P R A C E N A U K O W E - P O L I T E C H N I K A W A R S Z A W S K A . T R A N S P O R T
ISSN: 1230-9265 vol. 130
DOI: 10.5604/01.3001.0014.5243 2020
Article citation information:
Markiewicz, T.M. (2020). Crisis management in the European Air Traffic Management Network. WUT Jour-nal of Transportation Engineering, 130, 53-73, ISSN: 1230-9265, DOI: 10.5604/01.3001.0014.5243
*Corresponding author
E-mail address: m.t.markiewicz@akademia.mil.pl (M. Markiewicz) ORCID iD: 0000-0001-6085-5906 (M.T. Markiewicz)
Received 23 April 2020, Revised 25 September 2020, Accepted 11 November 2020, Available online 17 November 2020
Crisis management in the European Air Traffic
Management Network
Marek Telesfor Markiewicz
*Institute of Civil Aviation Management, Faculty of Management and Command, War Studies University, Warsaw
Abstract. The article presents the genesis and evolution of Network Manager (NM) activities
to respond to disturbances and crises and mitigate their effects on the European air traffic management network. These activities' objective in coordination with the operational stake-holders and other relevant stakestake-holders is to ensure maximum continuity and safety of air navigation services for aircraft operators and airports. The review, analysis, and evaluation of how to respond to extraordinary and unforeseen events with a negative impact on the air transport sector's functioning in Europe cover 2010–2018.
Keywords: air traffic disruption and crises, European air traffic management network,
net-work functions, netnet-work manager, air navigation service providers
1. Wprowadzenie
Europejska sieć zarządzania ruchem lotniczym (European Air Traffic Management Ne-twork – EATMN) składa się z systemów i procedur zarządzania przestrzenią powietrzną (ASM), zarządzania przepływem ruchu lotniczego (ATFM) oraz służb żeglugi powietrznej (ANS). Zarządzanie przestrzenią powietrzną (Airspace Management – ASM) jest to funkcja planowania z zasadniczym celem maksymalizacji wykorzystania dostępnej przestrzeni po-wietrznej poprzez dynamiczny podział czasu jej użytkowania oraz doraźnie, segregację prze-strzeni powietrznej pomiędzy różnymi kategoriami użytkowników w oparciu o potrzeby krótkoterminowe. ATFM jest to funkcja ustanowiona w celu zapewniania bezpiecznego, uporządkowanego i sprawnego przepływu ruchu lotniczego. Obejmuje ona zestaw zasad i procedur opracowanych w celu jak najlepszego wykorzystania dostępnych zdolności służby kontroli ruchu lotniczego (Air Traffic Control ATC) oraz zapewnienia, aby wolumen ruchu odpowiadał zdolnościom zadeklarowanym przez odpowiednie instytucje zapewnia-jące służby żeglugi powietrznej [3, 22]. Funkcja ta ułatwia również reagowanie w sytuacjach kryzysowych. Scentralizowane ATFM w Europie realizowane jest przez menedżera sieci (NM). W skład służb żeglugi powietrznej (Air Navigation Services – ANS) wchodzą: służby
ruchu lotniczego (Air Traffic Services – ATS), służby łączności, nawigacji i dozorowania (Communications, Navigation, Surveillance – CNS), służba informacji lotniczej (Aeronau-tical Information Service – AIS) oraz służby meteorologiczne (Meteorology – MET) [4].
Sieć ta, wraz z portami lotniczymi i przestrzenią powietrzną dostępną dla żeglugi po-wietrznej, stanowi infrastrukturę transportu lotniczego, służącą zaspokojeniu potrzeb i wy-mogów zarówno lotnictwa cywilnego (przewoźników lotniczych, lotnictwa ogólnego), jak i państwowego (wojskowego, służb porządku publicznego i in.). Proces zarządzania ruchem lotniczym w przestrzeni powietrznej 43 państw, które tworzą europejską sieć ATM, realizo-wany jest przez krajowe instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej (Air Navigation Service Providers – ANSPs) we współdziałaniu z organizacją Eurocontrol i przy jej znaczą-cym wsparciu eksperckim i szkoleniowym. Sieć ATM obejmuje: państwa członkowskie UE, państwa niebędące członkami UE, które należą do Eurocontrol lub które zawarły z Unią Europejską umowę w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) lub uczestniczą w funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej (FAB). Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation) – Europejska Organizacja ds. Bez-pieczeństwa Żeglugi Powietrznej jest organizacją międzyrządową utworzoną na mocy kon-wencji w sprawie współpracy dla bezpieczeństwa żeglugi powietrznej, podpisanej w Bruk-seli 13 grudnia 1960 r. Celem Eurocontrol jest promowanie bezpiecznych, wydajnych i przy-jaznych dla środowiska operacji w ramach ogólnego ruchu lotniczego (GAT) w całym europejskim regionie ICAO.
Od 1995 r., organizacja ta w imieniu państw członkowskich zarządza przepływem ruchu lotniczego w całej europejskiej przestrzeni powietrznej. Obok innych funkcji, Eurocontrol pełni również rolę menedżera sieci oraz pomaga KE i organowi weryfikującemu skuteczność działania (Performance Review Body – PRB) we wdrażaniu systemu skuteczności działania i systemu opłat nawigacyjnych. Zakres obowiązków menedżera sieci obejmuje również ko-ordynację zarządzania reagowaniem na sytuacje kryzysowe w europejskiej sieci ATM.
Problematyka zarządzania kryzysowego w lotnictwie cywilnym jest często poruszana na forach różnych organizacji międzynarodowych jak również stanowi również przedmiot ba-dań naukowych. W dotychczasowym dorobku publikacyjnym dotyczącym tego obszaru można wskazać wiele opracowań i dokumentów normatywnych Organizacji Międzynarodo-wego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organisation – ICAO), Eurocon-trol i NATO, wydanych w szczególności po wydarzeniach z 11 września 2001 r. Wspo-mniane źródła nie poruszają wszakże pewnych problemów i aspektów badawczych odno-szących się wprost do działalności menedżera sieci, a które można sprowadzić do następu-jących pytań:
‒ W jaki sposób kwestie zarządzania kryzysowego w europejskiej sieci ATM unormowane są przepisami prawa lotniczego?
‒ Jaki jest rozkład kompetencji w zarządzaniu zakłóceniami i kryzysami między menedże-rem sieci a pozostałymi zainteresowanymi stronami?
‒ Za pomocą jakich środków można łagodzić skutki potencjalnych zakłóceń i kryzysów w ruchu lotniczym i co determinuje skuteczność tych działań?
‒ Jak ewoluowała działalność menedżera sieci w świetle doświadczeń wyniesionych z do-tychczasowych sytuacji kryzysowych w europejskiej przestrzeni powietrznej?
Odpowiedzi na tak postawione pytania może przynieść analiza wybranych aktów prawa lotniczego UE oraz publikacji NM/Eurocontrol z przedmiotowego obszaru badawczego. Ce-lem prezentowanego opracowania jest przedstawienie wybranych prawnych i operacyjnych
aspektów zarządzania ryzykiem oraz koordynacji działań dotyczących reagowania na sytu-ację kryzysową w europejskiej sieci ATM przez menedżera sieci.
2. Charakterystyka zagrożeń dla bezpieczeństwa w
europej-skiej sieci ATM
W obliczu stałego wzrostu liczby operacji lotniczych (średnio 3% w skali rocznej) utrzy-manie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i zapewnienie sprawnego działania europejskiej sieci ATM staje się coraz większym wyzwaniem dla wszystkich stron zaangażowanych w lotniczą działalność operacyjną. Takie tempo wzrostu natężenia ruchu lotniczego w Eu-ropie oznacza, że co 15 lat wielkość tego ruchu ulega podwojeniu. W 2019 r. w europejskiej przestrzeni powietrznej wykonano ponad 11 mln lotów w ogólnym ruchu lotniczym (GAT) wg przepisów IFR. Konsekwencją dynamicznie zwiększającego się natężenia ruchu lotni-czego przy relatywnie sztywnej pojemności systemu kontroli ruchu lotnilotni-czego są ogranicze-nia przepustowości zarówno przestrzeni powietrznej, jak i portów lotniczych. Skutkują one opóźnieniami na ziemi i w powietrzu, wzrostem kosztów dla przewoźników lotniczych, dys-komfortem dla pasażerów i zwiększonym prawdopodobieństwem zaistnienia sytuacji zagra-żających bezpieczeństwu lotów. W 2019 r. w europejskiej przestrzeni powietrznej średnie opóźnienie w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego (ATFM) na trasie związane ze służ-bami żeglugi powietrznej wyniosło 1,57 minuty na lot. Należy zaznaczyć, że wskaźnik śred-niego opóźnienia ATFM na trasie, ustalony w ramach systemu skuteczności działania jako ogólnounijny docelowy parametr przepustowości, wynosi w latach 2020–2021 maksymalnie 0,9 minuty na lot.
Oprócz trudności w zapewnieniu sprawnego działania i ciągłości usług służb żeglugi po-wietrznej wynikających z coraz bardziej złożonej sytuacji ruchowej, sieć ATM jest narażona na wiele innych niepożądanych zdarzeń, które mogą stanowić zagrożenie dla jej normalnego funkcjonowania. Zapotrzebowanie na ruch lotniczy jest zmienne, zarówno przewidywalne, jak i nieprzewidywalne. Wahania wielkości ruchu są poza wpływem systemu ATM i nieko-rzystnie oddziałują na procesy składające się na jego działanie. Duża liczba operacji lotni-czych skutkuje nadmiernym zagęszczeniem przestrzeni powietrznej i opóźnieniami znacz-nej liczby lotów. Prognozowany wzrost ruchu lotniczego zwiększa ryzyko dalszego pogar-szania się sytuacji w zakresie opóźnień, określanej jako kryzys przepustowości przestrzeni powietrznej (capacity crunch). Zdarzenia takie mogą mieć różną wielkość, przyczynę, cha-rakter i skutki (tabela 1).
Te które powodują niewielkie zakłócenia w komunikacji lotniczej (np. niekorzystne wa-runki atmosferyczne, drobne awarie systemów technicznych, problemy kadrowe, akcje pro-testacyjne personelu kontrolerskiego) zdarzają się regularnie i są rozpatrywane w ramach standardowych procedur operacyjnych. Inne zaś np. klęski żywiołowe, konflikty zbrojne w Europie i regionach przyległych (Ukraina, Syria, Libia i in.) lub katastrofy spowodowane przez człowieka (ataki terrorystyczne lub cybernetyczne), mogą prowadzić do poważnej dezorganizacji europejskiej sieci ATM i wywołać poważne szkody dla jej zasobów (sprzętu, oprogramowania, danych, informacji, usług). Ze względu na potencjalne skutki, reagowanie na tego rodzaju zdarzenia realizowane jest w ramach specjalnych procedur zarządzania kry-zysowego.
Tabela 1. Obszary ryzyka w zarządzaniu ruchem lotniczym, jego przyczyny i skutki
Obszary ryzyka
Zdarzenia będące źródłami zagrożeń lub
czynniki sprzyjające ich wystąpieniu Skutki
Utrata możliwości za-pewnienia służb
nieleżna od instytucji za-pewniającej służby że-glugi powietrznej
(ANSP)
Zamknięcie przestrzeni powietrznej nad obszarem objętym konfliktem zbrojnym, zamknięcie lub zniszczenie dróg startowych i/lub dróg kołowania, atak terrorystyczny na elementy infrastruktury
kry-tycznej systemu ATM, chmura pyłu wulkanicz-nego o wysokim stężeniu, pogoda w kosmosie.
Brak lub ograniczenie do-stępu do przestrzeni po-wietrznej i usług służb że-glugi powietrznej, paraliż lub poważne zakłócenie
ko-munikacji lotniczej.
Brak możliwości za-pewnienia bezpiecznej
obsługi ruchu lotni-czego zależna od in-stytucji zapewniającej
służby żeglugi po-wietrznej (ANSP)
Awaria techniczna systemów lub urządzeń ATM/CNS, błąd personelu operacyjnego, niewy-starczająca liczba personelu operacyjnego lub braku
dostępności personelu (akcja strajkowa), niewła-ściwa koordynacja działań operacyjnych w przy-padku wystąpienia awarii lub zagrożenia w ruchu
lotniczym.
Doprowadzenie do sytuacji zagrażającej
bezpieczeń-stwu ruchu lotniczego, możliwość zaistnienia
incy-dentu lub wypadku lotni-czego z winy systemu ATM, ograniczenie
przepu-stowości przestrzeni po-wietrznej, opóźnienia w
ru-chu lotniczym. Niedostępność infra-struktury koniecznej do zapewnienia usług NM i/lub ANSP w sposób niezakłócony
Atak cybernetyczny na bazy danych, źródła zasila-nia, telekomunikację itp.; przejęcie kontroli nad systemem ATM; sabotaż; nieuprawniony dostęp i ingerencja w system; poważna awaria systemu dozorowania, łączności, zarządzania przepływem
ruchu lotniczego; brak zasilania energetycznego dla znaczącej liczby urządzeń i systemów CNS/ATM; celowe lub przypadkowe zakłócenie częstotliwości radiowej; niewykrycie krytycznej
wady urządzenia/systemu podczas testów.
Częściowa lub całkowita niesprawność ogólnoeuro-pejskiej funkcji ATFCM (NMOC), brak ciągłości
za-pewniania służb, poważne zakłócenia przepływu
infor-macji, opóźnienia w ruchu lotniczym, obniżenie
efek-tywności sieci ATM.
Niezapewnienie sku-tecznego i efektyw-nego systemu zarzą-dzania bezpieczeń-stwem (SMS) w
insty-tucji zapewniającej służby żeglugi po-wietrznej (ANSP) [7]
Niska jakość systemu monitorowania i raportowa-nia zdarzeń ATM/CNS, niska jakość merytoryczna analizy zdarzeń, niekompletne informacje,
niewła-ściwa ocena ryzyka, brak narzędzi wspomagają-cych prowadzenie postępowań wyjaśniająwspomagają-cych, niewprowadzanie zaleceń z badania zdarzeń,
nie-uwzględnianie doświadczeń z dotychczasowych zdarzeń, brak wykwalifikowanej kadry.
Wysoki poziom ryzyka za-istnienia zdarzenia lotni-czego z winy systemu ATM
jako następstwo niskiej efektywności systemu za-rządzania bezpieczeństwem
w instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej. Niezapewnienie
sku-tecznego działania w sytuacji kryzysowej
Nieaktualna dokumentacja z zakresu planowania i organizacji zarządzania kryzysowego (plany i procedury awaryjne), brak scenariuszy kryzyso-wych, nieprzygotowany personel wskutek niewy-starczającej ilości ćwiczeń kryzysowych, niewła-ściwe zarządzanie sytuacją kryzysową,
nieskoordy-nowane i chaotyczne działania w sytuacji kryzyso-wej, nieskuteczne działanie informacyjne w sytua-cji kryzysowej, niezdefiniowanie osób odpowie-dzialnych za komunikację w sytuacji kryzysowej.
Długi okres przywracania systemu ATM do normal-nego stanu funkcjonowania,
zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lotniczego, obniżenie efektywności sieci ATM, ograniczenie przepustowo-ści przestrzeni powietrznej,
opóźnienia w ruchu lotni-czym.
Współcześnie kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa systemów zarządzania ruchem lot-niczym i całej europejskiej infrastruktury lotniczej ma zapewnienie bezpieczeństwa cyber-netycznego. Sytuacja ta jest wynikiem rosnącej zależności sektora transportu lotniczego od technologii opartych na cyfrowym przetwarzaniu danych, które mimo wielu zabezpieczeń są wciąż podatne na ataki i inne zagrożenia wymierzone w elementy infrastruktury informa-tycznej lotnictwa cywilnego. Chociaż zagrożenia cybernetyczne ograniczone są do zasobów informacyjnych organizacji lotniczej (menedżera sieci, instytucji zapewniającej służby że-glugi powietrznej, linii lotniczej, portu lotniczego), to ze względu na integrację sfery cyfro-wej ze sferą fizyczną (statkiem powietrznym, organem kontroli ruchu lotniczego itp.) ich skutkami mogą być zakłócenia funkcjonowania różnych elementów infrastruktury krytycz-nej czy też całkowity paraliż komunikacji lotniczej. Następna generacja systemów ATM, opracowanych w wyniku szybko postępującej digitalizacji, będzie wykorzystywać nowe technologie (np. sztuczną inteligencję), z którymi będą związane właściwe im rodzaje grożeń, w szczególności w dziedzinie bezpieczeństwa cybernetycznego. Rosnące ryzyko za-grożeń spowodowanych atakami cybernetycznymi na sieci i systemy informatyczne wyko-rzystywane w lotnictwie cywilnym wskazuje na potrzebę opracowania międzynarodowych regulacji prawnych i planów strategicznych dotyczących zapewnienia cyberbezpieczeństwa. Przykładem takich działań jest wydany przez ICAO w 2019 r. dokument pt. Aviation Cy-bersecurity Strategy, Security and Facilitation Strategic Objective, przedstawiający ogólną wizję globalnej strategii w zakresie cyberbezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym [1].
Nieprzewidywalny charakter wielu różnych rodzajów zakłóceń powoduje, że mogą one przerodzić się w sytuację kryzysową tj. stan niezdolności do zapewnienia bezpiecznych usług służb żeglugi powietrznej w kilku państwach europejskich. Sytuacje kryzysowe mają następstwa średnio- i długoterminowe, powodując poważną i nieoczekiwaną utratę przepu-stowości europejskiej sieci ATM, zachwianie równowagi między przepuprzepu-stowością sieci a zapotrzebowaniem lub poważne zakłócenia przepływu informacji w jednej lub wielu czę-ściach sieci. W takich przypadkach szybka i skoordynowana reakcja menedżera sieci ma zasadnicze znaczenie dla zminimalizowania wszelkich negatywnych skutków sytuacji kry-zysowej oraz utrzymania bezpiecznej, płynnej i efektywnej żeglugi powietrznej w europej-skim regionie ICAO.
Prawdopodobieństwo zmaterializowania się różnego rodzaju zagrożeń zależy od czyn-nika ludzkiego, podatności (jednostki, systemu lub sieci) na zagrożenie, sił natury i lokali-zacji infrastruktury systemu ATM. Czynnik ludzki może prowadzić do niezamierzonego po-pełnienia błędów lub czynów umyślnych, powodujących uszkodzenia urządzeń technicz-nych i czasową utratę możliwości zapewniania służb. Z kolei podatność (brak odporności) systemu ATM na określone zagrożenie zwiększa ryzyko spowodowania niepożądanych na-stępstw danego incydentu lub zdarzenia. Odporność systemu ATM na zagrożenia jest rezul-tatem odpowiednich rozwiązań organizacyjnych i technicznych oraz zabezpieczenia sys-temu, zapewniających akceptowalny poziom ochrony przed zagrożeniami zidentyfikowa-nymi w procesie oceny (szacowania) ryzyka. Ryzyko jest tu rozumiane jako możliwość wy-stąpienia niepożądanego rezultatu w wyniku incydentu lub zdarzenia. Ryzyko można osza-cować poprzez rozważenie prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia, które może prowa-dzić do strat (niekorzystnych następstw) oraz konsekwencji lub skutków, które może ono spowodować [27]. Siły natury, takie jak warunki atmosferyczne (np.: huragany, oblodzenie, mgły, skrajne temperatury) czy klęski żywiołowe (pożary, powodzie, wybuchy wulkanów, trzęsienia ziemi itp.) w powiązaniu z lokalizacją infrastruktury technicznej systemu ATM
mają natomiast wpływ na wielkość potencjalnych skutków zagrożenia. Możliwość wystą-pienia zakłóceń i sytuacji kryzysowych zmusza instytucje i organizacje lotnicze do opraco-wywania i wdrażania odpowiednich rozwiązań organizacyjno-technicznych, mających za-pewnić utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. W przy-padku zagrożeń, których negatywne efekty mogą być bardzo duże, ale prawdopodobieństwo ich wystąpienia jest małe, opracowywane są plany awaryjne oraz utrzymywane są siły i środki do minimalizowania potencjalnych strat (skutków). Jeśli zaś prawdopodobieństwo wystąpienia niektórych zdarzeń zakłócających jest bardzo wysokie, lecz ich niekorzystne następstwa ocenia się jako znikome lub nieistotne, tworzy się system monitoringu, który ma wykrywać pojawienie się określonego zagrożenia i sygnalizować tendencje do kumulacji ryzyka związanego z poszczególnymi zagrożeniami.
3. Zarządzanie siecią ATM w ramach prawnych jednolitej
europejskiej przestrzeni powietrznej
Problematyka zarządzania kryzysowego przez menedżera sieci wpisuje się w szerszy kontekst regulacji prawa lotniczego UE dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni po-wietrznej (SES). Program legislacyjny SES (Single European Sky) jest niezwykle istotny ze względu na znaczącą fragmentację systemu zarządzania ruchem lotniczym w Europie oraz potrzeby koordynacji operacyjnej i przystosowania systemu ATM do coraz bardziej złożonej sytuacji ruchowej w europejskiej przestrzeni powietrznej. Realizację scentralizowanych funkcji sieciowych na szczeblu ponadnarodowym, czyli europejskiej sieci ATM, przewi-dziano już w rozporządzeniu (WE) nr 551/2004 w sprawie organizacji i użytkowania prze-strzeni powietrznej [20], wchodzącego w skład pierwszego pakietu legislacji SES. W 2009 r. powierzenie funkcji zarządzania siecią organizacji Eurocontrol ujęto w rozporzą-dzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1070/2009 (pakiet SES II)[21]. Szczegó-łowe rozwiązania prawne dotyczące funkcji sieciowych jako usług świadczonych na po-trzeby i w ramach europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym przyjmowane były na-stępnie w drodze przepisów wykonawczych KE. Dotychczas weszły w życie trzy rozporzą-dzenia, opublikowane odpowiednio w latach 2011, 2014 i 2019.
Na mocy rozporządzenia (UE) nr 677/2011 [24] ustanowiono menedżera sieci, określono procedurę wyznaczenia tej organizacji, realizowane przez nią funkcje oraz zadania mające wspierać ich wykonawstwo. Do funkcji sieciowych zaliczono: ATFM, projektowanie euro-pejskiej sieci tras oraz zarządzanie ograniczonymi zasobami, takimi jak częstotliwości ra-diowe i kody transponderów radarów wtórnych (SSR). Rozporządzenie ustaliło, że funkcje sieciowe mają służyć poprawie ogólnej skuteczności działania sieci ATM, a zatem ich rea-lizacja powinna podlegać konkretnym celom w zakresie skuteczności działania. Ogólnou-nijne docelowe parametry skuteczności w zakresie kluczowych obszarów dotyczących bez-pieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej zostały po raz pierwszy ustalone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 691/2010 ustanawiającym system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych [23]. Jednym z zadań przydzie-lonych menedżerowi sieci do wsparcia realizacji tych funkcji jest zarządzanie sytuacjami kryzysowymi w sieci. Kolejne rozporządzenie Komisji (UE) nr 970/2014 wprowadziło czę-ściowe zmiany dotychczasowych przepisów, w szczególności w odniesieniu do zadań, za-rządzania i budżetu menedżera sieci [25]. Potrzeba poprawienia uregulowań w tym zakresie
została zidentyfikowana przez Komisję w rezultacie dokonanego przeglądu skuteczności re-alizacji funkcji sieciowych. Aby zapewnić właściwe zarządzanie wykonywaniem funkcji sieciowych zdecydowano m.in. o ustanowieniu Rady ds. Zarządzania Siecią. Istotną zmianą było też rozszerzenie katalogu zadań menedżera sieci o wykrywanie zagrożeń dla bezpie-czeństwa operacyjnego na poziomie sieci i dokonywanie oceny związanego z nimi ryzyka w odniesieniu do bezpieczeństwa sieci.
Ostatni z aktów wykonawczych Komisji dotyczących funkcji sieciowych – rozporządze-nie (UE) 2019/123 [26], ustanawia zrewidowane wspólne zasady wykonywania funkcji sie-ciowych z uwzględnieniem doświadczeń uzyskanych podczas ich realizacji od 2011 r. oraz wyników przeprowadzonego przez Komisję w 2017 r przeglądu zarządzania, uzgodnień finansowych oraz efektywności kosztowej funkcji sieciowych. Wynikało z nich, że korzyst-nym rozwiązaniem dla menedżera sieci będzie wzmocnienie struktury zarządzania i zwięk-szenie samodzielności. Zmienione rozporządzenie w sprawie funkcji sieciowych powierzyło organizacji Eurocontrol – jako menedżerowi sieci – nowe zadania, takie jak monitorowanie infrastruktury łączności, nawigacji i dozorowania (CNS) oraz dostarczanie narzędzi, proce-sów i spójnych danych, które obejmują przetwarzanie planów lotu, europejskie systemy za-rządzania danymi i informacje lotnicze istotne dla realizacji funkcji sieciowych. Należy pod-kreślić, że funkcje sieciowe i inne zadania menedżera sieci są wykonywane w ramach pro-cesu wspólnego podejmowania decyzji (Collaborative Decision Making – CDM), przy stałej interakcji z państwami, zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność opera-cyjną oraz, w stosownych przypadkach, innymi podmiotami, przyczyniając się tym samym do sprawnego funkcjonowania sieci.
4. Geneza zarządzania kryzysowego w europejskiej sieci
ATM
Na obecny kształt zarządzania europejską siecią ATM w sytuacjach kryzysowych istotny wpływ miały wydarzenia związane z wybuchem wulkanu Eyjafjallajökull na Islandii w kwietniu 2010 r. Erupcja wulkanu Eyjafjallajökull to zapoczątkowana w dniu 14 kwietnia 2010 r. seria wybuchów wulkanu, zlokalizowanego pod niewielkim lodowcem w południo-wej Islandii. W wyniku tej erupcji powstała chmura pyłów wulkanicznych nad Europą, co spowodowało zamknięcie przestrzeni powietrznej w większości krajów kontynentu i za-początkowało poważne trudności w funkcjonowaniu transportu lotniczego. W ramach rea-gowania na zaistniałą sytuację Eurocontrol na podstawie informacji z Centrum doradczego ds. chmury pyłu wulkanicznego (Volcanic Ash Advisory Centre – VACC) w Londynie usta-nowiła wówczas trzy rodzaje stref lotów w europejskiej przestrzeni powietrznej:
‒ zakazu lotów (Limited No-Fly Zone – NFZ), będąca przestrzenią powietrzną o zdefinio-wanych granicach poziomych i pionowych, zawierająca bufor bezpieczeństwa, w której ze względu na występowanie chmur pyłu wulkanicznego o wysokim stężeniu wykony-wanie lotów jest zabronione. Źródłem informacji o położeniu tej strefy był Centralny Or-gan Zarządzania Ruchem Lotniczym Eurocontrol (Central Flow Management Unit – CFMU - Obecnie Centrum Operacyjne Menedżera Sieci (Network Manager Operations Centre – NMOC);
‒ z ograniczeniami wykonywania lotów (Low Contaminated Area – LCA), będąca prze-strzenią powietrzną o zdefiniowanych granicach poziomych i pionowych określonych przez depeszę SIGMET, w której możliwe jest występowanie pyłów wulkanicznych
o niskim stężeniu. Loty w tej przestrzeni mogły być wykonywane na odpowiedzialność operatora lotniczego, z zapewnieniem separacji od chmury pyłów wulkanicznych (w praktyce o utrzymaniu restrykcji lub wznowieniu ruchu lotniczego decydowały kra-jowe władze lotnictwa cywilnego);
‒ bez ograniczeń (Non-Contaminated Airspace – NCA), jako przestrzeń powietrzna, w któ-rej nie istnieją ograniczenia dla wykonywania lotów, wynikające z obecności pyłu wul-kanicznego.
Dnia 19 kwietnia 2010 r. odbyła się wideokonferencja ministrów transportu państw członkowskich UE, podczas której dyskutowano o potrzebie koordynacji działań w celu zmniejszenia uciążliwości dla transportu lotniczego, wynikających z wprowadzonych ogra-niczeń w wykonywaniu lotów i stopniowego przywrócenia normalnego ruchu lotniczego [8]. Przyjęto z zadowoleniem działania Eurocontrol (dotyczące ustanowienia trzech stref lo-tów) i zobowiązano tę organizację do dalszego koordynowania prac nad ustanowieniem sys-temu zarządzania kryzysowego w podobnych przypadkach. Krajowe instytucje zapewnia-jące służby żeglugi powietrznej po otrzymaniu informacji z CFMU, dotyczącej strefy zakazu lotów (NFZ) i depeszy SIGMET zobowiązane zostały do wydania depesz NOTAM.
Potrzeba stworzenia planów działania na wypadek sytuacji kryzysowych w lotnictwie została także wyartykułowana w raporcie ówczesnego wiceprzewodniczącego KE i komisa-rza ds. Transportu, Siima Kallasa, z dnia 24 kwietnia 2010 r. Ponadto 4 maja 2010 r. odbyło się nadzwyczajne posiedzenie Rady UE, podczas którego przyjęto konkluzje w sprawie re-akcji UE na konsekwencje dla transportu lotniczego w przypadku pojawienia się chmury pyłu wulkanicznego [9]. Wskazano w nich na konieczność niezwłocznego utworzenia cen-tralnej komórki kryzysowej, mogącej przejąć funkcje koordynacji zarządzania środkami za-radczymi, podejmowanymi na poszczególnych poziomach decyzyjnych (lokalnym, regio-nalnym i całej sieci), tak by zapewnić szybką reakcję w ewentualnych przyszłych sytuacjach kryzysowych mających wpływ na transport lotniczy.
W następstwie wniosków wyciągniętych z erupcji wulkanu na Islandii w kwietniu i maju 2010 r., decyzją dyrektorów generalnych Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu w Komisji Europejskiej (DG MOVE) i Eurocontrol z dniem 19 maja 2010 r., została powo-łana Europejska Komórka Koordynacji Kryzysowej ds. Lotnictwa (European Aviation Cri-sis Coordination Cell – EACCC). Jej ustanowienie zostało następnie sformalizowane w art. 18 rozporządzenia Komisji (UE) nr 677/2011 w sprawie funkcji sieciowych. Przed-miotowe rozporządzenie zdefiniowało „sytuację kryzysową w sieci jako stan, w którym nie-możliwe jest zapewnienie służb żeglugi powietrznej na wymaganym poziomie i który pro-wadzi do znacznego zmniejszenia przepustowości sieci, lub stan znacznego zachwiania rów-nowagi między przepustowością sieci a zapotrzebowaniem, lub poważne zakłócenie prze-pływu informacji w co najmniej jednej części sieci w wyniku nadzwyczajnej i nieprzewi-dzianej sytuacji”. Zgodnie z upoważnieniem zawartym w art. 3 cytowanego rozporządzenia Komisja, realizując postulat efektywnego zarządzania siecią, nominowała Eurocontrol jako bezstronną i kompetentną organizację do pełnienia funkcji menedżera sieci (NM). Wyzna-czenie Eurocontrol na menedżera sieci umożliwiło rozszerzenie obszaru jednolitej europej-skiej przestrzeni powietrznej (SES) poza granice UE i objęcie nią ponad 40 państw. Mene-dżer sieci został formalnie utworzony w lipcu 2011 r. Organizacji tej powierzono zadanie zapewnienia sprawnego działania europejskiej sieci ATM w każdych warunkach, także w sytuacjach kryzysowych, które mogą spowodować poważne zakłócenia w funkcjonowa-niu transportu lotniczego w Europie.
5. Rola menedżera sieci i Europejskiej Komórki Koordynacji
Kryzysowej ds. Lotnictwa w zarządzaniu kryzysowym
w sieci ATM
Jak już wspomniano, w zakresie kompetencji menedżera sieci, poza realizacją kluczo-wych funkcji sieciokluczo-wych (takich, jak ATFM i projektowanie europejskiej sieci tras), znala-zło się również koordynowanie i wspieranie zarządzania sytuacjami kryzysowymi w sieci ATM. Dzięki temu, oprócz działań ukierunkowanych na przewidywanie i łagodzenie pro-blemów związanych z przepustowością (np. opóźnień w okresie letnim), umożliwiono ter-minową i zharmonizowaną na poziomie sieci reakcję na zdarzenia powodujące zagrożenia dla sprawnego funkcjonowania transportu lotniczego w Europie. W procesie zarządzania kryzysowego w ATM wyróżnia się cztery fazy: ostrzegawczą, zarządzania zakłóceniami, zarządzania kryzysem oraz fazę powrotu do normalnego stanu funkcjonowania.
W fazie pierwszej otrzymywane są informacje o zdarzeniu, które może prowadzić do ewentualnych poważnych zakłóceń w zarządzaniu ruchem lotniczym, wymagających uru-chomienia mechanizmów zarządzania kryzysowego. W tym celu NMOC stale monitoruje sieć, utrzymując gotowość do wdrożenia kompleksowego zestawu środków operacyjnych. Drugą fazę stanowi zarządzanie zakłóceniami, które mają poważny wpływ na europejską sieć lotniczą, i które mogą przerodzić się w kryzys. W fazie tej menedżer sieci ATM współ-pracuje z krajowymi punktami kontaktowymi (i innymi zainteresowanymi stronami) oraz stosuje najbardziej odpowiednie środki w celu złagodzenia skutków zaistniałego zdarzenia. Stałe monitorowanie i aktualizacje są również regularnie udostępniane zainteresowanym stronom za pośrednictwem portalu operacji sieciowych (Network Operation Portal – NOP) lub telekonferencji.
W przypadku wystąpienia zdarzenia nadzwyczajnego (np. wybuchu konfliktu zbrojnego, ataku terrorystycznego lub niedostępności jednego lub kilku głównych dostawców usług służb żeglugi powietrznej), powodującego znaczne obniżenie zdolności do zarządzania ruchem lotniczym i niezwykle duże opóźnienia w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego (ATFM), menedżer sieci ogłasza kryzys, będący trzecią fazą procesu zarządzania kryzyso-wego, i aktywuje EACCC. Celem jej uruchomienia jest zapewnienie szybkiej i skutecznej reakcji na kryzys poprzez koordynację działań i pomoc w gromadzeniu, analizie i rozpo-wszechnianiu wszystkich istotnych informacji dotyczących zaistniałego zdarzenia.
W czasie kryzysu, który obejmuje kilka państw, zostaje ustanowiony odpowiedni mecha-nizm koordynacji w celu ułatwienia wymiany informacji z udziałem odpowiednich krajo-wych punktów kontaktokrajo-wych. Pomaga to państwom w reagowaniu na sytuacje kryzysowe i dostarcza im odpowiednich informacji w celu zapewnienia zharmonizowanego procesu decyzyjnego. Do głównych zadań menedżera sieci w tej fazie należy opracowanie propozy-cji i koordynowanie wdrażania środków mających na celu złagodzenie skutków kryzysu oraz przekazywanie istotnych i spójnych informacji społeczności lotniczej w ścisłej współpracy z innymi zainteresowanymi stronami z branży lotniczej. Menedżer sieci koordynuje ponadto zewnętrzną komunikację w celu zapewnienia spójnego przekazu. Dostępność dokładnych, aktualnych i spójnych danych ma bowiem kluczowe znaczenie dla skutecznego zarządzania kryzysowego. W tym celu ustanawia się procedury pozwalające na właściwy przepływ informacji związanych z kryzysem ze wszystkich możliwych źródeł w celu wsparcia działań w zakresie zarządzania kryzysowego. W ostatniej fazie zostaje przywrócony normalny stan funkcjonowanie sieci ATM i dokonywana jest ocena skutków sytuacji kryzysowej.
Aby zapewnić szybkie i sprawne reagowanie na różne nadzwyczajne zdarzenia w euro-pejskiej sieci ATM wszystkie zainteresowane strony powinny być na bieżąco zapoznawane z procedurami zarządzania kryzysowego i zakresem swoich obowiązków. W odniesieniu do NM obowiązki w zakresie zarządzania kryzysowego, ustalone przepisami prawa UE, uległy na przestrzeni ostatniej dekady znacznym zmianom. Zmiany wprowadzone rozporządze-niem Komisji (UE) 2019/123 [26] dotyczą możliwości korzystania przez NM ze wsparcia EACCC tylko w razie potrzeby, wspierania zarządzania kryzysowego na szczeblu państw członkowskich poprzez krajowe punkty kontaktowe (State Focal Points – SFP), prowadze-nia w sposób niezależny ciągłego monitorowaprowadze-nia sieci w celu wykrywaprowadze-nia sytuacji kryzy-sowych oraz zarządzania informacjami z nimi związanymi w celu wspierania procesów de-cyzyjnych wszystkich zaangażowanych stron. Istotną zmianą jest również zobowiązanie me-nedżera sieci do składania EACCC sprawozdań na temat przywracania sieci do normalnego funkcjonowania. Nowe przepisy nakładają ponadto na NM obowiązek organizowania i rea-lizowania ćwiczeń symulujących sytuacje kryzysowe (wspólnie z państwami członkow-skimi i stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną) oraz opracowania, wdrożenia i monitorowania programu prac i rejestru ryzyka.
Europejska Komórka Koordynacji Kryzysowej ds. Lotnictwa została powołana w celu wspierania menedżera sieci w koordynacji zarządzania reakcją na sytuacje kryzysowe w sieci, które mają niekorzystny wpływ na lotnictwo, w ścisłej współpracy z odpowiednimi strukturami w każdym państwie. EACCC gromadzi wszystkie istotne zainteresowane pod-mioty polityczne i operacyjne, aby zapewnić ocenę sytuacji w oparciu o dostępne informacje i sformułowanie skoordynowanej reakcji na zaistniałe zdarzenie. Na mocy rozporządzenia (UE) nr 677/2011 w skład tego organu wchodzili pojedynczy przedstawiciele: państwa członkowskiego UE sprawującego prezydencję w Radzie Europejskiej, Komisji, Europej-skiej Agencji ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) [24], Eurocontrol, władz wojsko-wych, instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, portów lotniczych oraz użyt-kowników przestrzeni powietrznej.
Obecnie, po wejściu w życie przepisów rozporządzenia (UE) 2019/123, po jednym przed-stawicielu wśród stałych członków EACCC mają:
1) Państwo członkowskie upoważnione w tym celu przez wszystkie państwa członkowskie. 2) Komisja Europejska.
3) Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). 4) Eurocontrol.
5) Menedżer sieci.
6) Wojsko (na wniosek Europejskiej Agencji Obrony – EDA).
7) Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej (na wniosek europejskiego organu przedstawicielskiego).
8) Operatorzy portów lotniczych (na wniosek europejskiego organu przedstawicielskiego). 9) Użytkownicy przestrzeni powietrznej (na wniosek europejskiego organu
przedstawiciel-skiego).
Członków EACCC i ich zastępców wyznacza Komisja w następstwie propozycji przed-łożonych przez odpowiednie instytucje i organizacje. Każde państwo członkowskie wyzna-cza krajowy punkt kontaktowy (SFP) oraz zastępcę do EACCC i ułatwia im dostęp do istot-nych informacji pochodzących z krajowych struktur zarządzania kryzysowego, które nie są ograniczone tylko do dziedziny lotnictwa. Krajowe punkty kontaktowe wykonują swoje ob-owiązki zgodnie z regulaminem wewnętrznym EACCC. Regulamin wewnętrzny EACCC
(Rules of Procedures – RoP) został po raz pierwszy zatwierdzony przez Radę ds. Zarządza-nia Siecią w 2012 r. po uzyskaniu pozytywnej opinii Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej (SSC). Komórka ta współpracuje z siecią centralnych krajowych punktów kon-taktowych i przeprowadza ćwiczenia przygotowujące do reagowania w przypadku rzeczy-wistej sytuacji kryzysowej w sieci w celu ograniczenia jej skutków. W zależności od po-trzeby i charakteru konkretnej sytuacji kryzysowej, EACCC może angażować w swoje prace ekspertów mających pomóc jej w opracowywaniu reakcji w ramach zarządzania kryzyso-wego. Do obowiązków menedżera sieci należy zapewnienie zasobów koniecznych do usta-nowienia i funkcjonowania EACCC. Menedżer sieci może zwracać się do przewodniczą-cego tej komórki po konsultacji z Komisją.
Dzięki współdziałaniu EACCC z krajowymi punktami kontaktowymi realizowany jest postulat efektywnego zarządzania w sytuacjach kryzysowych. Krajowe punkty kontaktowe mają ułatwić zaangażowanie odpowiednich lokalnych władz już na wczesnym etapie poten-cjalnego kryzysu. Przewodniczący EACCC kontaktuje się z SFP, które są odpowiedzialne za właściwe zaadresowanie i wsparcie proponowanej polityki i działań. Krajowy punkt kon-taktowy jest zobligowany do nawiązania kontaktu z menedżerem sieci na wypadek, gdy uzna, że dane zdarzenie na terytorium jego kraju może mieć charakter kryzysu. W takiej sytuacji NM konsultuje i omawia z SFP potrzebę alarmowego uruchomienia EACCC. W Polsce rolę krajowego punktu kontaktowego pełnią pracownicy Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Infrastruktury, wyznaczeni przez ministra właściwego ds. transportu. Dotych-czasowa współpraca pomiędzy EACCC i SFP z Polski obejmowała m.in.: przeprowadzenie ćwiczeń dot. cyberataku na systemy ATM (29–30 maja 2013 r.); przeprowadzenie ćwiczeń dot. skażenia nuklearnego w przestrzeni powietrznej (19–20 listopada 2014 r.); przeprowa-dzenie ćwiczeń dot. ataku terrorystycznego na dwóch europejskich lotniskach (2–3 lutego 2016 r.) oraz wymianę informacji w związku z zamachami terrorystycznymi w Brukseli, które miały miejsce w dniu 22 marca 2016 r.
W zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego i pojemnością sektorową (ATFCM – roz-szerzona funkcja ATFM o zarządzanie pojemnością (capacity) sektorów ACC i optymaliza-cję ruchu lotniczego) [3] menedżer sieci i inni upoważnieni użytkownicy mogą wykorzysty-wać interaktywne narzędzie wizualizacji wpływu kryzysu na ruch lotniczy i na dostępną przepustowość sieci ruchu lotniczego w Europie (EVITA - jest dostępna na portalu operacji sieciowych (NOP) dla wszystkich użytkowników zarejestrowanych na tym portalu). Nie ma ono na celu zastąpienia jakichkolwiek oficjalnych źródeł informacji, ale powinno być wy-korzystywane do wspierania procesu podejmowania decyzji w sytuacji kryzysowej poprzez możliwość określenia, które loty, lotniska czy przestrzenie powietrzne w Europie są do-tknięte konkretnym kryzysem. W przypadku pojawienia się chmury pyłu wulkanicznego EVITA wyświetli na mapie portalu NOP:
‒ dane dotyczące stężenia popiołu wulkanicznego otrzymane z VAAC London lub VAAC Toulouse,
‒ współrzędne obszarów niebezpiecznych, zgłoszone przez państwa za pośrednictwem NOTAM,
‒ sektory, lotniska i loty, na które wpływ mają dane dotyczące koncentracji popiołu lub obszary zagrożone, lub obszary lokalnie określone przez operatorów statków powietrz-nych, co pomoże w zmianie tras, unikając obszarów, na które ma wpływ pył wulkaniczny. Obecnie EVITA jest przeznaczona głównie do celów szkoleniowych i prowadzenia ćwi-czeń, co stanowi pewne ograniczenie korzystania z tego narzędzia. Podczas realnego kry-zysu (np. wybuchu wulkanu) EVITA powinna być wykorzystywana w połączeniu z innymi
oficjalnymi lotniczymi źródłami informacji (np. depesz NOTAM, SIGMET itp.). Należy jeszcze nadmienić, że informacje udostępniane przez to narzędzie dotyczą tylko obszaru od-powiedzialności IFPS/NM. Obszar, w którym zintegrowany system wstępnego przetwarza-nia planów lotów (IFPS), będący elementem ATFCM w Europie jest odpowiedzialny za dystrybucję do organów ATC planów lotu (FPL) i innych depesz.
6. Europejskie doświadczenia w zarządzaniu kryzysowym
w sieci ATM
Zakłócenia i sytuacje kryzysowe w europejskiej sieci ATM są często nieprzewidywalne, ale nie powinny być pozostawione przypadkowi. W związku z tym międzynarodowe, euro-pejskie i krajowe organizacje lotnictwa cywilnego podejmują wiele działań mających na celu minimalizację ryzyka wystąpienia różnych niepożądanych zdarzeń oraz ograniczenie dotkli-wości ich skutków. Przygotowując się do reagowania w przypadku rzeczywistego zagroże-nia dla bezpieczeństwa funkcjonowazagroże-nia, sieci NM i EACCC organizują m.in. konferencje, warsztaty oraz przeprowadzają cykliczne ćwiczenia dotyczące zarządzania kryzysowego w lotnictwie cywilnym. Organizowanie przez NM corocznych konferencji umożliwia wszystkim podmiotom ATM wymianę doświadczeń operacyjnych z partnerami i wspólne wypracowanie rozwiązań zapewniających lepszą wydajność sieci. Główne tematy tych spo-tkań dotyczą poprawy efektywności lotów, wspólnego zarządzania ruchem lotniczym, rea-gowania na zakłócenia w sieci oraz lotniskowych programów wspólnego podejmowania de-cyzji (A-CDM). Ćwiczenia są częścią procesu ciągłego doskonalenia działalności mene-dżera sieci, mającego na celu zidentyfikowanie luk i zajęcia się obszarami wymagającymi poprawy procesu zarządzania ryzykiem oraz kryzysami. Podczas ćwiczeń symulowane są pewne scenariusze wydarzeń, które uwzględniają różne przyczyny sytuacji kryzysowych w ruchu lotniczym, od klęsk żywiołowych po katastrofy spowodowane przez człowieka. Niezależnie od konkretnego scenariusza cele ćwiczeń obejmują:
‒ sprawdzenie reakcji instytucji i podmiotów związanych z działalnością lotniczą oraz od-powiedzialnych za zapewnienie bezpieczeństwa na wystąpienie zagrożenia, w tym spo-sobu podejmowania decyzji, realizacji procedur zarządzania kryzysowego, wprowadza-nia dodatkowych środków ochrony i dokonywawprowadza-nia analizy ryzyka,
‒ przetestowanie komunikacji i koordynacji działań pomiędzy EACCC a krajowymi punk-tami kontaktowymi,
‒ zapewnienie państwom uczestniczącym w ćwiczeniu możliwości sprawdzenia wewnętrz-nych procedur zarządzania kryzysowego i ich powiązania z procesami zarządzania kry-zysowego innych państw objętych działalnością sieci ATM,
‒ sprawdzenie skuteczności działania EACCC jako komórki wspierającej komunikację po-między państwami i instytucjami w przypadku wystąpienia sytuacji zagrożenia.
Na zdarzenia o charakterze zakłóceń menedżer sieci, działając w koordynacji z usługo-dawcami służb żeglugi powietrznej, użytkownikami statków powietrznych, zarządzającymi portami lotniczymi i organami wojskowymi, reaguje stosując środki właściwe dla procesu zarządzania przepływem ruchu lotniczego. Środek ATFM oznacza działania podejmowane w zakresie zarządzania przepływem ruchu lotniczego i zarządzania pojemnością. Polegają one na przydzielaniu czasów startu (slotów) lub zmianie trasy lotu (re-routing) w celu omi-nięcia obszarów (sektorów ACC) objętych ograniczeniami ze względu na nadmierne zagęsz-czenie ruchu lotniczego. Użytkownicy powiadamiani są o wprowadzeniu środków ATFM
za pomocą odpowiednich depesz (ANM lub AIM). Środki ATFM służą głównie zapewnie-niu bezpieczeństwa operacji i zapobiegazapewnie-niu nadmiernego zwiększania zapotrzebowania na ruch lotniczy w stosunku do deklarowanej przepustowości kontroli ruchu lotniczego (ATC) dla sektorów ACC i lotnisk. Za ich pomocą wykorzystuje się w możliwie największym za-kresie przepustowość europejskiej sieci ATM, aby zoptymalizować jej efektywność i ogra-niczyć do minimum niekorzystne skutki dla operatorów statków powietrznych. Oprócz tego, środki ATFM wspomagają również zarządzanie siecią w razie wystąpienia zdarzenia kry-tycznego. Dalsza część niniejszego opracowania zawiera przegląd najważniejszych przed-sięwzięć realizowanych przez menedżera sieci w zakresie zarządzania zakłóceniami i kry-zysami w ruchu lotniczym od czasu ustanowienia tego organu.
W 2011 r. europejska sieć ATM ucierpiała w mniejszym stopniu zarówno z powodu zda-rzeń planowanych (np. wdrażanie nowych systemów), jak i nieplanowanych (pogoda, awa-rie techniczne) [11]. Mniej było strajków, a te, które miały miejsce, miały mniejszy wpływ na sieć niż w 2010 r. dzięki lepszej koordynacji działań w sieci. Opóźnienia związane z tymi zdarzeniami były w granicach oczekiwań NM. Znaczący wpływ na ruch i przepustowość miały dwa lokalne zakłócenia (zamknięcie przestrzeni powietrznej Libii i kryzys grecki) nie-możliwe do opanowania przez sam system ATM. Najbardziej nieprzewidywalną sytuacją kryzysową był kryzys grecki, który w okresie wrzesień-październik 2011 r. spowodował znaczne opóźnienia na trasach lotu. W 2011 r. nie zanotowano opóźnień, takich jak te, które miały miejsce w 2010 r. podczas kryzysu spowodowanego pyłem wulkanicznym, letnich akcji protestacyjnych personelu ATC i przerw w funkcjonowaniu lotnisk po intensywnych opadach śniegu. Do nieoptymalnej działalności sieci przyczyniły się również opóźnienia w portach lotniczych, których przyczyną były niekorzystne warunki pogodowe oraz popyt przekraczający uzgodnione limity przepustowości lotnisk, szczególnie na wyspach greckich w okresie letnim. W związku z tym NM zalecił zwrócenie uwagi na poprawę elastyczności personelu w jednostkach ATC, zajęcie się kwestią ich mobilności pomiędzy organami ATC lub ANSP oraz złagodzenie skutków zakłóceń poprzez udoskonalenie ustaleń dotyczących sytuacji awaryjnych. W 2011 r. wprowadzono ponadto znaczną liczbę usprawnień w sieci tras w celu poprawy efektywności struktury przestrzeni powietrznej.
W 2012 r., EACCC została formalnie ustanowiona w nowej konfiguracji, zgodnej z prze-pisami rozporządzenia nr 677/2011. Działalność EACCC od samego początku była bardzo dynamiczna. Komórka ta odbyła trzy posiedzenia w ciągu roku, odegrała też kluczową rolę we wdrażaniu podejścia opartego na ocenie ryzyka w zakresie bezpieczeństwa (Safety Risk Assessment – SRA) w zarządzaniu zdarzeniami związanymi z pyłem wulkanicznym w całej Europie [12]. Ponadto w kwietniu 2012 r. EACCC uczestniczyła w ćwiczeniach ICAO VOLCEX 12/01, a w maju tego roku w pierwszych warsztatach z zakresu zarządzania kry-zysowego w lotnictwie, które odbyły się w Brukseli. Ważnym etapem rozwoju EACCC było zatwierdzenie jej regulaminu wewnętrznego przez NMB w listopadzie 2012 r. Mimo, że EACCC nie została ani razu uruchomiona, NM skutecznie zajmował się szeregiem wyda-rzeń, które mogły przekształcić się w kryzys. Jednostki menedżera sieci przyczyniły się do szczegółowego zaplanowania ruchu lotniczego podczas EURO 2012 (w Polsce i na Ukrai-nie) oraz Igrzysk Olimpijskich w Londynie. Dokonano tego w ścisłej współpracy z odpo-wiednimi zainteresowanymi stronami i operatorami statków powietrznych. Działania obej-mowały zmiany w przestrzeni powietrznej, symulacje przepustowości portów lotniczych, wymianę personelu, koordynację przydziału czasów na start lub lądowanie (slotów). Przy-gotowania zakończyły się sukcesem i zwiększony ruch lotniczy w ramach tych imprez był obsługiwany bez opóźnień. Dalszą poprawę zdolności do reagowania w warunkach zakłóceń
i sytuacji kryzysowych zamierzano osiągnąć poprzez wdrożenie w całej Europie zharmoni-zowanych procedur wspierających metodę oceny ryzyka w zakresie bezpieczeństwa.
W 2013 r., NM i EACCC doskonaliły procedury zarządzania kryzysowego w ramach wielu różnych przedsięwzięć [13]. W kwietniu 2013 r., menedżer sieci był liderem organi-zowanego cyklicznie przez ICAO ćwiczenia dotyczącego sytuacji kryzysowej spowodowa-nej erupcją wulkanu (VOLCEX 13/01). W ćwiczeniu zaangażowana była znaczna liczba personelu operacyjnego NMOC, demonstrując możliwość utrzymania wysokiego poziomu gotowości do reagowania na tego rodzaju zagrożenie dla ruchu lotniczego. Podczas ćwicze-nia VOLCEX 13/01 realizowano proces zarządzaćwicze-nia bezpieczeństwem w oparciu o ocenę ryzyka (SRA). W maju 2013, NM zorganizował wspólnie z EACCC ćwiczenie dotyczące cyberataku na systemy ATM (Cyber 13). Przebieg ćwiczenia umożliwił zidentyfikowanie pewnej liczby działań zarówno na poziomie sieci, jak i na szczeblu krajowym, niezbędnych do zwiększenia gotowości do reagowania na tego rodzaju zagrożenia dla lotnictwa. W ćwi-czeniu wzięło udział ponad 20 organizacji (linie lotnicze, ANSP, państwa, wojsko, agencje europejskie, koleje), które ściśle współpracowały z NM.
W czerwcu 2013, NM wspólnie z EACCC zorganizował warsztaty zarządzania kryzyso-wego. Ich głównym celem było ustanowienie bliższych powiązań między NM/EACCC i krajowymi punktami kontaktowymi, które są kluczowymi podmiotami w łączeniu krajo-wych ustaleń dotyczących zarządzania kryzysowego z NM/EACCC. W tym samym mie-siącu zostały opublikowane procedury współpracy operacyjnej między NM/EACCC a Cen-trum Koordynacji Reagowania Kryzysowego (Emergency Response Coordination Centre – ERCC), działającym w ramach KE (zarządzanym przez DG ECHO – Dyrekcja Generalna ds. Pomocy Humanitarnej i Ochrony Ludności), które określiły podstawy współpracy mię-dzy tymi ośrodkami w różnych sytuacjach kryzysowych. W sierpniu 2013 r., NM rozpoczął opracowywanie biuletynu oceny ryzyka związanego z zakłóceniami w funkcjonowaniu ATM, wynikającymi z zagrożeń naturalnych, aby umożliwić partnerom z branży lotniczej ocenę ryzyka możliwych poważnych zakłóceń i kryzysów. Po okresie próbnym zaplano-wano jego wdrożenie w 2014 r. Podsumowując działalność NM w zakresie zarządzania kry-zysowego w 2013 r. należy stwierdzić, że organ ten poradził sobie z wieloma zakłóceniami z potencjałem do przekształcenia się w kryzys (dwukrotnie w związku z protestami kontro-lerów w czerwcu i październiku), dzięki czemu żadne z tych wydarzeń nie wymagało akty-wacji EACCC [10].
W 2014 r. menedżer sieci, przy aktywnym wsparciu EACCC, wykazał się skutecznością w koordynowaniu właściwej reakcji na takie nadzwyczajne wydarzenia, jak zestrzelenie ma-lezyjskiego samolotu MH 17 w przestrzeni powietrznej Ukrainy, wybuch epidemii Ebola, uaktywnienie się islandzkiego wulkanu Bárðarbunga, ataki rakietowe na lotnisko Ben Gu-riona w Tel Avivie oraz konfrontacje zbrojne w Libii i Syrii [14]. Rozprzestrzenianie się wirusa Ebola w Afryce Zachodniej stworzyło poważne transgraniczne zagrożenie epidemio-logiczne i wymagało skoordynowanej reakcji wielu organizacji odpowiedzialnych za zdro-wie publiczne, takich jak WHO na poziomie globalnym oraz DG SANTE (dyrekcja Komisji odpowiedzialna za realizację unijnej polityki w zakresie bezpieczeństwa żywności i zdrowia oraz za monitorowanie wdrażania unijnych przepisów w tych dziedzinach) na szczeblu UE. Społeczność lotnicza, za pośrednictwem EACCC i sieci krajowych punktów kontaktowych ds. zarządzania kryzysowego w lotnictwie, odegrała rolę pomocniczą w tej międzynarodo-wej akcji, zapewniając koordynację i wymianę informacji z WHO i innymi agencjami. NM/EACCC nadal regularnie uczestniczył w ćwiczeniach ICAO dotyczących pyłu wulka-nicznego (VOLCEX), z których ostatnie odbyło się w kwietniu 2014 r. W czerwcu EACCC
zorganizowała warsztaty zarządzania kryzysowego. Głównym celem było nawiązanie jesz-cze ściślejszych kontaktów między NM/EACCC a krajowymi punktami kontaktowymi, które są kluczowymi podmiotami łączącymi krajowe struktury zarządzania kryzysowego z NM i EACCC.
Najpoważniejsza sytuacja kryzysowa zaistniała w dniu 17 lipca 2014 r. wskutek zestrze-lenia we wschodniej Ukrainie samolotu pasażerskiego Boeing 777 nr rejsu MH 17 należą-cego do linii Malaysia Airlines. W reakcji na to zdarzenie NM zdecydował się wejść w tryb kryzysowy, a EACCC, która została natychmiast uruchomiona, zebrała się cztery razy w drodze telekonferencji, popierając związane z tym środki łagodzące. NMOC kierowało reakcją operacyjną i wspierało EACCC w rozwiązywaniu problemów związanych z zakłó-ceniami w działalności sieci. Aktywny udział ANSPs z państw sąsiadujących umożliwił szybkie określenie bezpiecznych i pewnych rozwiązań w zakresie zmiany tras lotów. Zda-rzenie to ujawniło potrzebę pilnego przeglądu procedur, które należy stosować w przypadku potencjalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego podczas przelotów nad strefami konfliktu. W związku z tym dyrektor Dyrekcji Zarządzania Siecią (Network Management Directory – NMD) wraz z przedstawicielami państw członkowskich UE i EASA, uczestni-czył w grupie zadaniowej ICAO zajmującej się kwestiami lotnictwa cywilnego i bezpieczeń-stwa narodowego wynikającymi z katastrofy samolotu MH 17. Grupa zadaniowa potwier-dziła zasady odpowiedzialności państwa w suwerennej lub delegowanej przestrzeni po-wietrznej oraz prawo państw do ochrony swoich obywateli przelatujących nad innymi pań-stwami. Poparła też propozycję stworzenia systemu umożliwiającego dzielenie się wiary-godnymi ocenami ryzyka dla lotnictwa w strefach objętych konfliktem [5, 6]. System taki umożliwiłby operatorom statków powietrznych podejmowanie bardziej świadomych decyzji o prowadzeniu działalności w tych strefach lub w ich pobliżu. Od dnia 21 listopada 2014 r. NM zaczął dostarczać – w ramach próby - informacje na temat stref objętych konfliktem w Europie i w jej pobliżu na portalu zarządzania kryzysowego (zastrzeżonym).
W sierpniu 2014 r. wykazał oznaki wybuchu wulkan Bárðarbunga. W związku z tym NM podniósł swój poziom gotowości, aby skoordynować zarządzanie w przypadku uwolnienia pyłu wulkanicznego do atmosfery. Przewodniczący EACCC zorganizował telekonferencję z członkami EACCC, VAAC Londyn oraz krajowymi punktami kontaktowymi w Norwegii, Szwecji, Danii, Zjednoczonym Królestwie, Irlandii i Islandii. W listopadzie 2014 r. mene-dżer sieci, wspierany przez EACCC, zorganizował ćwiczenie w zakresie zarządzania kryzy-sowego o nazwie Nuclear 14. Ćwiczenie to stanowiło symulację incydentu jądrowego w Europie, testując, w jaki sposób państwa, operatorzy statków powietrznych i inne zainte-resowane strony zareagują i będą współpracować w trakcie tego rodzaju sytuacji kryzyso-wej. W ćwiczeniu wzięło udział 30 organizacji (linie lotnicze, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, państwa, wojsko, agencje europejskie, koleje), które w ten ssób pomogły NM i EACCC w zapewnieniu jego powodzenia. Ćwiczenie wykazało, że po-trzeba więcej wysiłków, aby móc ocenić i przewidzieć zakres zagrożeń powodowanych przez cząstki promieniotwórcze w przestrzeni powietrznej, a także dostarczyć państwom wskazówek w tym zakresie. Kolejne kroki to skonsolidowanie informacji zwrotnych i uzgodnienie dalszych działań w celu określenia działań priorytetowych, które zapewnią decydentom lepsze podstawy w przypadku rzeczywistego zdarzenia. NM po raz kolejny udowodnił, że jest w stanie spełnić swoją rolę jako niezastąpiony podmiot w koordynacji zarządzania zakłóceniami i sytuacjami kryzysowymi, mającymi bezpośredni lub pośredni wpływ na lotnictwo europejskie.
Po burzliwym roku 2014, kolejny był okresem konsolidacji różnych działań, mających na celu lepsze przygotowanie do radzenia sobie z sytuacjami kryzysowymi. W czerwcu 2015 został zakończony proces zmiany regulaminu wewnętrznego EACCC w celu dostosowania jego treści do nowego rozporządzenia (WE) nr 970/2014, dodania planu prac EACCC oraz dodania roli punktu kontaktowego ds. komunikacji EACCC. W trakcie roku odbyły się trzy posiedzenia EACCC: w lutym, czerwcu i październiku. Główne tematy dyskusji obejmo-wały: działania następcze w związku z zestrzeleniem malezyjskiego samolotu MH 17, roz-wój wymiany informacji w odniesieniu do stref objętych konfliktami oraz przyjęcie i moni-torowanie rocznego planu prac EACCC. W czerwcu w warsztatach EACCC wzięło udział ponad pięćdziesięciu przedstawicieli, począwszy od państwowych punktów kontaktowych ds. zarządzania kryzysowego w lotnictwie, linii lotniczych, ICAO, UE, po członków EACCC. Głównym tematem warsztatów było zestrzelenie MH 17 nad Ukrainą i wyciągnięte z niego wnioski.
W 2015 r. na europejską sieć ATM wywarło negatywny wpływ wiele nadzwyczajnych wydarzeń [15]. Poza zakłóceniami związanymi ze strefą konfliktu na Ukrainie, miały miej-sce również takie zdarzenia, jak katastrofa samolotu Germanwings w marcu, pożar w termi-nalu 3 na lotnisku Rzym Fiumicino, awaria zasilania w Belgocontrol (oba w maju), oraz awaria radaru w ACC Sztokholm z powodu pogody kosmicznej w listopadzie 2015. Mimo, iż żadne z tych zdarzeń nie wymagało uruchomienia EACCC, NM pozostawał w ścisłym kontakcie z krajowymi punktami kontaktowymi, bezpośrednio zainteresowanymi podmio-tami operacyjnymi i członkami EACCC, aby zapewnić możliwość wprowadzenia odpo-wiednich środków zaradczych w przypadku eskalacji sytuacji. EACCC omówiła wyniki ćwiczenia kryzysowego Nuclear 14, które odbyło się w listopadzie 2014, i określiła szereg działań następczych. Za najważniejsze działanie krótkoterminowe uznano potrzebę opraco-wania mapy skażeń w celu wsparcia procesu decyzyjnego w przypadku awarii jądrowej. Wniosek EACCC został rozpatrzony za pośrednictwem odpowiednich organów ICAO, w wyniku czego osiągnięto porozumienie co do tego, że do końca 2016 roku zostaną przed-stawione pewne wstępne wytyczne. Ćwiczenie Security Incident 15, pierwotnie zaplano-wane na listopad 2015 r., zostało przeniesione na luty 2016 r. ze względu na ogłoszenie przez belgijskie władze najwyższego (w skali od 1 do 4) – czwartego stopnia zagrożenia atakiem terrorystycznym w Brukseli.
Reasumując, w 2015 r. wiele nadzwyczajnych wydarzeń spowodowanych trudną sytuacją na Ukrainie, w Syrii, Libii, Iraku, Egipcie i innych krajach stanowiło obciążenie dla operacji zarówno na poziomie lokalnym, jak i na poziomie sieci. Menedżer sieci odegrał kluczową rolę w znalezieniu i uzgodnieniu z zainteresowanymi stronami rozwiązań łagodzących skutki tych sytuacji kryzysowych. Dla różnych rodzajów poważnych kryzysów zostały po-nadto opracowane scenariusze reagowania. Dokonano tego wspólnie z liniami lotniczymi, usługodawcami służb żeglugi powietrznej, ICAO i regionami przyległymi, zarówno z punktu widzenia planowania, jak i prowadzenia operacji.
Rok 2016 charakteryzował się również wieloma wydarzeniami, które miały niekorzystny wpływ na sieć i spowodowały bezpośrednie konsekwencje dla operatorów statków powietrz-nych pod względem obniżenia efektywności lotów a wśród nich najważniejsze [16]: ‒ Ogólna sytuacja kryzysowa na Ukrainie, która doprowadziła do przekierowania znacznej
liczby lotów do sąsiednich krajów (Turcji, Bułgarii, Rumunii, Polski, Słowacji), aby omi-nąć całą ukraińską przestrzeń powietrzną, powodując znaczne zwiększenie długości tras lotów,
‒ Zamknięcie libijskiej przestrzeni powietrznej na przeloty ze względu na konflikt zbrojny wymagało wdrożenia nowych procedur ATM dla ruchu lotniczego między Europą a Afryką (zmiana tras przez Egipt i Tunezję). Po ataku terrorystycznym w Tunezji (26 czerwca 2016) także ruch lotniczy do tego kraju został czasowo odwołany,
‒ Omijanie syryjskiej i irackiej przestrzeni powietrznej ze względu na sytuację w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego między UE a Bliskim Wschodem i Azją, z dodatkowym wpływem na przepływ ruchu wynikający z kryzysu ukraińskiego,
‒ Zamknięcie lotniska w Brukseli ze względu na atak terrorystyczny 22 marca 2016, które spowodowało spadek efektywności sieci,
‒ Awaria zasilania energetycznego (awaryjnego) w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w trakcie wykonywania przeglądu technicznegodn. 16-17 grudnia 2016 r. W wyniku tej awarii na ok. 30 min. utracono zobrazowanie radarowe, przestała działać większość radiostacji, wystąpiły problemy z łącznością telefoniczną. Skutkowało to czasowym za-mknięciem FIR Warszawa.
W reakcji na zaistniałe zdarzenia działalność menedżera sieci w 2016 r. ukierunkowana była na ograniczanie opóźnień w sieci poprzez proces ATFCM, minimalizowanie nieko-rzystnego wpływu dużych wydarzeń i zmian w systemach ATM, łagodzeniu wpływu straj-ków personelu ATC na wydajność sieci, poprawę efektywności lotów dzięki ulepszonym działaniom w zakresie projektowania i użytkowania przestrzeni powietrznej oraz integrowa-nie portów lotniczych z siecią [2].
W 2017 r. wiele zdarzeń wpłynęło na europejską sieć ATM, jednak zakłócenia będące ich skutkiem nie wymagały aktywowania EACCC [17]. Podczas tych sytuacji NM pozosta-wał w ścisłym kontakcie z zainteresowanymi stronami zaangażowanymi w działalność ope-racyjną w celu zapewnienia możliwości wprowadzenia odpowiednich środków łagodzą-cych. Sieć i operacje lokalne nadal były narażone na skutki nadzwyczajnych wydarzeń na Ukrainie, w Syrii, Libii, Iraku i Egipcie. Menedżer sieci współpracował z liniami lotniczymi, usługodawcami służb żeglugi powietrznej, ICAO i sąsiednimi regionami w celu znalezienia rozwiązań łagodzących skutki tych zakłóceń, zarówno z perspektywy planowania, jak i ope-racyjnej. W szczególności Turcja podjęła znaczne wysiłki w celu dostosowania swojej struk-tury tras, aby ułatwić płynny przepływ ruchu lotniczego, na który wpływ miały zakłócenia na styku z Iranem i Irakiem oraz związane z tym dalsze dostosowania wprowadzone w Buł-garii, Rumunii, na Węgrzech, Słowacji i w Polsce.
W dniach 1 i 2 lutego 2017 r. EACCC zorganizowała ćwiczenia z zarządzania kryzyso-wego pk. Power 17. Ćwiczenie to symulowało kryzys sieciowy wynikający z przerwy w dostawie prądu na dużą skalę w kilku krajach europejskich oraz zarządzanie reakcją na taką sytuację we współpracy z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami z sektora lotnictwa. Informacje zwrotne od uczestników pokazały, że ćwiczenie pomogło zwiększyć świadomość na temat sposobów radzenia sobie z kryzysem, którego skutki są znacznie wykraczające poza sektor lotnictwa. Ponadto EACCC odbyła trzy spotkania: w marcu, czerwcu i wrześniu. W ramach swej działalności komórka ta prowadziła rejestr ryzyka, zawierający wykaz zagrożeń dla ATM w Europie, które mogą spowodować kryzys w sieci lotniczej, a także ocenę ryzyka i związane z nim środki łagodzące. Przegląd i za-twierdzanie rejestru ryzyka dokonywane było na każdym formalnym posiedzeniu EACCC. Rejestr ryzyka został udostępniony krajowym punktom kontaktowym za pośrednictwem strony internetowej EACCC w celu przygotowania odpowiednich zasobów na poziomie lo-kalnym i utrzymania gotowości sieci do reagowania w sytuacji podwyższonego ryzyka. Ko-lejna edycja warsztatów EACCC odbyła się w siedzibie Eurocontrol w Brukseli w dniu
14 czerwca 2017. W warsztatach wzięło udział 45 uczestników, z których większość stano-wili przedstawiciele krajowych punktów kontaktowych ds. zarządzania kryzysowego w lot-nictwie z 23 państw, a ponadto reprezentanci KE, unijnego zespołu reagowania na incydenty komputerowe (Computer Emergency Response Team for the EU – EU-CERT), Agencji Bez-pieczeństwa Sieci i Informacji UE (EU Agency for Network and Information Security – ENISA) oraz członkowie EACCC. Podczas warsztatów omawiano dwa główne tematy: ro-snącą rolę krajowych punktów kontaktowych oraz bezpieczeństwo cybernetyczne w kontek-ście organizacji kolejnego ćwiczenia EACCC.
W 2018 r. również wystąpiło szereg zakłóceń w funkcjonowaniu europejskiej sieci ATM, które jednak nie wymagały uruchomienia EACCC [18]. W trakcie tych sytuacji, NM pozo-stawał w ścisłym kontakcie z bezpośrednio zainteresowanymi podmiotami operacyjnymi, aby zapewnić możliwość wprowadzenia odpowiednich środków łagodzących. W dniach 13–14 marca 2018 r. EACCC zorganizowała ćwiczenia z zakresu zarządzania kryzysowego: EACCC18 Coordination ATM/Cyber. Ćwiczenie to symulowało kryzys sieciowy będący wynikiem pan-europejskiego ataku cybernetycznego na systemy przetwarzania danych ra-darowych oraz zarządzanie reakcją na wywołany kryzys we współpracy z państwami człon-kowskimi i zainteresowanymi stronami z sektora lotnictwa. W ćwiczeniu wzięło udział 80 uczestników, w tym członkowie EACCC, 17 uczestniczących państw i ich ANSP, operato-rzy statków powietrznych, zespół reagowania na incydenty komputerowe w UE (CERT-UE), którzy reprezentowali również EASA i Europejskie Centrum ds. Cyberbezpieczeństwa w Lotnictwie (European Centre for Cybersecurity in Aviation – ECCSA), które udzieliło wsparcia w zakresie narzędzi ćwiczeń oraz Agencja UE ds. Bezpieczeństwa Sieci i Informa-cji (ENISA), która wsparła przygotowanie scenariusza ćwiczeń.
W dniu 3 kwietnia 2018 r. w NMOC nastąpiła awaria techniczna systemu zarządzania przepływem ruchu lotniczego (Enhanced Tactical Flow Management System - ETFMS), która dotknęła przede wszystkim służby operacyjne ATFM i scentralizowanego systemu przydzielania kodów transponderów (Centralised Code Assignment and Management Sys-tem – CCAMS). Z powodu przerwy w działaniu tego sysSys-temu wprowadzono procedury awa-ryjne, polegające na zmniejszeniu przepustowości sektorów ACC i ograniczeniu liczby star-tów z europejskich porstar-tów lotniczych. Nałożone restrykcje zapewniły wprawdzie bez-pieczny poziom ruchu w całej europejskiej sieci ATM, ale spowodowały zmniejszenie jej przepustowości o około 10%. W celu zapobieżenia powtórzeniu się takiej awarii zespoły NM podjęły liczne środki, które zostały przedstawione KE, EASA, NMB i Stałej Komisji Eurocontrol w sprawozdaniu z problemów technicznych dotyczących zaistniałej awarii.
W 2018 r. EACCC odbyła trzy spotkania: w marcu, czerwcu i listopadzie. 14 czerwca 2018 r. w siedzibie Eurocontrol w Brukseli odbyły się doroczne warsztaty EACCC dla kra-jowych punktów kontaktowych. W warsztatach wzięło udział ponad 40 uczestników, w większości reprezentujących krajowe punkty kontaktowe ds. zarządzania kryzysowego w lotnictwie z 22 państw, a także KE, ICAO EUR/NAT, przedstawiciel ICAO z Montrealu oraz członkowie EACCC. Warsztaty koncentrowały się na zmienionych przepisach wyko-nawczych dotyczących funkcji sieciowych (rozporządzenie nr 970/2014) i ich wpływie na krajowe punkty kontaktowe oraz na ćwiczeniach z zarządzania kryzysowego. Na operacje sieciowe w dalszym ciągu wpływały nadzwyczajne wydarzenia na Ukrainie, w Syrii, Libii, Iraku i Egipcie. NM współpracował z liniami lotniczymi, dostawcami usług służb żeglugi powietrznej, ICAO i regionami przyległymi w celu znalezienia rozwiązań łagodzących skutki tych zakłóceń, zarówno w perspektywie planowania, jak i w perspektywie operacyj-nej.
Z przeprowadzonych badań wynika, że menedżer sieci na podstawie wniosków wycią-gniętych z każdego zdarzenia kryzysowego, podejmował wiele działań organizacyjno-tech-nicznych i szkoleniowych, mających na celu ograniczenie konsekwencji różnych nieprzewi-dywalnych zdarzeń, które powodować mogły zakłócenia w funkcjonowaniu europejskiego systemu ATM. Istotnym czynnikiem ułatwiającym reagowanie na zaistniałe zdarzenia była wielostronna współpraca wszystkich zainteresowanych podmiotów. Menedżer sieci może bowiem stosować różne środki zaradcze w celu minimalizacji zakłóceń, nie jest jednak w stanie samodzielnie rozwiązać poważnej sytuacji kryzysowej. Analiza działalności NM w uwarunkowaniach kryzysowych prowadzi do wniosku, że w obliczu prognozowanego wzrostu ruchu lotniczego i potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa żeglugi powietrznej konieczne jest wprowadzanie dalszych zmian w scentralizowanym zarządzaniu europejską siecią ATM. Celowi temu mogłoby służyć opracowanie nowej koncepcji operacyjnej, uwzględniającej nową architekturę europejskiej przestrzeni powietrznej i umożliwiającą lep-sze zarządzanie nią na poziomie sieci oraz wprowadzenie zbieżnych rozwiązań technicznych i proceduralnych. Aby zmiany te przyniosły pozytywne skutki w całej sieci, a jednocześnie zapewniły skuteczne zarządzanie kryzysowe, niezbędne jest kompleksowe, w pełni zharmo-nizowane podejście władz lotnictwa cywilnego i wojskowego [19].
7. Podsumowanie
Sieć zarządzania ruchem lotniczym ma kluczowe znaczenie dla sprawnego funkcjonowa-nia transportu lotniczego w Europie. Jednym z wyzwań związanych z zapewnieniem bez-pieczeństwa i ciągłości usług służb żeglugi powietrznej w europejskiej sieci ATM jest zwiększenie jej odporności na wszelkie możliwe zakłócenia i sytuacje kryzysowe. Wyzwa-niu temu można sprostać poprzez ciągłe monitorowanie zagrożeń, zarządzanie ryzykiem ich wystąpienia oraz szkolenia z zakresu zarządzania kryzysowego. Całokształt działań podej-mowanych w tym obszarze przez ICAO oraz europejskie i krajowe organizacje lotnictwa cywilnego zapewnia minimalizację niekorzystnych skutków kryzysów w ruchu lotniczym i szybkie przywracanie zdolności sieci do świadczenia usług na akceptowalnym poziomie bezpieczeństwa. Zaistniałe w ostatniej dekadzie w europejskiej sieci ATM liczne sytuacje kryzysowe, spowodowane nadzwyczajnymi i nieprzewidywalnymi wydarzeniami, uwi-doczniły potrzebę posiadania centralnego organu, który zapewni skuteczną koordynację środków zaradczych podejmowanych na różnych poziomach decyzyjnych, umożliwiając sprawne reagowanie na zagrożenia dla bezpieczeństwa operacji lotniczych. Główną rolę w tym zakresie pomyślnie wykonywał NM przy wsparciu EACCC i w ścisłej współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami. Dzięki zdobytym doświadczeniom i stałemu dosto-sowywaniu się do zmieniających się uwarunkowań zewnętrznych, menedżer sieci, EACCC i odpowiednie struktury w państwach członkowskich są obecnie lepiej przygotowani do ra-dzenia sobie z możliwymi w przyszłości zakłóceniami i sytuacjami kryzysowymi w lotnic-twie cywilnym. Niemniej jednak, konieczne jest dalsze doskonalenie przepisów, procedur i narzędzi wspomagających proces zarządzania kryzysowego. Menedżer sieci powinien też wspierać zainteresowane strony w zakresie wdrożeń nowych technologii i procedur opera-cyjnych, zwiększających bezpieczeństwo i skuteczność działania europejskiej sieci zarzą-dzania ruchem lotniczym w każdych, także kryzysowych, uwarunkowaniach jej funkcjono-wania.
