Onderzoek Overstapweerstand binnen het spoorwegsysteem

VK 5302.308

ISSN: 0920-0592

Onderzoek Overstapweerstand

binnen het spoorwegsysteem

Juni 1990

Drs. e.D. van Goeverden/ir. F.H. Behr/ir. Th. J.H.Schoemaker/ ir. P.B.L.Wiggen raad

--11

11

11

111111

11

11

11

11

I

I

I

I

I

I

I

I

I

\

\ '1111

_\

"

_"

...

>---,"""

/ /

,/

...

-/ F

f

111111

Rapp

CT

VK

TechnischeUniversiteitDelft

Dokument vakgroep Verkeer 1. Rapportnummer

VI< 5302.308

2. Titel rapport

Onderzoek Overstapweerstand binnen het spoorwegsysteem

3. Schrijvers/redacteurs drs. C.D. van Goeverden ir . F.H. Behr ir. Th.J.H. Schoemaker ir. P.B.L. Wiggenraad 4. Uitvoerend instituut

Technische Universiteit Delft Vakgroep VERKEER

5. Opdrachtgever

N.V. Nederlandse Spoorwegen

Technische Universiteit Delft 6. ISSN-nummer 0920-0592 7. Thema Openbaar vervoer 8. Onderzoekproject Overstapweerstand binnen het spoorwegsysteem 9. Categorie rapport Vakpublikatie 10. Datum publikatie Juni 1990 11. Samenvatting

In deze studie is op basis van de keuze van treinreizigers onderzocht hoe groot de weerstand van het'overstappen van trein op trein is in relatie tot andere weerstandsfactoren van een treinreis. Er is onderscheid gemaakt in twee typen overstap, cross platform en niet-cross platform. Voorts is op basis van persoons- en verplaatsingskenmerken onderscheid gemaakt in verschillende groepen treinreizigers.

De gegevens zijn verzameld via een enquête op ruim SO binnenlandse relaties onder treinreizigers die voor hun verplaatsing konden kiezen uit tenminste twee alternatieven, waaronder een doorgaand en een niet-doorgaand

alternatief.

Voor de analyse van de gegevens is gebruik gemaakt van het in de verkeers-kunde veel gebruikte logit-model. Dit model beschrijft de relatie tussen de weerstandsfactoren van een verplaatsing en de keuze van het verplaatsings-alternatief. Het model geeft de mogelijkheid de verschillende weerstands-factoren aan elkaar te relateren.

12. Begeleidingscommis~e A. Bouma I

R. van Brandw ijk J.G. Elzinga

drs. T. van der Star

13. Praktijkcontacten 14. Bijbehorende rapporten

.

r

.

...

-..

-..

,

.

;. _{~~ _L; T} 15. Aantal blz. 16. Prijs 84 _f

25,-s

z.

I

6

r

/

J

f o

o

_{L( f 2,}

Ro.-pfJ

ONDERZOEK OVERSTAPWEERSTAND BINNEN HET SPOORWEGSYSTEEM

Technische Universiteit Delft Faculteit der Civiele Techniek Vakgroep Verkeer drs. C.D. van Goeverden ir. F.H. Behr ir. Th.J.H. Schoemaker ir. P.B.L. Wiggenraad Juni 19 9 0

INHOUDSOPGAVE

HOOFDSTUK 1: INLEIDING 1

HOOFDSTUK 2: AFBAKENING VAN HET ONDERZOEKSTERREIN 3

2.1 Beperking van de reizigerspopulatie 3

2.2 Selectie van de verklarende variabelen 3

2.3 Selectie van de indelende variabelen 5

HOOFDSTUK 3: GEGEVENSVERZAMELING 9

3.1 Selectie van de relaties 9

3.2 Opzet van de enquête 10

3.2.1 Soort en plaats van de enquête la

3.2.2 Inhoud van de enquête 11

3.2.3 Periode van de enquête 13

3.3 omvang van de geënquêteerde populatie 13

HOOFDSTUK 4: RESULTATEN VAN DE ENQUÊTE EN KENMERKEN VAN DE POPULATIE 15 4.1 Representativiteit van de enquêteresultaten 15 4.2 De omvang van de niet in de analyse meegenomen groepen 15 4.3 De verdeling van de waarnemingen van de onderzoekspopulatie

over de deelpopulaties 16

4.4 De treinkeuze op relaties met alternerende verbindingen 16 4.5 De keuze van de niet in de logit-analyse meegenomen groepen 21 4.6 De gemiddelde waarden van de verklarende variabelen 23 4.7 Correlatie tussen de verklarende variabelen 24 4.8 Samenhang tussen de indelende variabelen 25

HOOFDSTUK 5: DE ANALYSE VAN HET KEUZEGEDRAG 27

5.1 Het logit-model 27

5.1.1 Beschrijving van het model 27

5.1.2 De attributen 27

5.1.3 De coëfficiënten 29

5.1.4 De gewichten 29

5.1.5 De schatting 30

5.1.6 De vergeliJkbaarheid van de geschatte coëfficiënten

bij verschillende schattingen 31

5.2 Schattingsresultaten bij variatie in de set verklarende variabelen en keuze van de verklarende variabelen voor de

definitieve schattingen 31

5.2.1 Alle variabelen 31

5.2.2 De overstapvariabelen 33

5.2.3 De rittijden en de reistijd 38

5.2.4 De aanpassingstijden 41

5.3 Schattingsresultaten voor de hele populatie 41 5.4 Schattingsresultaten voor de onderscheiden deelpopulaties 42 5.5 Vergelijking met de resultaten van vergelijkbaar onderzoek 46 HOOFDSTUK 6: SAMENVATTING EN CONCLUSIES

GERAADPLEEGDE LITERATUUR

49

BIJLAGEN

1: Geselecteerde relaties

2: Voorbeeld van een vragenformulier 3: Voorbeeld van een organisatieschema

4: Aantal enquêtes per relatie en representativiteit hiervan 5: Samenhang tussen de indelende variabelen

6: schattingsresultaten bij variatie in de verklarende variabelen 7: Schattingsresultaten voor de onderscheiden deelpopulaties

8: Bij de enquête genoemde redenen voor de keuze van het alter-natief en het vervoermiddel

HOOFDSTUK 1: INLEIDING

Iemand die een reis maakt per trein van A naar B heeft voor hij in de

trein stapte een aantal keuzes gemaakt die leidden tot deze treinreis.

Ten eerste heeft hij ervoor gekozen om een verplaatsing te maken en niet

te blijven waar hij is. Ten tweede heeft hij als bestemming van de

verplaatsing B gekozen. Ten derde heeft hij als vervoermiddel voor de

verplaatsing de trein gekozen. Ten vierde heeft hij gekozen voor juist

die trein waarmee hij reist. Al deze keuzes, die onafhankelijk van elkaar

of simultaan kunnen geschieden, worden gemaakt door de voor- en nadelen

van de verschillende alternatieven waaruit gekozen kan worden tegen

elkaar af te wegen.

In dit onderzoek staat de laatstbeschreven keuze, de keuze voor een

specifieke trein, centraal. Onderzocht wordt hoe treinreizigers op een

gegeven relatie A-B uit de verschillende treinalternatieven op deze

relatie hun keuze maken voor een bepaalde trein. Wat betreft de andere

keuzes is als gegeven aangenomen, dat de reizigers gekozen hebben voor

het maken van een verplaatsing en wel voor een verplaatsing van A naar B,

en dat ze als vervoermiddel de trein gekozen hebben. Hoe deze keuzes tot

stand komen valt buiten dit onderzoek.

De keuze voor een bepaalde trein wordt gemaakt door vergelijking van de

kenmerken van de verschillende alternatieven. Twee treinalternatieven

kunnen bijvoorbeeld verschillen in rittijd (intercity-treinen z~Jn

sneller dan stoptreinen), of in het aantal keren dat overgestapt moet

worden. Ook kan het ene alternatief wat betreft de tijdstippen van

vertrek en aankomst beter·aansluiten bij het tijdschema van de reiziger

dan het andere alternatief . In deze studie zal in het bij zonder de

invloed van het kenmerk 'overstappen' op de treinkeuze onderzocht worden.

Het doel van het onderzoek is op basis van het keuzegedrag het relatieve

belang dat aan de overstap tussen twee treinen wordt gehecht (ten

op-zichte van de rittijd of de reistijd) te kwantificeren. Er wordt daarbij

onderscheid gemaakt in twee typen overstap: een cross platform- en een

niet-cross platform-overstap. Bij een cross platform-overstap komt de

trein waarop wordt overgestapt aan hetzelfde perron, bij een niet-cross

platform-overstap moet men zich tijdens het overstappen naar een ander

perron begeven.

Aangezien verwacht mag worden, dat het belang dat aan een overstap

gehecht wordt niet voor alle reizigers gelijk is zal de analyse

uitge-voerd worden voor verschillende groepen reizigers die steeds één kenmerk

gemeen hebben en dus wat dat betreft homogeen zijn. Hun keuzegedrag zal

homogener zijn dan dat van de gehele groep reizigers. Onderzocht zal

worden in hoeverre het belang dat aan een overstap gehecht wordt door

reizigersgroepen met verschillende kenmerken verschilt.

Voor de analyse wordt gebruik gemaakt van het logit-model. Dit model is

bij uitstek geschikt voor de analyse van het keuzegedrag bij

In hoofdstuk 2 wordt het onderzoeksterrein afgebakend. De populatie wordt beperkt tot de waarnemingen die voor de logit-analyse bruikbaar zijn. Ook worden de verklarende variabelen die in eerste instantie voor de analyse gebruikt worden geselecteerd en worden de deelpopulaties omschreven. Hoofdstuk 3 geeft een verslag van het veldwerk.

In hoofdstuk 4 is een aantal uit tellingen vèrkregen resultaten weerge-geven.

Hoofdstuk 5 beschrijft de logit-analyse en geeft de resultaten.

Tenslotte worden in hoofdstuk 6 de resultaten van het onderzoek samen-gevat en geëvalueerd.

HOOFDSTUK 2: AFBAKENING VAN HET ONDERZOEKSTERREIN

2.1 Beperking van de reizigerspopulatie

De analyse op basis van individueel keuzegedrag zoals die in deze studie wordt uitgevoerd stelt een aantal eisen met betrekking tot de keuzemoge-lijkheden van de onderzoekspopulatie.

Ten eerste moeten de reizigers kunnen kiezen uit ten minste twee alter-natieve reismogelijkheden met verschillende kenmerken.

Ten tweede moeten de reizigers bekend zijn met ten minste twee van de

voor hen relevante alternatieve reismogelijkheden.

Ten derde moeten de reizigers de mogelijkheid hebben uit verschillende

alternatieven te kiezen. Men heeft die mogelijkheid bijvoorbeeld niet,

als men aan zowel de herkomstzijde als de bestemmingszijde van de reis

zodanig aan tijd gebonden is dat er maar één alternatief voor de reis in aanmerking komt.

Ten vierde moeten de reizigers daadwerkelijk met het gekozen alternatief

reizen. Het kan vóórkomen dat men niet met het gekozen alternatief reist

als men dit mist of als dit alternatief ernstig vertraagd is.

In dit onderzoek wordt de reizigerspopulatie waarvan het keuzegedrag

geanalyseerd wordt beperkt tot de reizigers die aan alle vier genoemde

eisen voldoen. Wel zal, om een compleet beeld van het keuzegedrag te

krijgen, globaal gekeken worden naar de keuze van de reizigers die niet

aan alle eisen voldoen.

2.2 Selectie van de verklarende variabelen

Het keuzegedrag van treinreizigers wordt door verschillende factoren

beinvloed.

Deze factoren zijn de verklarende variabelen. Zij verklaren het

keuze-gedrag.

In dit onderzoek wordt in eerste instantie de invloed van de volgende

verklarende variabelen geanalyseerd: 1. Rittijd in stoptrein.

Dit is de tijd die een reiziger tijdens de reis doorbrengt in een

stoptrein. Indien de reiziger tijdens de treinreis één keer van een

stoptrein gebruik maakt is deze variabele gemeten als het verschil

in minuten tussen de aankomsttijd van de stoptrein bij het

uitstap-station en de vertrektijd van de stoptrein bij het instapstation

(beide tijden volgens het spoorboekje). Maakt de reiziger tijdens de reis van meer stoptreinen gebruik dan is deze variabele gelijk aan de som van de op de hiervoor beschreven wijze gemeten rittijden van de verschillende stoptreinen.

2. Rittijd in intercity.

Dit is de tijd die een reiziger tijdens de reis doorbrengt in een

intercity-trein. Deze variabele wordt op overeenkomstige wijze

gemeten als de variabele 'rittijd in stoptrein'. Het onderscheid in

intercity en stoptrein wordt gemaakt, omdat intercity-treinen

doorgaans comfortabeler zijn dan stoptreinen. Verwacht mag worden,

3. Overstaptijd cross platform.

Dit is de tijd die een reiziger tijdens de reis kwijt is met over-stappen bij de cross platform-overstappen. Per overstap wordt deze variabele gemeten als het verschil in minuten tussen het vertrek van de trein waar men na de overstap instapt en de aankomst van de trein.

waar men voor de overstap uitstapt. 4. Overstaptijd niet-cross platform.

Dit is de tijd die een reiziger tijdens de reis kwijt is met over-stappen bij de niet-cross platform-overover-stappen. Deze variabele wordt op overeenkomstige wijze gemeten als de cross platform-overstaptijd. 5. Aantal overstappen cross platform.

Deze variabele is gelijk aan het aantal malen dat een reiziger tijdens de reis een cross platform-overstap maakt. In feite geeft deze variabele het totale effect van de verschillende keuze-bein-vloedende aspecten van een cross platform-overstap voorzover die niet elders in het model gespecificeerd zijn.

6. Aantal overstappen niet-cross platform.

Deze variabele is gelijk aan het aantal malen dat een reiziger tijdens de reis een niet-cross platform-overstap maakt. Bij een niet-cross platform-overstap moet men vaak van een tunnel of een brug gebruik maken en dus een hoogteverschil overwinnen. Verwacht mag worden dat, vanwege het ongemak dat dit met zich meebrengt, men een niet-cross platform-overstap als negatieve factor bij de keuze zwaarder zal laten wegen dan een cross platform-overstap.

7. Verliestijd bij het missen van de aansluitende trein.

Dit is de tijd die men verliest als men de aansluitende trein mist. Deze variabele is gemeten als het verschil in minuten tussen de aankomsttijd op het bestemmingsstation als men bij een overstap de aansluitende trein mist en de aankomsttijd op het bestemmingsstation als men de aansluiting haalt.

8. Aanpassingstijd-voor.

Dit is de tijd die men op het herkomststation langer op het vertrek van een alternatief moet wachten dan op het vertrek van het eerst-vertrekkende alternatief. Deze variabele is gemeten als het verschil in minuten tussen de vertrektijd van het beschouwde alternatief van het herkomststation en het na aankomst van de reiziger op het herkomststation eerstvertrekkende alternatief. De aanpassingstijd-voor wordt alleen berekend voor reizigers die min of meer random naar het station zijn gekomen. Dit zijn de reizigers die, voor ze naar het station kwamen, aan tijd gebonden waren, en de reizigers die te kennen hebben gegeven dat ze, voor ze van hun herkomstadres vertrokken, niet bewust voor een bepaalde trein gekozen hebben. Bij de overige reizigers wordt de aanpassingstijd-voor voor alle alter-natieven op nul gesteld.

9. Aanpassingstijd-na.

Dit is de tijd die men bij de reis met een bepaald alternatief op de plaats van bestemming langer 'zoet' moet brengen dan bij de reis met het op het bestemmingsstation laatstaankomende alternatief. Deze variabele is gemeten als het verschil in minuten tussen de aankomst-tijd van het op het bestemmingsstation laatstaankomende alternatief

en dat van het beschouwde alternatief. De aanpassingstijd-na wordt alleen berekend voor de reizigers die een tijdbinding aan de

bestem-mingszijde hebben. Bij de overige reizigers wordt de

aanpassings-tijd-na voor alle alternatieven op nul gesteld.

Tijdens de analyse zal eerst onderzocht worden hoeveel de afzonderlijke

variabelen bijdragen aan de verklaring van het keuzegedrag. Zonodig zal

het aantal variabelen beperkt worden. Ook kunnen de resultaten van de

analyse aanleiding zijn om één of meer nieuwe variabelen te introduceren.

2.3 Selectie van de indelende variabelen

De indelende variabelen zijn de criteria op grond waarvan de populatie

treinreizigers ingedeeld wordt in deelpopulaties van reizigers met een

zelfde kenmerk. Voor elk van de zo onderscheiden deelpopulaties zal een

afzonderlijke schatting uitgevoerd worden.

In deze studie worden voor het indelen van de populatie de volgende

indelende variabelen gebruikt:

1. Tijdbinding.

Er wordt onderscheid gemaakt in tijdbinding aan de herkomstzijde en

tijdbinding aan de bestemmingszijde. Daarna~st wordt onderscheid

gemaakt in gedwongen tijdbinding en niet-gedwongen tijdbinding. Een

tijdbinding aan de herkomstkant wordt met 'gedwongen' aangeduid als

de reiziger de na aankomst op het herkomststation eerstvertrekkende

trein kiest. Een tijdbinding aan de bestemmingskant wordt met

'gedwongen' aangeduid als de reiziger geen latere trein had kunnen

nemen om op tijd op .d e bestemming te arriveren. Reizigers met een

gedwongen tijdbinding aan zowel de herkomst- als de bestemmingszijde

worden niet in de analyse meegenomen (zie 2.1). De overige reizigers worden in vier klassen ingedeeld:

reizigers met alleen een tijdbinding aan de herkomstzijde

reizigers met alleen een tijdbinding aan de bestemmingszijde

reiz igers met een (niet-gedwongen) tijdbinding aan zowel de

herkomst- als de bestemmingszijde reizigers zonder tijdbinding. 2. Motief.

De reizigers worden ingedeeld in twee motiefklassen:

reizigers met een woon-werk, werk-woon, woon-school, school-woon,

of zakelijk motief

reizigers met een sociaal-recreatief of nog niet geclassificeerd overig motief.

3. Reisfrequentie.

Er worden vier reisfrequentieklassen onderscheiden:

reiz igers die zelden (hooguit éénmaal per jaar) dezelfde reis

maken

reizigers die de reis enkele malen per jaar maken (hooguit

éénmaal per maand)

reizigers die de reis enkele malen per maand maken (hooguit

éénmaal per week)

4. Autobezit en autobeschikbaarheid.

De volgende klasse-indeling wordt gehanteerd:

reizigers die een auto bezitten en daarover voor deze reis hadden kunnen beschikken

reizigers die een auto bezitten maar voor deze reis noch over

deze noch over een andere auto hadden kunnen beschikken

reizigers die geen auto bezitten maar wel voor deze reis over een auto hadden kunnen beschikken

reizigers die geen auto bezitten en voor deze reis ook niet over een auto hadden kunnen beschikken

5. Leeftijd.

De reizigerspopulatie is in de volgende vijf leeftijdsklasssen

ingedeeld:

reizigers jonger dan 18 jaar; bij deze reizigers is

rijbewijs-bezit niet mogelijk

reizigers van 18 tot 26 jaar; deze groep reizigers is de oudste

groep die nog een NS-jongerenkaart kan gebruiken

reizigers van 26 tot 41 jaar

reizigers van 41 tot 60 jaar

reizigers van 60 j aar en ouder; voor deze reizigers is de

NS-seniorenkaart verkrijgbaar 6. Geslacht.

Er wordt onderscheid gemaakt in: mannen en

vrouwen 7. Afstand.

De onderscheiden afstandskiassen z~Jn:

afstanden kleiner dan 30 kilometer (tariefkilometers van de NS);

een aparte kleinere klasse zou wenselijk zijn maar korte

afstan-den (kleiner dan 15 km) komen in de geselecteerde relaties niet

voor

afstanden van 30 - 50 km

afstanden van 50 - 80 km

afstanden van 80 - 150 km

afstanden van 150 kID en meer.

Aangezien bij de schattingen in verband met slechte

schattingsresul-taten voor enkele van de onderscheiden afstandskiassen behoefte

ontstond aan een minder gedetailleerde klasse-indeling zijn ook

schattingen uitgevoerd voor de volgende deelpopulaties:

afstanden kleiner dan 50 km

afstanden van 50 km en meer

8. Aard van de alternatieven.

Er wordt onderscheid gemaakt in alternerende verbindingen en

niet-alternerende verbindingen. Er is sprake van een alternerende

verbinding als de reiziger de keuze heeft uit twee in een regelmatig patroon rijdende alternatieven met ongeveer een zelfde reistijd (dit is de som van de rittijden in intercity en stoptrein en de overstap-tijden cp en nep), waarvan de één een rechtstreekse verbinding is en de ander een verbinding met overstap. Het onderscheid in alternerend

en niet-alternerend wordt gemaakt, omdat het grootste deel van de

kan zo onderzocht worden of daardoor de schattingsresultaten ver-tekend worden.

Bovendien is een dubbele indeling gebruikt naar zowel tijdbinding als

motief. Gegeven de vier klassen van tijdbinding en twee motiefklassen

ontstaan er zo acht klassen:

tijdbinding alleen voor en motief werk/school/zakelijk tijdbinding alleen voor en motief recreatief/sociaal/overig tijdbinding alleen na en motief werk/school/zakelijk

tijdbinding alleen na en motief recreatief/sociaal/overig tijdbinding zowel voor als na en motief werk/school/zakelijk tijdbinding zowel voor als na en motief recreatief/sociaal/overig geen tijdbinding en motief werk/school/zakelijk

geen tijdbinding en motief recreatief/sociaal/overig

In tabel 2.1 vindt men een overzicht van de verklarende en indelende

variabelen. In de tabel zijn de variabelen geclassificeerd in

systeem-kenmerken, persoonskenmerken en verplaatsingskenmerken.

Tabel 2.1. De indelende en verklarende variabelen

verklarende variabele systeemkenmerken indelende variabele - treintype - alternerend/niet alternerend verplaatsingskenmerken - duur tijdelementen: - rittijd - overstaptijd - aanpassingstijd-voor - aanpassingstijd-na - aantal overstappen - type overstap - tijdbinding - verplaatsingsmotief

- lengte van de verplaatsing

persoonskenmerken - reisfrequentie - autobezit - autobeschikbaarheid - leeftijd - geslacht

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

HOOFDSTUK 3: GEGEVENSVERZAMELING

De voor het onderzoek noodzakelijke gegevens zijn verzameld met behulp

van een enquête. De enquête is gehouden onder reizigers die op één van

een aantal vooraf geselecteerde ~elaties reizen. In dit hoofdstuk wordt

de selectie van de relaties en 'de opzet en uitvoering van de enquête

besproken.

3.1 Selectie van de relaties

Teneinde de mate van invloed van een aantal kenmerken te kunnen

vaststel-len moesten op verschillende relaties data verzameld worden. Bij de

selectie van de relaties is er voor gezorgd, dat voldaan is aan de in

paragraaf 2.1 gestelde eis, dat de reizigers kunnen kiezen uit tenminste twee alternatieve reismogelijkheden met verschillende kenmerken.

Daarnaast is gezorgd voor een goede spreiding over de verschillende

kenmerken. Deze kenmerken zijn:

frequentie (deze is bepalend voor de waarde van de

aanpassings-tijden)

- treintype (intercity, stoptrein)

- duur tijdelementen (rittijden en overstaptijden)

- aantal overstappen per type overstap (cross platform, niet-cross

platform)

Bovendien is bij de selectie van de relaties de eis gesteld, dat de

reizigers kunnen kiezen uit tenminste één rechtstreekse en één

niet-rechtstreekse verbinding, aangezien dit onderzoek zich toespitst op het

analyseren van de overstapweerstand.

Na inventarisatie bleek slechts een beperkt aantal relaties binnen het

NS-systeem aan de gestelde eisen te voldoen. In de regel zijn dit:

- alternerende verbindingen (bijvoorbeeld eerste half uur: Rotterdam

CS/Den Haag CS-Amersfoort-Enschede en Amsterdam

CS-Amersfoort-Groningen/Leeuwarden; tweede half uur: Rotterdam CS/Den Haag

CS-Amersfoort-Groningen/Leeuwarden en Amsterdam-Amersfoort-Enschede) - lijnen die door verschillende treinsoorten worden bereden

- relaties die via twee (of meer) routes bediend worden

Als laatste en praktische eis is gesteld, dat de dagelijkse

reizigers-aantallen op een relatie voldoende omvangrijk zijn om een redelijk aantal

volledig ingevulde enquêtes te kunnen verkrijgen. De meeste op grond van

de vorige eisen geselecteerde relaties bleken al aan deze eis te voldoen.

De selectie resulteerde in 52 relaties. Deze zijn genoemd in bijlage 1.

Op het merendeel van de geselecteerde relaties is de overstap bij de

niet-rechtstreekse verbinding (en) cross platform. Er zijn slechts enkele

relaties die aan de omschreven eisen voldoen en een niet-cross platform-overstap kennen. Dit zijn:

- Nijmegen -> Arnhem (ncp) -> Ede-Wageningen -> Utrecht CS

-> Amsterdam Amstel

-> Amsterdam CS

- Utrecht CS -> Hilversum (ncp) -> Hilversum Noord

-> Bussum Zuid

-> Naarden-Bussum

-> Weesp

- Utrecht CS -> Amsterdam CS (ncp) -> Amsterdam Sloterdijk

-> Haarlem

- Amsterdam CS -> Utrecht CS (zowel cp als ncp) -> Driebergen-Zeist De stations waar op de geselecteerde relaties cross platform-overstappen geboden worden zijn:

- Utrecht CS - Amersfoort - Leiden - Den Haag HS - Haarlem - schiphol - Roosendaal - Dordrecht - Den Bosch Sittard Uitgeest

Niet-cross platform-overstappen worden geboden op: - Arnhem

- Hilversum - Amsterdam CS - Utrecht CS

3.2 Opzet van de enquête

3.2.1 Soort en plaats van de enquête

Een enquête kan mondeling of schriftelijk afgenomen worden. Een

monde-linge enquête heeft in vergelijking met een schrift~lijke de volgende

voordelen:

- de vragen leveren minder onduidelijkheden op, omdat de enquêteur

uitleg kan geven

- de respons per aangesproken persoon is groter (minder weigeringen

bij persoonlijke benadering)

Een nadeel van een mondelinge enquête is echter dat het afnemen van de

enquête relatief veel tijd in beslag neemt en in die tijd vele andere

reizigers niet aangesproken kunnen worden. Er is, vooral op grond van het eerstgenoemde voordeel, gekozen voor een mondelinge enquête.

Een mondelinge en~uête kan tijdens verschillende stadia van de reis

1. in de stationshal 2. op het perron 3. in de trein ad 1. ad 2. ad 3.

Wanneer de enquête in de stationshal afgenomen wordt, is de kans dat de reiziger een van de geselecteerde stations als bestemming heeft, klein, omdat ook reizigers die met niet-relevante treinen reizen aangesproken worden. In dat geval moeten zeer veel reizi-gers aangesproken worden om voldoende respons op de geselecteerde relaties te vinden. Daarnaast denken veel reizigers hun trein te missen, wanneer ze hem niet zien staan. Ze zullen daarom eerder geneigd zijn te weigeren.

Op het perron worden slechts reizigers aangesproken die met relevante treinen reizen. De kans dat de reiziger een geselec-teerd station als bestemming opgeeft is dan het grootst. Ook stelt de nabijheid van de trein de meeste respondenten meer gerust.

Een derde mogelijkheid is enquêteren in de trein. Dit heeft als nadeel, dat de enquêteur met een zich steeds veranderende trein-bezetting te maken krijgt. Tevens moet hij heen en weer rijden. Ook is er .mi n d e r privacy voor de respondent bij een enquête in de trein.

Op grond van bovengenoemde argumenten is ervoor gekozen om de enquête op het perron af te nemen, waarbij de enquête is beperkt tot 'd e instappende reizigers.

De stations waar geënquêteerd is zijn: - Alkmaar - Apeldoorn - Amsterdam CS - Breda - Den Haag CS - Leiden - Maastr icht - Nijmegen - Utrecht - Zutphen

Het aantal stations waarop data verzameld werden kon beperkt blijven, omdat een aantal relaties een gemeenschappelijk instapstation hebben. Bij de keuze van de stations is enige spreiding van de (instap-)stations over het land nagestreefd.

3.2.2 Inhoud van de enquête

Het afnemen van een volledige enquête kost relatief veel tijd. Om dus aan een zo groot mogelijk aantal volledige enquêtes te komen, dienden de vragen waarop respondenten af konden vallen, zo vroeg mogelijk in de enquête gesteld te worden.

- De enquêteur vroeg in eerste instantie naar het bestemrningsstation van de reiziger. Kwam dit niet op de lijst van de enquêteur voor, dan werd de enquête direct afgebroken.

- Treinreizigers voor wie het .e n quê t e s t a t i o n niet instap-station was maar overstap-station vielen buiten de doelgroep. De relatie herkomststation-bestemmingsstation waarop zij reisden was niet êén van de geselecteerde relaties waarvoor op het station geënquêteerd werd. Wanneer dus de trein als voortransportmiddel werd opgegeven, moest de enquête eveneens afgebroken worden.

- Tenslotte werd iemand pas als keuzereiziger aangemerkt, wanneer hij kennis had van tenminste twee alternatieven. In deze enquête moest de respondent expliciet tenminste één van de door hem niet-gekozen alternatieven kunnen noemen. Kon hij dat niet, dan brak de enquêteur de enquête bij deze vraag af.

Wanneer een respondent op een geselecteerde relatie reisde, niet de trein als voortransportmiddel gebruikte en kennis had van tenminste twee alternatieven, dan kon de enquête volledig worden afgenomen. De overige vragen, betreffende het reismotief, de tijdsdruk en de persoonskenmerken, konden in dat geval allemaal gesteld worden.

Uit de enquête moest verder het volgende blijken:

had de reiziger een tijdbinding aan de herkomstzijde van de trein-reis

- zo nee, had de rei~iger vóór hij naar gekozen voor een bepaalde trein (bij een aanpassingstijd-voor in rekening gebracht)

het station ging bewust bewuste keuze wordt geen

zo ja, of had de reiziger vooraf bewust gekozen, had de reiziger nog een trein eerder kunnen nemen (voor het berekenen van de aanpas-singstijd-voor is het noodzakelijk te weten welke trein voor de respondent de eerstvertrekkende mogelijkheid is)

had de reiziger een tijdbinding aan de bestemmingszijde van de treinreis

- zo ja, had hij nog een trein later kunnen nemen (er is dan bekend welke de alternatieven zijn en hoe de aanpassingstijd-na berekend moet worden).

het reismotief van de reiziger

- de frequentie waarmee de reiziger op dezelfde relatie reist

- bezat de reiziger een auto en had hij voor deze reis over een auto kunnen beschikken

wat is de leeftijd van de reiziger

- wat is het geslacht van de reiziger (dit hoeft niet aan de reiziger gevraagd te worden maar moet wel op het formulier worden aange-tekend)

Een voorbeeld ván een vragenformulier, waarvan gebruik is gemaakt, is te vinden in bijlage 2.

3.2.3 Periode van de enquête

De enquête heeft plaatsgevonden op werkdagen in de periode van 6 tot en met 17 november 1989. Er is 10 uur per dag geënquêteerd (van 8.00-18.00 uur), teneinde een gemiddeld beeld van een werkdag en een goede verdeling over de motieven te verkrijgen. Een voorbeeld van een tijdschema voor de enquêteurs staat in bijlage 3.

3.3 omvang van de geënquêteerde populatie

De enquêteurs spraken op 10 enquêtestations en 52 relaties 12306 reizi-gers aan. Hiervan gaven 9472 reizigers een niet-geselecteerd station als bestemming op; 1002 reizigers weigerden hun medewerking; bij 278 reizi-gers was sprake van taalproblemen; 300 enquêtes vielen af, omdat als voortransportmiddel de trein werd opgegeven; 292 reizigers konden geen alternatieve reismogelijkheid noemen; ten gevolge van het vertrek van de trein moesten nog eens 17 enquêtes voortijdig worden afgebroken; 10 enquêtes waren niet volledig ing e vu l d .

Uiteindelijk bleven er 935 volledig ingevulde enquêtes over. De gegevens hiervan zijn ingevoerd in een bestand.

HOOFDSTUK 4: RESULTATEN VAN DE ENQUÊTE EN KENMERKEN VAN DE POPULATIE

4.1 Representativiteit van de enquêteresultaten

In bijlage 4 is per relatie de verdeling van de populatie over de

alter-natieven gegeven. De met een tweetal NS-modellen berekende verdeling is

ernaast gezet. De berekeningen van de NS-modellen zijn gebaseerd op de

dienstregeling 1987/1988. Deze dienstregeling verschilt voor de

onder-zochte relaties echter nauwelijks van die van 1989/1990 die van kracht

was tijdens de enquête, zodat de met de modellen berekende verdelingen

vergeleken kunnen worden met de waargenomen verdeling. De vergelijking

leert, dat de waargenomen verdeling aardig overeen komt met de met de

NS-modellen berekende verdelingen. Aangezien de NS-modellen redelijk

be-trouwbaar zijn, kan geconcludeerd worden, dat de waargenomen verdeling

over de alternatieven representatief is voor de werkelijke verdeling.

4.2 De omvang van de niet in de analyse meegenomen groepen

In paragraaf 2.1 zijn vier eisen gesteld ten aanzien.van de

keuzemoge-lijkheden van de populatie. De eerste eis heeft betrekking op de

kenmer-ken van de alternatieven. Aan deze eis is bij de selectie van de relaties

voldaan. De andere drie eisen leiden tot de volgende beperking van de

voor de analyse geschikte populatie:

1. Op grond van de eis dat de reizigers bekend moeten zl.Jn met ten

minste twee van de voor hen relevante alternatieve reismogelijkheden

worden 292 reizigers ·n i e t in de analyse meegenomen. Dat is 24% van

het totale aantal reizigers op de geselecteerde relaties. Dit totale

aantal, 1227 reizigers, is de som van het aantal reizigers aan wie

de enquête volledig en juist afgenomen is (935) en het aantal

reizigers dat geen alternatieve reismogelijkheid kon noemen (292).

2. De eis, dat de reizigers de mogelijkheid hebben uit verschillende

alternatieven te kiezen, leidt tot het buiten beschouwing laten van

de volgende reizigers:

Reizigers die een gedwongen tijdbinding hebben aan zowel de

her-komstzijde als aan de bestemrningszijde van de reis. Het betreft

62 reizigers, 5% van het totaal.

Reizigers die hun keuze mede lieten bepalen door medereizigers.

Hun individuele voorkeur is niet bekend. Het betreft 7 reizigers, 0,6% van het totaal.

Een reizigster die de keuze van het alternatief heeft overgelaten aan de juffrouw achter het loket.

3. De eis, dat de reizigers daadwerkelijk met het gekozen alternatief

reizen, leidt tot het niet meenemen van de volgende reizigers:

Reizigers die reizen op een tijdstip dat de uitvoering van de

treindienst ernstig verstoord is door grote vertragingen. Het

betreft 6 reizigers (0 , 5% van het totaal) in de ochtendspits op

de relaties Leiden-Amsterdam Zuid en -Amsterdam RAl.

Reizigers die de vorige trein gemist hebben. Het gaat om 41

reizigers (ruim 3% van het totaal); 4 hiervan hebben een

gedwon-gen tijdbinding aan de herkomst- en bestemrningszijde en zijn

Tot slot is er'nog een reiziger die niet in beschouwing is genomen. Deze reiziger onderbrak de reis halverwege en reisde daarom in eerste instan-tie niet op een voor dit onderzoek geselecteerde relainstan-tie.

De resterende populatie, die aan alle eisen voldoet, bestaat uit 821 waarnemingen. Dit is 67% van het totaal aantal waarnemingen op de gese-lecteerde relaties. Deze popu Lan Le van 821 waarnemingen is de onder-zoekspopulatie die voor de analyse gebruikt zal worden.

4.3 De verdeling van de waarnemingen van de onderzoekspopulatie over de deelpopulaties

De verdeling van de waarnemingen over de deelpopulaties per type overstap wordt gegeven in tabel 4.1. De meeste deelpopulaties hebben een behoor-lijk aantal waarnemingen. Deelpopulaties met weinig waarnemingen zijn de populatie met tijdbinding voor en na, de populaties die een auto bezitten maar daar niet over kunnen beschikken of juist wel over een auto kunnen beschikken maar geen auto bezitten, en de populatie jonger dan 18 jaar. Op geen van deo geselecteerde lange afstand-relaties (>=150 km) wordt een nep-overstap geboden, zodat er voor deze relaties en dit type overstap geen waarnemingen zijn.

In tabel 4.2 (pag. 18) vindt men de kruiselingse verdeling over de tijdbinding-klassen en de motiefklassen. De populatie zonder tijdbinding is steeds goed vertegenwoordigd. Behalve van de populatie met een tijd-binding zowel voor als na, die zonder uitsplitsing al weinig waarnemingen heeft, blijkt van de populatie met een tijdbinding voor en een sociaal/ recreatief motief het aantal waarnemingen gering te zijn. Uit de tabel is af te lezen, dat er een duidelijk verband tussen tijdbinding en motief bestaat.

4.4 De treinkeuze op relaties met alternerende verbindingen

Een eerste indruk van de invloed van een overstap kan verkregen worden door de verdeling van de waarnemingen over de alternatieven te beschouwen op relaties met alternerenáe verbindingen.

Tabel 4.3 (pag. 19) laat voor deze relaties de waargenomen keuze voor de doorgaande trein zien per deelpopulatie. Er blijkt uit, dat op relaties met een nep-overstap iets vaker de doorgaande trein gekozen wordt dan op relaties met een cp-overstap, maar dat het verschil zeer klein is. Gemiddeld kiest iets minder dan twee derde van de reizigers de doorgaande trein. De keuze verschilt enigszins per deelpopulatie, maar nooit spec-taculair.

Tabel 4.1

Verdeling van de waarnemingen over de deelpopulaties per type overstap

populatie cross niet-cross totaal

platform platform

totaal. 556 265 821

tijdbinding alleen voor 135 48 183

alleen na 195 105 300

geen 203 98 301

beide 23 14 37

reismotief werk/school/zakelijk 390 167 SS7

recreatief/sociaal 166 98 264

reis frequentie zelden 71 48 119

enkele keren per jaar 104 64 168

enkele keren per maand 116 56 172

meer keren per week 265 97 362

autobezit ja, auto beschikbaar 140 90 230

ja, geen auto beschikbaar 42 17 59

nee, auto beschikbaar 46 19 65

nee, geen auto beschikbaar 328 139 467

leeftijd 0 - 17 jaar 17 3 20 18 - 25 jaar 241 77 318 26 40 jaar 154 88 242 41 - 59 jaar 83 65 148 >= 60 jaar 61 32 93 geslacht man 272 117 389 vrouw 284 148 432 afstand 15 - 29 km 8S 61 146 30 - 49 km 163 36 199 50 - 79 km 100 105 205 80 - 149 km 153 63 216 >= 150 km 55 0 55

Tabel 4.2 .

Verdeling van de waarnemingen over tijdbinding en reismotief per type

overstap

populatie reismotief reismotief

werk/school/zakelijk recreatief/sociaal cross platform tijdbinding voor 119 16 na 137 58 geen 118 85 beide 16 7 niet-cross platform tijdbinding voor 38 10 na 78 27 geen 41 57 beide 10 4

In tabel 4.4 (pag. 20) wordt voor deze relaties de waargenomen keuze voor de doorgaande trein getoond bij verschillende kenmerken van de treinreis.

Er blijkt het volgende uit:

1. Bij een frequentie van twee treinen per uur kiest een iets groter

deel van de reizigers voor de doorgaande trein dan bij een

frequen-tie van vier treinen per uur. Een frequentieverhoging heeft twee

tegengestelde effecten op het keuzegedrag. Ten eerste wordt het

eenvoudiger om voor de doorgaande trein te kiezen naarmate de

frequentie hoger wordt zodat een hoger percentage reizigers de

doorgaande trein zal' kiezen. Ten tweede wordt de tijd die men

verliest als men bij keuze van de gebroken verbinding de aansluiting

mist kleiner, zodat men minder moeite zal doen om de gebroken

verbinding te vermijden en dus minder vaak de doorgaande verbinding

zal kiezen. De waargenomen keuzes bij frequenties van twee en vier

treinen per uur doen vermoeden, dat bij vergelijking van deze

frequenties het laatstgenoemde effect overheerst. De verschillen

tussen de keuzes zijn echter zo klein, dat er geen harde uitspraak

gedaan kan worden.

2. In de spits is het procentuele aantal reizigers dat de doorgaande

trein kiest iets kleiner dan buiten de spits. Als de verliestijd bij

het missen van de aansluiting een grote invloed heeft op de keuze

mag verwacht worden dat met name in de vertragingsgevoelige spits

relatief vaak de doorgaande trein gekozen wordt. Dit blijkt niet het geval te zijn.

Tabel 4.3

De keuze voor doorgaande treinen op relaties met alternerende

verbin-dingen bij verschillende deelpopulaties

populatie aantal reizigers

cross platform niet-cross platf.

e

Ol 'tl r-l 'tl r-l C

ra

c

ra

ra

ra

ra

ra

ra

+J

ra

+J Ol 0 Ol 0 ~c +J ~c +J r-l OOl r-l OOl

ra

oe

e

ra

oe

e

ra

'tl •.-1

ra

ra

'tl.,.j

_ra

+J Ol

>

+J Ol

>

0 e ~ 0 c~ +l .,.j+l dl +l •.-1+l dl totaal 245 157 64 218 144 66 tijdbinding alleen voor 63 36 57 41 28 68 alleen na 98 66" 67 98 66 67 geen 77 51 66 72 44 61 . beide 7 4 57 7 6 86 reismotief werk/school/zakelijk 176 109 62 146 99 68 recreatief/sociaal 69 48 70 72 45 63 reisfrequentie zelden 34 23 68 34 25 74

enkele keren per jaar 49 33 67 48 32 67

enkele keren per maand 47 32 68 48 29 60

meer keren per week 115 69 60 88 58 66

autobezit

ja, auto beschikbaar 82 56 68 74 51 69

ja, geen auto beschikbaar 21 13 62 11 8 73

nee, auto beschikbaar 17 11 65 15 9 60

nee, geen auto beschikbaar 125 77 62 118 76 64

leeftijd

o -

17 jaar 5 4 80 2 1 50 18 25 jaar 85 53 62 70 39 56 26 - 40 jaar 72 43 60 76 53 70 41 59 jaar 49 32 65 50 37 74 >= 60 jaar 34 25 74 20 14 70 geslacht man 122 78 64 98 65 66 vrouw 123 79 64 120 79 66 afstand 15 - 29 km 0 0 0 61 36 59 30 - 49 km 90 56 62 27 18 67 50 - 79 km 70 42 60 67 48 72 80 - 149 km 85 59 69 63 42 67 >= 150 km 0 0 0 0 0 0

Tabel 4.4

De keuze voor doorgaande treinen op relaties met alternerende verbindin-gen bij verschillende kenmerken van de reis

aantal reizigers

alle treinen doorgaande

"

2 treinen per uur 297 199 67,0

4 treinen per uur 166 102 61,4

spits 166 104 62,7

buiten de spits 297 197 66,3

keuze uit juiste treindeel 22 16 72,7

overstap vroeg in de reis 165 115 69,7

overstap midden in de reis 234 147 62,8

overstap laat in de reis 64 39 60,9

3. Op sommige relaties moet men, indien men de gebroken verbinding

kiest, overstappen op een trein die samengesteld is uit treindelen

met verschillende bestemmingen. Men moet dan bij het overstappen

opletten dat men in het goede treindeel stapt. Een voorbeeld is de

reiziger die van Apeldoorn naar Den Haag reist en in Amersfoort

overstapt. Hij moet er dan voor zorgen, dat hij in Amersfoort in het voor Den Haag bestemde deel en niet in het voor Rotterdam bestemde

deel stapt. De waargenomen hoge keuze voor de doorgaande trein op

dergelijke relaties lijkt tot de conclusie te leiden, dat de

nood-zaak het juiste treindeel te moeten zoeken bij het overstappen als

hinderlijk ervaren wordt. Het aantal waarnemingen is echter zo

klein, dat er in feite geen conclusie getrokken mag worden.

4. Als de overstap in het begin van de reis valt kiest een aanzienlijk groter deel van de reizigers de doorgaande trein dan als de overstap

aan het eind van de reis valt. "Vroeg in de reis" betekent in tabel

4.4, dat de overstap gemaakt moet worden voordat een derde van de

reistijd verstreken is. Bij "midden in de reis" is tenminste een

derde maar nog geen twee derde van de reistijd verstreken. Bij "laat in de reis" is tenminste twee derde van de reistijd verstreken.

Gegeven de grootte van het verschil in keuze en het grote aantal

waarnemingen lijkt de conclusie gerechtvaardigd, dat de plaats yan

de overstap in de reis een belangrijke invloed heeft op de keuze.

Vermoedelijk vindt men het vervelend om, kort na zich geinstalleerd

te hebben, de trein weer uit te moeten en in de volgende trein

opnieuw een zitplaats te zoeken. Valt de overstap laat in de reis,

dan heeft men de reis er al voor het grootste deel opzitten en is het vinden van een goede plaats voor het laatste gedeelte niet meer zo belangrijk.

4.5 De keuze van de niet in de logit-analyse meegenomen groepen

In hoofdstuk 2 is de onderzoekspopulatie afgebakend tot de reizigers die

vrij kunnen kiezen uit tenminste twee alternatieven en ook daadwerkelijk

met het gekozen alternatief reizen. De afbakening houdt in, dat een derde

van de respondenten buiten beschouwing blijft. Deze groep is zo groot,

dat ze het keuzegedrag van de totale reizigerspopulatie substantieel kan beinvloeden. Een nadere beschouwing van haar keuzegedrag is gewenst.

In tabel 4.5 (pag. 22) is het keuzegedrag van zowel de onderzoeksgroep

als de niet in het onderzoek meegenomen groep respondenten in beeld

gebracht. Deze laatste groep is uitgesplitst in de drie grootste

deel-groepen: de reizigers die geen van de alternatieven kennen, de reizigers

die een gedwongen tijdbinding aan zowel de herkomst- als de bestemmings-zijde van de reis hebben en de reizigers die een trein gemist hebben. Het

keuzegedrag is beschreven als de procentuele keuze voor doorgaande

treinen op relaties met verschillende kenmerken. Er is onderscheid

gemaakt in ep- en nep-relaties en in relaties met twee en relaties met

meer dan twee treinen per uur. Daarnaast is ook de treinkeuze op de

relaties met alternerende verbindingen gegeven.· Het in tabel 4.5

weer-gegeven keuzegedrag geldt alleen bij een normale dienstuitvoering. Als de

dienstuitvoering ernstig verstoord wordt door grote vertragingen of

uitgevallen treinen kan het keuzegedrag een heel ander beeld geven.

De algemene conclusie is, dat het keuzegedrag van de niet in de analyse

meegenomen reizigers niet veel verschilt van dat van de

onderzoekspopu-latie. Ten aanzien van de drie deelgroepen blijkt het volgeride:

Het keuzegedrag van de reizigers die de alternatieven niet kennen

ver-schilt nauwelijks van dat van de onderzoekspopulatie. Blijkbaar ~s bij

een beperkte kennis van de reismogelijkheden relatief vaak de meest

gunstige reismogelijkheid bekend. De kans op kennis hiervan is ongeveer

even groot als de kans op keuze hiervan door iemand die alle

alterna-tieven kent. Hierbij moet aangetekend worden dat een deel van de tot deze

groep gerekende reizigers vermoedelijk wel op de hoogte is van één of

meer alternatieve reismogelijkheden maar dit niet tijdens de enquéte

heeft aangegeven.

Het keuzegedrag van de groep met een gedwongen tijdbinding aan de

her-komst- en bestemmingszijde verschilt enigszins van dat van de

onder-zoekspopulatie in die zin, dat minder vaak voor de doorgaande verbinding

gekozen wordt. Dit mocht gegeven de beperkte keuzemogelijkheid van deze

groep verwacht worden. Opvallend is, dat de keuzemogelijkheid weliswaar

beperkt is, maar niet geheel verdwenen. Zonder keuzemogelijkheid zouden

op de relaties met alternerende verbindingen de reizigers gelijkmatig

over de twee alternatieven verdeeld zijn. Het grootste deel van de

reizigers blijkt echter de doorgaande trein te kiezen. Vermoedelijk is er

enige 'rekbaarheid' in de gedwongen tijdbinding.

De enige van de niet meegenomen groepen met een sterk afwijkend

keuze-gedrag is de groep reizigers die een trein gemist heeft. Haar keuzekeuze-gedrag is ongeveer het spiegelbeeld van het keuzegedrag van de onderzoekspopula-tie.

Tabel 4.5

De verdeling van de niet in de logit-analyse meegenomen groepen reizigers over de doorgaande treinen bij verschillende kenmerken van de relaties

populatie ~ =' al ~ ~ ~~ _~ =' o..,.j al 0 0

_o

=' 0 _ O+J 'C 0 0

o

='

c e

~ I: > > > - > al I: ~~ ~ Dl I: I: al ~al ~ I: Dl I: al C al I:.,.j. Ol ~~ Ol al al al·,.j al C QlQl C +J ~ Ql.,.j Ql+J al·,.j Ql~ .,.j ₀

.

_{0 ~+J} ~~ ~al ~+J 6 +J'H OC ~~ ~~ ~~ ~ ~Ql 'H 'Cal ~~ nl Ql nl+J nlQl nlC Cal C al ~ Ql +J~ nl ~ I:.,.j _6~ 61 6Ql 6 :J I:nl >+J .,.j Ql QlI Qlo. al Ql Ql+! nlnl al ~ 'Co. 'Cu 'C:J 'C nl:J dIl,Q dil+! .,.j U .,.j I: .,.j +J .,.j A onderzoekspopulatie alle relaties 821 67,2 66,0 65,1 67,9 63,3 68,5 alternerende verb. 463 69,4 65,0 64,1 66,1 67,0 61,4 resterende populatie alle relaties 400 32,8 62,5 64,9 57,4 59,4 65,4 alternerende. verb. 204 30,6 59,3 60,2 58,6 59,3 59,3 waarvan:

geen kennis alternatief

alle relaties 292 23,9 68,8 70,1 65,9 65,9 71,4 alternerende verb. 136 20,4 66,2 64,8 67,1 65,5 67,3 gedwongen tijdbinding alle relaties 62 5,1 54,8 56,8 52,0 45,9 68,0 alternerende verb. 39 5,8 60,0 64~7 54,5 52,0 71,4 trein gemist 41°) alle relaties 3,4 31,7 43,3 0,0 31,3 32,0 alternerende verb. 27 4,0 29,6 47,1 0,0 20,0 35,3 overig alle relaties 9 0,0 33,3 33,3 33,3 33,3 33,3 alternerende verb. 4 0,0 25,0 0,0 33,3 50,0 0,0

* )

inclusief 4 reizigers die tevens een gedwongen tijdbinding hebben (bij de alternerende verbindingen betreft het 2 reizigers)

Aangezien het keuzegedrag van de niet in de analyse meegenomen reizigers niet veel afwijkt van het keuzegedrag van de onderzoekspopulatie wordt er geen grote fout gemaakt als de in hoofdstuk 5 voor de onderzoekspopulatie te schatten coëfficiënten gebruikt worden voor een beschrijving van het keuzegedrag van de gehele populatie treinreizigers. De beschrijving kan nog iets verbeterd worden door voor 5 à 6% van de reizigers (de reizigers met een gedwongen tijdbinding) iets kleinere coëfficiënten (in absolute waarde) voor de overstapvariabelen te hanteren en door 3 à 4% van de reizigers (de reizigers die een trein missen) toe te delen aan de trein

die de eerstvolgende vertrekkende trein is in vergelijking met de trein die ze volgens het model kiezen.

4.6 De gemiddelde waarden van de verklarende variabelen

Tabel 4.6 geeft een overzicht van de gemiddelde waarden van de

verkla-rende variabelen. Eén opvallend resultaat is, dat bij de verbindingen met

een cp-overstap de gemiddelde overstaptijd veel lager is dan bij de

verbindingen met een nep-overstap. Bij de analyse dient met het grote

verschil in gemiddelde overstaptijden rekening gehouden te worden.

Tabel 4.6

De gemiddelde waarden van de verklarende variabelen

variabelen ( 1) (2)

rittijd stoptrein 24,9 14,3

rittijd intercity 56,5 40,1

rittijd alle treinen 54,3 54,3

overstaptijd cp 4,8 1,7

overstaptijd nep 9,2 l,S

overstaptijd beide 6,1 3,2

aantal overstappen cp 1,0 0,4

aantal overstappen nep 1,0 0,2

verliestijd bij missen

van de aansluiting 19,8 10,3

aanpassingstijd-voor 20,4 4,6

aanpassingstijd-na 22,9 4,9

(1): de gemiddelde waarden' van de variabelen voor de relevante

alter-natieven (d.w.z. de alternatieven die bij de verplaatsingkeuze een

rol spelen), voorzover de variabelen voor deze alternatieven

onge-lijk aan nul zijn

(2): de gemiddelde waarden van de variabelen voor alle relevante alterna-tieven

Het verschil tussen de gemiddelde overstaptijden cp en nep wordt in beeld

gebracht door tabel 4. 7 (pag. 24). Op het overgrote deel van de

cp-overstapverbindingen hoeft niet langer dan 6 minuten gewacht te worden,

terwijl bij de ncp-overstapverbindingen altijd minimaal 6 minuten gewacht moet worden.

Het geconstateerde grote ve r s c h i l in overstaptijd bij cp- en

nep-over-stappen geldt alleen voor de voor dit onderzoek geënquêteerde populatie.

Vermoedelijk is er echter geen sprake van toeval. Het ligt voor de hand,

dat bij het maken van een dienstregeling de ncp-overstappen ruimer

kost. De gemiddelde ncp-overstaptijd zou dan ook voor de gehele NS-populatie hoger zijn dan de gemiddelde cp-overstaptijd.

Tabel 4.7

Verdeling van de waarnemingen over de overstaptijden cp en nep wat betreft de relevante alternatieven

overstaptijd in minuten *) 3 4 5 6 7 8 9 11 13 aantal reizigers met cp-overstap van x minuten bij tenminste één van de alternatieven 204 179 26 143 18 5 5

o

28 aantal reizigers met nep-overstap van x minuten bij tenminste één van de alternatieven

o

o

o

79

o

o

46 142

o

* ):

bij meer dan één overstap per verplaatsing staat in deze kolom de gesommeerde overstaptijd

4.7 Correlatie tussen de verklarende variabelen

Tussen vier paren verklarende variabelen is een hoge correlatie gevonden. Een hoge negatieve correlatie bestaat tussen de rittijd per intercity en de rittijd per stoptrein (R2

=

-0,977). Deze is te wijten aan het feit, dat bij de meeste alternatieven de rittijd èf geheel in een stoptrein èf geheel in een intercity doorgebracht wordt. Stoptreinen en intercity-treinen sluiten elkaar dus vaak uit. Hoge positieve correlaties bestaan tussen de overstaptijd cp en het aantal cp-overstap~en (R2

=

0,868), de overstaptijd nep en het aantal nep-overstappen (R = 0,898), en het aantal cp-overstappen en de verliestijd bij het missen .v a n de aansluiting (R2

=

0,770). Deze correlaties mochten verwacht worden. De overstaptijden cp (resp. nep) en het aantal overstappen cp (resp. nep) zijn bij een zelfde alternatief altijd beide gelijk aan nul of groter dan nul. Ook de verliestijd bij het missen van de aansluiting is altijd pas groter dan nul als er overgestapt moet worden en dus èf de cp-overstapvariabelen èf de ncp-overstapvariabelen groter dan nul zijn. Het feit, dat er geen hoge correlatie gevonden is tussen het aantal overstappen nep en de verlies-tijd bij het missen van de aansluiting (R2 = 0,189) kan verklaard worden uit het relatief geringe aantal ncp-overstapverbindingen.

Enkele correlaties die niet uit de correlatie-coëfficiënten blijken zijn correlaties tussen de verschillende overstapvariabelen en de aanpassings-tijd-voor bij de gekozen verbindingen. Reizigers die niet de eerstver-trekkende trein nemen kiezen bijna steeds een rechtstreekse verbinding

(42 van de 48 reizigers). Dit houdt in, dat bij de gekozen verbindingen de aanpassingstijd-voor bijna alleen groter dan nul is als de overstap-variabelen alle gelijk aan nul zijn.

4.8 samenhang tussen de indelende variabelen

Een veel voorkomend probleem bij schattingen voor verschillende deelpopu-laties is, dat er een significante samenhang bestaat tussen sommige indelende variabelen. Dit probleem doet zich ook in dit onderzoek in sterke mate voor. Bij lage 5 laat de samenhang zien. Een gevolg van de samenhang tussen indelende variabelen is, dat de voor een deelpopulatie geschatte coëfficiënten niet uitsluitend toegeschreven kunnen worden aan het onderscheidend kenmerk van deze populatie. Als er bijvoorbeeld een sterke samenhang bestaat tussen leeftijd en motief in die zin, dat het sociaal-recreatief motief relatief sterk vertegenwoordigd is in de hoogste leeftijdsklassen, is het mogelijk, dat de voor de GO-plussers geschatte coëfficiënten geen zuivere verklaring geven van het keuzegedrag dat samenhangt met het kenmerk '60 - p l u s ' . De coëfficiënten kunnen immers beinvloed zijn door het kenmerk 'sociaal-recreatief'.

Het gesignaleerde probleem doet zich alleen voor, als de samenstelling van de onderzoekspopulatie (wat betreft de samenhang tussen de indelende variabelen) significant verschilt van de samenstelling van de populaties waar de schattingsresultaten 't o e g e p a s t worden. De verschillen in samen-stelling kunnen verschillen in .coëfficiënten van een naar een zelfde· kenmerk onderscheiden deelpopulatie tot gevolg hebben. De voor de onder-zoekspopulatie geschatte coëfficiënten kunnen dan niet gebruikt worden voor de andere populatie.

De populatie waar de schattingsresultaten van dit onderzoek toegepast zullen worden is de NS-populatie. De samenstelling van de NS-populatie zal niet veel verschillen van die van de onderzoekspopulatie, aangezien de onderzoekspopulatie een grote steekproef is uit de NS-populatie. In enkele opzichten verschilt de onderzoekspopulatie echter van de NS-populatie:

1. Reisafstand. Door de 's e l e c t i e van reizigers die kunnen kiezen uit een overstapverbinding en een rechtstreekse verbinding worden relatief veel reizigers gevonden op de wat langere afstanden.

Reizigers op de zeer korte afstanden ontbreken in de steekproef.

Verwacht mag worden, dat de samenstelling van de populatie die op de zeer korte afstanden reist verschilt van die welke op de langere afstanden reist. op de zeer korte afstanden zal men bijvoorbeeld relatief veel schoolkinderen vinden, met als gevolg dat het motief werk/school/zakelij k en de laagste leeftijdsklassen op deze afstan-den relatief sterk vertegenwoordigd zijn.

2. Keuzevrijheid. In de in deze studie uitgevoerde analyse zijn reizi-gers die niet vrij uit de alternatieven konden kiezen of niet reisden met het gekozen alternatief buiten beschouwing gebleven. In paragraaf 4.5 is geconstateerd dat het weglaten van deze groep

reizigers niet tot grote fouten leidt. Ook is daar aangegeven hoe

met behulp van de voor de onderzoekspopulatie geschatte coëfficiën-ten het keuzegedrag van de gehele populatie treinreizigers goed beschreven kan worden.

Geconcludeerd Kan worden, dat met de voor de onderzoekspopulatie te schatten coëfficiënten een redelijke beschrijving gegeven wordt van het keuzegedrag van de NS-populatie, maar dat men voorzichtig moet zijn met het toepassen van de coëfficiënten bij reizigers op de zeer korte afstan-den.

HOOFDSTUK 5: DE ANALYSE VAN HET KEUZEGEDRAG

5.1 Het logit-model

5.1.1 Beschrijving van het model

Het logit-model geeft een wiskundige beschrijving van het keuzegedrag van individuen wanneer deze bij het maken van een verplaatsing uit verschil-lende alternatieven kunnen kiezen. Het keuzegedrag wordt beschreven door de kans dat een specifiek alternatief gekozen wordt, gegeven de kenmerken of attributen van dit alternatief en die van de andere alternatieven waaruit gekozen kan worden. De kans dat een alternatief gekozen wordt, wordt bepaald door het relatieve nut van het alternatief. Wordt veronder-steld, dat het nut van een alternatief uit een deterministische en een stochastische component bestaat en dat de stochastische component ver-deeld is volgens een Weibull-verdeling, dan resulteert de volgende wiskundige formulering van het multinominale logit-model1:

exp p: ok

*

v km) k Pm 1: exp (1: _Ok

_*

v_ki) i k waarin:

de kans dat alternatief m gekozen wordt

coêfficiênt die aangeeft in welke mate attribuut v k het nut van een alternatief beinvloedt

de waarde van attribuut vk voor alternatief m de waarde van attribuut v_k voor alternatief i

5.1. 2 De attributen

De attributen v_k zijn in het model de verklarende variabelen. Bij verplaatsingen z aj n dit meestal de weerstanden die overwonnen moeten worden om de verplaatsing te kunnen maken. Dat geldt ook voor dit onder-zoek. De in hoofdstuk 2 geselecteerde verklarende variabelen beschrijven alle een stukje weerstand. Ze zijn in te delen in tijdelementen (rittijd in stoptrein en intercity, overstaptijd en verliestijd bij het missen yan de aansluitende trein) en aantallen overstappen (aantal cross platform-en aantal niet-cross platform-overstappen). Een tijdelement is een weerstandsfactor, omdat dezelfde tijd een alternatieve benutting had kunnen krijgen als de verplaatsing niet gemaakt werd. Een overstap is

Het in deze paragraaf gepresenteerde model is het model, zoals het in dit onderzoek gebruikt wordt; dit is een vereenvoudigde versie, zonder specifieke (= alternatief-afhankelijke) coêfficiênten en constanten. Voor een meer algemene beschrijving van het logit-model

daarnaast een weerstandsfactor, omdat een overstap ongemak met zich meebrengt.

Het keuzegedrag wordt in het logit-model bepaald op basis van de verschillen tussen de overeenkomstige attributen van elk van de niet gekozen alternatieven en het gekozen alternatief. Dit kan men eenvoudig zien door in het model teller en noemer door de teller te delen. Het model komt er dan als volgt uit te zien:

1

Pm

1 + ~ exp {~ a_k

*

(v~ - v_{km ) }}

ifm k

De absolute grootte van de attributen is voor de analyse dus niet van belang. Als men bijvoorbeeld bij de overstaptijd van alle alternatieven

10 op zou tellen, heeft dit geen invloed op de kans dat een bepaald alternatief gekozen wordt (of op één van de coëfficiënten). De verschil-len tussen de attributen van de gekozen en niet gekozen alternatieven veranderen immers niet.

In feite houdt deze eigenschap van het logit-model in, dat in het model verondersteld wordt, dat elke eenheid van een attribuut even zwaar·

gewogen wordt. De 100e minuut reistijd zou bijvoorbeeld even zwaar gewogen worden als de 10e minuut, de vierde overstap zou even zwaar gewogen worden als de eerste overstap. Deze eigenschap van het logit-model kan problemen geven als binnen de onderzoekspopulatie het bereik van een attribuut erg groot is. In dit onderzoek hebben alleen de rittij-den in stoptrein en intercity een groot bereik. Bij de stoptrein is het bereik van de rittijd 0 - 138 minuten, bij de intercity 0 - 154 minuten. Uit de in paragraaf 5.4 uitgevoerde schattingen voor de verschillende afstandsklassen2 blijkt, dat de veronderstelling dat elke eenheid van de rittijd of reistijd even zwaar gewogen wordt bij dit grote bereik niet juist is. De coëfficiënt van de reistijd wordt in absolute waarde kleiner naarmate de afstand groter' wordt. De daling is echter vrij klein en de verschillen tussen de coëfficiënten van de reistijden bij de verschil-lende afstandsklassen zijn niet significant, zodat de bezwaren van toepassing van het logit-model bij dit grote bereik in rit-tijden/reistijden beperkt zijn.

De kans op keuze van een bepaald alternatief is onafhankelijk van de eenheid waarin de attributen gemeten zijn. De bij een attribuut behorende coëfficiënt is wel afhankelijk van de eenheid van het attribuut. Als bijvoorbeeld de overstaptijd in seconden gemeten wordt in plaats van in minuten zal de coëfficiënt een factor 60 kleiner zijn.

2 _{Het betreft de schattingen 7.8a t/m 7.8g. In deze schattingen zijn} overigens niet de coëfficiënten van de rittijden bepaald, maar die van de reistijd (= som van rittijden en overstaptijden).

5.1.3 De coëfficiënten

De grootte van de bij een attribuut behorende coëfficiënt geeft aan in welke richting en in welke mate het attribuut het nut van een alternatief (en als afgeleide hiervan de kans dat een alternatief gekozen wordt) .

beï.nvloedt. Is de coëfficiënt positief, dan neemt het nut toe als het attribuut groter wordt. Is de coëfficiënt negatief, dan neemt het nut af als het attribuut groter wordt. Hoe groter de coëfficiënt is in absolute waarde, des te groter is de invloed van een wijziging van de variabele op het nut van de alternatieven. Aangezien de in hoofdstuk 2 geselecteerde verklarende variabelen alle weerstandsfactoren zijn mag verwacht worden dat de bijbehorende coëfficiënten alle negatief zijn.

Men kan een indruk krijgen van de betekenis van de geschatte waarde van een coëfficiënt door de keuze te berekenen in de situatie waarin iemand kan kiezen uit twee alternatieven die wat betreft de bijbehorende at-tribuut één eenheid verschillen en wat betreft de andere attributen gelijkwaardig zijn. De coëfficiënt van attribuut k kan dan, als deze negatief is, als volgt uitgedrukt worden in de kans op het meest gunstige alternatief m:

ln (

1 - Pm Pm

De onderstaande tabel geeft de waarden van een aantal coëfficiënten bij verschillende kansen op keuze van het meest gunstige alternatief voor de bovenbeschreven situatie. kans op beste alternatief 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 .1,00 5.1.4 De gewichten coëfficiënt 0,00 -0,20 -0,41 -0,62 -0,85 -1,10 -1,39 -1,73 -2,20 -2,94 - 00

De lineaire combinatie van de produkten van coëfficiënten en attributen in de exponenten van de e-machten in het logit-model biedt de mogelijk-heid de coëfficiënt van het ene attribuut uit te drukken in de eenheid van een andere attribuut . .Dit gebeurt eenvoudig door de coëfficiënten van beide attributen op elkaar te delen. Het is in de vervoerwetenschap gebruikelijk de coëfficiënten van alle attributen uit te drukken in

de reistijd. Vindt men bijNoorbeeld, dat de zo herberekende coëfficiënt van de overstaptijd gelijk aan twee wordt, dan betekent dit, dat een minuut overstaptijd tweemaal zo zwaar 'telt' als een minuut reistijd, ofwel, dat een afname van de overstaptijd met één minuut hetzelfde effect heeft op de kans op keuze van een alternatief als een afname van de reistijd met twee minuten.

De herberekende coëfficiënten van de tijdelementen worden aangeduid met 'gewichten'. Bij de herberekende coëfficiënt van een overstap wordt gewoonlijk niet gesproken van 'gewicht' maar van 'penalty'. In dit onderzoek zal echter in laatstgenoemd geval toch de term 'gewicht' gebruikt worden en niet 'penalty'. Een meer eenduidige aanduiding van de herberekende coëfficiënten komt de helderheid van het betoog ten goede. Bovendien is er, uitgaande van de betekenis van het woord 'gewicht' in het normale spraakgebruik, geen reden om het gebruik van dit woord te beperken tot tijdelementen.

In hoofdstuk 2 is de reistijd als zodanig niet als variabele geselec-teerd. Waar de reistijd niet als variabele in het model is opgenomen zullen de coëfficiënten uitgedrukt worden in minuten rittijd in inter-city-treinen.

5.1.5 De schatting

Het doel van de logit-analyse is het schatten van de coëfficiënten. De invoer in het model bestaat uit een groot aantal waargenomen keuzes uit een set (per waarneming) relevante alternatieven en uit de grootte van de attributen van de alterna.tieven. De coëfficiënten worden zodanig bere-kend, dat de waargenomen keuzes zo goed mogelijk beschreven worden.

Bij de schatting wordt gebruik gemaakt van de methode van de meest aannemelijke schatter. Deze werkt als volgt:

Eerst wordt de likelihood-functie berekend. Deze is het produkt van de kansen op de keuze van de feitelijk gekozen alternatieven. In formule-vorm:

L ITPm

n

Hierin is n het aantal waarnemingen en Pm per waarneming de kans op het feitelijk gekozen alternatief.

Vervolgens wordt de natuurlijke logaritme van de likelihood-functie genomen. Deze ziet er als volgt uit:

ln L _{I: ln Pm}

n

Daarna wordt de waarde van ln L gemaximaliseerd door de afgeleide van In L naar elke coëfficiënt afzonderlijk gelijk aan nul te stellen. Er

ontstaan dan k vergelijkingen met k onbekenden (de coëfficiënten). Deze worden opgelost met behulp van een Newton-Raphson-iteratieprocedure. Als voorwaarde voor een maximum geldt, dat de matrix van de tweede afgeleide negatief definiet is.

5.1.6 De vergelijkbaarheid van de geschatte coëfficiënten bij

verschil-lende schattingen

De coëfficiënten van schattingen met een zelfde set verklarende variabe-len bij verschillende populaties kunnen met elkaar vergeleken worden, mits er geen (te grote) correlatie is tussen de verklarende variabelen. Hierdoor is het mogelijk uitspraken te doen als: mensen behorend tot populatie A wegen een overstap tweemaal zo zwaar als mensen behorend tot populatie B. Ook kunnen de coëfficiënten van verschillende populaties uitgedrukt worden in minuten reistijd van een zelfde populatie.

5.2 Schattingsresultaten bij variatie in de set verklarende variabelen en keuze van de verklarende variabelen voor de definitieve" schat-tingen

Voor de schatting van de coëfficiënten van de verklarende variabelen voor de onderscheiden deelpopulaties is het noodzakelijk vast te stellen welke verklarende variabelen in de schattingen opgenomen worden. Een goede selectie uit de mogelijke sets verklarende variabelen vereist inzicht in de mate waarin de verschillende variabelen, afzonderlijk of in combinatie met andere variabelen, het keuzegedrag van de reizigers verklaren.

om

dit inzicht te verwerven wOrdt een aantal schattingen uitgevoerd met verschillende sets verklarende variabelen op de gehele populatie en enkele deelpopulaties. De resultaten van de schattingen vindt men in bijlage 6.

5.2.1 Alle variabelen

Eerst is een schatting gedaan (schatting 6.13) met alle in het bestand opgenomen verklarende variabelen, te weten

- de rittijd doorgebracht in intercity-treinen - de rittijd doorgebracht in stoptreinen

- de overstaptijd bij cross platform-overstappen - de overstaptijd bij niet-cross platform-overstappen

- het aantal malen dat een cross platform-overstap gemaakt moet worden - het aantal malen dat een niet-cross platform-overstap gemaakt moet

worden

- de tijd die verloren gaat als men de aansluitende trein mist - de aanpassingstijd-vooraf

- de aanpassingstijd achteraf. Tabel S.l (pag.

kolom staat het per intercity,

32) geeft een overzicht van de resultaten. In de eerste gewicht van een variabele, uitgedrukt in minuten rittijd in de tweede kolom staat de gemiddelde waarde van de

3 _{De nummers}

v~n de schattingen corresponderen met de nummers in bijlage 6

coëfficiënten, de derde kolom geeft de t-waarde. Het is gebruikelijk om te stellen dat een coëfficiënt significant van nul verschilt als de t-waarde (in absolute waarde) ten minste gelijk aan 2 is. Deze t-waarde correspondeert met een overschrijdingskans van 5% bij een normale verde-ling.

Tabel 5.1

Alle variabelen (schatting 6.1)

rittijd stoptrein rittijd intercity overstaptijd cp overstaptijd ncp aantaloverst. cp aantaloverst. ncp verliestijd bij gemiste aansluiting aanpassingstijd-voor aanpassingstijd-na gewicht 1,16 1,00 0,12 1,24 13,18 7,81 0,21 1,44 0,58 coëff. -0,103 -0,089 -0,011 -0,110 -1,173 -0,695 -0,019 -0,128 -0,052 t-waarde -4,533 -3,555 -0,133 -1,554 -2,136 -1,142 -1,328 -13,311 -8,123

Uit deze schatting kunnen de volgende conclusies getrokken worden: 1. Alle coëfficiënten zijn negatief. Dit is conform de verwachting. 2. De rittijden in stoptrein en intercity hebben t-waarden die rond de

4 liggen en zijn daarom significant. Het rijden in een stoptrein heeft een hoger gewicht dan het rijden in een intercity-trein. Ook dit mocht verwacht worden; intercity-treinen zijn doorgaans comfor-tabeler dan stoptreinen.

3. De overstaptijden cross platform (cp) en niet-cross platform (ncp) en de aantallen overstappen cp en ncp zijn niet of nauwelijks significant. Wordt gekeken naar de coëfficiënten, dan heeft de overstaptijd ncp een veel hoger gewicht dan de overstaptijd cp, terwijl daarentegen het aantal overstappen ncp juist een aanzienlijk lager gewicht heeft dan het aantal overstappen cp. De overstapweer-stand lijkt bij de ncp-overstappen voornamelijk verklaard te worden door de overstaptijd; bij de cp-overstappen door andere, niet nader gespecificeerde, factoren. Dit is een onwaarschijnlijk resultaat. Vermoedelijk is het niet zinvol om de dubbele tweedeling in ener-zijds overstaptijd en aantal overstappen en anderener-zijds cp en ncp in een zelfde schatting te gebruiken.

4. De verloren tijd bij het missen van de aansluiting is niet signifi-cant.

5. De aanpassingstijden voor en na zijn zeer significant. De aanpas-singstijd-voor heeft een iets hoger gewicht dan de rittijden, de aanpassingstijd-na heeft een iets lager gewicht.

Op grond van deze conclusies zal bij de eerstvolgende schattingen de invloed van de overstapvariabelen nader onderzocht worden.

5.2.2 De overstapvariabelen

Bij de volgende schattingen, die dienen voor het maken van een goede

keuze uit de overstapvariabelen, zal uitsluitend de set

overstapvaria-belen gevarieerd worden. De rittijden in intercity en stoptrein en de

aanpassingstijden voor en na worden in elk van deze schattingen

ongewij-zigd ten aanzien van schatting 6.1 opgenomen. Het onderscheid in cp en

ncp zal per schatting slechts bij één variabele gemaakt worden.

In schatting 6.2 zijn de aantallen overstappen cp en nep samengenomen tot één variabele 'aantal overstappen' en blijft het onderscheid in cp en ncp

alleen gehandhaafd in de overstaptijd. De verliestijd bij het missen van

de aansluiting is niet als variabele in het model opgenomen. Tabel 5.2

geeft de resultaten voor de overstapvariabelen.

Tabel 5.2

Overstaptijden cp en nep en aantal overstappen (schatting 6.2)

gewicht coëff. t-waarde

overstaptijd cp -0,07 0,005 0,085

overstaptijd nep 0,43 -0,031 -0,733

aantal overstappen 21,26 -1,531 -5,083

De belangrijkste conclusie van deze schatting is, dat de overstaptijden

verre van significant zijn, maar het aantal overstappen wel significant

is. De weerstand van de overstap lijkt niet zozeer geweten te moeten

worden aan de overstaptijd als wel aan de andere aspecten van de over-stap.

In schatting 6.3 wordt het onderscheid in cp en nep uitsluitend gemaakt bij het aantal overstappen. De overstaptijden cp en ncp zijn samengenomen tot één variabele (zie tabel 5.3).

Tabel 5.3

Overstaptijd en aantallen overstappen cp en nep (schatting 6.3)

gewicht coëff. t-waarde

overstaptijd 0,43 -0,030 -0,537

aantal overst. cp 20,01 -1,401 -5,387

aantal overst. nep 21,03 -1,472 -3,153

Wederom kan geconcludeerd worden, dat de overstaptijd niet significant

is. De aantallen overstappen zijn dit wel, zowel voor de cp- als voor de