Naukowe instrumenty wsparcia konwersji floty autobusów miejskich z floty konwencjonalnej na zasilaną elektrycznie Scientific instruments supporting the city bus fleet conversion from the conventional one to the electric powered

(1)

z. 121 Transport 2018

Grzegorz Karoń, Krzysztof Krawiec, Stanisław Krawiec, Marcin J. Kłos,

Sylwester Markusik, Aleksander Sobota, Renata Żochowska

Politechnika Śląska, Wydział Transportu

NAUKOWE INSTRUMENTY WSPARCIA

KONWERSJI FLOTY AUTOBUSÓW MIEJSKICH

Z FLOTY KONWENCJONALNEJ

NA ZASILANĄ ELEKTRYCZNIE

Rękopis dostarczono: kwiecień 2018

Streszczenie: W artykule przedstawiono dylematy wyboru zasadnych instrumentów metodycznych,

które powinny wspierać proces konwersji floty autobusów miejskich z floty konwencjonalnej na zasilaną elektrycznie. Proces ten powinien być wspomagany naukowo we wszystkich wymiarach, które służą różnym interesariuszom tego problemu. Autorzy przedstawili ogólną strukturę zagadnienia konwersji floty, niezbędne submodele oraz zaproponowali sposób opisu w postaci konwencji procesowej oraz w ujęciu systemowo-funkcjonalnym, jak również zaproponowali wsparcie informatyczne dla procesu modelowania oraz przeprowadzenia konwersji.

Słowa kluczowe: transport publiczny, autobusy elektryczne, elektromobilność

1 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.)

1. Wprowadzenie

wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.)

Przemiany zachodzące w publicznym transporcie zbiorowym, mające na celu stopniową eliminację z eksploatacji autobusów zasilanych silnikiem Diesla powodują, że powstaje problem racjonalnego ich zastąpienia w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej. W gronie naukowców i praktyków trwają dyskusje na temat trendów dotyczących przyszłości floty autobusów wykorzystywanych w transporcie publicznym [1,2],[6]. Jedną z alternatyw są autobusy zasilane bateryjnie, posiadające w układzie napędowym silnik elektryczny. W najbliższych latach oczekiwać można nieuchronności przemian w zakresie elektryfikacji całego transportu publicznego w miastach i aglomeracjach, w tym także wymiany autobusów konwencjonalnych na autobusy zasilane elektrycznie [4],[7]. Od pewnego czasu realizowane są liczne prace badawcze oraz projekty wdrożeniowe w tym zakresie [3],[11,12]. Ich głównym celem jest osięgnięcie stanu, w którym floty operatorów publicznego transportu zbiorowego będą w 100% elektryczne [9]. Sformułowanie i opis procesu konwersji floty jest niezwykle skomplikowanym, wielowątkowym i wieloaspektowym zadaniem.

(2)

Celem artykułu jest identyfikacja zasadnych instrumentów o charakterze naukowym, które będą pomocne do praktycznej realizacji przedstawionego powyżej celu. W artykule omówiono ogólną strukturę elementów, ujęcie procesowe oraz systemowo-funkcjonalne zagadnienia konwersji floty autobusów miejskich. Poruszono także zagadnienie wsparcia informatycznego procesu konwersji floty. Wsparcie to będzie występowało zarówno na etapie przygotowania poszczególnych modeli i submodeli, jak i na etapie tworzenia końcowej aplikacji dla potencjalnych użytkowników.

2. Ogólna struktura zagadnienia konwersji

Proces przechodzenia w transporcie publicznym z floty autobusów o napędzie kon-wencjonalnym do floty o 100% napędzie elektrycznym wymaga naukowego, ale i racjonal-nego planowania tych procesów. Będzie to wymagało dokonania analizy otoczenia politycz-nego, gospodarczego oraz ekonomicznego w Polsce oraz w innych krajach UE, w celu opra-cowania instrumentów do racjonalnej wymiany floty autobusów w transporcie publicznym. Analiza taka musi obejmować planowanie przyszłych działań w celu stworzenia warunków realizacji tych zamierzeń, w zależności od stopnia ważności (atrakcyjności) oraz realizacji.

Określenie właściwych problemów, na podstawie których, powstanie krytyczna analiza (plany) wymiany autobusów z napędem konwencjonalnym (Diesla lub hybrydy) w transporcie publicznym w Polsce i zastąpienia ich elektrycznymi, wymaga zastosowania makroekonomicznej metody badania otoczenia zewnętrznego, poprzez segmentację zagadnień: polityczno-prawnych, ekonomicznych, społeczno – kulturalnych oraz technicznych, znaną jako metodyka PEST (P-Political, E-Economical, S-Socio-cultural, T-Technological) lub w innych ośrodkach naukowych, stosowaną jako metoda o akronimie STEEP (ocena czynników: Społecznych, Technicznych, Ekonomicznych, Ekologicznych i Polityczno-prawnych). Dokonując diagnozy aktualnej sytuacji w obszarze sektora transportu publicznego, bardziej właściwą wydaje się metoda STEEP, ponieważ dodatkowo, w stosunku do metodyki PEST obejmuje ocenę czynników ekologicznych, co w transporcie publicznym (miejskim) jest niezwykle istotne. Analiza STEEP nie jest ścisłą procedurą badawczą (algorytmem postępowania), lecz wyznacza jedynie najważniejsze zagadnienia poznawcze, określone przez ekspertów panelu, wymagające dogłębnej oceny i krytycznej analizy.

Celem analizy STEEP jest sporządzenie i uzgodnienie listy czynników zewnętrznych (strukturalnych), warunkujących stan aktualny oraz przyszły rozwój transportu publicznego opartego na flocie autobusów z napędem elektrycznym, z punktu widzenia różnych interesa-riuszy tego procesu. Zewnętrzne czynniki (wejścia – rys. 1) opisują wszystkie uwarunkowania, które określają warunki rozwoju danego obszaru transportowego, w aspekcie wyboru metod właściwej konwersji z floty autobusów o napędzie konwencjonalnym do floty o 100% napędzie elektrycznym. Poszczególne czynniki mogą być specyficzne tylko dla określonego terytorium i oddziaływać w skali danego miasta, aglomeracji, kraju lub całej Unii Europejskiej. Na rys. 1 przedstawiono cztery niezbędne submodele, tj. organizacyjny, techniczny, ekonomiczny i polityczny,

(3)

które będą podstawą do rozważań metodologicznych w zakresie wykorzystywanych modeli, technik symulacyjnych, a następnie będą kanwą dla końcowego oprogramowania informatycznego wspomagającego proces konwersji.

Przed rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

Po rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

Rys. 1. Struktura problemu konwersji floty autobusów konwencjonalnych na zasilaną elektrycznie Źródło: Opracowanie własne

Analizę STEEP można wzbogacić wykorzystując metodologię foresight, rozumianej tu, jako proces obejmujący współpracę, dyskusje oraz konsultacje w środowisku projektowym: naukowym, praktycznym, społecznym i politycznym, zajmującym się szeroko pojętym transportem publicznym, prowadzący do opracowania wspólnych metod planowania procesów, mających na celu określenie możliwości długofalowego naukowego, technologicznego praktycznego przechodzenia z floty autobusów o napędzie konwencjonalnym do floty o 100% napędzie elektrycznym, sformułowanego w postaci pakietu programów komputerowych, implementujących te procesy do narzędzi informatycznych opartych na technologiach internetowych.

1 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 2 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.)Timesw Roman 12 pkt.)

3. Założenia koncepcji procesowego opisu konwersji

1 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 2 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.)

Założenia modelu konwersji floty w podejściu procesowym obejmują między innymi

następujące kwestie:

 etapowanie procesu konwersji floty,

 wariantowanie działań dostosowane do przyjętych etapów,  wariantowanie struktury floty,

(4)

 strategie konwersji obejmujące powyższe kwestie w odniesieniu do aspiracji (wymagań i oczekiwań) określonych grup interesariuszy.

Zakłada się, że proces konwersji floty może zachodzić w różnych: etapach, z wdrożeniem różnych działań oraz z uwzględnieniem różnej struktury floty (struktury

początkowej, struktury docelowej oraz struktury przejściowej).

Podejście procesowe do problemu konwersji floty autobusów zakłada odwzorowanie procesów funkcjonowania autobusów w następujących uwarunkowaniach:

 w aspekcie operacyjnym floty taboru realizującej zadania przewozowe w określonym obszarze,

 w aspekcie funkcjonalnym przewoźnika działającego na zlecenie

organizatora transportu zbiorowego w określonym obszarze,

 w aspekcie społeczno-gospodarczym władz lokalnych samorządowych,

 w aspekcie polityki transportowej i zrównoważonego rozwoju, na poziomach: miasta/gminy, aglomeracji/metropolii, regionu/subregionu, województwa/kraju, Europy/świata.

Systemowe składniki, które należy uwzględnić w procesach konwersji to:

 grupy interesariuszy: pasażerowie, władze krajowe oraz samorządowe, organizatorzy transportu, przewoźnicy, producenci autobusów, producenci baterii, producenci systemów ładowania, dostawcy energii, organizacje związane z normami, ośrodki badawczo-rozwojowe, właściciele poszczególnych elementów systemowych (autobus, infrastruktura punktowa, linie zasilające),  aspiracje interesariuszy: wymagania i oczekiwania poszczególnych grup

interesariuszy,

 charakterystyka funkcjonalna technologii napędowych,

 systemy transportowe obszaru: transport indywidualny i zbiorowy,  charakterystyka organizacyjna transportu autobusowego:

organizator, przewoźnicy,

sieci linii transportu zbiorowego poszczególnych organizatorów i przewoźników,

 charakterystyka funkcjonalna transportu autobusowego:  struktura floty: ilostan taboru z podziałem na:

 rodzaj napędu (ON, CNG, LNG, hybrydowy, bateryjny),  rodzaj systemów zasialnia napędów (infrastruktura

techniczna, odpowiednia do napędów ON, CNG, LNG,

hybrydowy, bateryjny),

 charakterytyka dostawców nośników energii do określonych

rodzajów zasilania,

 charakterystyka funkcjonalno-techniczna taboru: liczba pasażerów, jednostkowe zużycie paliwa lub energii elektrycznej i inne parametry istotne w procesie konwersji floty,

 charakterystyka linii obsługiwanych przez tabor:

 profil pionowy tras (wartości pochyleń pionowych),

(5)

 warunki ruchu w sieci drogowo ulicznej, uwzględniające: liczbę

zatrzymań na skrzyżowaniach (wykorzystania hamowania do

rekuperacji energii na potrzeby doładowania baterii) oraz

spowolnienia prędkości związane z kongestią (brak

efektywnego ruchu autobusu przy jednoczesnym wykorzystaniu energii z baterii do zasialania instalacji pokładowych – oświetlenie, klimatyzacja, ogrzewanie),

 charakterystyka obszaru obsługiwanego przez poszczególne linii pod względem czynników sprzyjających i niesprzyjających określonemu

rodzajowi napędu,

 pozostałe elementy systemowe zidentyfikowane w kolejnych atapach projektowania procesu konwersji floty.

Wymienione uwarunkowania powinny być odwzorowane, w procesie konwersji floty, w postaci zmiennych opisujących stany systemu w prosesie. Analiza tych stanów umożliwi identyfikację czynników i ich wpływ na proces konwersji floty, dzięki czemu

możliwe będzie przygotowanie odpowiedniego zestawu działań, które w procesie optymalizacji wielokryterialnej poddane zostaną etapowaniu i harmonogramowaniu.

Etapowanie i harmonogramowanie będzie związane z przyjętą strategią konwersji floty, której charakter powinien spełniać określone aspiracje (wymagania i oczekiwania) określonych grup interesariuszy.

Narzedziem, w którym będzie zaimplementowany model konwersji floty, powinna być aplikacja multimodalna (sposób działania dostosowany do platformy: komputer

stacjonarny, tablet, smartfon etc.), działająca w trybie systemu eksperckiego. System ekspercki powinien dostosowywać zakres wprowadzanych danych oraz zakres i sposób

prezentacji wyników do wybranej przez użytkownika aplikacji, grupy interesariuszy

oraz ich aspiracji. Prezentacja wyników powinna obejmować między innymi:  część opisową strategii konwersji floty,

 listy działań pogrupowanych w etapy układzie zadaniowo-chronologicznym,  ocenę poszczególnych działań oraz całej strategii konwersji floty na

podstawie analiz: SWOT i TOWS w kontekście analizy STEEP – zgodność działań i strategii z uwarunkowaniami: politycznymi, ekologicznymi, ekonomicznymi, społecznymi, technologicznymi, ze szczególnym uwzględnieniem zrównoważonego rozwoju i mobilności miejskiej.

Istotnym jest również, aby podstawowy zakres danych obszaru użytkowania

aplikacji, obejmujący między innymi wymienioną wcześniej charakterystykę funkcjonalną transportu autobusowego, był wcześniej wprowadzony do odpowiedniej bazy danych podstawowych, aby skrócić obsługę aplikacji przez interesariuszy danego

obszaru.

3 wiersz w

(6)

4. Model konwersji floty autobusów w ujęciu

systemowo-funkcjonalnym

Funkcjonalność modelu konwersji floty autobusów należy rozpatrywać jako zbiór

wejść do systemu, opis systemu i procesów w nim zachodzących oraz wyjść z systemu.

Opracownaie modelu wymaga wyodrębnienia dwóch modeli cząstkowych: - modelu identyfikacyjnego,

- modelu optymalizacyjnego.

Model identyfikacyjny służy do jakościowego opisu badanego systemu i jego

otoczenia oraz pełnej specyfikacji podstawowych problemów będących przedmiotem analizy. Model optymalizacyjny ma charakter narzędzia ilościowego i powinien być wykorzystany do bezpośredniego kształtowania strategii konwersji floty. Im dokładniej zostanie przeprowadzony etap badań identyfikacyjnych, tym bardziej realistyczne będzie narzędzie symulacyjne opracowane na etapie modelowania decyzyjnego w celu odwzorowania elementów systemu oraz procesów w nim zachodzących. Model optymalizacyjny dostarcza naukowych metod i narzędzi badawczych umożliwiających wieloaspektowe ujęcie analizowanej problematyki.

Model identyfikacyjny wymaga szczegółowej specyfikacji następujących elementów:

- grup interesariuszy z uwzględnieniem relacji pomiędzy nimi oraz ich celów i potrzeb w zakresie konwersji floty w ujęciu strategicznym, taktycznym i operacyjnym; każdy z potencjalnych interesariuszy powinien być oceniony również pod względem możliwości, ograniczeń i uwarunkowań decyzyjnych co do podejmowania różnorodnych działań (np. polityczne, finansowe, społeczne, technologiczne, organizacyjne, itp.) związanych z konwersją floty,

- obszaru obsługiwanego przez przedsiębiorstwo komunikacyjne z uwzględnieniem jego zagospodarowania przestrzennego, topologii terenu oraz potencjalnych możliwości rozwoju z punktu widzenia wprowadzanych nowych technologii; należy również uwzględnić planowane inwestycje związane zarówno z zagospodarowaniem przestrzennym, jak i zmianami w istniejącej infrastrukturze transportowej oraz strukturze gospodarczo-demograficznej w różnych horyzontach czasu,

- uwarunkowań politycznych oraz społeczno-gospodarczych wprowadzenia procesu konwersji floty,

- infrastruktury transportowej z wyodrębnieniem elementów punktowych i liniowych wraz z ich charakterystykami istotnymi z punktu widzenia możliwości konwersji floty,

- systemów transportowych funkcjonujących w analizowanym obszarze

i korzystających z jego infrastruktury transportowej wraz z jego charakterystykami (np. struktura organizacyjna, wielkość obsługiwanych potoków ruchu, wykorzystywane środki transportu, itp.); stopień odwzorowania zależy od szczegółowości prowadzonych analiz,

- zakresu czasowego analizy obejmującego przedziały czasu określane na poziomie strategicznym, taktycznym i operacyjnym wraz z podziałem na okresy związane z kolejnymi etapami wdrażania konwersji floty,

(7)

- struktury floty, jej parametrów technicznych, sposobu zasilania, zużycia paliwa lub energii eletrycznej oraz sposobu wykorzystania floty w badanym przedsiębiorstwie autobusowym (np. liczba przewiezionych pasażerów, liczba kursów, itp.),

- sposobu zarządzania taborem w badanym przedsiębiorstwie uwzględniającego aspekty organizacyjne i technologiczne (np. formowanie brygad) oraz potencjalne możliwości wprowadzenia taboru innego typu,

- sposobu organizacji przewozów w badanym przedsiębiorstwie autobusowym uwzględniającego sieć tras obsługiwanych przez przedsiębiorstwo wraz ze szczegółową charakterystyką każdej z nich obejmującą m.in. profil pionowy, lokalizację i typ przystanków, warunki ruchu, typ taboru, itp.,

- typów autobusów elekrycznych z uwzględnieniem ich wyposażenia i charakterystyk technicznych (np. zasięg, proces ładowania akumulatorów oraz zużycie energii w warunkach rzeczywistych) oraz kosztów zakupu,

- typów baterii akumulatorowych oraz ich charakterystyki (np. sposób wymiany, czas i sposób ładowania, sposób i koszty recyklingu, itp.); ważne są również charakterystyki związane z wydajnością baterii w zależności od profilu trasy, warunków ruchu, wykorzystania energii przez inne urządzenia pokładowe (oświetlenie, klimatyzacja, oświetlenie), napełnienia pojazdu, itp.,

- technologii ładowania baterii dla różnych typów autobusów elektrycznych; dla każdego z typów baterii należy rozważyć możliwości jej doładowywania na trasie oraz szybkość ładowania w zależności od typu ładowarki; dla każdej z technologii należy uwzględnić elementów infrastruktury (zaplecza technicznego) wraz z możliwościami rozmieszczenia przestrzennego (lokalizacji) różnego rodzaju urządzeń zasilających autobusy w energię elektryczną,

- zasobów finansowych przedsiębiorstwa przeznaczonych na konwersję floty z uwzględnieniem możliwości dofinansowania z innych źródeł (np. pozyskanie środków unijnych); należy rozważyć dostępność środków finansowych na różnych etapach konwersji,

- strategii wdrażania autobusów elektrycznych przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej z uwzględnieniem ograniczeń i uwarunkowań organizacyjnych, technicznych i finansowych.

Model identyfikacyjny należy konstruować z uwzględnieniem podejścia systemowego, w którym wyodrębnia się elementy wewnętrzne oraz elementy otoczenia. Szczególnie ważna jest również właściwa identyfikacja relacji pomiędzy tymi elementami oraz jej odpowiednie odwzorowanie modelowe. Zbiór relacji może być analizowany w różnych przekrojach i kategoriach, zależnych od sposobu definiowania podzbiorów dziedzinowych i oraz bieżących potrzeb badawczych. Należy podkreślić, że relacje obrazują bardzo złożone, często wieloczłonowe hierarchiczne związki i zależności funkcyjne, jakie występują między elementami modelowanego systemu konwersji floty.

Budując model optymalizacyjny należy uwzględnić co najmniej następujące elementy:

- odwzorowanie infrastruktury transportowej sieci komunikacji miejskiej (lokalizacja przystanków i odcinków międzyprzystankowych),

- odwzorowanie floty pojazdów i ich struktury (obecnej, przejściowej i docelowej), - odwzorowanie systemu ładowania baterii (lokalizacja miejsc ładowania i technologia ładowania),

(8)

- symulacyjne odwzorowanie procesu transportowego (ruch pojazdów i zużycie baterii w różnych sytuacjach/wariantach),

- ocenę kosztów i korzyści konwersji floty pod względem eksploatacyjnym, - ocenę oddziaływania na środowisko.

W modelu optymalizacyjnym uwzględnia się również określone ograniczenia techniczne, finansowe i organizacyjne wprowadzania floty autobusów elektrycznych oraz kryteria wyboru typu autobusu i technologii jego ładowania. W efekcie, jako wyjście z systemu, można oczekiwać optymalnych rozwiązań m.in. w zakresie:

- doboru taboru,

- doboru technologii ładowania baterii, - doboru linii komunikacyjnych, - doboru elementów systemu ładowania, - lokalizacji infrastruktury ładowania, - konstrukcji rozkładu jazdy,

- trasowania linii komunikacyjnych.

Przedstawione powyżej problemy optymalizacyjne nie zostały jeszcze rozwiązane w kontekście wprowadzania do eksploatacji autobusów elektrycznych. Sposób ich rozwiązania jest istotnym problemem naukowym, mającym wpływ na praktyczną realizację tego procesu.

5. Informatyczne wspomaganie procesu konwersji

Proces wymiany floty jest niezwykle skomplikowany i niebędne będzie opracowanie metodycznego opisu poszczególnych jego elementów. Przy planowaniu konwersji floty w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej będzie można wykorzystać komputerowe wspomaganie. Wykorzystanie narzędzi informatycznych w tym zakresie można podzielić na dwie funkcje:

- instrumenty wspomagające pracę naukowców,

- instrumenty wspomagające kreację aplikacji dla interesariuszy.

Relacje pomiędzy poszczególnymi składnikami można opisać z wykorzystaniem zunifikowanego języka modelowania UML (ang. Unified Modeling Language), którego elementy określone są według standardów zdefiniowanych przez organizację Object Management Group [5],[8],[10]. Język ten umożliwia określenie specyfikacji i funkcjonalności opracowywanego narzędzia informatycznego. Zastosowanie języka UML pozwala przedstawić i zaprezentować strukturę opracowywanego narzędzia wspomagającego kreację aplikacji dla interesariuszy. Model zapisany z wykorzystaniem tego języka składa się z diagramów strukturalnych i behawioralnych. Skonstruowania wielu diagramów umożliwia spojrzenie na opracowywane narzędzie z różnych perspektyw, co pozwala na spełnienie potrzeb każdego z uczestników procesu. Wykonany model pokazuje cele i zadania, które opracowane narzędzie ma realizować, nie definiuje jednak sposobu ich realizacji.

Konstruując instrumenty wspomagające kreację aplikacji dla interesariuszy należy korzystać z metodyki funkcjonalnego prototypu oprogramowania, już na etapie wstępnym

(9)

można konsultować z interesariuszami w zakresie układu interfejsu oraz funkcjonalności narzędzia. W kolejnych iteracjach budowy oprogramowania, można ulepszać zarówno interfejs, jak również prowadzać nowe funkcje, optymalizując jednocześnie modele używane do osiągania celów aplikacji.

6. Podsumowanie

Można się spodziewać, że system transportowy w centrach miast ulegnie w najbliższym czasie istotnym przemianom. Dużą część floty przedsiębiorstw komunikacji miejskiej stanowić będą pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi, zdaniem autorów, głównie z wykorzystaniem energii elektrycznej. W artykule przedstawiono proces planowania konwersji floty autobusów miejskich z floty konwencjonalnej na zasilaną elektrycznie w ujęciu metodycznym. Na tym etapie trudno przesądzić, która z metod jest najlepsza do opisu omawianego procesu. W opinii autorów, zasadna będzie przedstwiona w artykule koncepcja procesowego opisu w ujęciu systemowo-funkcjonalnym. Przeprowadzenie opisu procesowego możliwe będzie na podstawie prawidłowego opisu struktury zagadnienia konwersji floty. Na każdym etapie opisu, pomocniczą metodyką będzie metodologia

Foresight.

Ze względu na rozbudowane jakościowe i ilościowe relacje w procesie konwersji, zakładana przez autorów metodyka obliguje do korzystania z informatycznego narzędzia opisu, którym może być zunifikowany język modelowania UML. Efektem końcowym wszystkich prac powinna być powszechnie dostępna aplikacja informatyczna, która zapewni wsparcie w planowaniu i przeprowadzaniu procesu kownersji floty autobusów miejskich z floty konwencjonalnej na zasilaną elektrycznie.

Bibliografia

1. Corazza M.V., Guida U., Musso A., Tozzi M.: A European vision for more environmentally friendly buses. Transportation Research Part D: Transport and Environment, vol. 45, 48-63 (2016)

2. Janecki R., Karoń G., Krawiec S., Łazarz B., Markusik S., Sierpiński, G.: CNG, LNG, diesel Euro 6? A może zasilanie energią elektryczną? Logistyka nr 4, s. 1391-1396 (2015)

3. Krawiec S. z zespołem: Modele i metody oceny i optymalizacji ładowania baterii autobusów elektrycznych. Projekt ERA-NET Electromobility+, Wydział Transportu Politechniki Śląskiej, Katowice 2012-2015. Materiały projektu dostępne na stronie: www.cactus-emobility.eu [dostęp 27.04.2018]

4. Krawiec S., Łazarz, B., Markusik S., Karoń G., Sierpiński G., Krawiec K.: Urban public transport with the use of electric buses – development tendencies. Transport Problems, vol. 11, iss. 4, s. 127-137, Katowice 2016

5. Larman C.: Applying UML and patterns: an introduction to object-oriented analysis and design and iterative development. Prentice Hall PTR, Upper Saddle River 2005

6. Mahmoud M., Garnett R., Ferguson M., Kanaroglou P.: Electric buses: A review of alternative powertrains. Renewable and Sustainable Energy Reviews, vol 62, s. 673-684 (2016)

7. Połom M.: European Union Funds as a Growth Stimulant of Electromobility on the Example of Electric Public Transport in Poland. Barometr Regionalny. Analizy i Prognozy nr 13, s. 89-96 (2015).

(10)

9. Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, Dz. U. 2018 poz. 317.

10. Wyrcza S., Marcinkowski B., Wyrzykowski K.: Język UML 2.0 w modelowaniu systemów informatycznych. Helion, Gliwice 2006

11. [www1] www.assured-project.eu [dostęp 27.04.2018]

12. ZeEUS eBUS Report #2. An updated overview of electric buses in Europe. Raport końcowy z projektu ZeEUS, Bruksela 2007.

SCIENTIFIC INSTRUMENTS SUPPORTING THE CITY BUS FLEET CONVERSION FROM THE CONVENTIONAL ONE TO THE ELECTRIC POWERED

Summary: The article presents the dilemmas of choosing the right methodical instruments, that should

support the process of converting the fleet of city buses from the conventional one to the electric powered. This process should be scientifically supported in all these dimensions, which serve various stakeholders involved in this problem. The authors presented the general structure of the fleet conversion problem, the necessary submodels and proposed a description method in the form of a process convention and in a system-functional approach, as well as they proposed IT support for the modelling itself and the process of conversion.

Keywords: public transport, electric buses, electromobility

Niniejszy artykuł powstał w ramach finansowania ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju projektu międzynarodowego w programie Electric Mobility Europe, pt. „Planning Process and Tool for Step-by Stop Conversion of the Conventional or Mixed Bus Fleet to a 100% Electric Bus Fleet” (PLATON).