Modelowanie liczby pojazdów generowanych przez duże centra handlowe



Andrzej Szarata

Politechnika Krakowska

MODELOWANIE LICZBY POJAZDÓW

GENEROWANYCH PRZEZ DUE CENTRA

HANDLOWE

Rkopis dostarczono, kwiecie 2013

Streszczenie: Wielkopowierzchniowe obiekty handlowe generuj ruch drogowy wpywajcy

w sposób istotny na stopie wykorzystania zdolnoci przepustowej przylegajcego ukadu ulic. W przypadku duych centrów handlowych, o powierzchni handlowej przekraczajcej 30 000 m2_,

wielko spodziewanego ruchu moe powodowa utrudnienia komunikacyjne w duym obszarze, a nie tylko w bezporednim ssiedztwie. Funkcjonujce obiekty handlowe stanowi doskonay poligon badawczy i umoliwiaj poszukiwanie zalenoci wicej liczb pojazdów wjedajcych i wyjedajcych z ich parkingów ze zmiennymi charakteryzujcymi centra handlowe. W artykule zostay przedstawione czciowe wyniki bada prowadzone w piciu obiektach handlowych. Badania dotyczyy m.in. pomiarów natenia ruchu wjazdowego i wyjazdowego z tych obiektów. Zasadniczym elementem bada byo znalezienie formu matematycznych wicych liczb pojazdów wyjedajcych z obiektu z przyjtymi zmiennymi charakteryzujcymi te obiekty, tj. powierzchniami: cakowit i handlow, wielkoci parkingu czy liczb lokali handlowych. Uzyskane zalenoci mog znale zastosowanie w pracach projektowych nad nowymi obiektami tego typu.

Sowa kluczowe: generatory ruchu, modelowanie popytu

1. WPROWADZENIE

Okres ostatnich dwudziestu lat mona scharakteryzowa widocznymi zmianami w zagospodarowaniu przestrzennym miast. Od tego czasu w Polsce powstao ponad 400 wielofunkcyjnych centrów usugowo – handlowych zlokalizowanych nie tylko na obrzeach miast, lecz take w ródmieciach i w dzielnicach bezporednio ssiadujcych ze cisym centrum. Wedug Midzynarodowej Rady Centrów Handlowych [7], przez centrum handlowe rozumie si obiekt handlowy, wybudowany i zarzdzany jako odrbna cao , czcy lokale handlowe, usugowe i cz wspóln o minimalnej powierzchni wynajmu 5000 m2. Aktualnie obserwuje si tendencje do budowy wikszych centrów handlowych i sklepów i z pewnoci ma to wpyw na zachowania transportowe mieszkaców. Jedn z konsekwencji jest wzrost liczby podróy samochodowych, które s dodatkowym obcieniem dla systemu transportowego miasta. Dusze podróe wpywaj

w istotny sposób na wzrost pracy przewozowej i s odczuwane poprzez wzrost natenia ruchu, a take maj niekorzystny wpyw na rodowisko. Istotnym jest zatem poznanie zwizków pomidzy wielkoci obiektów handlowych, ich powierzchni, typem i lokalizacj, a spodziewan wielkoci ruchu generowanego przez te obiekty, aby moliwym byo waciwe zaprojektowanie ukadu ulicznego.

Ponisza praca ma na celu przedstawienie charakterystyki tych zalenoci oraz wyznaczenie liczby pojazdów generowanych przez centra handlowe. Moe to stanowi pomoc w procesie projektowania takich obiektów, zwaszcza w zakresie analiz przepustowoci i organizacji ruchu wokó centrów handlowych.

2. ROLA DOKUMENTÓW PLANISTYCZNYCH MIAST

W KSZTATOWANIU WIELKOCI PARKINGÓW

ZLOKALIZOWANYCH PRZY CENTRACH

HANDLOWYCH

Wielko parkingów lokalizowanych przy duych centrach handlowo – usugowych jest jednym z istotnych czynników wpywajcych na obcienie przylegej sieci ulicznej i wpywa na wielko ruchu generowanego przez te obiekty. Projektujc parking przy centrum handlowym, najczciej przyjmuje si zaoenie penego zaspokojenia potencjalnych potrzeb parkingowych z naleytym uwzgldnieniem okresów maksymalnego zapotrzebowania, takich jak: weekendy czy szczyty przedwiteczne. Jednake bardzo czsto kierowanie si tymi wytycznymi moe sta w sprzecznoci z ustaleniami dokumentów planistycznych miasta, np. polityk parkingow. W Krakowie [12] przyjto, e maksymalna liczba miejsc parkingowych przy obiektach handlowo - usugowych nie powinna przekracza :

• 10 miejsc parkingowych na 1000 m2 powierzchni uytkowej dla strefy z lun zabudow i niekorzystnymi warunkami obsugi przez transport zbiorowy,

• 12 miejsc parkingowych na 1000 m2 powierzchni uytkowej w strefie miejskiej, • 30 miejsc parkingowych na 1000 m2 dla strefy podmiejskiej.

Kolejnym, dodatkowym kryterium, jest dopuszczenie maksymalnie 15 miejsc parkingowych dla strefy miejskiej i 25 miejsc parkingowych dla strefy podmiejskiej przypadajcych na kadych 100 zatrudnionych osób w rozpatrywanym obiekcie handlowym. Podobne wartoci wskaników s przyjmowane w Studium Uwarunkowa i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Warszawy [9]. W dokumencie tym, miasto jest podzielone na pi stref (strefa I to cise centrum a kada kolejna oddala si od ródmiecia), rónicych si stopniem uprzywilejowania transportu publicznego, stopniem ograniczania ruchu samochodów osobowych i ciarowych oraz wymaganiami dotyczcymi liczby miejsc parkingowych. W strefie Ia (cise centrum) wskaniki parkingowe s identyczne jak w Krakowie, natomiast w strefie III (najbardziej odlegej od centrum miasta) wynosz od 30-60 miejsc parkingowych na kade 1000 m2 powierzchni uytkowej handlu i usug. W dokumencie pojawiaj si równie zapisy dotyczce parkingów rowerowych w iloci 10 miejsc postojowych dla rowerów na kade 100 miejsc

postojowych dla samochodów osobowych. Nieco inn struktur dokumentu przyjto w SUiKZP Katowic (projekt) [3], gdzie dla galerii handlowych zaproponowano wskaniki od 1,6 – 2,0 miejsc parkingowych na 100 m2 powierzchni uytkowej, natomiast ostateczn warto ustala si na podstawie poziomu powiza transportowych obiektu z systemem transportowym miasta oraz wystpowaniem obowizujcej strefy limitowanego parkowania. Wedug dokumentu SUiKZP Gdaska [2], wskaniki parkingowe dotyczce obiektów handlowych o powierzchni sprzeday powyej 2000 m2 zakadaj maksymalnie 12 miejsc postojowych / 1000 m2 powierzchni sprzeday w strefie A (strefa ograniczonego i kontrolowanego parkowania) oraz z maksymalnie 25 miejscami postojowymi / 1000 m2 powierzchni sprzeday w strefie B (strefa ograniczonego parkowania). W strefach nieograniczonego parkowania, przyjmuje si wskanik minimalny, wynoszcy 25 miejsc postojowych / 1000 m2 powierzchni sprzeday.

W przypadku sytuacji poczenia funkcji obiektu handlowego z funkcjami rozrywkowymi (kina, krgielnie itp.), gdzie okresy odwiedzania przez klientów s bardzo zrónicowane, naley szczególnie bra pod uwag, dostpno do obszaru rodkami transportu zbiorowego i jako jego obsugi, moliwo sprawnego i bezpiecznego wczania duego parkingu do obsugujcej go sieci ulic. Mona to przedstawi m.in. jako wymaganie wystarczajcej przepustowoci wjazdów i wyjazdów bez nadmiernych zakóce ruchu na nadrzdnych cigach ulic, przy spenieniu podstawowych wymaga bezpieczestwa ruchu. Ostatnim elementem jest spenienie oczekiwanych klientów dotyczcych standardów jakoci obsugi parkingowej przy projektowanym obiekcie w postaci atwego i szybkiego znalezienia miejsca parkingowego. Najczciej wyraa si to jak najwiksz liczb miejsc parkingowych uatwiajcych zainteresowanym nielimitowany dojazd samochodami. Takie wymogi w obszarach ródmiejskich mog by sprzeczne z polityk transportow miasta i podanymi wczeniej wytycznymi, ale take w sposób ewidentny wpywaj na wzrost natenia i obcienia elementów ulic ródmiejskich, powodujc pogorszenie warunków i bezpieczestwa ruchu.

3. BADANIA ZALENOCI POMIDZY

CHARAKTERYSTYKAMI CENTRÓW HANDLOWYCH

A WIELKOCI GENEROWANEGO RUCHU

Projektujc wielko parkingów obsugujcych centra handlowe, powinno si zapewni zgodno zaoe projektowych z przyjt polityk parkingow miasta, która uwzgldnia m.in. zaspokojenie potrzeb transportowych rónych uytkowników. Znaczce zwikszenie, w stosunku do zalece zawartych w dokumentach planistycznych, wskanika liczby miejsc parkingowych jest ryzykowne w szczególnoci dla rejonów ródmiejskich. Wpywa to pobudzajco na skal generowanych potoków ruchu, utrudniajc zwykle realizacj istotnego celu przyjmowanego w polityce transportowej miasta, jak jest ograniczanie ruchu samochodowego w tych obszarach. Drugim wanym czynnikiem jest struktura funkcjonalna zespou handlowo-usugowego z której moe wynika rotacja pojazdów na parkingu. W przypadku sytuacji poczenia centrum handlowego np. z zespoem kin, gdzie

okresy odwiedzania przez klientów s zrónicowane, naley rozway rol parkingu jako obiektu wielofunkcyjnego. Niebagateln rol peni równie powizania z ukadem sieci ulic (poprzez zapewnienie sprawnego i bezpiecznego wczenia parkingu do ukadu ulicznego i zapewnienie wystarczajcej zdolnoci przepustowej wjazdów i wyjazdów) oraz z systemem transportu zbiorowego.

Jednym ze sposobów wyznaczania szacowanej liczby miejsc parkingowych przy centrach handlowych jest wykorzystanie wyników bada ruchliwoci prowadzonych w miastach w ramach tzw. kompleksowych bada ruchu (moe to dotyczy np. motywacji podróy zwizanych z zakupami). Analizy takie s jednak bardzo zoone i wymagaj dostpu do aktualnych wyników bada podróy. Badania nad wielkoci parkingów przy centrach handlowych, prowadzone w warunkach krajowych, [1], [4], [5], [10], [11], pozwalaj na dogbn analiz tej problematyki. Na przykad, na podstawie bada prowadzonych w Gdasku [8] wyznaczono spodziewan liczb pojazdów wjedajcych i wyjedajcych z centrów handlowych:

ܲ௜ൌ ͳ͸ǡͶ݌௦൅ ʹͻǡ͸ (1)

gdzie:

ܲ௜ - liczba podróy generowanych przez obiekty handlowe, w przecitnym dniu

roboczym, [podr/h],

݌௦ - powierzchnia sprzeday w 1000 m2.

Przedstawione równanie charakteryzuje si wartoci wspóczynnika determinacji R2=0,59 i pozwala oszacowa spodziewan wielko ruchu z centrum handlowego na zadowalajcym poziomie. Prowadzone analizy [8] dotyczyy nie tylko wielkoci ruchu generowanego, ale równie udziau podróy zmotoryzowanych w dojazdach, napenienia pojazdów czy zapenienia parkingu.

Niniejsza praca ma na celu przeprowadzenie bada generacji ruchu wybranych centrów handlowych oraz okrelenie zalenoci matematycznych uzaleniajcych potencjay ruchotwórcze od wybranych parametrów. Niezbdne pomiary ruchu byy prowadzone za zgod Zarzdców tych obiektów i w zwizku z wymogiem zapewnienia poufnoci uzyskanych wyników, w dalszej czci pracy nie bd ujawnione nazwy obiektów ani miasto, w którym byy prowadzone badania.

3.1. CHARAKTERYSTYKA ANALIZOWANYCH OBIEKTÓW

Zakres prowadzonych bada obejmowa pi centrów handlowych pooonych w jednym z duych miast polskich. Obiekty handlowe poddane analizie s bardzo zrónicowane i do ich opisu posuono si zmiennymi, które moliwe s do pozyskania w powszechnie dostpnych ródach (gównie oficjalne strony internetowe zarzdców tych obiektów). Wszystkie obiekty nale do grupy duych centrów handlowych i s bardzo dobrze poczone zarówno z systemem transportu zbiorowego jak i indywidualnego. Wybrane charakterystyki posu w póniejszym etapie do opracowania modeli pozwalajcych na wyznaczenie spodziewanej wielkoci potoków ruchu generowanych

przez te obiekty. Przyjto, e podstawowymi parametrami charakteryzujcymi te obiekty bd:

• powierzchnia cakowita (m2), • powierzchnia handlowa (m2), • liczba lokali handlowych,

• udzia sklepów odzieowych w ogólnej liczbie sklepów na terenie obiektu, • liczba dostpnych miejsc parkingowych.

Przyjte dane zestawiono w tablicy 1.

Tablica 1

Wybrane parametry charakteryzujce obiekty handlowe poddane analizie

Centrum handlowe Powierzchnia cakowita (m2₎ Powierzchnia handlowa (m2₎ Liczba lokali handlowych Udzia sklepów odzieowych w ogólnej liczbie sklepów Liczba miejsc parkingowych Alfa 68 000 62 300 260 0,677 2 400 Beta 287 000 110 000 230 0,835 4 600 Gamma 83 000 35 000 70 0,457 1 400 Delta 90 000 32 300 66 0,22 2 000 Eta 109 000 73 000 180 0,5 3 500

Powierzchnia cakowita i handlowa, podobnie jak liczba miejsc parkingowych s okrelane ju we wstpnej fazie planowanej inwestycji. Najtrudniejszy do wstpnego oszacowania wydaje si udzia sklepów odzieowych w ogólnej liczbie sklepów zlokalizowanych na terenie obiektu, chocia i takie dane s zazwyczaj wstpnie okrelane.

Wanym elementem oceny poziomu ruchotwórczoci poszczególnych obiektów jest moliwo uwzgldnienia ujcia jakociowego. Jest to zoony problem, nacechowany wysokim stopniem subiektywizmu w nocie kocowej. W celu weryfikacji, czy moliwym jest uwzgldnienie czynników jakociowych w procesie wyznaczania wielkoci ruchu generowanego przez centra handlowe, proponuje si wykorzystanie wyszukiwarki internetowej Google i okrelenie liczby wskaza dla frazy:

„pena_nazwa_centrum_handlowego + nazwa_miasta + pozytywne”. Przyjto, e podana fraza ma jednakowy wydwik dla kadego z obiektów a liczba trafie pozwoli na pewnego rodzaju zobiektywizowan ocen jakociow istniejcych ju obiektów. Liczb wskaza dla kadego z obiektów na dzie 5 listopada 2012 zestawiono w tablicy 2.

Tablica 2

Proponowany ranking analizowanych centrów handlowych na podstawie liczby wskaza w wyszukiwarce Google

Centrum handlowe Liczba wskaza w wyszukiwarce Google

Alfa 62 300

Beta 40 300

Gamma 47 000

Delta 27 000

Eta 37 000

Powysze zestawienie ma jedynie charakter pogldowy i w póniejszym etapie bdzie weryfikowane poprzez sprawdzenie, czy istnieje zaleno pomidzy powyszymi liczbami a wielkoci ruchu generowanego przez badane obiekty.

Pom tygodn w pi wjed wszyst otrzym interw Przyk Wie w dals szczyt jak i handlo w wyb

3.2. P

miary nat ni. Badanie tki 05.10. ajcych o tkich wlota manych wa waach, wyz adowe wyn Rys. 1. Wa elkoci w n szych oblicz tu we wszys w pitek owych gene branym dniu

POMIARY

enia ruchu natenia r .2012 oraz oraz wyje ach do centr aha w na znaczono g niki pomiaró ahania ruchu nateniach zeniach wyr stkich obiek k. Ponadto erujcych n u tygodnia d

Y NAT

drogowego ruchu przep z 19.10.201 dajcych rów handlow ateniu ru godziny sz ów ruchu dl u drogowego h ruchu byy róniono dw ktach przyp wykonan najwikszy dla pojazdó

ENIA R

o wykonywa prowadzono 12. Pomiar w okre wych bdc uchu, zarej czytu dla la jednego z o generowane y zmienne wa okresy o paday na go e pomiary ruch oraz w wjedaj

RUCHU D

ane byy dw o we rody 0 r ten pole lonych go cych przedm jestrowanyc poszczegól z obiektów ego przez C.H w zaleno obliczeniow odzin 17:3 y umoliwi z wyznacze cych i wyj

DROGOW

wukrotnie w 03.10.2012 ega na li odzinach ( miotem anal ch w pit lnych centr przedstawio H. Beta (poj ci od dnia we dla rody 30 - 18:30, z iy uszereg enie rednic jedajcyc

WEGO

w odstpach i 17.10.201 iczeniu poj 15:30-18:30 lizy. Na pod tnastominut rów handlo ono na rysu ./15 minut) tygodnia, d i pitku. G zarówno we gowanie c ch nate ch (rysunek dwóch 12 oraz jazdów 0), na dstawie towych owych. unku 1. dlatego Godziny e rod entrów ruchu 2).

Rys. 2. Sumaryczne natenia ruchu dla poszczególnych obiektów (wjazd + wyjazd) (poj.)

Poniewa pomiary przeprowadzono w cigu dwóch dni roboczych, do dalszych analiz wykorzystano redni arytmetyczn, wyznaczon oddzielnie dla rody i pitku. Przyjte okresy pomiarowe stanowiy podstaw do modelowania zalenoci metod regresji. Z uwagi na niewielk liczb badanych obiektów, zdecydowano si na zastosowanie modeli regresji prostej.

Kady z analizowanych obiektów zosta scharakteryzowany przyjtymi zmiennymi objaniajcymi. Ponadto dla kadego z centrów handlowych zestawiono wyniki pomiarów ruchu w odniesieniu do godziny szczytu przypadajcego na okres pomiarowy dla kadego dnia pomiarów. Nastpnie zaproponowano formuy matematyczne opisujce zwizek pomidzy wybran zmienn a nateniem ruchu – rozróniano tutaj ruch wjazdowy i wyjazdowy, oddzielnie dla rody i pitku, przy czym w tym artykule przedstawiono jedynie wyniki dla ruchu wyjazdowego. Ocena stopnia przydatnoci danej funkcji odbya si na podstawie wspóczynnika determinacji R2, wyraajcego procent zjawisk wyjanianych za pomoc uzyskanego modelu. Wiarygodno poszczególnych modeli oceniano za pomoc poziomu istotnoci dla uzyskanych modeli, oznaczanego jako p-value. W przypadku uzyskania wartoci p-value mniejszej ni 0,10 – mona uzna , e dany model jest statystycznie istotny na poziomie istotnoci 0,10. W tablicy 3 zestawiono wyniki oceny wiarygodnoci opracowanych modeli.

Tablica 3

Wyniki oceny stopnia dopasowania modeli dla poszczególnych zmiennych objaniajcych

‡roda - wyjazd Pi?tek wyjazd

Powierzchnia cakowita R 2 81% 73% p-value 0,025 0,071 Powierzchnia handlowa R 2 89% 88% p-value 0,268 0,099

Liczba lokali handlowych R

2

71% 69%

p-value 0,411 0,598

Udzia sklepów odzieowych R

2

89% 86%

p-value 0,312 0,103

Liczba miejsc parkingowych R

2 _{90% 93%}

p-value 0,831 0,099

Liczba „trafie” w wyszukiwarce R

2 _{85% 75%}

p-value 0,076 0,179

Z tablicy 3 wynika, e najbardziej wiarygodne s modele ruchotwórczoci w odniesieniu do powierzchni cakowitej oraz wykorzystujce jako zmienn objaniajc powierzchni handlow i udzia sklepów odzieowych w ogólnej liczbie sklepów. Zaskakujce wyniki uzyskano dla zwizku pomidzy liczb wskaza w wyszukiwarce internetowej, a wielkoci ruchu generowanego przez te obiekty. Oczywicie zaleno ta powinna by traktowana bardzo „luno” i naley podkreli , e nie ma zastosowania do dalszych analiz, poniewa liczba wskaza w Internecie wci ulega zmianie i w zasadzie weryfikacja tej zalenoci nie jest moliwa.

Wysoki poziom dopasowania zaproponowanych formu powoduje, e mona oszacowa wielko ruchu generowanego przez tego typu obiekty w godzinie szczytu popoudniowego. Bardzo wanym aspektem uzyskanych wyników jest uwzgldnienie zakresu, w jakim prezentowane formuy bd obowizyway. Jest to zwizane z dostpnymi danymi, jakie byy wykorzystane do opracowania formu matematycznych. Ostateczne postacie wzorów uzyskanych dla godziny szczytu popoudniowego we rod i pitek, wraz z przedziaem obowizywania, zestawiono w tablicy 4:

Tablica 4

Proponowane formuy matematyczne na wyznaczenie liczby pojazdów wyje d ajcych z centrum handlowego (poj./h) – szczyt popoudniowy

RODA PITEK Powierzchnia cakowita (m2_{) 68 000 < a < 287 000} ܰఈä௥ൌ ටെͳʹͻ͵ʹͶ ൅ ͷͷͺͲǡ͸ͺ כ_ͳͲͲͲܽ ܰఈä௥ൌ ටെͶͷͶͲͻͳͲ ൅ ͳͳ͵͵͹ͷͲ כ ݈݊ሺ_ͳͲͲͲܽ ሻ   

c.d. Tablicy 4 Powierzchnia handlowa (m2_{) 32 000 < b < 110 000}

ܰఉä௥ൌ ඨെ͵ͷ͸͸ʹͷͲ ൅ ͳͲʹͻͲͻͲ כ Ž ሺ_ͳͲͲͲܾ ሻ ܰఉ௉௜ൌ െͻͳǡ͵ͳ ൅ ͳ͵ǡͻ͵ כ ሺ_ͳͲͲͲܾ ሻ

Liczba lokali handlowych (szt.) 66 < c < 260 ܰఊä௥ൌ ͳͳͻʹǡʹ͹ െͷͻͻͳͲǡͳ_ܿ ܰఊ௉௜ൌ ሺ͵ͺǡ͸ͳ͸͵ െͳ͵ͺͶǡͷʹ_ܿ ሻଶ

Udzia sklepów odzieowych 0,220 < d <0,835

ܰఋä௥ൌ ‡š’ ሺ͵ǡͲʹ ൅ Ͷǡͷͺ כ ξ݀ ܰఋ௉௜ൌ_{ሺെͲǡͲͲͲͷ͹ െ ͲǡͲͲ͵ͺͲ כ Žሺ݀ሻሻ}ͳ

Liczba miejsc parkingowych 1 400 < f < 4 600 ܰఌä௥ൌ ඥെʹ͹ͻʹͲǡ͸ ൅ ͲǡͲ͸͹ כ ݂ଶ ܰఌ௉௜ൌ ඥെͶʹ͵ͳʹǡ͹ͳ ൅ ͲǡͲͻ כ ݂ଶ Liczba hase w wyszukiwarce (·10-5_{) 27 000 < g < 62 300} ܰ_఍ä௥_{ൌ ඥʹͷ͸ͺ͹ͻ ൅ Ͷͻͻ͸͸ͺ כ ݃}ଶ _ܰ఍௉௜_{ൌ ‡š’ ሺ͹ǡͺ͵ െ}Ͳǡ͸Ͷ

݃ ሻ

Przedstawione zalenoci dotycz ruchu samochodowego generowanego przez centra handlowe w okresie godziny szczytu popoudniowego. Formuy mona stosowa do szacowania spodziewanej liczby pojazdów w obiektach o podobnej wielkoci.

4. PODSUMOWANIE I WNIOSKI

Modelowanie wielkoci ruchu generowanego przez centra handlowe moe by prowadzone w oparciu o zrónicowane zmienne objaniajce. W prowadzonych analizach wykazano, e najlepiej do tego celu nadaj si zmienne zwizane z powierzchni cakowit i powierzchni handlow. Zastosowanie zmiennej dotyczcej liczby hase w wyszukiwarce internetowej naley traktowa umownie, raczej jako element weryfikujcy ostateczne podejcie i naley pamita , e model ten niemale natychmiast traci na swojej jakoci w zwizku z procesem cigych zmian zachodzcych w Internecie.

W praktycznych zastosowaniach, mona sugerowa rozwizanie polegajce na zastosowaniu wszystkich formu przedstawionych w tablicy 5 i do dalszych zastosowa (np. do analiz przepustowoci) wskaza warto najwiksz, jako wariant najbardziej niekorzystny.

Zasadne byoby opracowanie modeli regresji wielokrotnej, obrazujcej czny wpyw wielu czynników na wielko natenia ruchu pojazdów, jednak w tym celu naleaoby uwzgldni wicej obiektów handlowych – take o bardziej zrónicowanych

powierzchniach handlowych czy liczbach miejsc parkingowych. Zastosowanie modeli regresji wielokrotnej dla maej próby (analizowane centra handlowe) powoduje osignicie modeli dopasowanych niemal idealnie do zbioru danych, lecz ich przydatno do innych zastosowa jest praktycznie adna z powodu bardzo duej wartoci bdu. Tematyka ta jest przedmiotem dalszych zamierze badawczych Autora.

Bibliografia

1. Albricht S. Górnikiewicz M., Ciepiela P.: Problemy parkingowe i komunikacyjne w rejonach wielko powierzchniowych obiektów handlowych. Materiay III Ogólnopolskiej Konferencji Naukowo-Technicznej „Polityka parkingowa w miastach”. Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziau SITK w Krakowie. Nr 79, Kraków, 2000.

2. Biuro Rozwoju Gdaska, Studium Uwarunkowa i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta Gdaska, Gdask 2012.

3. Biuro Rozwoju Regionu, Studium Uwarunkowa i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta Katowice, projekt, Katowice 2012.

4. Celiski I.: Badania parkingowe z wykorzystaniem techniki cyfrowego rozpoznawania obrazu, Transport Miejski i Regionalny, nr 07-08/2010.

5. Dybicz T.: Modelowanie ruchu generowanego przez centra usugowo handlowe, XLVII Konferencja Naukowa Komitetu Inynierii Ldowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZITB w Krynicy, wrzesie 2001.

6. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.: Inynieria ruchu drogowego, Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa 2008.

7. International Council of Shopping Centres: www.icsc.org (kwiecie 2013).

8. Romanowska A., Jamroz K.: Ruchotwórczo wielkopowierzchniowych obiektów handlowych trzeciej generacji na przykadzie Trójmiasta, Zeszyty Naukowo – Techniczne SITK RP, oddzia w Krakowie, 2(98), seria: Materiay Konferencyjne, Kraków 2012

9. Studium Uwarunkowa i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy - Uchwaa Rady Miasta Stoecznego Warszawy Nr LXXXII/2746/2006, 10 padziernika 2006.

10. Tracz M., Gaca S.: Wpyw supermarketów na funkcjonowanie przylegej sieci ulic (Cz I), Transport Miejski nr 1/2001, Kraków 2001.

11. Tracz M., Gaca S.: Wpyw supermarketów na funkcjonowanie przylegej sieci ulic (Cz II), Transport Miejski nr 2/2001, Kraków 2001.

12. Uchwaa nr XVIII/225/07 Rady Miasta Krakowa z dnia 4 lipca 2007 r. w sprawie przyjcia Polityki Transportowej dla Miasta Krakowa na lata 2007 – 2015.

MODELLING OF NUMBER OF VEHICLES GENERATED BY LARGE SHOPPING MALLS

Summary: Large commercial shopping malls generate traffic which significantly affects the capacity of the

adjacent streets. In the case of large shopping centers, with a sales area exceeding 30 000 m2_{, the magnitude}

of the expected traffic can cause traffic problems in a large area, not just in the close vicinity. Functioning of shopping malls state the perfect research field and let to search variables characterizing shopping centers, according to the number of vehicles entering and leaving the parking lots. As a part of this paper it will be presented partial results of research conducted in five commercial buildings. Research are related to traffic measurements of an entry and exit of these objects. An essential element of the research was to find a mathematical formula involving the number of vehicles leaving the shopping mall with assumed variables characterizing objects, such as total or commercial area, parking lot size and number of shops. The final formulas can be used in the design process of new objects of this type.