Infrastruktura logistyczna na przykadzie firmy transportowo-spedycyjnej

Politechnika Łódzka

URSZULA MOTOWIDLAK Uniwersytet Łódzki

Streszczenie

W artykule przedstawiono istot
transportu kombinowanego. Zaprezentowano rozwój systemu przewozów intermodalnych w Polsce ze szczególnym zwróceniem uwagi na technologi
kontenerow. Scharakteryzowano istotne elementy infrastruk-tury liniowej i punktowej firmy Spedcont.

Słowa kluczowe: infrastruktura logistyczna, transport intermodalny, przewozy kontenerowe 1. Wprowadzenie

Transport to jeden z elementów infrastruktury społeczno-gospodarczej, której nadrzdnym ce-lem jest zapewnienie podstawowych warunków rozwoju społeczno-gospodarczego. Wszelka działalno gospodarcza wymaga, bowiem odpowiedniego wyposaenia transportowego, a rozwój gospodarczy i aktywizacja ycia społecznego wymuszaj dalszy rozwój przedsiwzi infrastruk-turalnych. Rozwój ten powinien obejmowa wszystkie elementy składowe infrastruktury, tj. zarówno siec transportow jak równie tabor transportowy. Poziom kapitałochłonnoci infrastruk-tury transportowej, wynikajcy w duym stopniu z rozwoju struktur liniowych i punktowych sieci transportowej, decyduje o sprawnoci i kosztach funkcjonowania infrastruktury. Wysok kapitało-chłonno infrastruktury transportowej naley rozpatrywa łcznie ze zjawiskiem wywoływanych przez ni efektów zewntrznych, które s jednym z istotnych determinant warunków, moliwoci i wyników funkcjonowania innych podmiotów ycia społeczno-gospodarczego1. Niski poziom rozwoju infrastruktury transportowej stanowi istotn barier rozwoju gospodarczego. Ilociowy i jakociowy rozwój infrastruktury transportowej wpływa pozytywnie na wszelkie formy ycia gospodarczego i społecznego. W duym stopniu oddziałuje take na zagospodarowanie prze-strzenne regionów oraz krajów.

2. Istota transportu kombinowanego

Transport obok magazynowania i czynnoci manipulacyjnych stanowi jedn z podstawowych działalnoci logistycznych. Stanowi on istotne ogniwo w dwóch sporód trzech najwaniejszych przepływów logistycznych, zapewniajc fizyczny przepływ towarów oraz przepływ informacyj-ny2. Std te bezporednim przedmiotem zainteresowania logistyki jest transport towarowy łcz-cy w łacuchu logistycznym poszczególne jego komponenty zaczynajc od dostawców surowców

1 _{E. Gołembska, Kompendium wiedzy o logistyce, PWN, Warszawa-Pozna 2002, s.109.} 2

J. ak, Transport, [w:] red. D. Kisperska-Moro, S. Krzyaniak, Logistyka, Instytut Logistyki i Magazynowania, Pozna 2009, s. 140.

i materiałów przez producentów wyrobów gotowych, hurtowników, detalistów a do ostatecznych konsumentów. Zmiany zachodzce w globalnej gospodarce oraz nieustanne denie do integracji łacuchów dostaw maj istotny wpływ na rol i zadania poszczególnych gałzi transportu. W sys-temach dystrybucji i dostaw kocowych, opartych na coraz wyszych rynkowych standardach poziomu logistycznej obsługi klienta, transport samochodowy odgrywa dominujc rol w prze-wozie ładunków w całej Unii Europejskiej (UE). Równie w Polsce dominujcym rodzajem transportu jest transport drogowy, którego rola w ostatnich lata wzrasta (rys. 1).

Rys. 1. Struktura przewozu ładunków w Polsce w tonach (%)

ródło: Opracowano na podstawie Transport – wyniki działalnoci w roku 2005 i lata nastpne, GUS, Warszawa 2006 i lata nastepne.

W Polsce dysproporcje midzy udziałem transportu drogowego i kolejowego w strukturze przewozów s mniejsze ni w Europie. Według kryterium zrealizowanej pracy przewozowej wyraonej w tonokilometrach (tkm) w 2007 roku w Polsce udział transportu drogowego w strukturze transportu ładunków wynosił 59% natomiast kolejowego 20%. W tym samym roku w UE wielkoci te kształtowały si na poziomie 44% dla transportu samochodowego i 10% dla przewozów kolejowych3.

3. Technologia kontenerowa w Polsce

Wanym priorytetem w polityce transportowej UE jest równowaenie poszczególnych gałzi transportu, jak równie lepsze wykorzystanie ich potencjałów przewozowych. Załoenia te w duym stopniu realizuje transport kombinowany4, który stanowi alternatyw dla tradycyjnego transportu drogowego. W transporcie kombinowanym ładunki przewoone s od dostawcy do odbiorcy w ustalonych jednostkach (modułach) transportowych UTI (Intermodalna Jednostka Transportowa) obejmujcych cigniki siodłowe, wymienne nadwozia i kontenery5 standardu ISO.

3 _{J. ak, Transport … op.cit., s. 145-147.}

4 _{Transport kombinowany (łczony) definiuje si
jako przemieszczanie ładunków w jednostkach ładunkowych (kontenerach,} naczepach itp.) rodkami kilku gał
zi transportu (kolej, samochodami itp.) z uyciem terminali przeładunkowych. 5 _{Zgodnie z definicj opracowan w roku 1968 przez Mi
dzynarodow Organizacj
Standaryzacyjn, kontener jest} urzdzeniem transportowym o trwałym charakterze, którego konstrukcja gwarantuje wielokrotne uycie, umoliwia przewóz jednym lub wieloma rodkami transportu bez koniecznoci przeładowywania ładunku, wyposaonym

Kluczow rol w systemach transportu kombinowanego odgrywaj terminale, które usprawniaj prace przeładunkowe. W tym sensie pełni one funkcje pogranicza dwóch lub wicej systemów transportowych nalecych do rónych gałzi transportu. Terminal poza czynnociami przeładun-kowymi, moe by równie wanym centrum logistycznym i orodkiem dystrybucji towarów.

Sprawne funkcjonowanie nowoczesnych, multimodalnych systemów transportowych w sposób zasadniczy warunkuje technologia informatyczna (IT – Information Technology)

i najnowsze systemy przesyłania danych (EDI – Electronic Data Interchange), w tym wiatowa poczta elektroniczna (E-Mail6). Podstaw informatycznego wsparcia systemów transportowych stanowi przede wszystkim cyfrowe systemy kodów i indeksów. Dotycz one przewoonych ładunków, materiałów i usług oraz jednostek ładunkowych, rodków transportowych, urzdze przeładunkowych, placów i miejsc składowych. Wan rol odgrywa take cyfrowa komunikacja i łczno oparta na poczcie elektronicznej i wiatowym systemie pozycjonowania obiektów (pojazdów, ładunków, terminali). Natomiast komputerowe procedury identyfikacji, rejestracji i przetwarzania strumieni informacyjnych o stanie sieci transportowej, połoeniu rónorodnych obiektów, zajtoci portów i terminali, pozwalaj na optymalne sterowanie jednostkami ła dunko-wymi, rodkami transportowymi oraz prac terminali.

Pojcie transportu kombinowanego w ostatnich latach ewoluuje. W literaturze przedmiotu mona spotka si z pojciem transportu intermodalnego7 lub multimodalnego8. Ze wzgldu na rodzaj technologii wykorzystywanych w realizacji wyej wymienionych procesów transportowych moemy wyodrbni technologie kontenerowe (zunifikowane), specjalizowane i uniwersalne9. Łczc zalety poszczególnych gałzi transportu i jednoczenie ograniczajc ich mankamenty transport kombinowany stanowi wany kierunek działa w polityce transportowej UE. Na poczt-ku 2003 r. uruchomiła ona program o nazwie Marco Polo na lata 2003–2006 z budetem 100 mln euro dla 25 krajów członkowskich, którego głównym celem było wspieranie rozwoju tej formy transportu. W połowie lipca 2004 r. komisja zaproponowała utworzenie drugiego programu Marco Polo na lata 2007–2013 z jeszcze wikszym budetem wynoszcym 740 mln euro i z rozszerzeniem ma kraje graniczce z Uni, który wspiera ma przede wszystkim tzw. autostra-dy morskie10. Stanowi to wane wyzwanie dla rozwoju polskiego transportu. Transport kombino-wany jest bowiem wanym elementem polityki transportowej pastwa. Spowodowane jest to potrzeb ograniczania przewozów towarowych transportem drogowym ze wzgldu na zły stan infrastruktury drogowej, zatłoczenie i aspekty ochrony rodowiska.

Spełnienie wymogów czasowych dostaw, szczególnie w transporcie kombinowanym jest uza-lenione przede wszystkim od stanu infrastruktury liniowej i punktowej. Ze wzgldu na due zaległoci w tym zakresie, wysiłki koncentruj si na liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszcych objtych Umow AGTC11. Podejmowane s sukcesywnie działania dostosowujce parametry linii kolejowych na głównych kierunkach tranzytowych do standardów w udogodnienia ułatwiajce mocowanie, manipulowanie oraz przeładunek z jednego rodka transportu na drugi, skonstru-owanym w sposób zapewniajcy łatwy załadunek i rozładunek towarów.

6 _{K. Fico, Zarys mikrologistyki, BEL Studio Sp. z o.o., Warszawa 2005, s. 251.} 7

Transport intermodalny to przewóz realizowany za pomoc, co najmniej dwóch gał
zi transportu na podstawie jednej umowy o przewóz i przy wykorzystaniu jednej jednostki ładunkowej.

8 _{Poj
cie przewozów multimodalnych definiuje si
jako przewozy towarów przy uyciu, co najmniej dwóch rónych gał
zi} transportu na podstawie umowy o przewóz multimodalny w czasie, którego towary mog zmienia jednostki ładunkowe. 9 _{J. ak, Transport … op.cit., s. 154.}

10

www.spot.gov.pl

tej umowy. Istotnym problemem jest stan infrastruktury punktowej, czyli terminali transportu kombinowanego. W Umowie AGTC ujte zostało 13 terminali transportu kombinowanego, tj.: w Gdasku, Gdyni, Gliwicach, Krakowie, Łodzi, Małaszewiczach, Poznaniu, Pruszkowie, So-snowcu, Szczecinie, winoujciu, Warszawie i Wrocławiu, jako priorytetowych dla sprawnoci systemu transportu kombinowanego.

W Polsce z roku na rok obserwujemy stopniowy rozwój systemu przewozów intermodalnych. W latach 2005 – 2008 przewóz ładunków w formule intermodalnej w Polsce wzrósł o 90% w masie przewiezionych ładunków i o 120% w pracy przewozowej. Mimo tak wyranej dynamiki zmian przewozy intermodalne w 2008 roku stanowiły w naszym kraju jednak ok. 2% kolejowych przewozów towarowych, podczas gdy w wikszoci krajów unijnych rednio 10–15%.

Kontenery zdominowały dzi przewozy intermodalne, cho jako jednostek ładunkowych uywa si w nim take naczep, nadwozi wymiennych, samochodów ciarowych i pojemników specjalistycznych. W Polsce w 2008 roku ich udział w przewozach intermodalnych wynosił ponad 97%. Obecnie na całym wiecie przeładowuje si ponad 500 mln TEU. Według prognoz do roku 2014 przewozy te osign wielko ponad 700 mln TEU12. Wpływa na to przede wszystkim rozwój wiatowego handlu, a take prowadzona przez wiele krajów Unii Europejskiej promocja transportu intermodalnego. W latach 2005 – 2008 zdolno transportowa kontenerowców w naszym kraju zwikszyła si z 307 tys. do 706 tys. TEU (rys.2).

Rys. 2. Przewozy kontenerów wielkich transportem kolejowym normalnotorowym w Polsce (tys. TEU)

ródło: Opracowano na podstawie Transport – wyniki działalnoci w roku 2005 i lata nastpne, GUS, Warszawa 2006 i lata nastepne.

Do transportu kontenerów konieczne s odpowiednio przystosowane jednostki transportowe, umoliwiajce sprawny załadunek i wyładunek. W transporcie kolejowym funkcjonuj specjalne wagony kontenerowe i wagony – platformy, wyposaone w odpowiedni liczb czopów do mo-cowania kontenera. Kontenery w Polsce transportowane s kolej zasadniczo w relacjach północ - południe (porty – połoone w głbi kraju terminale i bocznice) oraz zachód – wschód, przede wszystkim w tranzycie. Do liczcych si firm zajmujcych si tego rodzaju transportem naley

midzy innymi spółka Spedcont.

4. Infrastruktura firmy transportowo-spedycyjnej

Infrastruktura logistyczna prezentowanej firmy jest zwizana z zakresem jej działalnoci. W głównej mierze jest to działalno przewozowo-organizatorska wykorzystujca rodki kolejowe i drogowe. Spółka jest włacicielem sprztu specjalistycznego, tj. około tysica kontenerów 20 ft (tara 1,8–2,5 t, ładowno do 21,8 t) i 40 ft ((ft-stopa, stopy (ang. foot, feet) – miara długoci, 1ft = 30,48cm), cigniki siodłowe i naczepy kontenerowe, specjalistyczne wozy oraz suwnice odpo-wiednio przystosowane do przeładunków kontenerów. Spółka posiada ogólnopolsk sie własnych terminali kontenerowych w Warszawie, Łodzi, Krakowie, Poznaniu oraz Sosnowcu. Sie ta jest połczona z Agencjami Kontenerowymi w Gdyni, Gdasku i Szczecinie oraz z kontenerowym punktem granicznym w Małaszewiczach. Firma wiadczy usługi w kierunku wschodnim: Mongo-lia, Kazachstan, Rosja, Ukraina, Białoru, Uzbekistan, Turkmenistan, Tadykistan, Kirgistan, Afganistan oraz republik nadbałtyckich, na południe Europy: Czechy, Słowacja, Wgry, Rumunia i zachodnim: Hamburg, Bremerhaven.

Firma Spedcont na rynku przewozów kombinowanych funkcjonuje jako operator terminalo-wy, operator przewozów i spedycja. Do zada firmy, jako operatora terminalowego, nale czyn-noci terminalowe i odwozowe wystpujce jako elementy kompleksowej oferty spedycyjnej, na zlecenie armatorów morskich, organizatorów transportu lub spedytorów. W ramach funkcji – operator przewozów– firma organizuje transport w połczeniu z usługami terminalowymi i dowo-zowymi, które s wykonywane na zlecenie spedytorów. Funkcja spedycyjna polega na prowadze-niu bezporedniej akwizycji wród klientów oraz na realizacji kompletnej usługi drzwi-drzwi w przewozach kombinowanych.

Główna działalno Spedcontu opiera si na transporcie kontenerowym. Spółka dysponuje na-stpujcymi rodzajami kontenerów: kontener uniwersalny ogólnego przeznaczenia (general purpose container), kontener z otwartym dachem (open top / hard top container), kontener o bokach otwartych (open sided container), kontener z otwartym dachem i bokiem (flat rack container), kontener platforma (platform container), kontener cysterna (tank container), kontener do ładunków masowych (bulk container), kontener do ładunków stałych luzem (dry bulk container), kontener z wentylacj (ventilated container), kontener chłodniczy (refrigerated conta-iner), kontener izotermiczny (insulated contaconta-iner), kontener ogrzewany (heated contaconta-iner), konte-ner termiczny (thermal contaikonte-ner), kontekonte-ner termiczny mechanicznie chłodzony (mechanically refrigerated container). W głównej mierze firma korzysta z kontenerów uniwersalnych, które przeznaczone s do przewozu wszystkich ładunków drobnicowych. Po dokonaniu czasowych lub prowizorycznych "modyfikacji" mog by równie wykorzystywane do transportu ładunków luzem, zarówno sypkich, jak i ciekłych. Ładunki sypkie przewozi si w jednym big begu ładowa-nym pneumatycznie i wypełniajcym wntrze kontenera. Do wyładunku potrzebne jest urzdzenie pneumatyczne lub naczepa kontenerowa wywrotka. Pozostałe rodzaje kontenerów wykorzystywa-ne s sporadycznie.

Jak ju wczeniej wspomniano, firma posiada pi terminali ldowych. Terminal w Łodzi jest jednym z najwikszych terminali w Polsce i w Europie. Moliwoci techniczne terminali kontene-rowych zostały przedstawione w tabeli 1.

Tabela 1. Moliwoci techniczne terminali kontenerowych Spedcontu

TERMINAL

Łód Warszawa Kraków Pozna Sosnowiec

Moliwoci

przeła-dunkowe 45 t 42 t 31 t 40 t 40 t

Ilo i długo torów kolejowych 2 tory, 1400 mb 2 tory, 715 mb 2 tory, 600 mb 3 tory, 450 mb 3 tory, 690 mb Powierzchnia terminalu (m2) 84000 18600 13300 6200 9500 Obszar składowania (m2) 42800 17500 13000 5700 6900 Moliwoci składo-wania (TEU) 5000 3 warstwy 1000 3 warstwy 600 3 warstwy 600 2 warstwy 800 3 warstwy Rodzaj przeładowy-wanych UTI Kontenery, nadwozia wymienne, naczepy Kontenery, nadwozia wymienne, naczepy Kontenery, nadwozia wymienne, naczepy Kontenery, nadwozia wymienne, naczepy Kontenery, nadwozia wymienne, naczepy

ródło: Opracowano na podstawie danych Spedcont.

Łczne uzbrojenie terminali opiewa na 616 kontenerów 20 i 40 stopowych, 7 suwnic do prze-ładunku wszystkich typów kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep, 6 wozów do przeprze-ładunku wszystkich typów kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep, 7 cigników siodłowych, 97 naczep do przewozu kontenerów i nadwozi wymiennych.

Z danych przedstawionych na rysunku 3 wynika, e roczne obroty kontenerów wykazywały do systematyczny wzrost w latach 2002–2007, natomiast w roku 2008 wystpił spadek, zarówno przewozów wschodnich, jak i przewozów ogółem. Udział przewozów wschodnich w przewozach ogółem w roku 2002 wynosił 2,07%, w roku 2003 wzrósł o 0,39% i wynosił 2,46%, natomiast w latach 2006–2008 ich udział był zdecydowanie wyszy i wynosił odpowiednio 67,02%, 71,41%, 75,42%.

Systematycznie zwikszała si równie liczba kontenerów obsługiwana w portach polskich. Najwikszym portem jest Gdynia, gdzie liczba obrotów kontenerami w latach 2002–2008 wynosi-ła od 252247 do 630258. Drugim co do wielkoci jest port w Gdasku, gdzie firma Spedcont wykonała obrót kontenerami w badanym okresie od 20269 do 258002. Jak wida wzrost ten wynosił 237733. W winoujciu w latach 2002–2007 liczba wzrosła z 19367 do 56428, w roku 2008 spadła do 6000. Tak duy spadek spowodowany jest przerzuceniem wikszoci ładunków do portu w Gdasku.

31 087 36 746 42 504 53 449 145 088 174 589 134 736 644 905 1 221 7 982 97 237 124 674 101 619 0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 O b ro ty [ T E U ] przewozy wschodnie przewozy ogółem

Rys. 3. Obroty kontenerów [TEU] w Spedcont w latach 2002–2008 ródło: Opracowano na podstawie danych Spedcont.

5. Posumowanie

Przedstawiony w artykule rozwój technologii zunifikowanej stanowi wany kierunek przewo-zów intermodalnych. Dobór oraz odpowiednie wykorzystanie dostpnych gałzi transportu traktowane s priorytetowo w polityce transportowej krajów Unii Europejskiej, co jest zgodne z załoeniami trwałego i zrównowaonego rozwoju gospodarki. Z roku na rok obroty kontenerów systematycznie wzrastaj, co potwierdzaj wyniki działalnoci firmy Spedcont. Stan infrastruktury liniowej i punktowej stanowi istotny wyznacznik zdolnoci transportowej kontenerowców.

Bibliografia

[1] Fico K., Zarys mikrologistyki, BEL Studio Sp. z o.o., Warszawa 2005.

[2] Gołembska E., Kompendium wiedzy o logistyce, PWN, Warszawa–Pozna 2002.

[3] Transport – wyniki działalnoci w roku 2005 i lata nastpne, GUS, Warszawa 2006 i lata nastepne.

[4] ak J., Transport, [w:] red. D. Kisperska-Moro, S. Krzyaniak, Logistyka, Instytut Logi-styki i Magazynowania, Pozna 2009.

[5] www.spedcont.pl. [6] www.spot.gov.pl.

LOGISTIC INFRASTRUCTURE ON THE CASE OF A TRANSPORT-SHIPPING COMPANY

Summary

The article presents the importance of combined transport. The development of intermodal transport system in Poland was shown but the special attention was paid the container technology. In the article also the essential elements of linear – and point infrastructure of Spedcount company were described.

Keywords: logistic infrastructure, intermodal transport, container transport

Anita Fajczak-Kowalska Instytut Informatyki

Wydział Fizyki Technicznej i Matematyki Stosowanej Politechnika Łódzka ul. Wólczaska 215, 90-924 Łód e-mail: afajczak@interia.pl Urszula Motowidlak Zakład Logistyki Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny Uniwersytet Łódzki ul. Rewolucji 1905 r. 41, 90-214 Łód e-mail:umotowidlak@onet.eu