Symulacyjne badanie efektywności działania priorytetów dla tramwajów realizowanych w systemie sterowania ruchem Simulation study of tram priorities effectiveness implemented in traffic control system

(1)

0LURVáDZ&]HUOLĔVNL5DIDá5XĞü, Józef Suda

3ROLWHFKQLND:DUV]DZVND:\G]LDá7UDQVSRUWX 6WXGHQFNLH.RáR1DXNRZH,QĪ\QLHULL5XFKX'URJRZHJR

6<08/$&<-1(%$'$1,(()(.7<:12ĝ&,

'=,$à$1,$PRIORYTETÓW DLA TRAMWAJÓW

REALIZOWANYCH W SYSTEMIE STEROWANIA

RUCHEM

5ĊNRSLVGRVWDUF]RQR, JUXG]LHĔ 2016 Streszczenie: -HGQ\P]HOHPHQWyZZGUDĪDQ\FKZ3ROVFHV\VWHPyZVWHURZDQLDUXFKHPGURJRZ\PMHVW PRGXáSULRU\WHWyZGODWUDQVSRUWXSXEOLF]QHJRPrzedstawionRLVWRWĊG]LDáDQLDSULRU\WHWXRUD]SRGVWD ZRZHPLHUQLNLMHJRHIHNW\ZQRĞFL:ĞUyGPHWRGEDGDQLDHIHNW\ZQRĞFLSULRU\WHWXZ\UyĪQLRQRSRGHMĞFLH HNRQRPLF]QHLV\PXODF\MQH3U]HGVWDZLRQRSU]\NáDGEDGDQLDSULRU\WHWXSU]\SRPRF\V\PXODFMLZ\ EUDQHJRFLąJXXOLFZ%\GJRV]F]\]Z\NRU]\VWDQLHPĞURGRZLVNDV\PXODF\MQHJR9LVVLP2SLVDQRRSUD FRZDQ\PRGHOV\PXODFMLMHJRSRZLą]DQLH]V\VWHPHPVWHURZDQLDSU]\MĊW\V\VWHPGHWHNFMLLEDGDQH strategie sterowania. 1DVWĊSQLH SU]HGVWDZLRQR SU]HELHJ V\PXODFML L uzyskane w jej ramach wyniki. W dyskusji wyników porównano rezultaty symulacji dla SU]\MĊW\FKVWUDWHJLLVWHURZDQLD: podsumo-waniu wskazano SU]\V]áąPRĪOLZRĞüUR]V]HU]HQLD]DNUHVXEDGDQLD

6áRZDNOXF]RZH sterowanie ruchem drogowym, transport publiczny, priorytet

1. WPROWADZENIE

:UDPDFKSHUVSHNW\Z\XQLMQHJRILQDQVRZDQLDĞURGNyZQDODWD–2013 zrealizowano w polskich miastach V]HUHJUR]ZLą]DĔ ,76 SR]ZDODMąF\FK QD ZGURĪHQLHSULRU\tetu w sy-JQDOL]DFMLĞZLHWOQHMGODSRMD]GyZWUDQVSRUWXSXEOLF]QHJRUprzywilejowanie ruchu tramwa-MyZLDXWREXVyZPDE\üRGSRZLHG]LąQDVWDOHURVQąF\ZVSyáF]\QQLNPRWRU\]DFMLZ Polsce, który w latach 2004–Z]UyVá]GR [11].

:PLDVWDFKZGURĪRQRUR]ZLą]DQLDED]XMąFHQDUyĪQ\FKV\VWHPDFKVWHURZDQLD&]ĊVWR efekty pU]\MĊW\FKVWUDWHJLLVWHURZDQLDEDGDQHE\á\dopiero po uruchomieniu systemu na rze-czywistym obszarze miasta. :ZLĊNV]RĞFLSU]\SDGNyZQDZHWSRXUXFKRPLHQLXSULRU\WH WyZQLHSRGGDQREDGDQLXHNRQRPLF]QHJRZSá\ZXLFKZGURĪHQLD

&HOHPQLQLHMV]HMSUDF\E\áRVSUDZG]HQLHHIHNWyZG]LDáDQLDUyĪQ\FKVWUDWHJLLVWHURZDQLD ZĞURGRZLVNXV\PXODF\MQ\P%DGDQLHSU]HSURZDG]RQRQDSU]\NáDG]LHSULRU\WHWyZ]DVWR sowanych w Bydgoszczy.

(2)

=DNUHV EDGDQLD REHMPRZDá Z\NRQDQLH PRGHOX V\PXODFML ZGURĪHQLH ]DVWRVRZDQ\FK w U]HF]\ZLVWRĞci strategii sterowania i przeprowadzenie symulacji ruchu pojazdów w sieci.

2. PRIORYTET DLA TRAMWAJÓW

2.1. SYSTEM STEROWANIA RUCHEM DROGOWYM

6\VWHPVWHURZDQLDUXFKHPMHVWRELHNWHPIL]\F]Q\PVWDQRZLąF\P]HVSyáZ]DMHPQLHSRZLą ]DQ\FK]HVREąXNáDGyZVáXĪąF\FKGRVWHURZDQLDV\JQDOL]DFMą:UDPDFKV\VWHPXPRJą ]QDMGRZDüVLĊRSURJUDPRZDQLHGRVWHURZDQLDL]DU]ąG]DQLDUXFKHP]DLQVWDORZDQHQDVHU wer]HZ&HQWUXP=DU]ąG]DQLD5XFKHPLGRVWĊSQH]SR]\FMLRSHUDWRUyZV\VWHPXVWHURZQLNL V\JQDOL]DFMLĞZLHWOQHMXPLHV]F]RQHQDVNU]\ĪRZDQLDFKRUD]VLHüáąF]QRĞFLXPRĪOLZLDMąFD Z\PLDQĊGDQ\FKPLĊG]\&HQWUXPDVWHURZQLNDPL=DGDQLHPV\VWHPu jest m.in. elastyczne UHDJRZDQLHQD]PLDQ\ZSU]HSá\ZLHSRMD]GyZLZSá\ZQD]DFKRZDQLHNLHUXMąF\FKSRMD] dami. Niektóre s\VWHP\ XPRĪOLZLDMą WHĪ ZGURĪHQLHDOJRU\WPyZSULRU\WHWX REHMPXMąF\FK Z\EUDQHJUXS\XĪ\WNRZQLNyZGUyJ:ĞUyGSU]\NáDGRZ\FKV\VWHPyZVWHURZDQLD]QDMGXMą VLĊ6&ATS, SCOOT, Spot-Utopia, Balance i Motion [3].

2.2. ISTOTA PRIORYTETU

3ULRU\WHWWRELHĪąFHodG]LDáywDQLHQDSUDFĊSURJUDPXV\JQDOL]DFMLĞZLHWOQHM]DSHZQLDMąFH V]\EV]ąREVáXJĊZ\EUDQHMJUXS\XF]HVWQLNyZUXFKXZ]JOĊGHPSURJUDPXED]RZHJR]DSHZ QLDMąFHJRREVáXJĊZV]\VWNLFKXF]HVWQLNyZUXFKX]JRGQLH] realizowanym cyklem. Priorytet PDQDFHOX UHDOL]DFMĊRNUHĞORQHMSROLW\NLWUDQVSRUWRZHMLPDSU]HGHZV]\VWNLP]DSHZQLü VNUyFHQLHF]DVXRF]HNLZDQLDQDV\JQDá]H]ZDODMąF\%H]SRĞUHGQLPHIHNWHPZSURZDG]HQLD prioryWHWXPDE\ü]PQLHMV]HQLHVWUDWF]DVXwybranych grup uczestników oraz podniesienie SUĊGNRĞFLNRPXQLNDF\MQHM [4].

,VWQLHMHZLHOHVWUDWHJLLUHDOL]DFMLSULRU\WHWX:ĞUyGQLFKVą (na podstawie [1]): uruchomienie specjalnej fazy ruchu,

Z\GáXĪDQLHV\JQDáX]H]ZDODMąFHJRGRF]DVXGRMD]GXSRMD]GXWUDQVSRUWX]ELRURZHJR zmiana sekwencji faz ruchu,

VNUyFHQLHID]\ZF]HĞQLHMV]HMLXUXFKRPLHQLHID]\SULRU\WHWRZHM]UHNRPSHQVDWąOXE EH]UHNRPSHQVDW\GODID]QLHREMĊW\FKSULRU\WHWHP

podwójne uruchomienie fazy priorytetowej w cyklu, sterowanie w oparciu o ELHĪąFąDQDOL]Ċ]\VNyZLVWUDW

NRRUG\QDFMDV\JQDOL]DFMLĞZLHWOQ\FKQDSRGVWDZLHUXFKXNRPXQLNDFML]ELRURZHM 0RĪOLZHMHVWZ\UyĪQLHQLHNLONXNODV\ILNDFMLSULRU\WHWX3RMD]GPRĪH]RVWDüXSU]\ZLOHMR wany bezwarunkowo lub pod pewnym warunkiem QS RSyĨQLHQLHP Z]JOĊGHP UR]NáDGX MD]G\]DSHáQLHQLHPSRMD]GXURG]DMHPOLQLLNLHUXQNLHPUXFKX, a WDNĪHEH]Z]JOĊGQLHOXE

(3)

SRGZ]JOĊGHPjego SRáRĪHQLD:GURĪRQ\SULRU\WHWPRĪHE\üZLHORSR]LRPRZ\OXEMHGQR SR]LRPRZ\]DSHZQLDMąF\MHGQąVWUDWHJLĊUHDOL]DFML3ULRU\WHWPRĪHWHĪG]LDáDüORNDOQLHV\V temowo lub hybrydowo [7].

20,(51,.,()(.7<:12ĝ&,35,25<7(78

3RGVWDZRZ\PPLHUQLNLHPHIHNW\ZQRĞFLSULRU\WHWXMHVWVNUyFHQLHF]DVXSRGUyĪ\SDVDĪHUyZ transportu publicznego, a w zasadzie VNUyFHQLHF]DVXRF]HNLZDQLDSU]H]SRMD]G\QDV\JQDá ]H]ZDODMąF\-DNZ\QLND]GRĞZLDGF]HĔDXWRUyZ]SUDF\SU]\ZGUDĪDQLX,76Z%\GJRV]F]\ àRG]LL2OV]W\QLHVtraty czasu SRQRV]RQHQDV\JQDOL]DFMDFKĞZLHWOQ\FK PRJąVWDQRZLüQD ZHWUR]NáDGRZego czasu przejazdu autobusu lub tramwajuZLĊFMHVWWRF]\QQLNLVWRWQ\. ,QQ\PPLHUQLNLHPHIHNW\ZQRĞFLPRĪHE\ü]PQLHMV]HQLHOLF]E\]DWU]\PDĔFKRü MHVWRQWHĪ ]DOHĪQ\RGORNDOL]DFMLSU]\VWDQNyZZ UHMRQLHVNU]\ĪRZDQLDC]\QQLNDPLZSá\ZDMąFymi na G]LDáDQLHLSU]\MĊWHVWUDWHJLHSULRU\WHWXVąWHĪ PLQSRWRNSDVDĪHUVNLLMHJRQLHUHJXODUQRĞü, separacja torowiska tramwajowego, ograniczenia techniczne sieci oraz liczba kursów [5]. %LRUąFSRGXZDJĊZ\áąF]QLHWUDQVSRUWSXEOLF]Q\LGHDOQ\PHIHNWHPG]LDáDQLDSULRU\WHtu jest ]PLQLPDOL]RZDQLHZDUWRĞFLF]DVXRF]HNLZDQLDRUD]OLF]E\]DWU]\PDĔ do zera, na rozpatry-wanym obszarze. 8Z]JOĊGQLDMąFLQQ\FKXF]HVWQLNyZUXFKXGURJRZHJRPLHUQLNLHPHIHNW\ZQRĞFLSULRU\ WHWXPRĪHE\üPLQLPDOL]DFMDF]DVXRF]HNLZDQLDQDV\JQDOL]DFMDFKZprzeliczeniu na RVREĊ NRU]\VWDMąFą]VLHFLGURJRZHM0LHUQLNWHQPRĪHSR]ZROLü]ELODQVRZDüVWUDW\SRQRV]RQH SU]H]NLHURZFyZLSDVDĪHUyZMHĞOLWDNDMHVWpolityka Z]JOĊGHPWUDQVSRUWXLQG\ZLGXDOQHJR LSXEOLF]QHJR]DáRĪRQDSU]H]]DU]ąGFĊUXFKXGURJRZHJR

3. %$'$1,(()(.7<:12ĝ&,35,25<7(78

3.1. 32'(-ĝ&,((.2120,&=1(

:SRGHMĞFLXHNRQRPLF]Q\PGąĪ\VLĊGRRSUDFRZDQLDbilansu VWUDWLNRU]\ĞFLZ\QLNDMąF\FK ]ZGURĪHQLDSULRU\WHWXQDRNUHĞORQ\PSR]LRPLHZZ\EUDQ\PREV]DU]H: raporcie takim SRZLQQRXZ]JOĊGQLüVLĊZV]\VWNLFKXF]HVWQLNyZUXFKXGURJRZHJR

: URNX 6WRZDU]\V]HQLH ,QWHJUDFML 6WRáHF]QHM .RPXQLNDFML Z VNUyFLH 6LVNRP RSUDFRZDáRÄ$QDOL]ĊZSá\ZXSHáQHJRXSU]\ZLOHMRZDQLDWUDPZDMyZQDRJUDQLF]HQLHNRV] WyZSRGUyĪ\SDVDĪHUyZLwydatków miasta”3U]HGVWDZLRQRZQLHMV]HUHJNRU]\ĞFLHNRQR PLF]Q\FKZ\QLNDMąF\FK]ZSURZDG]HQLDSULRU\WHWXGODNRPXQLNDFMLWUDPZDMRZHM:ĞUyG NRU]\ĞFLZ\PLHQLRQRRJUDQLF]HQLHOLF]E\SRMD]GyZZUXFKXFRSU]HNáDGDVLĊQDPQLHMV]H inwestycje w tabRULPQLHMV]H]DWUXGQLHQLHSU]\W\PVDP\PSR]LRPLHREVáXJLSDVDĪHUyZ 3RQDGWRZUDSRUFLHRV]DFRZDQRNRU]\ĞFL]SXQNWXZLG]HQLDSDVDĪHUyZF]\OL]PQLHMV]enie kosztu ponoszonego w wyniku ]DDQJDĪRZDQLDF]DVRZHJRZSRGUyĪ [10].

(4)

Przytoczon\UDSRUWQLHXZ]JOĊGQLDástrat ponoszonych przez innych uczestników ruchu ZUR]ZDĪDQ\FKFLąJDFKVNU]\ĪRZDĔ6ą WRGáXĪV]HF]DV\RF]HNLZDQLDQDV\JQDá\]H]ZDOD MąFHSU]H]NLHURZFyZVDPRFKRGyZFRSU]HNáDGD VLĊQDNRV]WZ\GáXĪRQHJRF]DVXSRGUyĪ\ eksploatacji pojazdów i emisji zDQLHF]\V]F]HĔGRĞURGRZLVND3U]\RFHQLHNDĪGHJR]UR] ZLą]DĔZGURĪHQLDSULRU\WHWyZQDOHĪ\ ZLĊFVSUDZG]LüF]\VXPD]\VNyZZ F]DVDFKSRGUyĪ\ SDVDĪHUyZWUDQVSRUWXSXEOLF]QHJRL SR]RVWDá\FKNRU]\ĞFL(tabor i jego eksploatacja) prze-ZDĪDVXPĊVWUDWLQQ\FKXF]HVtników lub ZLHONRĞü W\FKVWUDWQLHSU]HNUDF]DRNUHĞORQHMZDU WRĞFLZ\QLNDMąFHM]ZdrDĪDQHMSROLW\NLWUDQVSRUWRZHM>4].

32'(-ĝ&,(6<08/$&<-1(

2EHFQLHSRĪąGDQ\PSRGHMĞFLHPZZLHOXPLDVWDFKGRZ\ND]DQLDG]LDáDQLDSULRU\WHWXMHVW symulacja jego G]LDáDQLD 3RGHMĞFLH WR SR]ZDOD GREUDü QDMHIHNW\ZQLHMV]H UR]ZLą]DQLD w SU]\SDGNX NRQNUHWQHJR VNU]\ĪRZDQLD PHWRGą QLVNRNRV]WRZą – wymaga dodatkowej SUDF\SURMHNWDQWDDOHDE\SR]QDüPRĪOLZHHIHNW\ZGURĪHQLDUR]ZLą]DQLDQLHtrzeba imple-PHQWRZDüJRZU]HF]\ZLVWRĞFL7ąPHWRGąSRVáXJXMąVLĊPLĊG]\LQQ\PL7UDPZDMH:DU szawskie przy projekWRZDQLXLZGUDĪDQLXSULRU\WHWyZ [12]. RR]ZLą]DQLHWR bazuje na stero-waniu lokalnym. 6\PXORZDüPRĪQDWHĪG]LDáDQLHV\VWHPyZVWHURZDQLDUXFKHPWDNąPRĪ OLZRĞüzapewnia m.in. system SCATS.

Do wykonania mikrosymulacji potrzebne jest odpowLHGQLHĞURGRZLVNR2EHFQLHZĞUyG HXURSHMVNLFK UR]ZLą]DĔ QDMF]ĊĞFLHM Z\NRU]\VW\ZDQH MHVW RSURJUDPRZDQLH 9LVVLP ILUP\ PTVĝURGRZLVNRWRZVSRVyEwierny RGGDMH]DFKRZDQLDSRMD]GyZPDMąF]DLPSOHPHQWR wDQ\PLQDOJRU\WPSRGąĪDQLDSRMD]GyZ]DSRMD]GHPSRSU]HG]DMąF\P3U]HGZ\NRQDQLHP V\PXODFMLQDOHĪ\RGWZRU]\üSODQPLHMVFRZ\XNáDGXVNU]\ĪRZDQLDOXENLONXVNU]\ĪRZDĔ ]DGDüZHMĞFLRZHQDWĊĪHQLDUXFKXSRMD]GyZZUD]]HVWUXNWXUąNLHUXQNRZąUR]PLHĞFLüHOH meQW\V\JQDOL]DFMLĞZLHWOQHMRUD]PLHMVFREVáXJLSRGUyĪQ\FKSU]\VWDQNLDQDNRĔFXSU]\ JRWRZDü RGSRZLHGQL DOJRU\WP VWHURZDQLD 3R SU]HMĞFLX WHM ĞFLHĪNL SRVWĊSRZDQLD PRĪQD SU]HSURZDG]LüV\PXODFMĊRUD]]PLHU]\üZ\EUDQHSDUDPHWU\UXFKXSU]H]RNUHĞORQ\ czas [8].

4. SYMULACJA PRIORYTETU W SYSTEMIE SCATS

: , NZDUWDOH U XNRĔF]RQR UHDOL]DFMĊ SURMHNWX ,QWHOLJHQWQH 6\VWHP\ 7UDQVSRUWRZH Z%\GJRV]F]\:ĞUyGMHJRSRGV\VWHPyZ]QDOD]áVLĊV\VWHPVWHURZDQLDUXFKHPREHMPXMąF\ VNU]\ĪRZDQLDLSU]HMĞFLD]V\JQDOL]DFMąĞZLHWOQąZW\PREVáXJXMąF\FKUXFKWUDPZD MRZ\1DZV]\VWNLFKVNU]\ĪRZDQLDFK]UXFKHPWUDPZDMRZ\PXUXFKRPLRQD]RVWDáDSULRU\ WHWRZDREVáXJDWHJRĞURGNDWUDQVSRUWX [6].

&HOHPZHU\ILNDFMLG]LDáDQLD]DVWRVRZDQ\FKDOJRU\WPyZSULRU\WHWX]EXGRZDQRPRGHO IUDJPHQWX XNáDGX GURJRZHJR %\GJRV]F]\ : EDGDQLX Z\NRU]\VWDQR system sterowania SCATS i mikroskopowy model symulacji ruchu Vissim firmy PTV. Przygotowano 4 wa-rianty VWUDWHJLLVWHURZDQLDNWyUHQDVWĊSQLHSRGGDQRV\PXODFML W symulacji mierzono czas RF]HNLZDQLDSRMD]GyZQDV\JQDá]H]ZDODMąF\V\JQDOL]DFMLĞZLHWOQHM [2].

(5)

4.1. MODEL SYMULACYJNY

W programie Vissim w\NRQDQRPRGHOXOLF\)RUGRĔVNLHM, RGVNU]\ĪRZDQLD]XOLFą3RODQND GRVNU]\ĪRZDQLD] uOLFą)DEU\F]Qą8OLFD)RUGRĔVNa jest fragmentem drogi krajowej nr 80, DUR]ZDĪDQHVNU]\ĪRZDQLDZáąF]RQHVąGRSUDF\V\VWHPX,76Z %\GJRV]F]\7UDVDREVáX guje ruch miejski i tranzytowy w relacjach wschód-]DFKyG5R]ZDĪDQ\RGFLQHNXOLF\PD NLORPHWUDGáXJRĞFLGZLHMH]GQLHLVNU]\ĪRwania z ]DLQVWDORZDQąV\JQDOL]DFMąĞZLHWOQą GZDVNU]\ĪRZDQLDQDU\VXQNX. 6]HURNRĞüSDVDUXFKXGODSRMD]GyZSU]\MĊWRQDPHWUD 'ZXWRURZHWRURZLVNRWUDPZDMRZHSRSURZDG]RQHMHVWFHQWUDOQLHSRPLĊG]\GZLHPDGZX pasowymi jezdniami ulicy. Na wszystkich skr]\ĪRZDQLDFKV\JQDOL]DFMDĞZLHWOQDREVáXJXMH WHĪUXFKSLHV]\Jezdnie w REV]DU]HVNU]\ĪRZDĔXOHJDMąSRV]HU]HQLX] powodu wydzielenia GRGDWNRZ\FKSDVyZGODUHODFMLVNUĊWQ\FK

Rys. 1. Dwa ]F]WHUHFKVNU]\ĪRZDĔ]DPRGHORZDQ\FK ZV\PXODFML)RUGRĔVND[.D]LPLHU]D:LHO NLHJRSROHZHML)RUGRĔVND[)DEU\F]QDSRSUDZHM

Dla stworzonej sieci SU]\MĊWR U]HF]\ZLVWH ZDUWRĞFL QDWĊĪHĔ UXFKX SRMD]GyZ ZUD] ]H VWUXNWXUąNLHUXQNRZąUR]Sá\ZXSRMD]GyZSRPLHU]RQHGODJRG]LQ\ V]F]\WXGQLDSRZsze-dniego. Zachowania kierowców w symulacji opisano w zaimplementowanym w programie Vissim algorytmie SRGąĪDQLD]DOLGHUHPED]XMąF\m na modelu :LHGHPDQQDGRW\F]ąF\P uogólnionego psychofizycznego modelu interakcji pojazd-pojazd [13]. Powierzchnia roz-ZDĪDQHJRREV]DUXMHVWSáDVNDDWDNĪHQLH]DXZDĪDQRĪDGQ\FKVSHF\ILF]Q\FKFHFKUXFKXZ %\GJRV]F]\FRZ\PDJDáRE\NDOLEUDFML]DVWRVRZDQHJRDOJRU\WPX

Kolejnym etapem przygotowania modelu E\áD LPSOHPHQWDFMD SURJUDPyZ V\JQDOL]DFML ĞZLHWOQHMSR]ZDODMąFHMQDREVáXJĊ]DGDQHJRUXFKXSRMD]GyZ:\PDJDWRSRáąF]HQLDLQWHU IHMVX9LVVLP]V\VWHPHPVWHURZDQLDUXFKHP6&$766\VWHPRGSRZLDGD]DRSW\PDOL]DFMĊ SUDF\V\JQDOL]DFMLĞZLHWOQ\FKZF]DVLHU]HF]\ZLVW\P'DQH]GHWHNWRUyZVąSU]HWZDU]DQH FRVHNXQGĊDSODQVWHURZDQLDGRstosowywany z cyklu na cykl. System reguluje czas cyklu, F]DV\ WUZDQLD ID] V\JQDOL]DF\MQ\FK RUD] RIIVHW\ SRPLĊG]\ VNU]\ĪRZDQLDPL SU]\ SUDF\ w koordynacji [9]. Na rysunku 2 SRND]DQRRNQRMHGQHJR]HVNU]\ĪRZDĔQDNWyU\FKwyko-nano V\PXODFMĊ

(6)

Detekcja pojazdów wykorzystuje wirtualne obszary detekcji zlokalizowane przy liniach ]DWU]\PDQLDQDMH]GQLDFKRUD]ZWRURZLVNX'RGDWNRZRWUDPZDMHPDMąZSURZDG]RQHRE V]DU\GHWHNFMLRGGDORQHGRPRGV\JQDOL]DWRUDNWyUHRGSRZLDGDMąSXQNWRPPHOGXQNR wym priorytetu. Grupy tramwajowe w ]DGDQ\PFLąJXXUXFKDPLDQHVąZID]DFKJáyZQ\FK, wraz z REVáXJą UyZQROHJáHJR UXFKX NRáRZHJR L SLHV]HJR 6\JQDá GOD WUDPZDMyZ XUXFKD PLDQ\ MHVW ]DZV]H Z F\NOX &]DV V\JQDáX ]H]ZDODMąFHJR PRĪH E\ü Z\GáXĪDQ\ ]JRGQLH z ustalonym planem sygnaOL]DFMLĞZLHWOQHMOXEZQLHVNRĔF]RQRĞüSU]\EUDNXZ]EXG]HĔJUXS kolizyjnych.

Rys. 22NQRVNU]\ĪRZDQLD)RUGRĔVND[)DEU\F]QDZV\VWHPLH6&$76

4.2. STRATEGIE STEROWANIA

'OD]DGDQHJRFLąJXXO)RUGRĔVNLHMw Bydgoszczy opracowano 4 strategie sterowania: 1. Praca systemowa w WU\ELHL]RORZDQ\PNDĪGHJR]VNU]\ĪRZDĔ

2. Praca systemowa w WU\ELHGZXNLHUXQNRZHMNRRUG\QDFMLQDFDá\PFLąJX

3. Praca systemowa w trybie dwukierunkowej koordynacji z zastosowaniem priorytetu GODWUDPZDMyZQDSR]LRPLHĞUHGQLP

4. Praca systemowa w trybie dwukierunkowej koordynacji z zastosowaniem priorytetu dla tramwajów na poziomie wysokim.

3RQLĪHMRSLVDQR]DVWRVRZDQHPHWRG\VWHURZDQLDZSU]\MĊW\FKVWUDWHJLDFK

Ad. 1. :WU\ELHL]RORZDQ\PV\JQDOL]DFMHĞZLHWOQHQDNDĪG\PVNU]\ĪRZDQLXSUDFXMąZ cy-NOXRGSRZLDGDMąF\PELHĪąF\PQDWĊĪHQLRPUXFKXQDZORWDFKGDQHJRVNU]\ĪRZDQLD .DĪGH]HVNU]\ĪRZDĔPRĪHSUDFRZDü]LQQąZDUWRĞFLąF\NOX: tym trybie priorytet

(7)

GODWUDPZDMyZQLHE\áZáąF]RQ\3U]\MD]GWUDPZDMXSRZRGRZDá]JáRV]HQLH]DSR trzebowania, a pRMD]G REVáXJLZDQ\ E\á ]JRGQLH ] ELHĪąF\P F\NOHP V\JQDOL]DFML ĞZLHWOQHM

Ad. 2. 'ZXNLHUXQNRZDNRRUG\QDFMDSROHJDQDSUDF\ZV]\VWNLFKVNU]\ĪRZDĔ]HZVSyOQ\P F]DVHPF\NOXGODFDáHJRFLąJX=DZDUWRĞüF\NOXSU]\MPRZDQDMHVWQDMZLĊNV]DĪą GDQD ZDUWRĞü SU]H] QDMEDUG]LHM REFLąĪRQH UXFKHP VNU]\ĪRZDQLH .RRUG\QDFMD XZ]JOĊGQLDZLą]NLUXFKXSRMD]GyZVDPRFKRGRZ\FKSRUXV]DMąF\FKVLĊZFLąJXXOLF\ )RUGRĔVNLHM:W\PWU\ELHSULRU\WHWGODWUDPZDMyZUyZQLHĪZ\áąF]RQR

Ad. 3. :W\PWU\ELHXUXFKRPLRQRSULRU\WHWQDSR]LRPLHĞUHGQLPSU]\]DFhowywaniu ko-RUG\QDFMLGODSRMD]GyZVDPRFKRGRZ\FK3ULRU\WHWQDSR]LRPLHĞUHGQLPE\áUHDOL]R ZDQ\QDGZDVSRVRE\Z]DOHĪQRĞFLRGPRPHQWXF\NOXZNWyU\P]RVWDá]JáRV]RQ\ 5HDNFMąQDZ\ZRáDQLHSULRU\WHWXZID]LHVSU]\MDMąFHMJUXSRPWUDPZDMRZ\PE\áR Z\GáXĪDQLH F]DVXWUZDQLDWHMID]\:SU]\SDGNXNDĪGHMLQQHMID]\OXESU]HMĞüPLĊ G]\ID]RZ\FK SULRU\WHW UHDOL]RZDQ\ E\á SRSU]H] REVáXJĊ ZV]\VWNLFK Īądanych faz w cyklu z minimalnym czasem trwania fazy LSU]HMĞFLHPGRREVáXJLID]\z tramwa-MHP'ODNDĪGHJR]HVNU]\ĪRZDĔ]GHILQLRZDQRPDNV\PDOQ\F]DVZ\GáXĪDQLDID]\ VSU]\MDMąFHMWUDPZDMRZLE\]DSRELHFV\WXDFMLZ NWyUHMV\JQDáMHVWZ\GáXĪDQ\D po-MD]GV]\QRZ\QLHPDPRĪOLZRĞFLRSXV]F]HQLDVNU]\ĪRZDQLD

Ad. 4. Priorytet na poziomie wysokimZSU]\SDGNX]JáRV]HQLDZID]LHVSU]\MDMąFHMWUDP ZDMRZLMHVWUHDOL]RZDQ\LGHQW\F]QLHMDNSULRU\WHWĞUHGQL-HGQDNZSU]\SDGNX]JáR V]HQLDZNDĪGHMLQQHMID]LHSR]JáRV]HQLXSULRU\WHWXQDVWĊSXMHMDNQDMV]\EV]H]D PNQLĊFLHELHĪąFHMID]\SRVSHáQLHQLXF]DVXPLQLPDOQHJRL EH]SRĞUHGQLHSU]HMĞFLH GRID]\VSU]\MDMąFHMWUDPZDMRZL]SRPLQLĊFLHPLQQ\FKID]ZF\NOX 'ODGXĪ\FK VNU]\ĪRZDĔ QS ] Z\VSą FHQWUDOQą SU]HG SU]HMĞFLHP GR ID]\ WUDPZDMRZHM PRĪH Z\VWąSLüW]ZID]DF]\V]F]ąFDRSUyĪQLDMąFDREV]DU\SU]HMD]GyZSU]H]WRURZLVND w NWyU\FKPRJá\E\DNXPXORZDüVLĊSRMD]G\3RGREQLHMDNSU]\SULRU\WHFLHĞUHGQLP GODNDĪGHJR]HVNU]\ĪRZDĔZSURZDG]RQRPDNV\PDOQ\F]DVZ\GáXĪDQLDID]\VSU]\ MDMąFHM

4.3. PRZEBIEG SYMULACJI

'ODNDĪGHJR]SU]HGVWDZLRQ\FKWrybyZVWHURZDQLDSU]HSURZDG]RQRV\PXODFMĊUXFKX Przy-MĊWRJRG]LQQ\RNUHVV\PXODFML]UR]SRF]ĊFLHPSRPLDUXSRPLQXWDFKSRQDSHáQLHQLXVLĊ sieci pojazdami. 3RPLDUHP REMĊWR FDá\ REV]DU ]DPRGHORZDQHJR RGFLQND GURJL czyli po-MD]G\SRUXV]DMąFHVLĊQDNLHUXQNXJáyZQ\PRUD]QDZORWDFKERF]Q\FK. W symulacji mie-U]RQ\E\áF]DVRF]HNLZDQLDQDV\JQDá]H]ZDODMąF\V\JQDOL]DFMLĞZLHWOQHMSU]H]SRMD]G\VD mochody i tramwaje), liczony w sekundach. :V\PXODFMLXZ]JOĊGQLRQRUXFKSLHV]\FKQD VNU]\ĪRZDQLDFKMHGQDNQLHPLHU]RQRponoszonych przez nich strat czasu.

4.4. WYNIKI SYMULACJI

8]\VNDQHSRPLDU\SR]ZROLá\RNUHĞOLüĞUHGQLF]DVRF]HNLZDQLDRUD]RGFK\OHQLHVWDQGDUGRZH WHJRF]DVXX]\VNLZDQHSU]H]WUDPZDMHLSR]RVWDáHSRMD]G\3LHUZV]\WU\ESUDF\V\VWHPX

(8)

SU]\MĊWR]DZDUWRĞüSRUyZQDZF]ą, ZVWRVXQNXGRSR]RVWDá\FKWU\Eyw. :\QLNLE\á\SRG VWDZąGRRNUHĞOHQLDSURFHQWRZHM]PLDQ\F]DVXRF]HNLZDQLDLRGFK\OHQLDVWDQGDUGRZHJR .RĔFRZH]HVWDZLHQLHZ\QLNyZV\PXODFMLSU]HGVWDZLRQRZWDEOLF\

Tab. 1 ĝUHGQLF]DVRF]HNLZDQLDRUD]RGFK\OHQLHVWDQGDUGRZHF]DVXRF]HNLZDQLDSU]H]SRMD]G\

w poszczególnych strategiach pracy systemu.

Strategia sterowania w systemie

1 6NU]\ĪRZDQLD izolowane 2 Koordynacja bez priorytetu 3 Koordynacja priorytet ĞUHGQL 4 Koordynacja priorytet wysoki ĝUHGQLF]DVRF]HNLZDQLDSU]H] tramwaj [s] 60,07 64,50 23,55 6,53

Odchylenie standardowe czasu

oczekiwania przez tramwaj [s] 46,50 47,84 26,92 8,47

Zmiana ĞUHGQLHJRczasu

oczeki-wania przez tramwaj [%] 0 +7,4 -60,8 -89,1

Zmiana odchylenia standardowego czasu oczekiwania

przez tramwaj [%]

0 +2,9 -42,1 -81,8

ĝUHGQLF]DVRF]HNLZDQLDSU]H]sa-mochód [s] 80,30 68,37 67,90 69,10

Odchylenie standardowe czasu

oczekiwania przez samochody [s] 59,21 59,35 61,63 82,23

Zmiana ĞUHGQLHJRczasu

oczeki-wania przez samochody [%] 0 -14,9 -15,4 -13,9

Zmiana odchylenia standardo-wego czasu oczekiwania przez

sa-mochody [%]

0 +0,2 +4,1 +38,9

W programie Vissim pojazdy samochodowe E\á\ORVRZRJHQHURZDQHGOD]DGDQ\FKZDUWRĞFL QDWĊĪHĔUXFKX drogowegoDWUDPZDMHSRMDZLDá\VLĊQDRGFLQNXZHGáXJUR]NáDGXMD]G\GOD godziny szczytu. W tablicy 2 przedstawiono zestawienie sumy liczby pojazdów, które prze-MHFKDá\SU]H]VWUHIĊ SRPLDUX0DNV\PDOQDUyĪQLFDVNUDMQ\FKOLF]ESRMD]GyZVDPRFKRGR wych w poszc]HJyOQ\FK WU\EDFK SUDF\ Z\QLRVáD D Z SU]\SDGNX WUDPZDMyZ :Sá\ZOLF]E\SRMD]GyZQDZ\QLNLSRPLDUyZX]QDQR]DSRPLMDOQ\ Tab. 2 /LF]EDSRMD]GyZREVáXĪRQ\FKZF]DVLHWUZDQLDV\PXODFML Strategia sterowania w systemie 1 6NU]\ĪRZDQLD izolowane 2 Koordynacja bez priorytetu 3 Koordynacja SULRU\WHWĞUHGQL 4 Koordynacja priorytet wysoki Pojazdy samocho-dowe 4685 4673 4721 4557 Tramwaje 27 26 28 28

(9)

4.5. DYSKUSJA WYNIKÓW

Zbiorcze zestawienie uzyskanych wyników w symulacji przez tramwaje przedstawiono na rysunku 3. W SU]\SDGNXPHWRG\V\PXODF\MQHMĞUHGQLF]DVRF]HNLZDQLDLRGFK\OHQLHVWDQ GDUGRZHWHJRF]DVXZWU\ELHSUDF\L]RORZDQHMVWDQRZLáSXQNWRGQLHVLHQLDGODSR]RVWDá\FK pomiarów. 5XFKWUDPZDMRZ\X]\VNDáĞUHGQLF]DVRF]HNLZDQLDVHNXQGSU]\GXĪ\PUR] SURV]HQLXZ\QLNyZRF]\PĞZLDGF]\RGFK\OHQLHVWDQGDUGRZHQDSR]LRPLHV2EVáXJD UXFKXWUDPZDMRZHJRZW\PWU\ELHE\áDE\QLHUHJXODUQDLQLHVSU]\MDáDE\XWU]\PDQLXSXQN tXDOQRĞFLZ]JOĊGHPUR]NáDGXMD]G\

Rys. 3. Wyniki uzyskane w symulacji przez tramwaje

Strategia druga XZ]JOĊGQLDáDXUXFKRPLHQLHNRRUG\QDFMLXVWDORQHM SRGZLą]NLSRMD]GyZ samochodowych. W tym przypadku nDVWąSLáQLHZLHONLZ]URVWF]DVXRF]HNLZDQLDWUDPZDMów (o 7,4%) oraz odchylenia standardowego (o 2,9%) w stosunku do pracy izolowanej. Wzrost WHQZ\QLNDá]H]ZLĊNV]HQLDF]DVXF\NOXGODNRRUG\QRZDQ\FKVNU]\ĪRZDĔGRZDUWRĞFLF\NOX ĪąGDQHJRSU]H]QDMEDUG]LHMREFLąĪRQHVNU]\ĪRZDQLH.RRUG\QDFMDQLHXáDWZLáDruchu tram-ZDMyZ]HZ]JOĊGXQDORNDOL]DFMĊZLĊNV]RĞFLSU]\VWDQNyZ]DVNU]\ĪRZDQLDPLJG]LHSRMD]G\ WHWUDFLá\XG]LDáZZLą]FHNRRUG\QDF\MQHMXVWDORQHMSRGVDPRFKRG\LGRMHĪGĪDá\GRNROHM QHJRVNU]\ĪRZDQLDSR]DNRĔF]HQLXZ\ĞZLHWODQLDVSU]\MDMąFHMLPID]\ WprowDG]HQLHSULRU\WHWXQDSR]LRPLHĞUHGQLPXPRĪOLZLáRVNUyFLüĞUHGQLF]DVRF]HNL ZDQLD WUDPZDMyZ R SRQDG SRáRZĊ 3U]\ SULRU\WHFLH Z\VRNLP F]DV RF]HNLZDQLD ]PQLHMV]\áVLĊQDWRPLDVWRSUDZLH=PQLHMV]\áRVLĊWHĪUR]SURV]HQLHZ\QLNyZZRNyá ZDUWRĞFLĞUedniej, co oznaczaáRĪHSULRU\WHW]DSHZQLáEDUG]LHMUHJXODUQ\UXFKWUDPZDMyZ FRPRĪHSU]\F]\QLüVLĊGRZ]URVWXSXQNWXDOQRĞFL kursów.

Dalsza redukcja czasu oczekiwania tramwajów PRĪOLZDE\áDE\SR]ZLĊNV]HQLXRGOHJáR ĞFLSXQNWyZ]JáRV]HQLDSULRU\WHWXRGNOXF]RZ\FKVNU]\ĪRZDĔFRZLą]DáRE\VLĊ] pogorsze-niem warunków ruchowych dla samochodów. Zbiorcze zestawienie uzyskanych wyników w symulacji przez pojazdy samochodowe przedstawiono na rysunku 4. Mimo zastosowania SULRU\WHWXGODWUDPZDMyZĞUHGQLF]DVRF]HNLZania samochodów przy zachowywanej koor-dynacji (67-69 VMHVWQLĪV]\QLĪSU]\SUDF\L]RORZDQHMVNU]\ĪRZDĔJG]LHZ\QLyVáRQV :\QLNDáRWR]IDNWXSRUXV]DQLDVLĊJáyZQHJRVWUXPLHQLDSRMD]GyZZZLą]FHNRRUG\QDF\MQHM

(10)

QDNLHUXQNXJáyZQ\P:]URVWF]DVXRF]HNLZDQLDQDNLHUXQNDFKSRGSRU]ąGNRZDQ\FKNRP SHQVRZDQ\ZLĊFE\áSU]H]MHJRVSDGHNGODNLHUXQNXNRRUG\QRZDQHJR:Sá\ZSRMD]GyZ RF]HNXMąF\FKQDZORWDFKSRGSRU]ąGNRZDQ\FK]DXZDĪDOQ\E\áMHGQDNZ]QDF]Q\PZ]URĞFLH odchylenia standardowego w trybie pracy z priorytHWHPZ\VRNLPRZ]JOĊGHPWU\EX izolowanego.

Rys. 4. Wyniki uzyskane w symulacji przez pojazdy samochodowe

5. PODSUMOWANIE

3U]HGVWDZLRQRGZLHPHWRG\EDGDQLDHIHNW\ZQRĞFLSULRU\WHWyZGODWUDQVSRUWXSXEOLF]QHJR Metoda ekonomiczna pozwala RV]DFRZDüELODQVNRU]\ĞFLLVWUDWZ\QLNDMąF\FK] ustalenia SULRU\WHWX QD RNUHĞORQ\P SR]LRPLH 0HWRGD V\PXODF\MQD SR]ZDOD QDWRPLDVW ]PLHU]\ü HIHNW\ZGURĪHQLDVWUDWHJLLSULRU\WHWXZV\VWHPLHVWHURZDQLD

Program VissLPXPRĪOLZLDEDGDQLHDOJRU\WPyZUHDOL]RZDQ\ch w systemach sterowania UXFKHPQDSU]\NáDGZV\VWHPLH6&$761DU]ĊG]LHSR]ZDODVSUDZG]LüRGG]LDá\ZDQLHSOD QRZDQHJRUR]ZLą]DQLDZNRQWURORZDQ\PĞURGRZLVNXL RJUDQLF]\üPRĪOLZRĞüZ\VWąSLHQLD QLHSRĪąGDQ\FKV\WXDFMLUXFKRZ\FKZU]HF]\ZLVWRĞFL ĝURGRwisko s\PXODF\MQHSR]ZROLáRVSUDZG]LüHIHNW\G]LDáDQLDUyĪQ\FKVWUDWHJLLVWHUR ZDQLDSROHJDMąF\FKQDXG]LHODQLXSULRU\WHWXSRMD]GRPWUDQVSRUWXSXEOLF]QHJR Uzyskane Z\QLNLRGSRZLDGDá\U]HF]\ZLVW\PUH]XOWDWRPZGURĪHQLDSULRU\WHWyZ w Bydgoszczy [14]. =H Z]JOĊGX QD RSLVDQH w pracy ]DOHĪQRĞFL L ]QDF]Q\ Z]URVW RGFK\OHQLD VWDQGDUGRZHJR F]DVXRF]HNLZDQLDSU]H]VDPRFKRG\SU]\SULRU\WHFLHZ\VRNLPQDVWDáHZSURZDG]RQRZ PLHĞFLHSULRU\WHW\QDSR]LRPLHĞUHGQLP:HIHNFLHZ]URVáDSXQNWXDOQRĞüruchu tramwajów, DWDNĪH]PLHQLRQRUR]NáDG\MD]G\ZNWyU\FKVNUyFRQRF]DVSRGUyĪ\WUDPZDMyZQDOLQLDFK SRUXV]DMąF\FKVLĊZREV]DU]H,76ĞUHGQLRR

2EHFQLHZGUDĪDQ\MHVWZ%\GJRV]F]\V\VWHPVWHURZDQLDUXFKHPQDWUDVLHWUDPZDMXGR osiedla Fordon. Zastosowany zostanie w QLP]PLHQLRQ\DOJRU\WPXG]LHODMąF\SULRU\WHWQD SR]LRPLHZ\VRNLP6\VWHPXQLHPRĪOLZLSRPLMDQLHID]ZF\NOXDOHSR]ZROLQDZLHORNURWQH

(11)

XUXFKDPLDQLHID]\SULRU\WHWRZHM2]QDF]DWRĪHZSU]\SDGNXZ\ZRáDQLDID]\SULRU\WHWR wej, po jej zrealizowaniu program pr]HMG]LHGRNROHMQHMĪąGDQHMID]\NWyUDPLDáDE\üUHDOL ]RZDQDZSLHUZRWQ\PSRU]ąGNXF\NOX=DVWRVRZDQD]PLDQDRWZLHUDPRĪOLZRĞü]EDGDQLD kolejnej strategii udzielania priorytetu i porównania jej z opisanymi w tej pracy. Temat ba-daniDHIHNW\ZQRĞFLSULRU\WHWyZPRĪH WHĪ]RVWDüUR]ZLQLĊW\ o poszukiwanie optymalnej stra-WHJLLELODQVXMąFHMáąF]QąVXPĊVWUDWGODNLHURZFyZLSDVDĪHUyZWUDQVSRUWXSXEOLF]QHJR

Bibliografia

1. Adamski A.: Priorytetowe sterowanie w transporcie publicznym z wykorzystaniem metod PIACON-DI-SCON, Transport Miejski i Regionalny, nr 4/2006.

2. &]HUOLĔVNL05XĞü56XGD-: 2FHQDHIHNW\ZQRĞFLG]LDáDQLDSULRU\WHWyZGODWUDPZDMyZ]DSRPRFą QDU]ĊG]LD9LVVLP, Transport Miejski i Regionalny, nr 05/2016 r.

3. Franceries, E., Liver K.:Centralized traffic management system as response to the effective realization of urban traffic fluency, Archives of Transport System Telematics, Volume 4, Issue 4, listopad 2011. 4. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.: ,QĪ\QLHULDUXFKXGURJRZHJR:.à

5. Krych A.: Modelowanie i symulacja ruchu tramwajów w projektach ITS, Zeszyty Naukowo-Techniczne 6WRZDU]\V]HQLD,QĪ\QLHUyZL7HFKQLNyZ.RPXQLNDFMLZ.UDNRZLH, Kraków 2009.

6. Nalazek W.: ,QWHOLJHQWQH6\VWHP\7UDQVSRUWRZHZ%\GJRV]F]\=DU]ąG'UyJ0LHMVNLFKL.RPXQLNDFML Publicznej w Bydgoszczy, Bydgoszcz 2013 r.

7. 2NRĔ7: Priorytety dla transportu publicznego – lokalnie czy centralnie?, referat z V Polskiego Kongresu ITS, 22.05.2012 r.

8. PTV Vissim User Manual, PTV AG, Karlsruhe, Niemcy 2014. 9. SCATS Region 6.9.2 User Manual, Strawberry Hills, Australia 2013.

10. Stowarzyszenie Siskom, $QDOL]DZSá\ZXSHáQHJRXSU]\ZLOHMRZDQLDWUDPZDMyZQDRJUDQLF]HQLHNRV]WyZ podryĪ\SDVDĪHUyZLZ\GDWNyZPLDVWD, Warszawa 2011.

11. 6WRZDU]\V]HQLH7UDQVSRUWX3XEOLF]QHJR%LDáD.VLĊJD0RELOQRĞFL='* TOR 2015.

12. Szustek J.: Weryfikacja algorytmów akomodacyjnych metodami symulacyjnymi, Konferencja Sygnali-]DFMDĝZLHWOQD.UDNyZ.

13. Wiedemann R.: Simulation des Straßenverkehrsflusses. Schriftenreihe des IfV, Vol. 8 Institut fur Verkehrswesen, University of Karlsruhe, Germany, 1974.

14. =DU]ąG 'UyJ 0LHMVNLFK L .RPXQLNDFML 3XEOLF]QHM Z Bydgoszczy, http://zdmikp.bydgoszcz.pl/ /index.php/pl/aktualnosci-2/aktualnosci-komunikacja/2771-tramwaje-przyspiesza-i-zmienia-trasy-od-01-08-2015-rGRVWĊSU

SIMULATION STUDY OF TRAM PRIORITIES EFFECTIVENESS IMPLEMENTED IN TRAFFIC CONTROL SYSTEM

Summary: One of the elements of implemented in Poland traffic control systems is module of priorities for

public transport. Essence of working priority and the basic indicators of its effectiveness were presented. Among methods for testing the effectiveness of the priority, there has been distinguished economic and simu-lation approach. An example of priority research based on simusimu-lation of chosen street in Bydgoszcz was shown, using Vissim simulation environment. Developed simulation model, its connection to the control system, adopted detection system and 4 tested control strategies were also described. Then, the simulation and its results were presented. In results discussion they were compared in terms of adopted control strategies. In summary, possibility of a future study extension was also indicated.