Identyfikacja krytycznych punktów kontroli w procesie obsługi bagażu rejestrowanego The critical control points identification in handling process of hold baggage at the airport

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 108. Transport. 2015. Micha Kozowski Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu. IDENTYFIKACJA KRYTYCZNYCH PUNKTÓW KONTROLI W PROCESIE OBSUGI BAGAU REJESTROWANEGO Rkopis dostarczono: grudzie 2015. Streszczenie: Obsuga bagau rejestrowanego w porcie lotniczym jest regulowana licznymi przepisami prawnymi krajowymi i midzynarodowymi (Aneks 9 ICAO, Aneks 17 ICAO, Rozporzdzenie EU 300/2008, Dyrektywa 96/67/WE). Istotnym problemem praktycznym s czste przypadki zniszczenia, zagubienia lub kradziey bagau w trakcie jego obsugi w porcie lotniczym. Skala problemu powoduje konieczno podjcia skutecznych dziaa zapobiegawczych w tym zakresie. Proces obsugi bagau rejestrowanego w porcie lotniczym mona rozpatrywa jako acuch dostaw, w którym wystpuj krytyczne punkty ryzyka. W zwizku z tym, na podstawie norm midzynarodowych: ISO 28000 „Bezpieczestwo acucha dostaw” i ISO 31010 „Zarzdzanie Ryzykiem – Techniki Oceny Ryzyka” zidentyfikowano zagroenia i oceniono ryzyka oraz okrelono zaoenia dalszych dziaa. Sowa kluczowe: baga rejestrowany, krytyczny punkt kontroli, bezpieczestwo acucha dostaw. 1. PORT LOTNICZY Port lotniczy to element lotniczego systemu transportowego, w którym rozpoczyna si i koczy realizacja przewozu lotniczego pasaerów i ich bagau, adunków i poczty oraz ich obsuga naziemna. Port lotniczy, w myl definicji ustawowej, to lotnisko uytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych [18]. Zarzdzanie portem lotniczym jest jedn z prawnie okrelonych form dziaalnoci gospodarczej w lotnictwie cywilnym, w zakresie administrowania i zarzdzania infrastruktur portu lotniczego, a take koordynacji i kontroli dziaalnoci rónych podmiotów. Do kompetencji podmiotu zarzdzajcego portem lotniczym naley administrowanie i zarzdzanie infrastruktur portu lotniczego, a take koordynacja i kontrola dziaalnoci rónych podmiotów dziaajcych w danym porcie lotniczym [14]. W infrastrukturze portu lotniczego wyrónia si w szczególnoci: cz lotnicz obejmujc drogi startowe, drogi koowania i pyty postojowe [15], tj. obszar trwale przeznaczony do startów i ldowa statków powietrznych oraz do. .

(2) 50. Micha Kozowski. zwizanego z tym ruchu statków powietrznych, wraz z urzdzeniami sucymi do obsugi tego ruchu, do którego dostp jest kontrolowany [18]; scentralizowan infrastruktur obejmujc m.in.: jednolity system odpraw pasaerów i bagau wraz z wyposaeniem tego systemu, tamocigi suce do transportu bagau wewntrz terminalu portu lotniczego, pomieszczenia sortowni bagau wraz z tamocigami dla bagay pasaerów odlatujcych i przylatujcych, tj. elementy infrastruktury w porcie lotniczym suce do wykonywania usug obsugi naziemnej, których zoono , koszt lub wpyw na rodowisko nie pozwala na ich podzia lub powielenie [18]; lotnicze urzdzenia naziemne, tj. obiekty i urzdzenia do kierowania, kontroli, nadzoru i zabezpieczania obsugi ruchu lotniczego [18]. Do szczegóowego zakresu obowizków i odpowiedzialnoci podmiotu zarzdzajcego portem lotniczym naley w szczególnoci: zapewnienie wykorzystywania portu lotniczego zgodnie z jego przeznaczeniem; prowadzenie eksploatacji portu lotniczego w sposób zapewniajcy bezpieczestwo lotów i cigo ruchu lotniczego oraz sprawno obsugi uytkowników lotniska; utrzymywanie portu lotniczego i elementów jego infrastruktury w stanie odpowiadajcym warunkom technicznym okrelonym przez waciwy organ oraz zgodnie z danymi wpisanymi do rejestru lotnisk; koordynowanie prac lokalnego zespou do spraw bezpieczestwa lotniskowego; koordynowanie prac zespou ochrony lotniska; zapewnienie uywania waciwego, specjalistycznego sprztu oraz powierzanie czynnoci w zakresie prowadzonej dziaalnoci osobom posiadajcym odpowiednie kwalifikacje; decydowanie o podjciu dziaa przez sub ochrony lotniska w stosunku do osoby podejrzanej o popenienie przestpstwa na statku powietrznym lub w porcie lotniczym i przekazanie jej waciwym organom [15, 16, 18]. Celem eksploatacji portu lotniczego jest wykonywanie operacji lotniczych i obsuga naziemna przewozu lotniczego. Nadrzdnym wymaganiem, które musi by trwale spenione jest zapewnienie bezpieczestwa, regularnoci i cigoci wiadczenia usug przewozu lotniczego. Na eksploatacj portu lotniczego skadaj si [12]: procesy zasadnicze (biznesowe), do których nale usugi obsugi ruchu i przewozu lotniczego nabywane przez klientów (przewo ników lotniczych i pasaerów) portu lotniczego; procesy specjalne, konieczno realizacji których wynika z wymaga prawnych (np. ochrona przed aktami bezprawnej ingerencji, ochrona rodowiska) lub z potrzeb operacyjnych (np. utrzymanie elementów infrastruktury); procesy zarzdzania operacyjnego, których wynikiem jest zapewnienie bezpieczestwa, regularnoci i cigoci eksploatacji portu lotniczego, zgodnie z wymaganiami prawnymi oraz potrzebami klientów. W realizacji tych procesów uczestnicz, zgodnie z prawnie okrelonym zakresem kompetencji: suby zarzdzajcego portem lotniczym, w tym suby operacyjne i ochrony; przewo nicy lotniczy, tj. podmioty uprawnione do wykonywania przewozów lotniczych na podstawie koncesji (w przypadku polskiego przewo nika lotniczego). .

(3) Identyfikacja krytycznych punktów kontroli w procesie obsugi bagau rejestrowanego. 51. lub na podstawie odpowiedniego aktu waciwego organu obcego pastwa (w przypadku obcego przewo nika lotniczego) [18]; agenci obsugi naziemnej, tj. przedsibiorcy, którzy uzyskali wymagane przepisami prawnymi zezwolenie, wykonujcy dla przewo ników lotniczych oraz innych uytkowników statków powietrznych jedn lub wicej kategorii usug obsugi naziemnej [14, 18]; suby pastwowe, realizujce zadania w zakresie zapewnienia bezpieczestwa pastwa, ochrony integralnoci granicy pastwa, zapewnienia porzdku i bezpieczestwa publicznego oraz ochrony przed zaistnieniem aktu bezprawnej ingerencji, definiowanego prawnie, jako bezprawny i celowy akt polegajcy na: a) uyciu w czasie lotu statku powietrznego przemocy wobec osoby znajdujcej si na jego pokadzie, jeeli akt ten moe zagrozi bezpieczestwu tego statku, b) zniszczeniu statku powietrznego albo spowodowaniu jego uszkodze, które uniemoliwiaj lot lub mog stanowi zagroenie bezpieczestwa tego statku, c) umieszczeniu na pokadzie statku powietrznego przedmiotu, urzdzenia lub substancji, które mog zagrozi zdrowiu lub yciu pasaerów lub zaogi lub zniszczy statek powietrzny albo spowodowa jego uszkodzenia, mogce uniemoliwi jego lot lub stanowi zagroenie bezpieczestwa tego statku w czasie lotu, d) porwaniu statku powietrznego z zaog i pasaerami na pokadzie lub bez nich, równie w celu uycia statku powietrznego jako narzdzia ataku terrorystycznego z powietrza, e) zniszczeniu albo uszkodzeniu lotniczych urzdze naziemnych lub pokadowych, zakóceniu ich dziaania lub uyciu przemocy wobec osoby obsugujcej te urzdzenia, w przypadku gdy powoduje to znaczne zakócenie ruchu lotniczego lub zagroenie bezpieczestwa lotnictwa cywilnego, f) przekazaniu nieprawdziwej informacji, która powoduje zagroenie osób i mienia w komunikacji lotniczej, g) zniszczeniu albo powanym uszkodzeniu urzdze na lotnisku, zakóceniu ich dziaania lub uyciu przemocy wobec osoby obsugujcej te urzdzenia, w przypadku gdy powoduje to znaczne zakócenie ruchu lotniczego lub funkcjonowania lotniska lub zagroenie bezpieczestwa lotnictwa cywilnego [18]. Operacje lotnicze statków powietrznych wykonywane w portach lotniczych obejmuj: start, ldowanie, koowanie, holowanie, wypychanie, tankowanie i odladzanie statków powietrznych [12]. Obsuga naziemna przewozu lotniczego obejmuje usugi wykonywane w porcie lotniczym na rzecz przewo ników lotniczych i innych uytkowników statków powietrznych [4, 14], w tym m.in.: obsug pasaerów, w tym wszelk pomoc wiadczon pasaerom przylatujcym, odlatujcym, przesiadajcym si, w tym sprawdzanie biletów i dokumentów podróy, rejestrowanie bagau i przemieszczanie go do sortowni; obsug naziemn bagau na terenie sortowni, jego sortowanie, przygotowywanie go do odlotu, zaadowywanie i wyadowywanie z urzdze sucych do przemieszczania go ze statku powietrznego do sortowni i w drug stron, jak równie transport bagau z sortowni na teren odbioru bagau;. .

(4) 52. Micha Kozowski. obsug towarów i poczty lotniczej; zaadunek i rozadunek statku powietrznego, w tym zapewnienie i obsug odpowiednich urzdze, jak równie transport zaogi i pasaerów midzy statkiem powietrznym i terminalem, transport bagau midzy statkiem powietrznym i terminalem; obsug naziemnych operacji lotniczych i zaóg statków powietrznych; transport naziemny obejmujcy: organizacj i realizacj przewozu zaogi, pasaerów, bagau, adunków midzy rónymi terminalami portu lotniczego. Realizacja poszczególnych procesów eksploatacji portu lotniczego przebiega z wykorzystaniem odpowiednich elementów lotniczej i scentralizowanej infrastruktury portu lotniczego przy penej wspópracy i koordynacji dziaa wszystkich zaangaowanych sub i podmiotów. Cele, standardy i wymagania, zgodnie z którymi procesy eksploatacji portu lotniczego musz by realizowane, wynikaj przede wszystkim z przepisów prawnych i wydanych na ich podstawie specyfikacjach techniczno-operacyjnych [1, 2, 4, 5, 14, 15, 16, 17, 18]. W tym aspekcie, szczególne znaczenie maj przepisy dotyczce ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji. Dziaania w tym zakresie polegaj na cznym stosowaniu odpowiednich mierników oraz zasobów ludzkich i materialnych w celu ochrony pasaerów, zaóg, personelu naziemnego, spoecznoci, statków powietrznych, portów lotniczych i lotniczych urzdze naziemnych przed aktami bezprawnej ingerencji. Realizacja tych dziaa jest nierozerwalnie zwizana z realizacj usug obsugi naziemnej. Czynnoci wykonywane w zakresie procesów ochrony stanowi integralny komponent procesów obsugi naziemnej pasaerów i ich bagau.. 2. PROCES ODPRAWY I OBSUGI BAGAU REJESTROWANEGO Realizacja procesu obsugi bagau rejestrowanego, tj. bagau przeznaczonego do przewozu w luku bagaowym statku powietrznego [16, 17] rozpoczyna si na stanowisku odprawy biletowo-bagaowej, na którym personel przewo nika lotniczego lub agenta obsugi naziemnej dokonuje czynnoci majcych na celu: dopuszczenie pasaera i jego bagau na wybrany lot, które obejmuj swoim zakresem m.in. sprawdzenie biletu i dokumentów podróy (np.: krajowy dokument tosamoci ze zdjciem, paszport, wiza, zezwolenia, zawiadczenia, dokumenty wjazdowe lub wyjazdowe dotyczce stanu zdrowia lub inne dokumenty, zaproszenia itp. wymagane przez prawo kraju, do którego wykonywany jest przewóz, do przekroczenia granicy i pobytu w kraju, do którego leci pasaer), wydanie pasaerowi karty pokadowej, zwaenie bagau rejestrowanego i jego oznakowanie przywieszk bagaow, przesanie do sortowni bagau. Przywieszka bagaowa jest dokumentem (generowanym i drukowanym w specjalnym systemie teleinformatycznym (ang. Departure Control System – DCS)), którym. .

(5) Identyfikacja krytycznych punktów kontroli w procesie obsugi bagau rejestrowanego. 53. oznakowuje si baga rejestrowany w celu jego identyfikacji, zawierajcym nastpujce informacje i dane: dane personalne pasaera, data i numer lotu, numer biletu, numer przywieszki, port lotniczy wylotu, port lotniczy przylotu, port lotniczy transferowy, które s automatycznie odczytywane przez urzdzenia i systemy zainstalowane w sortowni bagau, w której personel agenta obsugi naziemnej dokonuje rozdziau bagau na poszczególne loty. Sortownia bagau wyposaona jest w dwa poczone ze sob podstawowe systemy, na które skadaj si urzdzenia mechaniczne oraz ukady automatyki i kontroli, tj.: System Przesyu i Obsugi Bagau (ang. Baggage Handling System – BHS); System Kontroli Bezpieczestwa Bagau Rejestrowanego (ang. Hold Baggage Screening – HBS). System BHS jest zintegrowanym systemem zarzdzania przepywem bagau rejestrowanego, którego elementami funkcjonalnymi s: punkty wprowadze, punkty wyprowadze, system transportu bagau, magazyn bagau wczeniej odprawionego (ang. Early Baggage Storage – EBS), a elementami mechanicznymi s: tamocigi punktów wprowadze, zrzutnie, tamowe przenoniki wewntrzne, sortery, karuzele i tamocigi punktów wyprowadze, które s sterowane ukadami automatyki przetwarzajcymi depesze i przywieszki generowane w systemie DCS. System HBS jest zintegrowanym system przesyu i kontroli bezpieczestwa bagau rejestrowanego, skadajcym si z kilku stopni i poziomów kontroli, majcym na celu sprawdzenie bagau na zawarto materiaów zabronionych, tj. broni, materiaów wybuchowych lub innych niebezpiecznych urzdze, przedmiotów lub substancji, które mog by uyte do popenienia aktu bezprawnej ingerencji zagraajcego bezpieczestwu lotnictwa cywilnego [16, 17]. Baga rejestrowany, po przeprowadzeniu z wynikiem pozytywnym kontroli bezpieczestwa (wykonywanej przez waciwe suby ochrony), jest odpowiednio sortowany (przydzielany na lot), a nastpnie transportowany do samolotu (z opcj zaadowania do specjalnych kontenerów bagaowych) i adowany do luków bagaowych samolotu, czego dokonuje personel agenta obsugi naziemnej lub przewo nika lotniczego. Realizacja procesu obsugi bagau rejestrowanego koczy si wyadowaniem z luku bagaowego samolotu w docelowym porcie lotniczym, przewiezieniu do hali odbioru bagau w terminalu pasaerskim i zaadowaniu na przylotowe tamocigi bagaowe, z których pasaerowie odbieraj swój baga rejestrowany. Czynnoci w tym zakresie wykonuje tylko personel agenta obsugi naziemnej lub przewo nika lotniczego i standardowo nie s wykonywane dziaania w zakresie kontroli bezpieczestwa. Proces odprawy i obsugi bagau rejestrowanego moe by rozpatrywany jako „acuch dostaw” [8], w realizacji którego uczestnicz pasaerowie (nadawcy i odbiorcy kocowi), personel zarzdzajcego portem lotniczym, personel przewo nika lotniczego, personel agenta obsugi naziemnej oraz funkcjonariusze sub pastwowych i ochrony. Realizacja. .

(6) 54. Micha Kozowski. tego acucha przebiega kolejno w: terminalu pasaerskim, sortowni bagau, czci lotniczej, przestrzeni powietrznej, sortowni bagau i koczy si w terminalu pasaerskim, obejmujc czynnoci w zakresie: odprawy biletowo-bagaowej (w tym waenie i oznakowanie), nadania i przesania do sortowni bagau, kontroli bezpieczestwa, sortowania i magazynowania, adowania do kontenerów bagaowych lub bezporednio na pojazdy, rozadunek z pojazdu i zaadowanie do luku bagaowego samolotu, wyadowanie z samolotu i zaadunek na pojazd, transport do terminala, wyadowanie z pojazdu i zaadowanie na przylotowe tamocigi bagaowe (Rys. 2.). Personel zarzdzajcego portem lotniczym na bieco nadzoruje i koordynuje realizacj zada przez personel waciwych podmiotów (agentów obsugi naziemnej i przewo ników lotniczych) i funkcjonowanie elementów scentralizowanej infrastruktury (w szczególnoci systemów BHS i HBS), a w sytuacjach awaryjnych udziela bezporedniego wsparcia. Parametry czasowe i procedury obsugi naziemnej bagau rejestrowanego w porcie lotniczym ustalane s zgodnie z obowizujcymi przepisami prawnymi, normami i rekomendacjami [1, 2, 4, 5, 14, 15, 16, 17, 18]. W praktycznej realizacji tych procedur wystpuj jednak liczne zakócenia i incydenty, które skutkuj zagubieniem lub zniszczeniem bagau. Zdarzenia takie w sensie prawnym pozostaj w zwizku z przepisami dotyczcymi ochrony wasnoci przyjtej do przewozu, przez co rodz okrelone skutki formalne i materialne, jak równie znaczco wpywaj negatywnie na wizerunek podmiotów: zarzdzajcego portem lotniczym, przewo nika lotniczego i agenta obsugi naziemnej. Przytoczone przypadki maj charakter zdarze nieintencjonalnych. Wynikaj one najczciej z bdów i narusze popenianych przez personel zaangaowany w obsug naziemn bagau rejestrowanego (dziaajcego pod znaczcym wpywem czynników stresogennych), wadliwego dziaania i bdnych odczytów danych z przywieszek bagaowych przez ukady skanujce systemów BHS i HBS, usterek systemów i urzdze sucych do transportu i zaadunku/rozadunku bagay. Powszechne s równie zdarzenia o charakterze intencjonalnym, czyli okradanie lub celowe niszczenie bagay. Do przypadków takich dochodzi w portach lotniczych na caym wiecie, a liczno i czsto ich wystpowania wskazuje na nieskuteczno powszechnie stosowanych rozwiza (organizacyjnych, technicznych, proceduralnych) opartych na obowizujcych przepisach prawnych i normach [1, 2, 4, 5, 14, 15, 16, 17, 18], których cel i przedmiot dotyczy przede wszystkim zagadnie bezpieczestwa i ochrony oraz sprawnoci i cigoci funkcjonowania i obsugi transportu lotniczego. Problem ten nie zosta dotychczas skutecznie rozwizany pomimo stosowania rozwiza w zakresie kontroli dostpu i kontroli bezpieczestwa oraz sprawdzania przeszoci i powiadczania bezpieczestwa osobowego w stosunku do personelu [2, 16, 17], podejmowania dziaa policyjnych (przy udziale równie innych sub pastwowych i ochrony) oraz stosowaniu si do rekomendacji IATA [5] dotyczcych m.in. cigego i caociowego wzrokowego monitorowania (np. z wykorzystaniem systemów CCTV) wszystkich obszarów portu lotniczego, w których obsugiwany jest baga rejestrowany oraz przeprowadzania biecych kontroli i inspekcji. Jak wynika z ujawnionych przypadków i przeprowadzonych postpowa, procederu okradania bagay dokonuj grupy, do których nale najczciej czonkowie personelu rónych podmiotów, stosujcych róne i zmieniane w czasie miejsca i metody dziaania, np.: „przypadkowe” zagubienie bagau na pycie postojowej, okradanie bagay w luku bagaowym samolotu. Skutkiem tego jest stosunkowo niska wykrywalno , a tym samym. .

(7) Identyfikacja krytycznych punktów kontroli w procesie obsugi bagau rejestrowanego. 55. niskie przewiadczenie o nieuchronnoci odpowiedzialnoci karnej. W zwizku z tym zagadnienie ochrony bagau rejestrowanego naley rozpatrywa w sposób odpowiednio szeroki (ryzyka nieintencjonalne i intencjonalne) i systemowy (zarzdzanie ryzykiem) z penym zaangaowaniem podmiotów i sub, równie z uwagi na to, e celowo podejmowane dziaania okradania bagay mog mie negatywny wpyw na bezpieczestwo operacji lotniczych. Taki stan faktyczny rodzi potrzeb poszukiwania rozwiza wynikajcych z czynników intencjonalnych i nieintencjonalnych skutecznie i caociowo minimalizujcych ryzyka w procesie obsugi bagau rejestrowanego.. 3. STANDARDY METOD I TECHNIK ZARZ DZANIA RYZYKIEM Powszechnie wdraanym, z mocy obowizujcych w lotnictwie cywilnym przepisów prawnych, systemem zarzdzania jest System Zarzdzania Bezpieczestwem (ang. Safety Management System – SMS), oparty na standardach Organizacji Midzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization – ICAO) [3, 6]. W SMS dokonywana jest m.in.: identyfikacja zagroe oraz ewaluacja ryzyka na jednym z trzech zdefiniowanych poziomów, tj.: akceptowalnym, na którym wystarczajce s jedynie dziaania w zakresie nadzoru i monitorowania; tolerowanym, na którym mog by prowadzone operacje, ale pod warunkiem zastosowania rodków obniajcych ryzyko, do czasu usunicia lub penego zabezpieczenia róda zagroenia; nieakceptowalnym, na którym konieczne jest zaprzestanie operacji do czasu usunicia róda zagroenia, lub wprowadzenia zmian obniajcych ryzyko. Jak wynika z wczeniej przeprowadzonych bada [10, 11] SMS zgodny ze standardami ICAO nie jest adekwatny do zastosowa opartych na podejciu procesowym, a zakresem swojego stosowania dotyczy tylko zagroe nieintencjonalnych, które s ponadto rozpatrywane jako jednostkowe wystpienie w jednym czasie okrelonego zestawu okolicznoci i warunków. Wynika z tego konieczno poszukiwania innego, systemowego rozwizania problemu zapewnienia skutecznej ochrony bagau rejestrowanego. Program zarzdzania ryzykiem w procesach obsugi naziemnej zosta opracowany i opublikowany przez Midzynarodowe Zrzeszenie Przewo ników Powietrznych (International Air Transport Association – IATA) [5]. Jest on oparty na procesie zarzdzania ryzykiem (analogicznym do okrelonego przez ICAO [6]) oraz zdefiniowanych czterech poziomach ewaluacji ryzyka, tj.: znaczcym, na którym konieczne jest natychmiastowe podjcie dziaa korygujcych i zapobiegawczych; wysokim, na którym naley pilnie podj dziaania korygujce i zapobiegawczych; rednim, na którym naley realizowa standardowe dziaania ochronne i profilaktyczne;. .

(8) 56. Micha Kozowski. maym, na którym wystarczajce jest prowadzenie biecego nadzoru. Ogólnym standardem zarzdzania ryzykiem (kadego rodzaju) jest norma ISO 31000 [13], która nie definiuje systemu zarzdzania ryzykiem, natomiast okrela trzy komponenty, tj.: zasady, struktur ramow, proces zarzdzania ryzykiem, podlegajce implementacji do procesów i innych systemów zarzdzania. Proces zarzdzania ryzykiem zdefiniowany w normie ISO 31000 [13] jest analogiczny do procesów okrelonych przez ICAO [6] i IATA [5] - maj one co do zasady te same, wspólne elementy, tj.: ustalenie kontekstu (cele, zakres, kryteria akceptacji ryzyka); ocena ryzyka (identyfikacja zagroe, analiza ryzyka, ewaluacja ryzyka); planowanie (i realizacja) postpowania z ryzykiem; komunikacja i gromadzenie danych. Norma ISO 31000 [13] jest w peni kompatybilna i komplementarna z innymi wydanymi przez ISO standardami systemów zarzdzania, jak równie z procesem zarzdzania ryzykiem bezpieczestwa okrelonym przez ICAO [3, 6], a z tych wzgldów ISO 31000 [13] jest standardem, w oparciu o który formalnie i metodologicznie moliwa jest integracja rónych systemów zarzdzania, w zakresie zarzdzania ryzykiem. Celem tej integracji jest przede wszystkim zwikszenie skutecznoci i efektywnoci, w wymiarze czasu, kosztów, zasobów i aktywów [11]. Ponadto, z norm ISO 31000 [13] zwizana jest m.in. norma ISO 31010 [7], w której okrelono zestaw metod analizy i technik zarzdzania ryzykiem. W normie ISO 31010 [7] okrelono m.in. technik analizy zagroe i krytycznych punktów kontroli (ang. Hazard Analisis and Critical Control Point – HACCP), bdcej usystematyzowan technik obiektywnej i praktycznej identyfikacji zagroe, szacowania i kontroli ryzyka oraz okrelania sposobów postpowania z ryzykiem w procesie. Technika HACCP oparta jest na koncepcji zarzdzania ryzykiem poprzez wyznaczenie w procesach krytycznych punktów kontroli (ang. Critical Control Point – CCP), tj. wszystkich punktów w procesie, w których wystpujce ryzyka musz by stale kontrolowane. Proces zarzdzania ryzykiem wg HACCP realizowany jest w 7 etapach [13]: 1. identyfikacja zagroe i istniejcych rodków zapobiegawczych w CP; 2. identyfikacja i okrelenie CCP z zastosowaniem techniki drzewa decyzyjnego, na podstawie ustalonych kryteriów ryzyka; 3. okrelenie granic tolerancji ryzyka w CCP (limity CCP); 4. monitorowanie poziomu ryzyka w CCP; 5. okrelenie rodków i dziaa zapobiegawczych, w przypadku przekroczenia limitów w CCP; 6. realizacja procedur weryfikacji; 7. nadzorowanie (sporzdzanie i utrzymywanie) dokumentów i zapisów. Identyfikacja zagroe i istniejcych rodków zapobiegawczych oraz identyfikacja krytycznych punktów kontroli – CCP dokonywane s z zastosowaniem algorytmu przedstawionego na rys. 1.. .

(9) Identyfikacja krytycznych punktów kontroli w procesie obsugi bagau rejestrowanego. 57. 1. Czy w tym dziaaniu (na tym etapie) s zastosowane rodki zapobiegawcze? 2. Czy wdroone rodki zapobiegawcze eliminuj zagroenie lub minimalizuj ryzyko do poziomu akceptowalnego? 3. Czy ryzyko moe przekroczy poziom akceptowalny? 4. Czy w kolejnych dziaaniach (etapach) mona wyeliminowa zagroenie lub ograniczy ryzyko do poziomu akceptowalnego? 5. Czy kontrola ryzyka i wprowadzenie zabezpiecze jest konieczne?. Rys. 1. Przykadowy algorytm identyfikacji krytycznych punktów kontroli CCP (opracowanie wasne, na podstawie [13]). Dane wejciowe i wyjciowe kadego etapu HACCP podlegaj dokumentowaniu, z wykorzystaniem standardowych formularzy i planów HACCP, w których okrela si [13]: zidentyfikowane zagroenia i istniejce rodki zapobiegawcze; wyniki oceny i ewaluacji ryzyka; moliwe do podjcia dziaania zapobiegawcze; wyniki identyfikacji CCP. W planie HACCP dla kadego CCP okrela si [13]: graniczne poziomy ryzyka; procedury monitorowania ryzyka; procedury dziaa zapobiegawczych; procedury walidacji i weryfikacji.. .

(10) 58. Micha Kozowski. Podstawow zalet HACCP jest to, e zapewnia udokumentowane wyniki identyfikacji zagroe i zarzdzania ryzykiem, cznie z ocen jakoci (skutecznoci) zastosowanych rodków zapobiegawczych. Jednak zapewnienie skutecznoci i efektywnoci zarzdzania ryzykiem z zastosowaniem HACCP wymaga dokonania wstpnej identyfikacji zagroe i wyznaczenia krytycznych punktów kontroli CCP oraz cigego monitorowania poziomu ryzyka w punktach krytycznych CCP i wykonywania analiz, stanowicych podstaw do podejmowania okrelonych dziaa zapobiegawczych. Standardem systemu zarzdzania bezpieczestwem acucha dostaw jest norma ISO 28000 [8], której przedmiotem jest zarzdzanie ryzykiem (o charakterze intencjonalnym i nieintencjonalnym) cigoci dostaw. System oparty na normie ISO 28000 [8] daje podstaw do ustanowienia i cigej realizacji procesów minimalizujcych m.in. ryzyka kradziey, przemytu i nielegalnego manipulowania adunkiem oraz zapewniajcych reakcj na zagroenia m.in. w postaci ataków przestpców, terrorystów i innych [9, 19]. Norma ISO 28000 [8] koncentruje si na ochronie acucha dostaw, definiowanego jako zintegrowany zestaw zasobów i procesów, które rozpoczynaj si od pozyskania surowców i kocz si dostaw produktów lub usug do uytkownika kocowego, z wykorzystaniem rónych rodków transportu [8]. Norma ISO 28000 [8] okrela m.in. nastpujce komponenty systemu zarzdzania bezpieczestwem acucha dostaw: ocena ryzyka i planowanie, struktura organizacyjna (ramowa), uprawnienia i odpowiedzialno , sterowanie operacyjne, utrzymywanie gotowoci i reagowanie, analiza skutecznoci i doskonalenie, które s kompatybilne i komplementarne z komponentami zarzdzania ryzykiem, okrelonymi w normie ISO 31000 [13].. 4. IDENTYFIKACJA CCP W PROCESIE ODPRAWY I OBSUGI BAGAU REJESTROWANEGO Proces odprawy i obsugi bagau rejestrowanego rozpatrywany jako acuch dostaw [8], charakteryzuje si prost struktur liniow (Rys. 2.). W acuchu tym wystpuj zagroenia: zagubienia, uszkodzenia, zniszczenia, kradziey, bagau rejestrowanego. Miejsca wystpowania tych zagroe wyznaczaj w procesie odprawy i obsugi bagau rejestrowanego punkty kontrolne CP [8], które dotycz odpowiednio: personelu podmiotów i funkcjonariuszy sub, rodków technicznych, obiektów infrastruktury portu lotniczego,. .

(11) Identyfikacja krytycznych punktów kontroli w procesie obsugi bagau rejestrowanego. 59. realizujcych czynnoci lub wykorzystywanych do sortowania, kontroli bezpieczestwa, transportu i adowania bagau rejestrowanego (rys. 2.).. Rys. 2. Punkty kontrolne w acuchu dostaw bagau rejestrowanego (opracowanie wasne). Krytyczne punkty kontroli CCP w procesie odprawy i obsugi bagau rejestrowanego rozpatrywanego jako acuch dostaw zidentyfikowano z zastosowaniem metody HACCP (etapy 1 i 2) [10, 19], z zastosowaniem czterostopniowej skali ewaluacji ryzyka w procesach obsugi naziemnej [5] i z przyjciem zaoenia, e wynik ewaluacji ryzyka na poziomie: „znaczcy” – Z, „wysoki” – W lub „redni” – S wyznacza krytyczny punkt kontroli CCP, a tylko wynik „may” – M wyznacza akceptowalny poziom ryzyka w CP. Identyfikacj CCP w acuchu dostaw bagau rejestrowanego przeprowadzono dla zidentyfikowanych w punktach kontrolnych zagroe (zagubienia – Z, uszkodzenia – U, zniszczenia – N, kradziey – K), dla których dokonano oszacowania i ewaluacji ryzyka, z zastosowaniem metody oceny eksperckiej. Rozpatrujc uzyskane wyniki i formuujc na ich podstawie wnioski naley mie na uwadze, e metoda oceny eksperckiej obarczona jest wpywem czynnika subiektywnoci oszacowa dokonywanych przez zaangaowanych ekspertów. Jeeli dla któregokolwiek z zagroe uzyskano wynik inny, ni „may” – M, to taki punkt kontrolny CP zosta zakwalifikowany jako krytyczny punkt kontrolny CCP. Wyniki identyfikacji CCP przedstawiono w Tablicy 1. Na podstawie uzyskanych wyników sformuowano nastpujce spostrzeenia i wnioski ogólne: krytycznymi punktami kontroli CCP w acuchu dostaw bagau rejestrowanego jest ponad poowa z wyrónionych punktów kontroli CP; najwysze ryzyko kradziey, tj. „znaczce”, wystpuje na etapie zaadunku bagau do luków bagaowych samolotu; nie wystpuj ryzyka na etapie dziaa, w których uczestniczy pasaer odprawiajcy lub odbierajcy baga rejestrowany; dziaania w zakresie kontroli bezpieczestwa prowadzone z uyciem skomplikowanych urzdze i systemów technicznych zwizane s z ryzykiem zagubienia, uszkodzenia, a nawet zniszczenia bagau (równie jego zawartoci).. .

(12) 60. Micha Kozowski. Tablica 1 Wyniki identyfikacji CCP w procesie odprawy i obsugi baga u rejestrowanego Zagro enie. Poziom Ryzyka. Nr CP. Z. U. N. K. Z. U. N. K. 1. Nie. Tak. Nie. Nie. -. M. -. -. 2. Tak. Tak. Nie. Nie. M. M. -. -. Nie. 3. Nie. Tak. Tak. Nie. -. S. M. -. Tak. 4. Tak. Tak. Nie. Nie. M. M. -. -. Nie. 5. Tak. Tak. Tak. Tak. S. S. M. M. Tak. 6. Tak. Tak. Tak. Tak. W. W. W. S. Tak. 7. Nie. Tak. Tak. Tak. -. W. W. Z. Tak. 8. Nie. Tak. Tak. Tak. -. W. W. S. Tak. 9. Tak. Tak. Tak. Tak. W. W. W. S. Tak. CCP? Nie. 10. Tak. Tak. Tak. Tak. S. S. M. M. Tak. 11. Tak. Tak. Nie. Nie. M. M. -. -. Nie. 12. Tak. Tak. Nie. Nie. M. M. -. -. Nie. 5. PODSUMOWANIE W ocenie autora rozpatrywanie procesu odprawy i obsugi bagau rejestrowanego jako acucha dostaw [8, 9, 19] oraz zastosowanie techniki HACCP [7, 10] daje podstaw do zapewnienia skutecznej ochrony bagau rejestrowanego w porcie lotniczym. Wdroenie do stosowania HACCP umoliwia caociowe objcie procesu odprawy i obsugi bagau rejestrowanego systematycznymi i cigymi dziaaniami kontrolnymi i zapobiegawczymi, opartymi na wynikach identyfikacji zagroe i analizy ryzyka. Uzyskane z zastosowaniem techniki HACCP wstpne wyniki identyfikacji CCP potwierdzaj biece spostrzeenia odnonie przyczyn zagroe bezpieczestwa bagau rejestrowanego i ich nastpstw. Znamiennym jest fakt, e zagroenia te maj zarówno charakter intencjonalny (w przypadku kradziey), jak równie nieintencjonalny (w przypadkach zagubienia, uszkodzenia lub zniszczenia). Uwag autora zwróci równie fakt, e na etapach obsugi bagau rejestrowanego, w których uczestniczy pasaer, lub które wykonywane s w jego obecnoci, tj. odprawy biletowo-bagaowej i nadania bagau rejestrowanego (CP1) oraz odbioru z tamocigu (CP12) ryzyka s najmniejsze. Wynika z tego wniosek, e priorytetowego znaczenia nabieraj zabezpieczenia o charakterze biecego nadzoru, które mog by realizowane m.in. z wykorzystaniem systemów CCTV oraz w funkcji. .

(13) Identyfikacja krytycznych punktów kontroli w procesie obsugi bagau rejestrowanego. 61. bezporedniego nadzoru operacyjnego, co jest zgodne z rekomendacjami IATA [5]. wiadomo prowadzenia tych dziaa wpynie „odstraszajco” w odniesieniu do zagroe intencjonalnych, jak równie motywujco, w odniesieniu do zagroe nieintencjonalnych. Ponadto, zasadnym i celowym bdzie doskonalenie procedur operacyjnych, wedug których realizowane s kolejne dziaania w procesie odprawy i obsugi bagau rejestrowanego, w szczególnoci poprzez wprowadzanie elementów kontroli i nadzoru. Ryzyka zwizane z zagroeniami nieintencjonalnymi moliwe bd do minimalizacji poprzez doskonalenie parametrów poszczególnych rodków technicznych i elementów scentralizowanej infrastruktury, w sposób minimalizujcy ryzyko zagubienia lub bdnego sortowania na skutek bdów w pracy ukadów skanujcych systemów BHS i HBS, jak równie uszkodzenia bagau, a w szczególnoci upadku oraz zaczepiania i urywania lu nymi elementami bagau. Dziaania zapobiegawcze w tym zakresie powinny zosta okrelone w Planach HACCP, które powinny by opracowywane ze szczegóowym uwzgldnieniem przyczyn ( róde zagroe) oraz podatnoci i wprowadzonych zabezpiecze. Wskazuje to na celowo. wykorzystania po wdroeniu HACCP równie innej metody analizy ryzyka, tj. BOW-TIE okrelonej w normie ISO 31010 [7], która oparta jest na usystematyzowanej analizie relacji: przyczyn – zabezpiecze – podatnoci – skutków – nastpstw. Caociowe i skuteczne zarzdzanie bezpieczestwem acucha dostaw bagau rejestrowanego w porcie lotniczym, w oparciu o technik HACCP [7] bdzie jednak wymagao penej wspópracy podmiotów i sub oraz wprowadzenia pewnych zasad organizacyjnych i przyjcia pewnych zaoe, a w szczególnoci: stosowania przez wszystkie podmioty i suby podejcia procesowego, opartego na koncepcji acucha dostaw; ustalenia wspólnych kryteriów ryzyka; nie stosowania adnych odstpstw i wycze w identyfikacji CCP; przyjcia jednolitych metod i formu identyfikacji zagroe intencjonalnych i nieintencjonalnych oraz oceny ryzyka; zrównowaonego, obiektywnego i adekwatnego stosowania zasad i postanowie „Polityk Bezpieczestwa” podmiotów, w odniesieniu do zagroe nieintencjonalnych oraz przepisów prawnych (porzdkowych i karnych) w odniesieniu do zagroe intencjonalnych; powoania eksperckiej grupy analityków ryzyka, do której bd nalee. przedstawiciele podmiotów i sub pastwowych. Projekt systemu zapewnienia bezpieczestwa procesu odprawy i obsugi bagau rejestrowanego w porcie lotniczym, rozpatrywanego jako acuch dostaw [8], z zastosowaniem metody wyznaczania krytycznych punktów kontroli HACCP [7] i innych metod zarzdzania ryzykiem, zgodnych ze standardami midzynarodowymi, bdzie przedmiotem dalszej pracy autora i kolejnych publikacji. W szczególnoci zostanie uwzgldniony aspekt zapewnienia bezpieczestwa procesu odprawy i obsugi bagau rejestrowanego w porcie lotniczym w kontekcie ochrony przed aktami bezprawnej ingerencji. Ponadto, celowym bdzie ograniczenie wpywu subiektywnoci na wyniki analizy ryzyka, którym obcione s metody ocen eksperckich. Wskazuje to na celowo. wykorzystania w zakresie etapu 1 HACCP (identyfikacja zagroe) innej metody, np. techniki delfickiej [7], która jest inwentyczn metod okrelania przyczyn i skutków, opart na rozpatrywaniu anonimowo i niezalenie stawianych hipotez.. .

(14) 62. Micha Kozowski. Bibliografia 1. 2. 3. 4.. Aneks 9 ICAO: Uatwienia. Aneks 17 ICAO: Ochrona midzynarodowego lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji. Aneks 19 ICAO: Zarzdzanie bezpieczestwem. Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 pa dziernika 1996 r. w sprawie dostpu do rynku usug obsugi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty. L272/36. 5. IATA: Airport Handling Manual. 6. ICAO Doc 9859: Podrcznik zarzdzania bezpieczestwem. 7. ISO/IEC 31010: Risk management – risk assessment techniques. 8. ISO 28000: Specification for security management systems for the supply chain. 9. Jarysz-Kamiska E.: System zarzdzania bezpieczestwem acucha dostaw, a system zarzdzania jakoci. Logistyka Nr 5/2012, str. 273-279. 10. Kozowski M.: Koncepcja implementacji techniki HACCP w Systemie Zarzdzania Bezpieczestwem na lotnisku. Bezpieczestwo w lotnictwie w wybranych aspektach funkcjonowania portu lotniczego. WSOSP Dblin 2013, str. 46-55. 11. Kozowski M.: Aspekt standaryzacji w procesie zintegrowanego zarzdzania ryzykiem. Przegld Komunikacyjny, Nr 11/2014, str. 40-43. 12. Kozowski M.: Porty lotnicze – infrastruktura, eksploatacja i zarzdzanie. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2015. 13. PN-ISO 31000: Zarzdzanie ryzykiem – zasady i wytyczne. 14. Rozporzdzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 19 listopada 2013 r. w sprawie obsugi naziemnej w portach lotniczych, Dz. U. z 2013 r. poz. 1378. 15. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 11 wrzenia 2014 r. w sprawie warunków eksploatacji lotnisk, Dz. U. z 2014 r. poz. 1420. 16. Rozporzdzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 31 lipca 2012 r. w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego, Dz. U. z 2012 r. poz. 912. 17. Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylajce rozporzdzenie (WE) nr 2320/2002. 18. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, Dz. U. z 2013 r. poz. 1393 oraz z 2014 r. poz. 768. 19. Sitkowski L.: Zarzdzanie bezpieczestwem dla acucha dostaw – ISO 28000, Przemys – rodowisko – Jako – Zarzdzanie, Nr 4(13) 2009, str. 28-29.. THE CRITICAL CONTROL POINTS IDENTIFICATION IN HANDLING PROCESS OF HOLD BAGGAGE AT THE AIRPORT Summary: Operation of hold baggage at the airport is regulated by numerous regulations (Annex 9 ICAO, Annex 17 of ICAO, EU Regulation 300/2008, Directive 96/67/EC). An important practical problem are frequent cases of destruction, loss or theft of luggage during his handling service at the airport. The scale of the problem makes it necessary to take effective preventive action. The process of handling hold baggage at an airport can be considered as the supply chain, where there are some critical control points of risk. Therefore, on the basis of ISO 28000 “Specification for security management systems for the supply chain” and ISO 31010 “Risk Management - Risk Assessment Techniques” has identified and evaluated the risks and assumptions set out further action. Keywords: hold baggage, critical control points, security of the supply chain. .

(15)