Streszczenie
W pojazdach szynowych ze wzglĊdu na coraz to wiĊksze prĊdkoĞci jazdy prowadzi siĊ prace nad udoskonalaniem układów hamulcowych tak, aby zatrzymanie pojazdu odbyło siĊ na moĪliwie najkrótszej drodze hamowania. RównieĪ szereg zalet tego ro-dzaju hamulca, jak np. stały przebieg współczynnika tarcia w funkcji prĊdkoĞci w stosunku do tradycyjnego hamulca klockowego, uzasadnia jego stosowanie i to za-równo w pojazdach kolejowych, jak i w pojazdach szynowych komunikacji miejskiej. Mimo wielu zalet układu hamulcowego, zamocowanie tarcz hamulcowych na osi po-miĊdzy kołami zestawu kołowego znacznie utrudnia kontrolĊ zuĪycia pary ciernej tarcza-okładzina. Wymusza ono na obsłudze i pracownikach zakładów naprawczych wchodzenie pod wagon w celu zdiagnozowania układu hamulcowego, sprawdzenia poprawnoĞci jego działania, kontroli zuĪycia oraz przeprowadzenia niektórych na-praw bieĪących.
Celem artykułu jest przedstawienie moĪliwoĞci diagnozowania pary ciernej ha-mulca tarczowego wykorzystując wybrane charakterystyki widmowe sygnału drganiowe generowanego przez obsadĊ hamulcową z okładzinami ciernymi.
Słowa kluczowe: diagnostyka, hamulec tarczowy, zuĪycie okładzin ciernych, badania eksploatacyjne, charakterystyki widmowe
1. Metodyka badaĔ poligonowych
Badania poligonowe zostały przeprowadzone w oparciu o załoĪenia eksperymentu czynnego zgodnie z [2, 3] i wykonane na rzeczywistym obiekcie w czasie jego eksploatacji. W czasie badaĔ celowo zmieniano parametry wejĞciowe stanu okładzin ciernych i obserwowano ich wpływ na zmiany parametrów wyjĞciowych drganiowych. Parametrami wejĞciowym były – w szczególnoĞci – gruboĞü zuĪytych do danej wartoĞci okładzin ciernych oraz prĊdkoĞü początku hamowania, nato-miast parametrem wyjĞciowym były chwilowe przyspieszenia drgaĔ obsad (imaków) z okładzinami.
Badaniami zostały objĊte układy hamulca tarczowego z tarczami hamulcowymi o wymiarach 610×110 oraz trzy komplety okładzin ciernych typu 200 FR20H.2, znajdujących siĊ w wózku kole-jowym GP200 (badanie rozpoznawcze) oraz Minden-DeutzMD 523 (badanie zasadnicze) wagonu pasaĪerskiego typu 136AMg. Okładziny cierne zostały wczeĞniej przygotowane do badaĔ. Dwa komplety zostały sfrezowane do gruboĞci 15 i 25mm, trzeci komplet składał siĊ z nowych okładzin o gruboĞci 35mm. Widok wagonu oraz wózka kolejowego wykorzystanego do badaĔ eksploatacyj-nych przedstawia rys. 1. Badania poligonowe zostały przeprowadzone dwu etapowo, pierwsze
badania zostały przeprowadzone na okładzinach o tej samej gruboĞci w celu wyznaczenie pasm czĊstotliwoĞci drgaĔ wspólnych dla obu układów dĨwigniowych hamulca tarczowego pierwszej jak i drugiej osi. Drugie badanie poligonowe przeprowadzone było juĪ na okładzinach o róĪnej gruboĞci.
Rys. 1 Widok obiektu badaĔ
a) wózek kolejowy Minden-Deutz MD 523, b) wagon pasaĪerski typu 136AMg ħródło: opracowanie własne.
Badania poligonowe o charakterze diagnostycznym zostały przeprowadzone na wagonie dołą-czonym do składu pociągu składającego siĊ z 11 wagonów. Ostatni wagon pomiarowy był wyposaĪony w przetworniki drgaĔ zamocowane do obsad okładzin ciernych. Pociąg wykonał jazdĊ próbną na trasie przejazdu PoznaĔ-Rzepin-PoznaĔ. W czasie badaĔ realizowano hamowania słuĪ-bowe, pełne oraz nagłe z prĊdkoĞci początku hamowania wynoszących 50, 60, 100, 120 i 160 km/h. Dodatkowo podczas badaĔ rejestrowano ciĞnienie w cylindrze hamulcowym oraz w przewodzie głównym za pomocą rejestratora ciĞnieĔ systemu PWBlogg, znajdującego siĊ na wagonie [4]. Na podstawie zarejestrowanych ciĞnieĔ obliczono nacisk okładziny na tarczĊ hamulcową. Podczas hamowania nagłego ciĞnienie w cylindrze wynosiło 3,7 bara, natomiast w czasie hamowania słuĪ-bowego 2,4 bara. Wykorzystując zaleĪnoĞü (1) obliczono naciski okładzin do tarczy [5]:
(
)
[
P A F]
iN= C⋅ − S ⋅η⋅ (1)
gdzie: Pc – ciĞnienie w cylindrze hamulcowym, bar, A – powierzchnia tłoka, A=0,05m2,
Fs – siła w sprĊĪynie powrotnej tłoka, Fs=980N, Ș – sprawnoĞü układu dĨwigniowego, Ș=0,94, i – przełoĪenie układu dĨwigniowego, i=2,35.
Przy hamowaniu nagłym uzyskano nacisk NN=40kN, natomiast podczas hamowania słuĪbo-wego NS=25kN. Masa hamująca przypadająca na jedną tarczĊ wyniosła podczas badaĔ M=5t.
Badania poligonowe przeprowadzono wykorzystując obsady okładzin ciernych, do których na zewnĊtrznej stronie w Ğrodkowej czĊĞci zamocowano przetworniki drgaĔ. Na podstawie wyników z badaĔ stanowiskowych, gdzie przetworniki zamocowane były na dwóch obsadach stwierdzono,
Īe najwiĊkszą dynamikĊ zmian parametrów sygnału drganiowego, w zaleĪnoĞci od zuĪycia okła-dzin, uzyskuje siĊ z przetworników zamocowanych do obsady od strony obudowy cylindra hamulcowego. Podczas badaĔ eksploatacyjnych na kaĪdym układzie dĨwigniowym załoĪono po jednym przetworniku drgaĔ na obsadzie od strony obudowy cylindra hamulcowego. Pomiaru drgaĔ dokonano tylko w jednym kierunku (Y) prostopadłym do powierzchni ciernej tarczy.
Rys. 2. Schemat toru pomiarowego drgaĔ okładzin ciernych na wagonie kolejowym w czasie ba-daĔ poligonowych: a) rozpoznawczych na wózku GP200, b) zasadniczych na wózku MD523 ħródło: opracowanie własne.
Do akwizycji sygnałów drgaĔ zastosowano zestaw pomiarowy, składający siĊ z: – piezoelektrycznych przetworników drgaĔ B&K typ 4504A, 3szt.,
– kasety pomiarowej typu B&K 3050-A-060, – oprogramowania systemu PULSE 16.0.
Schemat toru pomiarowego drgaĔ na wózku GP200 w czasie badaĔ wstĊpnych i MD 523 w cza-sie badaĔ zasadniczych wagonu 136AMg, przedstawia rys. 2.
Do badaĔ poligonowych, tak samo jak podczas stanowiskowych badaĔ diagnostycznych, wykorzystano przetworniki drgaĔ typu 4504 firmy Brüel&Kjær. Liniowe pasmo przenoszenia prze-tworników wyniosło 13 kHz. Podczas badaĔ diagnostycznych rejestrowano sygnały w paĞmie od 0,1 Hz do 9 kHz [1]. Do analizy wyników drgaĔ istotne zmiany sygnału wystĊpuje do 6 kHz. CzĊstotliwoĞü próbkowania wynosiła 32 kHz, co oznacza, Īe pasmo poddane analizie zgodnie z zaleĪnoĞcią Nyquista wyniosło 16 kHz.
Widok wózka MD 523 z zamocowanymi przetwornikami drgaĔ do trzech układów dĨwigniowych hamulca tarczowego przedstawia rys. 3. W przypadku badaĔ wstĊpnych przetwornki zamocowane były tylko do dwóch obsad hamulcowych układu dĨwigniowego pierwszej i drugiej osi zestawu kołowego.
Rys. 3 Widok miejsc zamocowania trzech przetworników drgaĔ do układów dĨwigniowych hamulca tarczowego wózka Minden-Deutz MD 523 wagonu 136Amg: a) przetwornik zamocowany
do obsady z okładziną o gruboĞci 35mm, b) przetwornik zamocowany do obsady z okładziną o gruboĞci 25mm, c) przetwornik zamocowany do obsady z okładziną o gruboĞci 15mm; 1– układ
dĨwigniowy hamulca tarczowego, 2– przetwornik drgaĔ, 3– obsada okładziny (imak), 4– tarcza hamulcowa, 5– okładzina cierna
ħródło: opracowanie własne.
2. Analiza widmowa sygnałów drganiowych
Celem analizy widmowej sygnałów drgaĔ zarejestrowanych podczas badaĔ poligonowych było wyznaczenie pasm czĊstotliwoĞci związanych ze zmianą gruboĞci okładziny w procesie hamowania. Na rysunku 4 przedstawiono przebieg chwilowych przyspieszeĔ drgaĔ generowanych przez obsadĊ hamulcową z okładziną cierną w czasie hamowania poddanych nastĊpnie analizie widmowej. Na wspomnianym rysunku widoczny jest przyrost przyspieszeĔ drgaĔ w pierwszej fazie hamowa-nia, związany z przyrostem ciĞnienia w cylindrze hamulcowym. Natomiast na rysunku 5 i 6 przedstawiono zaleĪnoĞü aRMS w funkcji czĊstotliwoĞci w czasie badaĔ rozpoznawczych, gdzie na wózku GP200 po zamocowaniu okładzin o tej samej gruboĞci do układu dĨwigniowego pierwszej i drugiej osi w czasie hamowania szukano wspólnych pasm czĊstotliwoĞci. Natomiast na rysunku 7
i 8 przedstawiono zaleĪnoĞü widma amplitudowego przyspieszeĔ drgaĔ dla róĪnych gruboĞci okła-dzin i dla przykładowych prĊdkoĞci początku hamowania. Analizy widmowej dokonano w kierunku Y (prostopadłym do pierĞcienia ciernego tarczy) dla wszystkich prĊdkoĞci początku hamowania za-rejestrowanych podczas badaĔ, jak równieĪ dla hamowania nagłego, pełnego i słuĪbowego.
Rys. 4. Sygnał wartoĞci przyspieszeĔ drgaĔ zarejestrowany na obsadzie okładziny w kierunku Y: ti – czas jazdy z prĊdkoĞcią v, t1 – czas wzrostu docisku okładziny, t2 – czas hamowania ħródło: opracowanie własne.
Rys. 5. ZaleĪnoĞü amplitudy przyspieszeĔ drgaĔ od czĊstotliwoĞci dla hamowania z prĊdkoĞci 50 km/h do całkowitego zatrzymania: P1-pasmo 1–250 Hz, P2-pasmo 550–950 Hz, P3-pasmo 1100– 1500 Hz, P4- pasmo 1650–1950 Hz, P5-pasmo 2700–2800 Hz, P6-pasmo 2900–3000 Hz, P7-pasmo
3200–6000 Hz: a) oĞ pierwsza, b) oĞ druga ħródło: opracowanie własne.
Rys. 6. ZaleĪnoĞü amplitudy przyspieszeĔ drgaĔ od czĊstotliwoĞci dla hamowania z prĊdkoĞci 160 km/h do całkowitego zatrzymania: P1-pasmo 50–200 Hz, P2-pasmo 450–550 Hz, P3-pasmo 2650–
2950 Hz, P4- pasmo 3200–6000 Hz: a) oĞ pierwsza, b) oĞ druga ħródło: opracowanie własne.
Rys. 7. Postaü widma amplitudowego przyspieszeĔ drgaĔ obsad okładzin dla róĪnych gruboĞci okładzin przy prĊdkoĞci początku hamowania v=60km/h, dla kierunku Y: P1 – pasmo 600–1300
Hz, P2 – pasmo 4000–4500 Hz: a) okładzina o gruboĞci G1=35mm, b) okładzina o gruboĞci G2=25mm, c) okładzina o gruboĞci G3=15mm
Rys. 8. Postaü widma amplitudowego przyspieszeĔ drgaĔ obsad okładzin dla róĪnych gruboĞci okładzin przy prĊdkoĞci początku hamowania v=160km/h, dla kierunku Y: P1 – pasmo 600–1300
Hz, P2 – pasmo 4000–4500 Hz: a) okładzina o gruboĞci G1=35mm, b) okładzina o gruboĞci G2=25mm, c) okładzina o gruboĞci G3=15mm
ħródło: opracowanie własne.
Badania pomiaru przyspieszeĔ drgaĔ obsad okładzin hamulcowych w dziedzinie czĊstotliwoĞci wykazały, tak jak po badaniach stanowiskowych [6], Īe moĪliwe jest znalezienie pasm czĊstotliwo-Ğci, w których obserwuje siĊ zaleĪnoĞü amplitudy przyspieszeĔ drgaĔ przy róĪnych gruboĞciach okładzin w całym zakresie prĊdkoĞci początku hamowania. Ponadto, badania eksploatacyjne wska-zały na moĪliwoĞü diagnozowania zuĪycia okładzin ciernych, niezaleĪnie od rodzaju hamowania, tj. hamowanie nagłe, pełne oraz słuĪbowe. Wyznaczone pasma czĊstotliwoĞci są niezaleĪne od dwóch zastosowanych nacisków okładziny na tarczĊ hamulcową (NN=40kN i NS=25kN).
Analiza widmowa sygnałów przyspieszeĔ drgaĔ obsad z okładzinami pokazała, Īe do celów diagnostyki zuĪycia okładzin moĪliwe jest wykorzystanie dwóch pasma: pierwsze w zakresie 600– 1300Hz oraz drugie w zakresie 4000–4500Hz. Na rys. 9 i 10 przedstawiono zbiorcze zestawienie zaleĪnoĞci wartoĞci skutecznej przyspieszeĔ drgaĔ w funkcji prĊdkoĞci początku hamowania oraz zuĪycia okładzin dla dwóch pasm czĊstotliwoĞci.
W tab. 1 przedstawiono dynamikĊ zmian potencjalnego parametru diagnostycznego, którym moĪe byü wartoĞü skuteczna przyspieszeĔ drgaĔ w wyznaczonych pasmach czĊstotliwoĞci dla
wszystkich analizowanych prĊdkoĞci początku hamowania oraz zamieszczono wartoĞci współczyn-nika korelacji dla liniowej zaleĪnoĞci wartoĞci amplitudy przyspieszeĔ drgaĔ od badanych gruboĞci okładzin ciernych.
Rys. 9. ZaleĪnoĞü wartoĞci skutecznej przyspieszeĔ drgaĔ obsady okładziny od prĊdkoĞci początku hamowania oraz zuĪycia okładziny w paĞmie czĊstotliwoĞci 600–1300Hz
ħródło: opracowanie własne.
Rys. 10. ZaleĪnoĞü wartoĞci skutecznej przyspieszeĔ drgaĔ obsady okładziny od prĊdkoĞci po-czątku hamowania oraz zuĪycia okładziny w paĞmie czĊstotliwoĞci 4000–4500Hz ħródło: opracowanie własne.
Tab. 1. Dynamika zmian przyspieszeĔ drgaĔ oraz współczynnik korelacji dla wyznaczonych pasm czĊstotliwoĞci przy załoĪeniu liniowej zaleĪnoĞci wartoĞci skutecznej przyspieszeĔ drgaĔ
od gruboĞci okładzin
Lp. czĊstotliwoĞci w widmie w Hz Zakres Dynamika zmian w dB Współczynnik korelacji
1 600-1300 3,5 - 5,6 0,91
2 4000-4500 6,7–12 0,95
ħródło: opracowanie własne.
Ze wzglĊdu na najwyĪsze wartoĞci współczynnika dynamiki, powyĪej 6dB oraz współczynnik korelacji 0,95 i wiĊcej, do diagnozowania zuĪycia okładzin ciernych mogłoby byü przydatne widmo amplitudowe w paĞmie czĊstotliwoĞci 4000–4500Hz. Pasmo czĊstotliwoĞci 600–1300Hz równieĪ moĪe byü wykorzystane do oceny zuĪycia okładzin, szczególnie w przypadku aparatury diagno-stycznej rejestrującej sygnały o niĪszych zakresach czĊstotliwoĞci, np. do 2kHz.
Dla kaĪdego rodzaju hamowania i prĊdkoĞci początku hamowania, moĪliwa jest aproksymacja zamian skutecznej wartoĞci przyspieszeĔ drgaĔ w zaleĪnoĞci od zuĪycia okładzin ciernych.
Ze wzglĊdu na wysoką dynamikĊ zmian skutecznej wartoĞci przyspieszeĔ drgaĔ wynoszącą od 6,7 do 12dB (w zaleĪnoĞci od prĊdkoĞci początku hamowania), wykorzystano wyznaczone zaleĪno-Ğci do działania odwrotnego, okreĞlającego zuĪycie okładzin ciernych na podstawie parametrów sygnału drgaĔ w paĞmie czĊstotliwoĞci 4000–4500Hz. Wyznaczono funkcje aproksymujące, w któ-rych zmienną objaĞniającą była wartoĞü skuteczna przyspieszeĔ drgaĔ a zmienną objaĞnianą wartoĞü zuĪycia okładziny (tj. gruboĞci okładziny w chwili pomiaru).
Dla wartoĞci skutecznej przyspieszeĔ drgaĔ wyprowadzono zaleĪnoĞci liniowe (2 i 3) oraz po-tĊgowe (4–5) dla czterech prĊdkoĞci początku hamowania, umoĪliwiające okreĞlenie aktualnej gruboĞci okładziny ciernej:
( =50) =−33,582⋅a ,( =50)+42,799;
(
R2 =0,906)
Gv RMS v (2) ( =100)=
−
31
,
743
⋅
a
,(=100)+
62
,
986
;
(
R
2=
0
,
998
)
G
v RMS v (3) ( =120)=
47
,
796
⋅
a
,( =120)−0,9179;
(
R
2=
0
,
984
)
G
v RMS v(4)
( =160)=
146
,
8
⋅
a
,( =160)−1,1944;
(
R
2=
0
,
992
)
G
v RMS v(5)
gdzie: G
(…)– gruboĞü ok
ładziny w chwili pomiaru przyspieszeĔ drgaĔ.
RóĪnica pomiĊdzy wynikami pomiaru gruboĞci okładziny przyrządem pomiarowym w chwili pomiaru, a wartoĞcią gruboĞci uzyskaną podczas obliczeĔ wykorzystując zaleĪnoĞci regresyjne (2-5) tylko dla hamowania z prĊdkoĞci 50km/h wyniosła 10% w przypadku liniowej zaleĪnoĞci regre-syjnej wartoĞci skutecznej przyspieszeĔ drgaĔ od gruboĞci okładziny. W pozostałych przypadkach prĊdkoĞci początku hamowania od 100km/h, róĪnica ta nie przekroczyła 2% dla potĊgowej zaleĪ-noĞci wartoĞci skutecznej od gruboĞci okładziny ciernej. Na tej podstawie moĪna stwierdziü dobre odwzorowanie rzeczywistych gruboĞci okładziny ciernej wyznaczonym diagnostycznym modelem regresyjnym, opisującym zmiany gruboĞci okładzin w funkcji wartoĞci skutecznej przyspieszeĔ drgaĔ, uzyskanej z analizy widmowej w paĞmie czĊstotliwoĞci 4000–4500Hz, co przedstawiono na rys. 11.
Rys. 11. ZaleĪnoĞü gruboĞci okładzin ciernych w funkcji wartoĞci skutecznej przyspieszeĔ drgaĔ w paĞmie czĊstotliwoĞci 4000–4500Hz
ħródło: opracowanie własne.
Analiza wyników badaĔ poligonowych drgaĔ obsad okładzin ciernych hamulca tarczowego w dziedzinie czĊstotliwoĞci wykazała, Īe dla poszczególnych pasm czĊstotliwoĞci moĪliwe jest dia-gnozowanie zuĪycia okładzin ciernych w kierunku prostopadłym do pierĞcienia ciernego. Pomiaru przyspieszeĔ drgaĔ moĪna dokonaü instalując tylko jeden przetwornik drgaĔ zamocowany do ob-sady okładziny od strony obudowy cylindra hamulcowego. Analiza widmowa drgaĔ obsad okładzin ciernych dowiodła, Īe diagnostykĊ zuĪycia okładzin ciernych moĪna przeprowadziü nie tylko przy zarejestrowanym całym procesie hamowania (od początku hamowania aĪ do zatrzymania – hamo-wania pełne lub nagłe), ale równieĪ rejestrując fragment hamohamo-wania przy hamowaniu słuĪbowym. Warunkiem uzyskania zaleĪnoĞci wartoĞci skutecznej przyspieszeĔ drgaĔ obsad okładzin od zuĪycia okładziny jest wykonanie hamowania z prĊdkoĞci powyĪej 50km/h.
3. Podsumowanie
Badania poligonowe potwierdziły, Īe moĪliwe jest diagnozowanie zuĪycia okładzin ciernych hamulca tarczowego, dokonując analizy przyspieszeĔ drgaĔ obsad z okładzinami. Do celów diagno-styki okładzin na konkretnym wagonie w warunkach poligonowych moĪliwe jest przeprowadzenie głównie analizy widmowej drgaĔ obsad okładzin.
Analiza drgaĔ obsad okładzin ciernych w dziedzinie czĊstotliwoĞci umoĪliwia, poprzez wyzna-czenie pasm czĊstotliwoĞci przydatnych w diagnozowaniu, ocenĊ zuĪycia okładzin ciernych, niezaleĪnie od rodzaju hamowania. W warunkach poligonowych, w kaĪdym przypadku hamowania (hamowanie słuĪbowe, pełne oraz nagłe) oraz przy docisku okładziny ciernej do tarczy wynoszącym NN=40kN i NS=25kN, narastającym od zera, moĪliwe jest diagnozowanie zuĪycia w dwóch pasmach czĊstotliwoĞci, tj. 600–1300Hz oraz 4000–4500Hz. Zmiany postaci widma amplitudowego przy-spieszeĔ drgaĔ w zaleĪnoĞci od zuĪycia okładzin ciernych hamulca, są widoczne niezaleĪnie od prĊdkoĞci początku hamowania w zakresie 50–160km/h. Dla analizy drgaĔ w dziedzinie czĊstotli-woĞci, dynamika zmian wyniosła 6–12dB dla pasma czĊstotliwoĞci 4000–4500Hz i 3–5dB dla pasma 600–1300Hz. Wykorzystując wartoĞü skuteczną przyspieszeĔ drgaĔ, moĪliwe jest uĪycie dia-gnostycznych modeli regresyjnych, opisanych zaleĪnoĞciami (2–5), do wyznaczenia zuĪycia nakładki ciernej przy dowolnej prĊdkoĞci początku hamowania.
Bibliografia
1. Brüel & Kjær
, Measuring Vibration, Revision September 1982.
2. Leszek W., Badania empiryczne, Studia i rozprawy – Instytut Technologii Eksploatacji, Radom 1977.
3. Lotko W., Laboratorium diagnostyki pojazdów samochodowych, WKŁ, Warszawa 2002. 4. Paul Wegener Messtechnik Seit 1921 GmbH, System pomiaru i rejestracji danych
PWBlogg– instrukcja obsługi.
5. Rail Consult Gesellschaft für Verkehrsberatung mbH. Wagon osobowy Z1 02, układ jezdny-tom 2. Dokumentacja Techniczno-Ruchowa.
6.
Sawczuk W., SzymaĔski G.,
Zastosowanie wybranych charakterystyk widmowych sygnału drganiowego do diagnozowania kolejowego hamulca tarczowego. Czasopismo Techniczne – Mechanika, 2-M/2011 zeszyt nr 4, s. 91–98.VIBRATION ANALYSIS RAILWAY DISC BRAKES SWITCH AS A CARRIER OF INFORMATION ABOUT WEAR OF THE DISK BRAKE
Summary
Attempt to raise train speed involves application of greater braking power i.e. braking systems rapidly absorbing and dispersing stored heat energy. To maintain high efficiency of braking system in the whole operational process, it is necessary to control the friction set: brake and pad before reaching limit wear particularly of fric-tion pads. Few disadvantages of disc brake include a lack of possibility of controlling the condition of the friction set: brake and pad in the whole operation time. It is particularly observable in rail cars, where disc brakes are mounted on the axle of the axle set between the wheels. To check the wear of friction pads and brake discs it is necessary to apply inspection channel to carry out inspections, and to carry out replacement of friction parts in case they reach their terminal wear.
The purpose of this research is to apply frequency analysis to evaluatnion of the wear of friction pads on the base vibration signal generated by caliper with pads disc brake lever set.
Keywords: diagnostic, disc brake, wear of friction pad, frequency characteristics, research carried out
Franciszek Tomaszewski Wojciech Sawczuk Maciej Wesołek
Instytut Silników Spalinowych i Transportu, Zakład Pojazdów Szynowych Wydział Maszyn Roboczych i Transportu
Politechnika PoznaĔska ul. Piotrowo 3, 60-965 PoznaĔ,
e-mail: francieszek.tomaszewski@put.poznan.pl, wojciech.sawczuk@put.poznan.pl, maciej_wesolek@wp.pl
