Podstawy teoretyczne zjawisk wibroakustycznych występujących na przejazdach kolejowo – drogowych The theoretical basis of vibroacoustic phenomena occurring on railway crossings
12
0
0
Pełen tekst
(2)
(3) = >
(4) * &
(5) &
(6) !
(7) %
(8) (
(9) * &
(10)
(11) !
(12). PODSTAWY TEORETYCZNE ZJAWISK 0 /7.;&+5;&<0;.>%7$&;&<5 PRZEJAZDACH KOLEJOWO – DROGOWYCH =
(13) : ! 2016. Streszczenie: Poziom zjawisk wibroakustycznych generowanych przez pojazdy samochodowe i kolejowe do
(14)
(15) ( od wielu czynników. " F
(16) nawierzchni,
(17)
(18) *
(19)
(20)
(21) F
(22) @ !
(23)
(24) #
(25) F #
(26)
(27)
(28)
(29)
(30)
(31)
(32) (
(33)
(34) – F %
(35)
(36)
(37)
(38)
(39)
(40) przejazdach kolejowo – drogowych oraz zaprezen
(41)
(42)
(43)
(44)
(45)
(46)
(47) (
(48) F &
(49) (
(50)
(51) !
(52)
(53)
(54)
(55) £
(56)
(57)
(58)
(59)
(60) F !
(61) B przejazdy kolejowo – ¬
(62)
(63) ¬
(64)
(65) . 1. 0.>% Zjawiska
(66)
(67)
(68)
(69)
(70) ( (
(71) £
(72) (
(73) <F G
(74) @
(75) !
(76)
(77)
(78)
(79) £ F &
(80) @
(81)
(82)
(83) na rysunku 1. G
(84)
(85)
(86)
(87)
(88)
(89)
(90)
(91)
(92)
(93) no.
(94)
(95)
(96)
(97)
(98) F =
(99)
(100)
(101)
(102)
(103) ( @F "
(104)
(105)
(106)
(107)
(108)
(109) (
(110)
(111)
(112)
(113)
(114)
(115)
(116) F D
(117)
(118)
(119)
(120)
(121) (
(122)
(123)
(124) *
(125)
(126) (
(127)
(128)
(129) * (
(130) ( £
(131)
(132) F G
(133) ! (*
(134)
(135) napadowe sku
(136) !*
(137)
(138)
(139)
(140) # ..
(141) 206. Roksana Licow, Jakub Polasik, Franciszek Tomaszewski, Konrad %
(142) . Rys. ;F &
(143)
(144)
(145)
(146) ` % " F
(147)
(148)
(149) . G
(150) !
(151)
(152) (
(153)
(154)
(155)
(156)
(157) ( @ F % £ k
(158)
(159)
(160)
(161)
(162)
(163)
(164)
(165) £
(166)
(167) F =
(168)
(169) #
(170)
(171)
(172)
(173)
(174) £
(175)
(176) (
(177) ! –
(178) F " (
(179)
(180)
(181)
(182)
(183)
(184)
(185) F )
(186) (
(187) ! £
(188)
(189)
(190)
(191)
(192)
(193)
(194)
(195) (
(196) £
(197)
(198)
(199)
(200) @
(201)
(202)
(203) . w szyny kolejowe. G
(204) B
(205)
(206) !
(207)
(208) £
(209)
(210)
(211) F <
(212)
(213) ! przy
(214)
(215)
(216) (
(217) * (
(218) dku transportu drogowego, który odpowiedzialny jest za 80 >%@
(219) ! ;BF. Rys. 2. )
(220)
(221)
(222)
(223)
(224) \.
(225) &
(226)
(227)
(228)
(229)
(230)
(231) …. 207. "
(232) (
(233)
(234) (
(235) losowymi, nad którymi (
(236)
(237)
(238) *
(239)
(240)
(241) x
(242) ~
(243)
(244)
(245) .
(246) . )
(247) ( *
(248)
(249)
(250) ( £
(251)
(252)
(253) ( my na temat usytuowania poszczególnych obiektów np. w obszarach Na
(254) BF _
(255)
(256) wymienionych
(257) (!* (
(258)
(259) (
(260)
(261) F "
(262) £
(263)
(264)
(265)
(266)
(267) F F
(268)
(269)
(270) #
(271) F. 2. CHARAKTERYSTYKA PRZEJAZDÓW KOLEJOWO – (/ 0;&< %/+8$? W =
(272)
(273) – drogowym jest (
(274) * . ( F & (
(275)
(276) dla ruchu pieszego, rowerowego lub pieszego i rowerowego.
(277)
(278)
(279)
(280) #
(281) (
(282) – drogowych w Polsce jest = Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 pa@
(283) B;] F sprawie warunków tech *
(284) .
(285)
(286) (
(287)
(288)
(289) £ wych z drogami i ich usytuowanie [7].. Rys. 3. Przejazd kat. A (po lewej) i przejazd kat. B (po prawej) na linii nr 213 Reda – Hel [10]. G
(290) & =
(291) (
(292) (
(293) £ gorii przejazdów kolejowo – drogowych: A (rys. 3.), B (rys. 3.), C, D, E – * F – przejazd kolejowo – (
(294) F.
(295) 208. Roksana Licow, Jakub Polasik, Franciszek Tomaszewski, Konrad %
(296) . %
(297)
(298)
(299) *
(300)
(301)
(302) (
(303)
(304) .
(305)
(306)
(307) * 10].. 222/(+$850 8/+&<5 0;.>%7$&;&< NA PRZEJAZDACH KOLEJOWO – DROGOWYCH Przejazdy kolejowo- & (
(308)
(309) #
(310) .
(311)
(312)
(313)
(314)
(315) F G
(316)
(317)
(318)
(319)
(320) – Y'&¬ –
(321) ¬ –
(322)
(323)
(324)
(325) Y w
(326)
(327)
(328) F G
(329)
(330)
(331) & *
(332)
(333)
(334) * ">=/F %
(335)
(336) ">=/
(337) – system Premium; – system Velo; – system Ponti; – system Pede; – system Inno. ,
(338) & + (
(339)
(340) £
(341)
(342)
(343)
(344)
(345)
(346)
(347) £ #
(348) F %
(349)
(350)
(351)
(352)
(353)
(354)
(355)
(356)
(357)
(358) £
(359)
(360)
(361)
(362) asfaltem. %6!&% & (
(363) Y'&
(364)
(365)
(366) £
(367) (
(368)
(369) – kolejowych w Polsce. Przejazd z Y'&
(370)
(371)
(372)
(373)
(374) t . &
(375)
(376)
(377)
(378)
(379)
(380) *
(381)
(382)
(383) £
(384) F &
(385)
(386)
(387) £. @ przypadku przejazdów wielotorowych. & Y'&
(388)
(389) F
(390)
(391) *
(392) (
(393)
(394) F
(395)
(396) (* trakcie
(397)
(398)
(399) (
(400) @ ie poziomej czyli tzw.
(401)
(402) F %6! &
(403)
(404)
(405)
(406)
(407)
(408)
(409) Y'&F G
(410)
(411)
(412)
(413)
(414)
(415) (
(416)
(417) x
(418)
(419) <~F &
(420) (
(421)
(422) £ ni
(423)
(424)
(425)
(426)
(427) £ F +
(428)
(429) .
(430) &
(431)
(432)
(433)
(434)
(435)
(436) …. 209.
(437)
(438)
(439)
(440) (
(441)
(442)
(443) £ wy
(444)
(445)
(446)
(447)
(448)
(449) F
(450) £
(451) (
(452) trakcie eksploatacji nie .
(453) F &
(454)
(455) ci
(456) (
(457)
(458)
(459) F &
(460)
(461)
(462)
(463)
(464) – drogo ( \ïF )
(465) (
(466)
(467)
(468)
(469) £
(470) ( (
(471)
(472) F %
(473) Y'&
(474) £
(475) F
(476)
(477)
(478) (
(479) ( F %
(480) 66
(481) * ' ! #6
(482)
(483) #
(484) Wielkogabarytowa prefabrykowana
(485) (
(486)
(487)
(488) £ jazdach kolejowo –
(489) F &
(490)
(491)
(492) @ £
(493) F <
(494)
(495) F &
(496) #
(497)
(498)
(499)
(500)
(501)
(502)
(503) £
(504)
(505)
(506) – LCL3- * @ ( ] ¬ – LCL4- * @ ( ¬ – LCL6- * @ ( ] F Nawi
(507)
(508) #
(509)
(510)
(511)
(512)
(513)
(514)
(515)
(516)
(517)
(518)
(519) ( (
(520) F
(521) .
(522)
(523)
(524) BB; G*
(525)
(526) - 140 kN. Przejazd zbud
(527) Y
(528) zalet, do których
(529) (
(530)
(531) (*
(532) £ #
(533)
(534) @ *
(535)
(536)
(537)
(538)
(539) F
(540) (
(541)
(542) problemy, które
(543)
(544) # Y x
(545) ~
(546)
(547) BF Przejazd typu STRAIL &
(548) ">=/
(549) *
(550)
(551) (
(552)
(553) @ F +
(554) ( ">=/ ( * wymiarami oraz dopusz
(555) ( F " &
(556)
(557)
(558)
(559) £ lejowo – (
(560) (
(561)
(562) (
(563) F " Q system
(564)
(565) rowka szyny. Taki przejazd znajduje zastosowanie przede wszystkim
(566) (
(567) ( pieszych, czyli
(568)
(569) kategorii E. " Q
(570)
(571)
(572)
(573)
(574)
(575)
(576)
(577) F " &
(578)
(579) astosowanie na przejazdach o
(580) ( (
(581)
(582) F &
(583) tym systemie jest wykonana z dwóch materia
(584)
(585)
(586)
(587)
(588)
(589) F " &
(590) rowerzystach. System Pede w Polsce montowany jest na
(591)
(592)
(593) <F ,
(594) * " .
(595)
(596)
(597)
(598) *
(599)
(600) #
(601) &£ F &
(602)
(603)
(604) £ s
(605) ! – wpustów. % (
(606)
(607)
(608) F
(609)
(610)
(611) (
(612)
(613) ( ;] lat. Wszystkie zal
(614) £ strzegane w
(615)
(616)
(617) (
(618) £
(619)
(620) (!
(621) @ F & ">=/
(622)
(623) .
(624) 210. Roksana Licow, Jakub Polasik, Franciszek Tomaszewski, Konrad %
(625) . * #
(626) * *
(627) u, zarysowaniu, klawi
(628)
(629) F
(630) ">=/
(631)
(632) (
(633)
(634) [13].. \2<=5%/+8$+(&< KOLEJOWO-DROGOWYCH \225/; %/+8% ;(.;&+&8(/ ] <=7 /
(635)
(636) &
(637)
(638)
(639) B
(640) B; F &
(641) ,
(642) , n
(643)
(644) £
(645)
(646)
(647)
(648)
(649)
(650) (
(651) £
(652)
(653)
(654) x,
(655)
(656)
(657) ;]
(658) @
(659) B; F F ;;B~F
(660) = + x:<~ G= ;B;
(661) #
(662)
(663) ³>
(664) –
(665)
(666) ´F Dodatkowo do norm w
(667)
(668)
(669)
(670)
(671) £.
(672)
(673)
(674) ( PN – <G ", \] + F /
(675) F &
(676)
(677)
(678)
(679)
(680) szynowe. PN – <G ", ; + F /
(681) F &
(682)
(683)
(684)
(685) £ nowych. Natomiast
(686)
(687) (
(688) *
(689)
(690) !
(691)
(692)
(693)
(694) (
(695)
(696)
(697) ", ; /
(698) F &
(699)
(700) (
(701)
(702)
(703)
(704)
(705) pojazdy. Metoda kontroli. 199/101/EC Warunki
(706)
(707) !
(708) (
(709)
(710)
(711)
(712) F
(713)
(714) (
(715)
(716)
(717)
(718) ( PN-81/N-; _
(719)
(720) F
(721) F %
(722)
(723)
(724) F PN-90/S-04052/04051 Pojazdy samochodowe i motorowery. Dopuszczalny poziom
(725)
(726) . Wymagania i badania. PN-92/S-04051 Pojazdy samochodowe. Dopuszczal
(727)
(728) F Wymagania i badania. Dodatkowo w Regulaminie Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ Nr. 117 [6] zdefi
(729) homologacji opon w odniesie
(730)
(731)
(732) i F.
(733) &
(734)
(735)
(736)
(737)
(738)
(739) …. 211. \22/(=<=7 (/ ] @
(740) !
(741)
(742) ( : xF F
(743) * £. * ~*
(744) -bytowy, transport i rolnictwo. Do negatyw
(745) !
(746)
(747)
(748) (
(749) *
(750) *
(751)
(752)
(753) £
(754) F %
(755)
(756)
(757)
(758) # ( F %
(759)
(760)
(761) ( inimalizacji @ £ nia zagro(e! akustycznych, do których zalicza si
(762)
(763) * * i lotniczy. W przypadku transportu drogowego i *
(764)
(765) £ dzy innymi globalnego zwikszania si nat(enia ruchu
(766)
(767)
(768) dkoci przejazdowych pojazdów kolejowych [5]. %
(769)
(770)
(771)
(772) *
(773)
(774)
(775) £.
(776) !
(777)
(778)
(779)
(780)
(781)
(782) F
(783) £
(784)
(785) –
(786)
(787)
(788)
(789) £.
(790)
(791)
(792)
(793)
(794)
(795)
(796)
(797)
(798) F
(799)
(800)
(801)
(802) (
(803) £ port drogowy [1]. `
(804)
(805)
(806)
(807)
(808)
(809) ( na trzy zasadnicze grupy. Do pierwszej
(810)
(811)
(812)
(813)
(814)
(815)
(816) F "
(817)
(818)
(819)
(820) !
(821)
(822)
(823) B – ; _ F %
(824)
(825)
(826) £ x * * #
(827) ~ @
(828)
(829) F
(830)
(831)
(832)
(833) aktowany jako zjawiska akustyczne. Wynika on z
(834)
(835)
(836)
(837) *
(838)
(839)
(840) F _
(841)
(842)
(843)
(844)
(845)
(846) £.
(847)
(848)
(849) B –] _ F > @
(850)
(851) £ go
(852)
(853)
(854) F G
(855)
(856)
(857)
(858)
(859)
(860)
(861) (
(862) F ) ³
(863) ´ (
(864) £ ró
(865) (
(866)
(867)
(868) F :
(869)
(870)
(871) e (
(872)
(873)
(874)
(875)
(876)
(877) F %
(878)
(879) £ w
(880)
(881)
(882)
(883) !
(884) nawierzch
(885)
(886) .. Rys. 4F
(887)
(888) (
(889) (po lewej) i drgania szkieletu opony (po prawej).
(890) 212. Roksana Licow, Jakub Polasik, Franciszek Tomaszewski, Konrad %
(891) .
(892)
(893) (
(894) *
(895)
(896)
(897)
(898)
(899)
(900)
(901) @ F ; _ F `
(902)
(903) ( (
(904) .
(905)
(906) – drogowy.. 3.3. POMIARY KOLEJOWEGO KLIMATU AKUSTYCZNEGO G
(907)
(908) !
(909) >" x> "#
(910)
(911) £ ~
(912)
(913)
(914) znego. Badania przeprowadzono w kabinie maszynisty lokomotyw elektrycznych: ET22 i EU07. W tabeli 1 przedstawiono wyniki pomia
(915)
(916)
(917)
(918)
(919)
(920)
(921) v1 60 km/h; v2 80 km/h; v3 100 km/h i v4 120 km/h [4]. Tablica 1 Wyniki 6#1' ! LAeQ [dB] w kabinie maszynisty lokomotywy ET22 i EU07 [4] Seria i numer lokomotywy. % 3 ^#§'_ 60. 80. 100. ET22-384. 77. 77. 78. ET22-578. 77. 78. 78. ET22-642. 78. 80. 79. Seria i numer lokomotywy. 80. 100. 120. EU07-151. 78. 79. 81. EU07-229. 76. 78. 79. EU07-360. 76. 77. 77. %
(922)
(923)
(924) ( @
(925)
(926)
(927) – 'F % <:
(928) ( @
(929)
(930)
(931) – 81 dB. W lokomotywie EU07- @. '
(932)
(933)
(934)
(935) (
(936)
(937) [4]. %
(938) B
(939)
(940)
(941)
(942)
(943)
(944)
(945) – drogowych
(946)
(947)
(948) <: <>BBF %
(949)
(950)
(951) (
(952)
(953) 10 lokomotyw [12]. G
(954) @
(955)
(956) x<>BB~ zmie
(957) ( @
(958)
(959)
(960) – 84 dB. Natomiast dla <:
(961) – 84 dB. Maksymalny równo
(962) ( @
(963)
(964)
(965)
(966)
(967) 84 dB (EU07-138 i ET22-B~
(968)
(969)
(970) wg [8] o 16 dB..
(971) &
(972)
(973)
(974)
(975)
(976)
(977) …. 213. Tablica 2 0 6#1' ! 6
(978)
(979) :
(980)
(981) – drogowym [12]. L Aeq [dB ]. Seria lokomotywy EU07-065 EU07-084 EU07-105 EU07-138 EU07-188 EU07-312 EU07-325 EU07-328 EU07-420 EU07-505. . 60 60 59 51 58 49 61 68 54 52. PRZEJAZD 80 71 69 84 68 83 81 77 75 74. LAeq [dB ]. Seria lokomotyw ET22-325 ET22-486 ET22-751 ET22-751 ET22-759 ET22-762 ET22-843 ET22-875 ET22-899 ET22-899. .= 51 57 61 57 58 56 58 59 59 54. PRZEJAZD 77 74 76 75 74 84 77 76 70 83. G
(982) (
(983) ( @
(984)
(985)
(986) <:-188 – 68 dB, który
(987)
(988)
(989)
(990) F &
(991)
(992)
(993)
(994)
(995) \ – 68 dB. Odnotowane poziomy
(996)
(997) =
(998)
(999)
(1000) BB stycznia 2014 roku [12].. 2(5 % 9.408 4.1. 8.(;% /7%/+8$+(7%/+8+%/+8+(> '
(1001)
(1002)
(1003)
(1004) (
(1005)
(1006) *
(1007) symuluje przejazd
(1008)
(1009)
(1010) @ F &
(1011)
(1012)
(1013)
(1014)
(1015)
(1016)
(1017) £ jazdu w chwili ud
(1018) F %
(1019)
(1020)
(1021)
(1022) !
(1023)
(1024)
(1025)
(1026)
(1027) F >
(1028)
(1029)
(1030)
(1031)
(1032)
(1033)
(1034) F )
(1035)
(1036)
(1037)
(1038) *
(1039) *
(1040)
(1041)
(1042) *
(1043)
(1044) £ sywne hamowanie do zatrzymania. "
(1045)
(1046)
(1047) !
(1048)
(1049)
(1050) F %
(1051)
(1052)
(1053) *
(1054)
(1055)
(1056)
(1057) F &
(1058) (
(1059)
(1060) !
(1061) £
(1062)
(1063)
(1064)
(1065)
(1066)
(1067)
(1068) * * £ nia atmosferycznego, temperatury punktu rosy, temperatury nawierzchni drogi; oraz cech fizycznych ogumienia. &
(1069)
(1070)
(1071)
(1072)
(1073)
(1074) !
(1075)
(1076) # /
(1077) [ / " ;]
(1078)
(1079) ! .
(1080) 214. Roksana Licow, Jakub Polasik, Franciszek Tomaszewski, Konrad %
(1081) . ( F :
(1082)
(1083) (
(1084)
(1085) (
(1086)
(1087) £ @
(1088)
(1089)
(1090) F
(1091)
(1092) £
(1093)
(1094)
(1095)
(1096)
(1097)
Powiązane dokumenty
Abstract: Generation of feasible and optimal reference trajectories is crucial in tracking Nonlinear Model Predictive Control.. Especially, for stability and optimality in presence of
The (travel demand) matrix estimation problem is a bi-level optimization problem where in the upper level differences between observed and modelled link flows,
Pragmatyczny punkt widzenia, cechujący całą epokę, jak to wy nika z jej nazwy a wyrażający się właśnie w chęci oświecenia oczywiście nie tyle siebie, co
b) w konspekcie o odpowiedzialności pojawia się pytanie o związek zakresu odpowiedzialności z zakresem wolności - to jest pytanie, na które wiary godnie m ogą odpowiadać
Autorka w yolbrzym iła zgoła niesłusznie po stać k sięcia M ikołaja II opolskiego; niepodejrzane źródła pozw alają stw ierdzić, że zarówno on, jak i jego
Miasto niemieckie było— jak się zdaje — zainteresowane w zachowaniu dobrych stosunków gospodarczych z Czechami, gdyż pojawiają się tłumaczenia, że kupcy czescy w Niemczech
Wstępna deklaracja autora, iż „na ogół trzymałem się zasady, że jeśli jakieś źródło, nawet drobne, ale posiadające pewne znaczenie, było mi znane, to je
Seria badań obejmowała 3 testy fundamentów posadowionych w jednorodnych warunkach gruntowych. Do zasypów użyto gruntów niespoistych, określonych w badaniach jako piaski
