruktion der drei H allen beläuft sich auf rd. 530 t 1). Abb. 4 u. 5 zeig en die fertiggestellten H allen in der A ußen- und Innenansicht. Auch für diese A n lage wurde ein W erkstattgebäude ähnlich dem jen igen in K önigs
berg errichtet.
Es ist natürlich, daß bald auch d ie ändern B auw eisen, E isenbeton und H olz, sich um d iese so große M öglichkeiten b ieten d e A ufgabe bem ühten, oh n e jedoch nach Lage der D inge sich w eiter Eingang in d ieses G eb iet verschaffen zu können. Nur v erein zelte H allen w urden in d iesen Bau
w eisen errichtet. Während d es W eltkrieges befaßte sich dann der Bauausschuß für F liegerstationen mit einer Norm ung und T ypisierung der M ilitärflugzeughallen und W erfthallen in Stahlkonstruktion. Im ein zelnen soll hierauf nicht näher
ein gegan gen w erd en , er- H auptbinder wähnt se i nur, daß die
F lu gzeu gh allen sich aus ähnlichen E lem enten w ie die Schneidem ühler H allen zu sam m en setz
ten, näm lich aus Feldern von 22,08 m Länge und 22,20 m T iefe b e i 4,7 m lichter Torhöhe. Drei dieser E lem ente waren je w eils zu ein er H alle von rd. 66 m Länge zu sam m engefaßt. D ie B e
lichtung erfolgte durch
!) Nach dem gleichen System wurden von dem genannten Werk zw ei w eitere Hallen für ein e Fliegerschu le bei Berlin errichtet.
22130
Zw ischenbinder
Abb. 6 b . F lu gzeu gh alle Plauen.
(Schnitte durch die Binder.)
B e i l a g e zur Z e i t s c h r i f t „Di e B a u t e c h n i k “. 87
Abb. 11. F lu gzeugh alle auf dem Flughafen Stettin. (Binderquerschnitt.)
Abb. 7. H alle für G roßkam pfflugzeuge in Z eesen . (B indersystem und Grundriß.)
Abb. 10. F lu gzeu gh alle auf dem Flughafen Stettin.
Abb. 12. F lu gzeu gh alle auf dem Flughafen Stettin.
(Blick in die g eö ffn ete H alle.)
und durch ihre kräftige Verankerung sofort festgestellt. Alsdann wurde je w eils der Binder m ittels zw eier Standbäum e hochgezogen . Abb. 9 zeigt links ein e bereits au fgestellte, rechts ein e noch im Aufrichten begriffene Stü tze und in der M itte den bereits zusam m engebauten und zum H och
zieh en angeschlagenen Binder.
Nach B een d igu n g d e s K rieges trat zunächst nicht nur ein völliger Stillstand im Bau von F lu gzeugh allen ein, sondern es m ußte im Rahmen der D em obilisierung sogar vielfach ihr Abbruch erfolgen. Hier z eig te sich in hervorragendstem M aße der große Vorzug der W ied erverw end ungs
m öglichk eit von Stahlbaukonstruktionen an anderer S telle und für andere Z w ecke, ln großem A usm aße wurden die H allen andernorts als Werkstatt
gebäud e w ied er aufgerichtet, te ilw eise auch als Seitenhallen für größere W erkstatthallen b en u tzt, in d ie dann das M ittelschiff aus Neum aterial hin eingebau t wurde. D ieser Vorteil der leichten A b
bruchs- und W iederverw endungsm öglichkeit unter ganz anders gearteten V erh ältnissen, der in dieser Hinsicht dem Stahlbau ein e so außerordentliche Ü b erlegen h eit gegen ü b er dem Eisenbetonbau g ew äh rt3), trat während der D em obilm ach ungszeit übrigens nicht nur bei den F lu gzeugh allen, sondern auch bei der U m stellu n g der chem ischen Industrie auf d ie Friedenserfordernisse in w eitem U m fange In die Erscheinung. Bei E isenb eton
konstruktionen wäre nicht nur ein e W ied erverw end ungs
m öglichkeit an anderen S te llen vollkom m en a u sgesch lossen ,
3) Vergl. hierzu u. a. .S ta h lb a u “, H eft 4, S. 48: D e s c h , D ie Landbaum otoreqhalle der Firma Lanz in M annheim.
(Torträger, Vorderansicht.)
Abb. 8. H alle für G roßkam pfflugzeuge ln Z eesen . (Innenaufnahm e mit Ansicht d es G erippes der Torscheiben.)
Abb. 9. H alle für G roßkam pfflugzeuge in Z eesen.
(Zusam m enbau der Binder.)
88 D E R S T A H L B A U , Heft 8, 13. Juni 1928.
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Abb. 13a. Vorderansicht mit gesch lo ssen en Toren.
Abb. 13 b. Querschnitt.
Abb. 13a u. b. Rautenförm iger Frontträger mit O berlichtern für F lughallen nach Entwurf J. G ollnow & Sohn, Stettin (D. R. G. M.).
sondern der Abbruch auch noch m it erheblichen K osten und S chw ierig
keiten verknüpft g ew esen .
Eine N eu b eleb u n g erfuhr der F lu gzeugh allenbau dann durch die sch n elle A usbreitung d es V erkehrsfluges. Naturgem äß konnte hier das A usland leider vorangehen. Bald folgten jedoch die N eubauten auf den deutschen V erkehrsflugplätzen. A ls ein B eispiel der letzten Zeit sei hier die im vergan gen en Jahre errichtete F lu gzeu gh alle auf dem Flugplatz Stettin angeführt (Abb. 10 bis 12). D ie eigen tlich e H alle w eist nach dem Entwurf der F lughafen Stettin G. m. b. H. ein e B reite von 52,64 m b ei 'ein er Tiefe von 36,95 m und einer lichten T orhöhe von 9 m auf. S ie wird überdacht von ein em Torträger von 52,64 m S tü tzw eite, auf dem sich in 6,58 m Entfernung angeordnete Fachwerkträger stü tzen. D ie B e
lichtung erfolgt durch O berlichtfenster, w elch e an beiden G iebeln, so w ie an Front- und Rückwand entlanglaufen. Seitlich der H alle sind Bureau- räume in m assiven Anbauten vorgeseh en , an der Rückwand W erkstatt
räume. D iese W erkstatthallen sind te ils durch gew öh n lich e Fachw erks
binder, teils durch Z w eigelenkrahm enbinder überdacht. D ie letzteren übertragen den gesam ten Winddruck der Front-, b ezw . Rückwand auf die Fundam ente, ln der H aupthalle sind In der Bindergrundebene zw ei Lauf
katzenträger parallel zum Torträger angeordnet, ln den W erkstattanbauten ist e in e Kranbahn für ein en 5 t Laufkran v o rg eseh en . D ie Eindeckung der H alle b esteh t aus B im sbetonkassettenplatten der Firma Rem y mit einer
') V ergl.
bauten.
»Stahlbau“ H eft 7, S. 78: S c h m u c k l e r , N euere H allen-
Papplage und einer daraufliegenden Ruberoidlage. D ie G esam tw irkung der H alle ist durch V erb lendun g der m assiven W and teile b ezw . A usm auerung der Fachwerk
w än de m it Ullersdorfer' Klinkern w irkungsvoll gestaltet.
In g leicher W eise wirkt der farbige Anstrich der Stahl
konstruktion, der außen in hellgrün und innen in h e ll
blau geh alten ist. Das T o r b esteh t nach dem S y s t e m
„ B r e e s t “ aus acht h olzgesch alten Scheiben und wird m ittels Drahtzug auf elektrischem W ege b e w e g t 1). D ie A usführung der Stahlkonstruktion so w ie aller N eben-
—--- --- arbeiten erfolgte im Aufträge der Flughafen Stettin G. m. b. H. durch d ie Firma J. G ollnow & Sohn in Stettin. Abb. 12 gibt ein en Blick in die g eö ffn ete Halle.
D er G esam teindruck der H alle leid et ein stw eilen noch darunter, daß . zurzeit nur die ein e H älfte ausgeführt ist, wodurch sich insb esond ere die
unsym m etrische Toranlage erklärt.
Um den großen zw isch en den Fachwerkbindern sich ergebend en Luftraum von im M ittel 5 m H öhe nicht als toten Raum mit b eh eizen zu m üssen, hat man beson dere Pfetten vorgeseh en , w elch e es gestatten , bis 5 m unter Dach ein e Segeltu ch fläche zu spannen, die rings herum schräg h och ggezogen ist, um den Lichteinfall nicht zu behindern.
In w eiterer Fortführung d ie se s G edankens, näm lich m öglichst an totem Heizraum zu sparen, hatte d ie Firma J. G ollnow & Sohn ein en G egenvorschlag nach Abb. 13 vorgelegt. D ieser sieh t als Frontträger ein en a u ß e n lieg en d en Rautenträger vor, an den vier Raupenoberlichter angebau t sind, in deren schrägen Flächen die Binder liegen . Um die Abkühlung an den Dachflächen m öglichst zu verm eid en , so llte unter die P fetten ein e Rabitedecke gespan nt w erden und die O berlichter mit einer G las
stau bd ecke verseh en w erden. D ie schräg lieg en d en Binder waren als Fach
werkbinder mit gem ein sam em Obergurt vorgeseh en und durch H orizontal
verbände in der P fetten eb en e zu einem starren Tragwerk verbunden.'1) D ie Knicksicherheit d es Obergurtes d es Frontträgers kann bei dieser A n
ordnung ähnlich w ie bei ein er Trogbrücke, durch die B iegu n gsfestigkeit der D iagonalen erzielt w erden , w elch e an d ie vorerw ähnten Binder fest an gesch lossen sind. D er eben erw ähnte Entwurf ergab ein e Luftraum
ersparnis von über 2 5 % und ein e Ersparnis der H eizungskosten von rund 2000 R.-M./Jahr, d .h . kapitalisiert 25 000 R.-M. A ls ein w eiterer Vorteil d esselb en können erw ähnt w erden die gü n stigere B eleu chtu n g infolge der gleichm äßigeren V erteilu ng der Oberlichter über die Grundfläche, die Ersparnis an M assen der W ände und der D acheindeckung, die geringere H öhe der W indangriffsflächen (nur etw a 75 °/o) UI1d die dadurch b edin gte 'G ew ichtsersparnis an der Stahlkonstruktion, d ie v ö llig e Freihaltung d es nutzbaren H ailenraum es und dam it d ie vom architektonischen Standpunkte w esen tlich gü n stigere Innenansicht.
Eine A n w endung d ie se s S ystem s für den Stettiner N eubau kam leider nicht in Frage, da ein e Ä nderung d es bereits für Stettin aufgestellten Entw urfes aus zeitlich en Gründen nicht mehr m öglich war.
W ie bem erkt, ist d ie Stettiner H alle für ein e Erw eiterung nach einer S eite v o rg eseh en , und es b leib t zu hoffen, daß das F lu gw esen der Grenzmark Pom m ern sich so hebt, daß d ie se Absicht später verwirklicht w erden kann.
5) D ie K onstruktion ist durch D .R .G .M . der Firma J. G olln ow & Sohn geschützt.
Über die B eseitig u n g von B rü ck en en gen auf den B erliner W asserstraßen.
aiic Rcctitc Vorbehalten. ^ ( E r n e u e r u n g d e r B r ü c k e n m it S t a h lü b e r b a u .) V on R egierungs- und -Baurat Sr.=2>K9' H erb st, Berlin.
Bei der A nlage neuer b ezw . b ei dem Ausbau besteh en d er W asser
straßen, deren Verkehr für Gütertransport neben E isenbahn und Lastauto zu erhalten und zu fördern ein e ernste A ufgabe der V olksw irtschaft ist, war es von jeher geb oten , — neben den anderen M aßnahm en — auch unter den d ie W asserstraße kreuzenden Brücken den nötigen B ew eg u n g s
raum für die Schiffahrt frei zu halten.
D enn w ie jedem V erkehrsfahrzeug muß auch dem Schiff für eine un geh em m te B ew eg u n g die Sicherheit und Freiheit der Fahrt m öglichst zu jeder Zeit, schon m it Rücksicht auf das Ü berholen und B egegn en anderer Schiffsgefäße, so w eit w ie irgend m öglich erhalten und dauernd verbessert w erden. Was den V erkehrsm itteln auf S ch ien en w eg und Landstraße im Interesse ein es produktiven Güter- und Personenverkehrs zugestand en wird, darf auch der Schiffahrt nicht vorenthalten w erd en , die an der Beförderung von M assen- und Stückgütern auf F lü ssen und Kanälen w ie zur S ee ein en besonders großen A nteil hat und trotz des W ettbew erbs von Eisenbahn und A utom obil auch in Zukunft ein sehr w ich tiges, un
entbehrliches Transportgewerbe b leib en wird.
G erade der Schiffahrt so ll man die W ege für la n g e Strecken und auf den Zu- und Abfahrten b ei Häfen und Ladeplätzen nach M öglichkeit erleichtern, w e il sie im G egen satz zu den anderen, auf sicheren und g ereg elten Bahnen sich b e w eg en d e n Verkehrsm itteln vielfach unter
W itterungsungunst, W asserklem m en, H ochw asser, Eis, Ström ung, N eb el, Versandung, K rüm m ungen, Einbauten und Fahrtengen betreffs Sicherheit und Ü bersicht der Fahrt zu leid en hat. Es ist ein e E igentüm lichkeit von Hand bedienter und getrieb en er Schifisgefäße, daß ihre schw ere M asse gerad e in stark b ew egtem W asser und bei Sturm sich schw er lenken läßt, m ögen sie nun allein oder im lan gen Sch lep p zu g fahren.
M it dem A nw achsen d es Schiffsverkehrs und der V ergrößerung der Schiffsgefäße haben sich naturgem äß — ähnlich w ie b ei anderen V erkehrs
einrichtungen — die Ansprüche an d ie Schiffahrtstraße im Laufe der Jahrzehnte sehr gesteigert. Ihnen durch A usbau und Regulierung der W asserw ege und deren B etriebsanlagen so w eit w ie m öglich nachzukom m en, schien n otw en dig und berechtigt. W ie bekannt, ist vor und nicht zuletzt auch nach dem K riege seiten s der Reichs- und Landesbehörden ein g ew a ltig es Stück Arbeit auf d iesem G eb iet b ereits g e le istet oder in Angriff g en om m en . D ie Knappheit der M ittel g estattet es nicht, allen Bedürfnissen d es Verkehrs so schnell nachzukom m en.
Zu den Erleichterungen, die man der Schiffahrt schaffen muß, gehört an erster S te lle der A usbau von b esteh en d en Straßen- und E isenbahn
überführungen, so w eit sie für den m odernen Schiffsverkehr zu en g e und zu n iedrige Ö ffnungen aufw eisen, g eg eb en en fa lls die A nlage neuer Brücken. D iese m üssen- durch m öglichst geräum ige G estaltu ng der Schiffs
B e i l a g e zur Z e i t s c h r i f t „ Di e B a u t e c h n i k “. 89
b ew eg u n g Freiheit und Ü bersicht g eb en , b ei Flü ssen der Abführung von H ochw asser und Treibeis den erforderlichen Freiraum sichern. A uf die großen Gefahren fürV erkehr, Bodenkultur und A nw ohner, w elch e Brücken
en gen bei starken N iederschlägen gerad e in den letzten Jahren m it sich gebracht haben, w ollen wir an dieser S te lle nicht w eiter e in g e h e n .1)
Bei der K reuzung von Land- und W asserverkehrsw egen treten die g e g en se itig en Interessen oft in harten W iderstreit m iteinander, da jeder sein e freie und u n geh em m te Bahn beansprucht. Der A u sgleich bei der W ahl d es K reuzungsbauw erks ist nam entlich danri sehr schw er, w enn zw isch en dem festen W eg und dem m eist nicht zu ändernden W asserstand nur gerin g e H öhe verfügbar ist.
Straße und Eisenbahn so llen — zur Ersparung hoher Rampen, der damit verbundenen V erkehrserschw ernisse und Anlieger-Entschädigungen — m öglichst flach, unter starker Einschränkung der B riickenw eite und — aus ästhetischen Rücksichten — mit unten liegen d em Tragwerk über die W asser
straße hinw eggeführt werden. A nderseits aber beansprucht die Schiffahrt d ie se m öglichst auf ganzer Fahrbreite und b en ötigt auch bei H ochw asser für die freie und übersichtliche B ew eg u n g ihrer Fahrzeuge ein en aus
reichenden Raum. Für diesen Fall muß, um ein B eispiel anzuführen, beim M ittellandkanal auf normalen Strecken ein e L ich tw eite von m indestens rd. 40 bis 50 m und ein e Lichthöhe von 4,0 bis 4,20 m über K analspiegel, b ei F lü ssen etw a 4 bis 6 m H öhe Vorbehalten bleib en .
Es entsteht auf d iese W eise, und zwar im Binnenschiffsverkehr w ie auch im Seeverkehr bei dem Zugang zu großen Seehäfen, der Kampf zw isch en den B elan gen des Land- und W asserverkehrs, d essen Schlichtung den zuständigen Behörden schon m anche Sorge und Arbeit geschaffen hat.
So ist z. B. neuerdings — 1927 — im K oningshaven von Rotterdam in der alten, zu flach über dem W asser lieg en d en E isenbahnbrücke2) ein Durchlaß für S eeschiffe von 42 m H öhe und 56 m W eite ein geb aut w orden, w elch er m ittels einer 530 t schw eren H ubbrücke in \ l / 2 M inute frei gem acht w erden kann. In der gew a ltig en Straßen- und Eisenbahnbrücke über d ie Hafeneinfahrt von S id ney in N e u -S ü d -W a le s , Australien — einer festen R iesenbrücke größten A usm aßes — wird für den Seeschiffs
verkehr ein Freiraum von 500 m L ichtw eite und 48 m Lichthöhe über M eeressp iegel frei geh alten . Man sieht, w elch e g ew a ltig e Opfer dem Schiffsverkehr gebracht w erden können und m üssen, w enn man seiner B ed eu tu n g für die W irtschaft des Landes das richtige Verständnis ent
gegenbringt.
G erade in Sechafenstäd ten — vor ail.em in denen mit hohem W asser
stand — ist die sichere R egelu n g der K reuzung zw eier sich über
schn eidend er V erkeh rsw ege von jeher besonders schw ierig g ew esen . Der Ü bergang von einem Ufer zum anderen in der Form der S ch w eb e
fähren, der Kahnfähren, der Schw im m brücken, der Tunnel, der Brücken mit b ew eglich em Einbau so w ie der H ochbrücken ist ein e eb en so lockende w ie leb haft um strittene Ingenieuraufgabe, zum al w enn ästh etische und städtebauliche Rücksichten mitsprechen.
Auch in der R eichshauptstadt — ebenfalls sehr flach an der M ündung ein es F lu sses g e le g e n — war der gen an n te A u sgleich w e g en der Eigenart von Raum- und Verkehrsverhältnissen von jeher recht schw ierig. Das Straßenplanum lie g t auffallend niedrig g egen ü b er dem H ochw asserstand der Spree, dem Hauptträger von Schiffahrt und Vorflut. D ie großstädtische B ebauu ng hat m it der erstaunlich schn ellen Zunahm e der B evölkerung und der A u sd ehnun g d es Straßenverkehrs sich scharf an die W asserstraßen herangedrängt und ihnen zum Teil den Raum g en o m m en ; vor allem in früheren Z eiten, w o der Schiffsverkehr geringer und die Schiffsgefäße kleiner waren. D ie A n lage von Uferstraßen mit W ohngebäuden wurde aus städtebaulichen und siedlun gstechn ischen Rücksichten bevorzugt;
die über W asserstraßen führenden Straßenbrücken wurden vor allem mit Rücksicht eb en auf den Straßenverkehr und nach städtebaulichen, oft rein ästhetischen G esichtspunkten, m itunter auch mit Rücksicht auf die m onu
m entale B ebauung der U m g eb u n g an gelegt. D ab ei w urden dann grund
sätzlich solch e Brückenformen bevorzugt, bei denen das Tragwerk unter der Straße zu liegen kam; e s. entstanden zum T eil prachtvolle B ogen brücken mit markigen Pfeilern, auch Stah lb ogen m it geringer B auhöhe im S ch eitel, alle aber zu en g g estellt und zu w en ig hoch auf ganzer Breite, dam it für d ie Schiffahrt w e n ig g e eig n et. Dazu kam die große Straßen
breite der Brücken, w e lc h e ein e entsprechend große B auhöhe verlangt und dafür nach unten den Raum untergem äß einschränken muß.
Es hat sich d iese, durch d ie natürliche Entw icklung einer Großstadt entstan dene B een g u n g der W asserstraßen für die aufstrebende Schiffahrt des großen B innenhafens Berlin recht em pfindlich fühlbar gem acht, nam entlich als sie auch in den Eilgüterverkehr mit großen Dampfern ein
zutreten in d ie Lage kam. V iel haben d ie leiten d en Behörden schon unternom m en, um A b hilfe zu schaffen; w eiteres ist geplant, so w eit Mittel verfügbar sind und ein Bedürfnis anerkannt wird.
') V ergl. u. a. den ansch ließend en Bericht von Ackermann auf S. 93 d ie se s H eftes.
2) V ergl. »D ie B autechnik“ 1925 H eft 2 8 , 1926 H eft 12, 1927 H eft3 5 u. 38 so w ie 1928 Heft 20.
Der vor dem Kriege erzielte, jetzt allerdings noch nicht ganz w ieder erreichte Schiffsverkehr betrug z. B. rd. 46 000 Schiffe durch die Charlotten
burger D op p elsch leu se in den Jahren 1903 und 1906 und etw a 30 000 Schiffe durch die M ü h len d am m -S ch leu se in den Jahren 1905 und 1911. Im Jahre 1927 waren es etw a 22 000 Frachtschiffe in Charlottenburg und etw a 25 300 Frachtschiffe am M ühlendam m ; der U nterschied an Tonnage ist hierbei übrigens erheblich geringer.
D ie vorher g ek en n zeich n eten Gründe lassen es h eute erklärlich erscheinen, daß an v iele n Stellen der Berliner W asserstraßen noch Brücken
en gen vorhanden sin d , die der Schiffahrt zum Teil U nbequem lich
keiten bereiten und bei dem heutigen Stand unseres großstädtischen V erkehrslebens nicht mehr zeitgem äß erscheinen. Wir sfehen an einigen Stellen Einschnürungen der W asserstraßen unter E isenbahn- und Straßen
brücken bis auf die H älfte der normalen W asserbreite, die 3 0 bis 50 m beträgt, zum T eil bis auf die g erin ge Lichtw elte von nur 12 bis 13 m, e b e n s o Brücken mit m ehreren en gen und niedrigen Öffnungen.
D ie se Einschnürung von W asserstraßen unter Brücken schien früher — zum Teil zur Einsparung an K osten für Brückenüberbauten — se lb st
verständlich; h eu te kann man ein e solch e B een gung, die wir sogar bei den Eisenbahnüberführungen des 1907 großzügig und sehr betriebsfähig an g eleg ten Teltow kanals beobachten können, nicht recht verstehen. In Zukunft wird ein e solch e Raum einschränkung bei dem A usbau neuzeitlicher W asserstraßen kaum noch in Frage kom m en, w eil man dem W asser
verkehr h eu te mehr V erständnis entgegenbringt, die Schiffsgefäße Im a llgem ein en größer gew ord en sind und man ferner die K osten für solche erw eiterten Brückenabm essungen gegen ü b er dem eigentlichen Kanalbau doch nicht so hoch ansetzen kann.
Für die zur Ü b erw ind un g dieser R aum schw ierigkeiten bei Berliner Brücken erforderlichen U m - und N eubauten kom m t als g eg eb en er Bau
stoff nur der Baustahl in Frage: D ie im heutigen Brückenbau daneben noch vorhandenen M aterialien w ie Naturstein, Beton und E isenbeton ver
m ögen mit den beschränkten Räumen nicht auszukom m en und können auch dem W achsen und dem W ech sel d es heutigen Verkehrs nicht ent
fernt in der gleich en W eise g en ü g en . Trotzdem die Frage der Z w eck
m äßigkeit durchaus zugun sten des Stahlbrückenbaues entschieden ist, stellen sich dem w eitsich tigen Brückeningenieur noch andauernd H em m nisse bei der großzügigen Durchführung sein er Pläne e n tg eg en ; sie sind zu erklären aus der G ew ohnh eit, aus dem H ang zum Althergebrachten, aus dem M angel an praktischem Verständnis und dem Vorurteil vieler Laien und mancher Architekten gegen ü b er solchen Straßenbrücken, bei denen das Tragwerk, um den Verkehrsraum unten für die Schiffahrt frei
zuhalten, über die Fahrbahn, also in den Verkehrsraum der Straße g eh ob en w erden muß.
Man hat solchen Bauw erken öfters nachgesagt, daß sie das Städtebild zerstören, den U m blick in die nächste U m geb u n g einschränken, und sich in d ie se nach Form und Baustoff nicht harm onisch ein fügen. D azu wird man folgen des sagen können: Das G esicht der Großstadt ist leid er ohnehin oft sehr w en ig ansprechend, man verm ißt Ruhe, Ordnung, Schönheit, über
all b e g eg n et man w e n ig erfreulichen Bildern, w ie Baulücken, R eklam e
sch ild ern , Z äunen, zerrissener und verzerrter p lan loser U ferbebauung ohne Einheit und G esch lossen h eit, oft recht verw ahrlosten Lagerplätzen, Straßen- und P latzu n regelm äß igk eiten , üblen G ie b e ln , verfallenen F as
saden, schm u tzigen Höfen usw . Erst dort, w o d iesen. Sünden g e g e n das Stadtbild wirklich ab geh olfen ist, wird man überhaupt berechtigt sein, von V erkehrsbauten — die in erster Linie zw eckm äßig sein so llen — auch die Erfüllung ästh etischer Ansprüche zu fordern! Daß der Stahlbau solch e Anforderungen zu erfüllen versteht, hat er g e ze ig t. Auch Brücken mit h och liegen d en Ü berbauten verm ögen sich gesch m ack voll und har
m onisch in das Stadtbild ein zu fü gen ; sie wirken k ein esw eg s als Frem d
körper in der U m geb u n g, sondern als ein vollb erech tigtes G lied städ te
baulicher Entw icklung, das sehr w oh l in die Erscheinung treten darf und nicht unter der Straße zu verschw inden braucht. Nicht vergessen sei, daß solch e Brücken mit o b en liegen d em Ü berbau und vertikaler B elastung auch b illiger sind als z. B. die unter der Fahrbahn liegen d en Bogenbrücken.
Es erscheint als die Pflicht unserer berufenen Fachleute, die öffent
liche M einu ng aufzuklären und den durch die Zeit überholten Ansichten und V orurteilen im Interesse d e s G esam tw ohls entgegen zu treten .
Richtig verstan dene Ä sthetik wird nicht verk en n en, daß je d e Z eit ihren eigen en Rhythm us, ihre e ig e n e Kunstauffassung hat, daß für das Zeit
alter d es Verkehrs nicht mehr d ie Bauformen prunkvoller Repräsentation ta u g en , daß für die E w igkeit berechn ete Baustoffe sich nicht für Bau
aufgaben e ig n en , die oft überraschend sch n ellem W ech sel unterworfen sind. B ei einer solchen E instellung braucht d ie A chtung vor dem früher G eschaffenen k e in e sw e g s verloren zu geh en .
Bei den vom Verfasser seiner Z eit bearbeiteten, im Jahre 1926 ab
g esch lo ssen en Plänen für den A usbau der Berliner W asserstraßen zum späteren A nschluß an den M ittellandkanal für das Befahren größerer Schiffsgefäße von 600 bis 1000 t w urde in W ürdigung solcher G esich ts
punkte grundsätzlich größter Wert auch auf den geräum igen A usbau der Brücken g e le g t. Für ihren Raum über dem H ochwasserstand von Spree
90 D E R S T A H L B A U , Heft 8, 13. Juli 1928.
Stadt Berlin ausgeführten Bau
werken , an w elch e nach Vor
stehend em hoh e Ansprüche prakti
scher und städtebaulicher Art g e stellt w erden m ußten und die auf den Unterbau — im G egensatz zu den kostspieligen Bodenw idcr- lagern — nur senkrechte A uflager
reaktionen abzugeben brauchen, äußert sich die V orzüglichkeit unseres ed elsten und b esten Bau
zeitlich en, über .W asserstraßen fü h renden Straßenbrücken, die glü ck lich erw eise nach solch en Richt
lin ien entstanden sind und die wir als Bauw erke einer zeit
gem äßen A uffassung anseh en dürfen, gehören u. a . :
1. die Überführung des Fried
rich -K arl-U fers über die Ein
fahrt zum H um boldthafen an der Spree,
Abb. 1. G esam tansicht der neuen Straßenbrücke über die neue Einfahrt zum H um boldthafen in Berlin
Abb. 2. D ie neue Charlottenbrücke über die H avel in Spandau, Abb. 3. D ie n eu e Schloßbrücke über die Spree in Charlottenburg.
2. d ie Straßenüberführung über die H avel an der Spreem ündung in Spandau (Charlotten-Brücke),
3. die Schloßbrücke über d ie Spree am Schloßpark in Charlottenburg.
A lle drei Straßenbrücken von 16 in, 21 m und 27 m V erkehrsbreite, teils ganz, teils fast vo llen d et, haben säm tlich als Haupttragwerk einen über der Fahrbahn sich erhebenden Stahlüberbau b ek o m m en , der ein e geringe B auhöhe gestattet und unten der Schiffahrt reichlich freien Raum läßt, sich oben den Straßenverkehrsansprüchen v ö llig anpaßt und ein e ästh etisch e, d. h. dem Baustoff und dem Zw eck entsp rech en de Bauform aufw eist.
D ie von der Stadt Berlin erbauten Brücken sind in den Abb. 1, 2 u. 3 dargestellt, und zwar noch im Bauzustand; ihre G esam terscheinung kann sich erst auswirken, w enn sie von allen G erüsten, N otstegen , Hilfskonstruk
tionen und Ergänzungsarbeiten, Einbauten usw . befreit sind und sich als
stoffs, d es Stah les. D iese Brücken legen aber auch Z eugnis ab von dem Bestreben der zustän digen Behörden, zw eck m äß ige R egelu n g des Verkehrs zu W asser und zu Land mit Schön heit d es Bauw erks — in der dem Material entsprechenden straffen und einfachen Form und oh n e k ostsp ielige M onu
mentalarchitektur — im G eiste unserer Zeit zu verein en .
D iesen N eubauten w erden in absehbarer Zeit ein e Reihe von U m bauten folgen , die bereits im Stadium d es Entwurfs bzw . der Bauvor
bereitung steh en , und die vom Straßenverkehr, vor allem aber durch die Rücksicht auf die B ew egungsfreiheit der Schiffahrt gefordert w erden. Ihr U m bau wird sich je nach G eleg en h eit, Bedürfnis oder A ussicht auf Bereit
ste llu n g von G eldm itteln im Laufe der Z e lt voraussichtlich durchführen lassen.
Zu diesen gehören , um hier nur e in ig e charakteristische zu nennen, vor allem die i.n Jahre 1874 erbaute K ö n i g s d a m m b r ü c k e über den
* aM ahn% m m i
.1600 *+ 3773 1/17 0 0
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A bb. 4. D ie alte K önigsdam m brücke am Berliner W esthafen. Erbaut 1874.
Abb. 6. D ie a lte Jannow itzbrücke über die Spree. Erbaut 1883/86.
selb stän d ige V erkehrs
träger über der frei gew ord en en W asserstraße der Ö ffentlichkeit vor
stellen können.
D en Stahlüberbau der auf Abb. 1 d argestellten versteiften Hängebrücke m it einer M ittelöffnung von 96 m und zw ei S eiten öffnungen von je 36,75 m
V erbindungskanal am W esth afen , ein e 12,5 m w eite und 18 m breite Straßenüberführung m it Eisenüberbau auf z w e i hohen Landpfeilern. A b b .4 gib t ein e D arstellu ng des a lten , dem Preußischen Fiskus gehören den Bauw erks. D ieses schränkt das rd. 4 0 m breite Kanalprofil sehr b e deutend ein , w as gerad e an der Einfahrt zu einem so neuzeitlich und großzügig ausgebauten G roßstadthafen von der Schiffahrt als ein Hin
dernis em pfunden w erden muß. Ferner die eb en so w e ite und ähnlich g esta ltete, 26 m breite, im Jahre 1883 erbaute — der Stadt Berlin g e hörende — S a n d k r u g - B r ü c k e über d ie Ausfahrt des H um boldthafens im Z uge des Spandauer Schiffahrtskanals unter der Invalidenstraße (Abb. 5). Schließlich die im Jahre 1883/1886 erbaute J a n n o w i t z b r ü c k e M +30.5
m /w m m w m v M n
u_______15000
Abb. 5. D ie alte Sandkrugbrücke am H um boldthafen in Berlin. Erbaut 1883,
und Kanälen wurden die der n euzeitlich en Fracht- und Personenschiffahrt entsprechenden W eiten und H öhen — im a llgem ein en 4 m Lichthöhe auf ganzer Fahrbreite bei m ittlerem H ochw asserstand und etw a 40 bis 70 m L ichtw eite — in A ussicht gen om m en , auf dieser G rundlage auch die Ver
handlungen zw isch en dem Eigentüm er und Verw alter der W asserstraßen so w ie der unterhaltungspflichtigen
Eigentüm erin der Brücken, der Stadt
gem ein d e Berlin, b ezw . der Reichs
b a h n -G esellsch a ft vorbereitet.
Zu den im besten Sin ne n eu
hat die A .-G . H e i n , L e h m a n n & C o . in B erlin-R einick en dorf zusam m en m it der Brückenbau-A nstalt F. H a r k o r t , D uisburg (K ettenlam ellen in St 48), den V ollw and stab bogen mit Zugband von etw a 60 m Stü tzw eite auf Abb. 2 die A .-G . S t e f f e n s & N ö l l e in Berlin und d ie ebenfalls als V ollw and stab bogen m it Zugband a u sg eb ild ete dritte Brücke von
etw a 56 m S tü tzw eite die Firma A. D r u c k e n m i i l l e r in Berlin- T em pelh of ausgeführt.
In allen drei nach den Ent
würfen des Brückenbauam ts der
B e i l a g e zur Z e i t s c h r i f t „Di e B a u t e c h n i k “. 91
über d ie Spree oberhalb d e s M ühlendam m s, ein e 19 m breite Straßen
brücke mit drei von S tah lbogen überbauten Ö ffnungen, die an dem Stadt
bahnhof gleich en N am ens ein en sehr bed euten d en Straßenverkehr über die gerade hier von der Fracht- und Personenschiffahrt sehr b eleb te Spree zu führen hat. Eine Ansicht d es der Stadt Berlin g eh ören d en Bauwerks gibt Abb. 6 (Längenschnitt).
In diesem Zusam m enhang soll auch der rd. 26 m breite und rd. 90 m lange, außerordentlich verkehrsreiche über die Spree führende M ü h l e n - d ä m m erwähnt w erden . D ieser wird ein e v ö llig e N eu gestaltu n g erfahren m üssen, w en n Schiffssch leuse und W ehr am M ühlendam m , 1894 mit d iesem eröffnet, für die V erb esseru ng der Schiffahrtverhältnisse dereinst um zubauen sind : Eine A ufgabe, die zu W asser und zu Lande in den nächsten Jahren w eg en des A u sgleich s zw ischen den Interessen des Straßen- und W asserverkehrs sow oh l w ie w eg en der dam it en g verknüpften G esam tanordnung der neuen Staustufe noch recht v iel U ntersuchung und Ü b erlegu n g kosten wird.
E instw eilen findet bei der vorerw ähnten Jannowltzbrücke die ein
wandfreie Ü b erw ind un g der aus der G edrängtheit Berliner Raum- und V erkehrsverhältnisse geb oren en Schw ierigkeiten w oh l ihren stärksten Ausdruck: d ie Unterfahrung der Spree durch d ie neue, im Bau befind
lich e Untergrundbahn N eukölln-G esundbrunnen und andere Gründe b e
dingen einen v ö llig en U m bau, der erst nach ein igen Jahren v o llen d et sein wird.
muß; 4. der V erkeh rsw eg auf der linken Ufer-Straße; 5. der Fußgänger
querverkehr am rechten Ufer unter der Brücke neben Stadtbahn für Personenschiffahrt; 6. die e n g e B ebauung an b eiden Ufern, die man nicht gern durch Rampen einschütten m öchte; 7. Zu- und A bgang b ei den v ie l
benutzten A n leg estellen der Personenschiffahrt an beiden Üfern oberhalb und unterhalb der Brücke; 8. schließlich — und nicht zum w enigsten — die b ed eu ten d e Frachtschiffahrt, w elch e von und zum M ühlendanim in B ew egu n g ist, sich auch im O berw asser ein zeln und im Schlepp zu g sam m elt und an b eiden Ufern anlegen m öchte. D ie G esam tsituation ver
anschaulicht Abb. 7; d iese zeigt auch die für einen N eubau ungünstige schräge Lage zum Stromstrich.
A lle d iese zum Teil w iderstreitenden V erkehrsinteressen, die sich hier in selten er W eise auf engem Raum b egegn en , g eg en ein an der so auszu gleichen , daß das G esam tw ohl zu seinem Recht kom m t und schließlich neben dem reinen V erkehrsbedürfnis auch noch ein gefälliger G esam tcindruck des Hauptbauw erks — der neuen Straßenbrücke — verbleibt, ist für den Brücken- und Verkehrsfachmann ein e sch w ierige A ufgabe. Sie ist in ihrer Art v ielleich t nicht geringer zu w erten w ie die im Jahre 1927 soviel erörterte und um strittene Straßenbrücke über den Rhein bei K öln -M ü lh eim :
+372, ■ l i i i i i u i i i ü » lii iiiu i iiju m u i iiir ü|iiiiiiiiciitiiim>iiii nuuiiiiiii iiiiiiiuiuE üiiiuiiiiii uiim auui u u m u iiu « lu m im u u iu u im i i j i i
" f? ^ t +3 2 .2 8 Norm. W asserstd.
~ 7 t m ____________________
y /w m
a) Ansicht.
D ie 1886 erbaute Brücke w eist zw ei Öffnungen von je 18,50 m und ein e von 21 m L ich tw eite auf, hat — w ie bem erkt — stählerne Ü ber
bauten, die sich auf etw a 2,5 m starke P feiler stützen und lieg t schräg zum Stromstrich der Spree, deren Norm alw asserstand — Oberstand vom M ühlendam m — auf rd. + 32,28 m N N dauernd geh alten w erden muß.
D ie Fahrbahn-O berkante der Brücke lie g t am Ufer auf + 37,05 und im M ittelb ogen -Scheitel oben auf + 37,75 m N N , unten auf + 3 7 , 1 2 m NN.
Es v erb leib t also in Brücken-M ittenachse für d ie Schiffahrt ein e Raum höhe von + 3 7 , 1 2 bis + 32,28 m NN = 4,84 m, allerdings nur in ein er Linie, nicht etw a auf der hier etw a 62 bis 65 m breiten Spree. D ie Brücke g en ü g t — w ie ein ig e andere im O berw asser — h e u te nicht mehr voll den Ansprüchen der Schiffahrt, die an dieser S telle Berlins ein en Raum von 4 m Lichthöhe über diesem ziem lich konstanten Spreestand m ög
lich st auf ganzer Breite verlangen m öchte. Der Anspruch der Schiffahrt auf B ew egu n gsm öglich k eit, auf Raum und Ü bersicht an diesem V erkehrs
knotenpunkt wird b eson ders berechtigt sein, w enn die n eu e S ch leu se am M ühlendam m — ein ig e hundert M eter unterhalb — eingerich tet für den Verkehr m it 1000-t-Schiffen (von etw a 80 m Länge, 9,2 bis 10,50 m Breite, etwa 1,80 m bis 1,60 m Tiefgang) später einm al im Betrieb sein wird. Es lie g t also recht nahe, auf diesen zukünftigen Ausbau der Spreeschiffahrt beim U m bau der Brücke schon jetzt w eitblickend Rücksicht zu nehm en, also statt der drei engen Öffnungen nur ein e große von etw a 65 m B reite (Sp reew eite) m it ausreichender Durchfahrtshöhe in A ussicht zu nehm en.
Der W iderstreit der versch ied en en B elan ge an dieser Kreuzung w ichtiger Berliner V erkehrsm ittel und W ege ist sehr erheblich: 1. D ie Stadt- und Fernbahn, die unm ittelbar am rechten Ufer auf m assiven Bogen entlang läuft und nur 4,6 m über der rechten Brückenrampe liegt; 2. d ie Untergrundbahn, w elch e in der A chse der neuen Brücke die Spree unterfahren soll und ihre Fahrw assertiefe nicht einschränken d a rf; 3. der u n gew öhn lich dichte und starke Personen-, Straßenbahn- und Fuhrwerksverkehr im Z uge der Brücken- und A lexanderstraße, der b ei ausreichender Breite, ohn e starke Anrampung und mit genügend er Lichthöhe unter der Stadtbahn über die Brücke hin w eg geführt w erden
b) Q uerschnitt.
Abb. 8 a u. b. Vorschlag für ein en Stahlüberbau mit vier Hauptträgern für den N eubau der Jannowitzbrücke.
Das O bjekt ist z w eifello s kleiner und nicht derart in die A ugen fallend, die technischen S chw ierigk eiten bei der Lösung erfordern jedoch eine m indestens eb en so w ertvolle und hochstehen de g e istig e Arbeit.
Es se i hier nur ein Teil des Verkehrs herausgegriffen: D ie W asser
straße soll auf etw a 60 bis 70 m ein e Lichthöhe von 4 m über Norm al
stau bekom m en; ferner wird, so w eit hier bekannt, die n eu e Brücke die un gew öh n lich e Breite von rd. 38 m aufw eisen, also je nach Anordnung und Zahl der Hauptträger ein e entsprechende B auhöhe besitzen m üssen, dazu aber den Straßen- und Straßenbahnverkehr — ohn e zu starke A n
rampung — mit etw a 4,80 m Raumhöhe unter der schon jetzt rd. 4,60 m über der rechten Rampe der Brücke liegen d en Eisenbahn durchführen m üssen.
Schon jetzt sind alle Raum höhen für den sich dreifach kreuzenden Verkehr zu gering. W ie so ll es in Zukunft w erden, in der doch a lle drei ein e gesich erte, freie Bahn mit größeren Lichthöhen beanspruchen? V or
aussichtlich muß w eg en der Schiffahrt die Brücke und damit auch d ie Stadtbahn ge h o b en und ihr Viadukt erw eitert w erden, w enn ein e allseitig einw andfreie Lösung erfolgen soll; an dieser w erden sich v ie le Behörden, so die W asserstraßen-V erwaltung, R eichsbahngesellschaft, Untergrundbahn, Stadt Berlin, Schiffahrtsgesellschaften und Vertreter privater B elan ge b eteiligen .
D ie Entwurfs- und V erhandlungsvorarbeiten w erden ein e höchst interessante V erw altungsaufgabe für den Ingenieur b ild e n , bei der es w ichtig bleib t, daß ein e S telle alle Interessen sachlich und objektiv über
sieh t und zum A u sgleich bringt. Nur dann kann die g e sc h lo ssen e Einheit einer so großen V erkehrsanlage zum B esten der G esam theit gew ahrt bleib en .
Im Rahmen d ieses A ufsatzes interessiert nur d ie Brücke: S ie muß nach den Richtlinien für den A usbau der Berliner W asserstraßen bei den vorliegen d en V erhältnissen und B edingu ngen unter Einhaltung der g e nannten Lichthöhe oh n e Pfeilereinbau auf etw a 65 bis 70 m frei über den Fluß gespan nt, ferner mit einer Straßenbreite von 38 m ausgestattet und g e fä llig g esta ltet w erden. Ein Tragwerk unter der Fahrbahn kom m t nach
92 D E R S T A H L B A U , Heft 8, 13. Juli 1928.
Abb. 9. U m bau der Jannowitzbrücke in Berlin. Bauaufnahme.
(Im Hintergrund die N otbrücke in Stahlfachwerk.)
V orstehendem für sie grundsätzlich nicht in Frage, es kann also zur äußersten Einschränkung der B auhöhe auf m öglichst großer Flußbreite von vornherein nur die Anordnung stählerner Überbauten in Betracht g ezo g en werden. D iese m üssen in einer ansprechenden, sich in die U m g eb u n g harm onisch und unauffällig ein fügenden Form gehalten w erd en ; sie m üssen für den Straßenverkehr m öglichst frei und übersichtlich b leib en und unten g en ü g en d en Räum lassen. Einschränkung der B auhöhe und der ¿Massen wird ein erstes G eb ot bei der G esam tgestaltun g sein m üssen.
D ie Straße lie g t am W iderlager jetzt auf + 37,05 m NN. Bei ein er Raum
höhe von 4 m und ein er B auhöhe von 1,60 m w ürde der neue Brücken
kopf auf + 32,30 + 4,0 + 1,60 m = + 32,30 + 5,60 = + 37,90 m NN zu liegen kom m en und ein e Ram penkopfhebung von + 37,90 — 37,05, d .h . von etw a 9 0 cm erfolgen m üssen, w enn man auch am Ufer 4 m H öhe
aufrecht erhalten und die B auhöhe mit 1,60 m w ählen w ill. Es würde d ies ein e u n b eq u em e Ram penhebung in den ansch ließenden Straßenzügen nach sich ziehen.
Man wird zunächst versuchen m ü s se n , durch richtige Wahl des Bauw erks ein en gerech ten A u sgleich zu schaffen, g eg eb en en fa lls an den S eiten die Lichthöhe für die Schiffahrt etw as einschränken m üssen.
Für den Überbau kann z. B. ein e Trägerform in zw ei b ezw . vier Hauptträgern mit 1 ,3 0 m B auhöhe gew äh lt w erd en , w ie sie der Ver
fasser s. Zt. in der „Bautechnik“ 1925, H eft 11, für die W eiden- dam m er - Brücke und ähn liche Straßenüberführungen Berlins bei 60 bis 70 m S tü tzw eite erörtert und in V orschlag gebracht hat. Bel der Wahl von vier Hauptträgern käm e v ielleich t der V orschlag nach Abb. 8 für den Stahlüberbau in Betracht; es ist dann ein Trägerabstand von rd. 9,30 m zu w ä h le n , so daß ein e verhältnism äßig geringe B auhöhe von etw a 1,10 m m öglich wird, falls es die Überführung großer Rohr
leitun gen gestattet. Auch ist zur Einschränkung der Bauhöhe ein Auf
hängen der langen Q uerträger an oberen Q uerriegeln ein es großen Über
b au es mit zw ei Hauptträgern bei etw a 26 m Abstand m öglich; doch ist ein e so lch e Anordnung, w ie sie V erfasser schon früher einm al für d ie n eu e Ü berbrückung am M ühlendam m von 30 m Breite und etw a 100 m S tü tzw eite bei geringster B auhöhe vorübergehend erw ogen hat, w eder schön noch verkehrssicher.
An dieser S telle sollten nur unverbindliche A nregungen und eine Schilderung der Schw ierigkeiten für die Wahl ein es g e eig n e ten Ü berbaues der Brücke g eg eb en w erd en ; doch kann für d ie se natürlich erst ein Sonder
entwurf unter sp ezieller Berücksichtigung der V erkehrsverhältnisse ent
scheidend sein.
Zurzeit ist ein e Notbrücke für den Fußgängerverkehr errichtet3). Abb. 9 zeigt den Bauzustand mit dem von der B rückenbaugesellschaft C. H. J u c h o , Dortm und, ein geb auten stählernen N o tsteg von 60 m Sp ann w eite und 6 m Breite.
M öge es g e lin g en , hier ein einw andfreies Bauwerk zu schaffen, das allen Ansprüchen praktischer und ästhetischer Art für d ie Zukunft gen ügt.
V orschläge für ein e zw eckm äß ige G estaltu ng können v ielleich t G egenstand ein es beson deren A u fsatzes sein.
3) Vergl. „Die B autechnik“ 1928, H eft 10.
Alle R ech te V o r b e h a lte n .
Zu den in den letzten sech s Jahren in D eutschland erzeugten und b ei Stahlbauten verarbeiteten hochw ertigen B austählen, St 48 und S tS i, tritt jetzt ein w eiterer, ein von den V ereinigten Stahlw erken A.-G., Abtlg.
Dortmunder U nion in Dortm und, h ergestellter „Union B austahl“. B ed eu tete die Einführung hochw ertiger B austähle in den letzten Jahren einen b e m erkensw erten Fortschritt auf dem G eb iete des deutsch en Stahlbaus, so konnten doch die Baustähle S t 48 und S t S i die in sie g esetzte n Er
wartungen in v o llem Maße nicht erfüllen. Ihre V erw en dung ergab bei w eitgesp an n ten Brücken- und bei großen H ochbauten m itunter erhebliche G ew ichtsersparnisse und damit auch w irtschaftliche V orteile. Zur all
g em ein en V erw en du ng als Einheitsstahl war aber keiner der beid en Bau
stoffe g eeig n et. St 48 besitzt infolge sein e s relativ hohen K ohlenstoff
g eh a ltes gerin ge D ehnfähigkeit und geringere Zähigkeit als der N orm al
baustahl St 37. W enn auch dadurch ein em pfindlicher Nachteil nicht g eg eb en ist, so ist dieser Stahl aber doch recht schw ierig zu verarbeiten.
Sein Vorzug geg en ü b er St 37 b esteh t bekanntlich in ein er um 3 0 % höheren zu lä ssig en Beanspruchung. D er später eingefü hrte Silizium -Baustahl St Si hat bei ungefähr gleich er Druckfestigkeit ein e erheblich höhere Streckgrenze als St 48, w e lch e gesta ttete, d ie Beanspruchung St 37 g e g e n über um 5 0 ° /0 zu erhöhen. Auch d ie so n stig en E igenschaften d ieses B austoffes sind vorzüglich, nam entlich se in e D ehn un g und Zähigkeit. Bei der H erstellu ng verursacht er aber große Schw ierigkeiten , w elch e sich neuerdings in den hohen Aufpreisen w iderspiegeln.
Ü ber den neuen „Union B austahl“ veröffentlicht SDc.=3ng. E. H.
S c h u l z , Dortm und, in „Stahl und E ise n “ Heft 26 vom 28. 6. 1928 aus
führliche M itteilungen, deren a u szu g sw eise W iedergabe an dieser S telle auch d ie A ufm erksam keit unserer Leser beanspruchen dürfte. Der neue Stahl kann w ie der Silizium -Baustahl als legierter Stahl angesprochen w erden und zeig t fo lg en d e Z usam m en setzu ng:
K o h l e n s t o f f .0 ,1 5 % bis 0,18 %
S i l i z i u m ...etw a 0,25 %>
M a n g a n ... etw a 0,8 °/o K u p f e r .... 0,5 °/0 bis 0,8 %
C h r o m ... etw a 0 ,4 %•
Mit der Verringerung d es Siliziu m -G eh altes auf etw a l/ a bis 1/ t des G eh altes beim Silizium -Baustahl fallen d ie S chw ierigk eiten b ei der Her
stellu n g fort, S chw ierigk eiten , w elch e sich hauptsächlich durch die Dick
flü ssigk eit d es Silizium -Stah les und durch d essen N eig u n g zu tiefgehend er
Ein neuer h o ch w ertig er Baustahl.
Lunkerbildung ergeben haben. Der Kupfer-Gehalt ist, w ie aus dem Bericht von Schu lz hervorgeht, auf das B estreben des herstellenden S tah lw erkes zurückzuführen, den Silizium -Stahl g e g en K orrosionswirkung w en iger em pfindlich zu machen. An d ie S te lle d es hohen S ilizium -G eh altes tritt bei dem neuen Stahl d ie B eigab e von Kupfer und Chrom, w elch e dem Baustoff ein e ähnlich h o h e Streckgrenze w ie dem S iliziu m -Stah l sichert.
Auf dem herstellen den Stahlw erk sind bislang an etw a 8 0 S chm el
zu n gen aus dem S iem en s-M a rtin -O fen ein g eh en d e Festigk eitsunter
suchungen an gestellt. S ie wurden auf die versch iedensten Profile und A b m essu n gen au sged eh n t, w o b si beson ders auch schw ere Profile I N P 45, W inkel 200 X 100 X 18 mm und U n iversal-S tahl 1200 X 18 mm in B e
tracht kam en. A is Ergebnis dieser U ntersuchungen gib t Dr. Schulz in seiner V eröffentlichung fo lg en d e W erte an:
S ch m elze
W alz
abm essun gen
m m
Streck
gren ze
• k g /m m 2
Zug
festigk eit
k g /m m 2
D eh
nung
%
Ein
schnürung
%
Kerb
z äh ig
keit
m k|?/cm 2
I — 1 2 0 0 X 18 37,7 53,6 22,3 50 10,6
I NP 45 38,6 53,9 24,1 47 10,0
L 5 0 X 7 40,7 56,6 23,5 57 —
11 — 1060 X 18 38,5 58,8 22,3 48 11,2
L 2 0 0 X 1 0 0 X 1 8 39,3 56,1 24,0 45 10,5
18 0 43,0 57,5 23,0 51 12,4
Bei F einm eßversuchen waren genau w ie b ei dem Silizium -B austahl die bleib en d en D ehn ungen bis dicht unterhalb der Streckgrenze äußerst gering.
D ie hierb ei fe stg estellte E lastizitätsgren ze lag etw a b ei 36 kg/m m 2. Der Elastizitätsm odul entspricht mit 2 100 000 cm 2 ungefähr den W erten der anderen K ohlenstoff- und legierten Baustähle. A us der H äufigkeitskurve ist zu erseh en , daß ein e M indeststreckgrenze von 36 kg/m m 2 auch bei schw eren Profilen und großen E inzeldicken m it Sicherheit ein geh alten w erden kann. Der Wert größter H äufigkeit lag bei 38 k g /m m 2. D ie Zug
festigk eit lag etw a zw isch en 50 bis 62 kg, und die D ehn un g betrug 16 b is 30 % . H ierbei ist allerdings zu bem erken, daß b ei den D ehn ungs
m essu n gen sow oh l Längs- als Querproben untersucht w urden. Der Wert größerer H äufigkeit lag bei 23 °/0, und Dr. Schulz glaub t, daß für die L ängsdehnung ein M indestw ert von 2 0 °/o und für d ie Q uerdehnung ein
