Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej
(21) Numer zgłoszenia: 374660
(22) Data zgłoszenia: 17.09.2003
(86) Data i numer zgłoszenia międzynarodowego:
17.09.2003, PCT/SE03/001438
(87) Data i numer publikacji zgłoszenia międzynarodowego:
01.04.2004, WO04/026600
(13)
B1
(51) Int.Cl.
B60F 1/04 (2006.01)
(54) Naczepa
(30) Pierwszeństwo:
19.09.2002, SE, 0202776-1
(43) Zgłoszenie ogłoszono:
31.10.2005 BUP 22/05
(45) O udzieleniu patentu ogłoszono:
30.11.2012 WUP 11/12
(73) Uprawniony z patentu:
AB SJÖLANDERS SMIDES-OCH MEKANISKA VERKSTAD, Osby, SE
(72) Twórca(y) wynalazku:
JAN-ERIK SJÖLANDER, Osby, SE
(74) Pełnomocnik:
rzecz. pat. Elżbieta Kowal
PL 212673 B1
Opis wynalazku
Przedmiotem wynalazku jest naczepa.
Z publikacji SE,B,7506711-6 (Publikacja nr 402 343) (Storm) i jej amerykańskiego odpowiednika US-A 4,048,925, znany jest pojazd, który może być prowadzony po drogach i po torach kolejowych.
Lżejszy pojazd transportowy typu furgon lub temu podobny pojazd, który może być prowadzony zarówno po powierzchni drogi jak i torze kolejowym, został opisany w SE,C,9401479-2 (Publikacja Nr 502 692) (SRS i inni).
Dotychczas nie rozważano możliwości wyposażenia rzeczywiście dużych i ciężkich pojazdów typu naczepy do prowadzenia zarówno po powierzchni dróg, jak i linii kolejowych.
Naczepa jest normalnie połączona z ciągnikiem poprzez urządzenie, które zawiera pionowy wał zwrotnicy typu „obrotnica”/”sworzeń zwrotnicy”. Różne typy bardziej lub mniej standaryzowanych cią- gników są używane pod warunkiem, że używany ciągnik, a także tak zwany sworzeń zwrotnicy czy wał zwrotnicy, jest w stanie utrzymać ładunek przenoszony przez naczepę.
Te trudności są związane, między innymi, z przekonaniem, że znaczna długość pojazdu i na- prężenie obciążeniowe sworznia zwrotnicy pomiędzy ciągnikiem i naczepą, mogą uniemożliwić kon- wersję pojazdu pomiędzy różnymi trybami prowadzenia, szczególnie na tryb, w którym pojazd może być prowadzony po torach kolejowych. Dodatkowo, konstrukcja ciągnika przewidująca podwójne koła powoduje specyficzne problemy. Jednakże, obecny wynalazek proponuje prosty sposób przezwycię- żenia tych trudności.
Głównym celem wynalazku jest zapewnienie bardzo długiego i ciężkiego pojazdu drogowego typu naczepy z elementami koniecznymi do umożliwienia temu pojazdowi konwersję na tryb prowa- dzenia po torze kolejowym. Innym celem wynalazku jest ułatwienie prowadzenia naczepy po torze kolejowym.
Naczepa, według wynalazku, zawierająca platformę ładunkową i mająca co najmniej jedną oś podtrzymującą koło jezdne, oraz część przednią, która zawiera część łączącą do przegubowego połączenia z ciągnikiem wokół osi pionowej, charakteryzuje się tym, że zawiera ruchomy w pionie tylny zespół koła szynowego, wahliwie ruchomy wokół wału pionowego i mający co najmniej jedną oś, która podtrzymuje koło szynowe, zaś w części przedniej, za częścią łączącą naczepy, usytuowany jest ruchomy w pionie przedni zespół koła szynowego zawierający co najmniej jedną oś podtrzymującą koła szynowe.
Co najmniej jeden z zespołów koła szynowego stanowi wózek zwrotny, który ma dwie osie koła szynowego.
Co najmniej jeden zespół koła szynowego, który zawiera pojedynczą oś, jest wyposażony w ob- rotowy na zewnątrz element podtrzymujący, który zawiera wał osiowy i koło szynowe sprzężone z szynami toru kolejowego podczas prowadzenia naczepy po torze.
Jeden z dwóch zespołów koła szynowego zawiera silnik napędowy napędzający co najmniej jedną oś koła szynowego.
Przedni zespół koła szynowego jest zamocowany w jego położeniu równoległym do toru kole- jowego.
Tylny zespół koła szynowego jest zamocowany w jego położeniu równoległym do toru kolejowego.
W wynalazku przyjęto, że przenoszący naprężenia pochodzące od sił pionowych sworzeń zwrotnicy czy wał osiowy, za pomocą którego część pojazdu z naczepą jest połączona z ciągnikiem, może być użyty do prowadzenia pojazdu po torze kolejowym w przypadku konwersji pojazdu na jego tryb prowadzenia po torze kolejowym. W ten sposób, naczepa może być odłączona od pojazdu cią- gnącego oraz prowadzona po torze kolejowym, w połączeniu z przesunięciem zespołu przedniego ruchomego pionowo koła szynowego naczepy podczas czynności odłączenia.
Ciągnik nie musi być obecny podczas czynności przestawienia na tor, ale może być użyty do innych celów kiedy naczepa jest używana do transportowania towarów po torze kolejowym.
Jest zwykle wymagane, aby poziom skrzyżowania był w przybliżeniu na poziomie górnej krawę- dzi toru, w połączeniu z prowadzeniem naczepy po i poza torem kolejowym.
Wynalazek w przykładach wykonania został przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 przed- stawia widok boczny naczepy, według niniejszego wynalazku, dostosowanej do prowadzenia po dro- dze, fig. 2 przedstawia widok boczny naczepy pokazanej na fig. 1, przeznaczonej do prowadzenia po torze, z ciągnikiem odłączonym, a fig. 3 przedstawia rzuty z góry ukazujące przestawienie z trybu
prowadzenia po drodze na tryb prowadzenia po torze w połączeniu z prowadzeniem naczepy po torze kolejowym.
Fig. 1 przedstawia naczepę 1 i ciągnik 2 przeznaczone do prowadzenia po powierzchni drogi A.
Fig. 2 przedstawia naczepę 1 odłączoną od ciągnika i dostosowaną do prowadzenia po torze kolejo- wym B.
Naczepa 1 ma platformę ładunkową 1a i część przednią 1b wyposażoną w płytę 11 zwrotnicy, która stanowi część urządzenia łączącego 10 przenoszącego naprężenia pochodzące od sił na osi przegubu, które to urządzenie łączy naczepę 1 z ciągnikiem 2.
W przedstawianym korzystnym przykładzie wykonania, urządzeniem łączącym na ciągniku jest tak zwany sworzeń 12 zwrotnicy. Urządzenie łączące 10 ze swej natury jest zdolne do unoszenia ła- dunku na naczepie podczas realizacji różnych zadań.
Tylna część naczepy 1 jest wyposażona w koła jezdne 5 zawieszone na osiach 5a koła. Nacze- pa zawiera również zespoły 7, 8 koła szynowego przedni i tylny, z których, w przedstawionym przykła- dzie wykonania, każdy ma postać wózka zwrotnego i zawiera dwie osie 15a koła unoszące koła szy- nowe 15. Tylny zespół 8 koła szynowego jest usytuowany za kołami jezdnymi 5, podczas gdy przedni zespół 7 koła szynowego jest usytuowany w obszarze 1c pomiędzy przenoszącą ładunek platformą ładunkową 1a i częścią przednią 1b naczepy, to jest za płytą 11 zwrotnicy naczepy stanowiącą część łączącą.
Co najmniej tylny zespół 8 koła szynowego 15 może wahać się wokół wału pionowego 14, który ma również zastosowanie w przednim zespole 7 koła szynowego. Jednakże, przedni zespół 7 koła szynowego jest zwykle zamocowany w położeniu równoległym ze wzdłużną osią naczepy i toru kole- jowego B, odpowiednio. Oba zespoły 7, 8 koła szynowego mogą być ruchome pionowo w celu umieszczenia kół szynowych na szynach podczas unoszenia naczepy tak, że tylne koła jezdne 5 będą podniesione nad krawędzią górną toru kolejowego i również tak, że płyta 11 zwrotnicy zostanie uwol- niona z połączenia z częścią łączącą ciągnika, przy czym część łącząca stanowi sworzeń zwrotnicy w przedstawianym przykładzie wykonania.
Podnoszenie zespołu 7, 8 koła szynowego z toru i umieszczanie tego zespołu na torze odbywa się przy wykorzystaniu urządzenia 20, którego większą część stanowi umocowane ramię poziome lub wysięgnik 21, belka obrotowa 22, obrotowy element łącznikowy 23 usytuowany pomiędzy ramieniem i belką, oraz obrotowo zamontowany taran hydrauliczny 24, który obejmuje część środkową tego ele- mentu łącznikowego i który jest zamontowany na przeciwległym końcu przyczepy.
Porównanie dokonane pomiędzy Fig. 1 i 2 ukazuje ruchy realizowane przez różne elementy pomiędzy podnoszeniem zespołów 7, 8 kół szynowych i umieszczaniem tych zespołów na torze kole- jowym B.
Zarówno jeden z zespołów 7, 8 kół szynowych jak i oba zespoły 7, 8, obejmują, alternatywnie, zespoły wyposażone w pojedynczy wał i dogodnie zawierające obrotowy na zewnątrz i wyposażony w szynę element podtrzymujący, który może być przymocowany w jego położeniu roboczym.
Fig. 3 przedstawia fazy prowadzenia naczepy po torze kolejowym, podczas konwersji naczepy z jej trybu ruchu drogowego na jej tryb ruchu po torze kolejowym.
Fragment a) na fig. 3 przedstawia kompletny pojazd, innymi słowy przedstawia ciągnik 2 i na- czepę 1 sprzężone ze sobą i wprowadzane na i nad „poziomem skrzyżowania” czy odpowiednim uży- tym węzłem kolejowym.
Kiedy zasadniczo cały pojazd przesuwa się nad torem, albo jest obracany na tor, pojazd jest tak ustawiony, że naczepa 1 będzie wyznaczać kąt z torem w kierunku prowadzenia, przy czym ten kąt jest większy niż 90°, a ponadto zespół 8 koła szynowego, to jest wózek zwrotny pokazany w korzyst- nym przykładzie wykonania, jest usytuowany nad torem, zespół 8 koła szynowego jest następnie opuszczany na tor.
Ruch do dołu jest kontynuowany dopóki koła jezdne 5 naczepy nie zostaną podniesione z pod- łoża do wysokości, na której będą one usytuowane powyżej górnej krawędzi szyny.
Fragment b) na fig. 3 przedstawia fazę, w której ciągnik 2 jest obrócony w stronę toru pod kątem względem naczepy 1 tak, że wózek zwrotny porusza się wzdłuż toru w kierunku prowadzenia.
Fragment c) na fig. 3 przedstawia fazę, w której ciągnik ma naczepę „popchniętą lub posuniętą”
do położenia, w którym jest ustawiona równolegle z torem. W tym położeniu, przedni zespół 7 koła szynowego jest dociśnięty do toru. Ruch do dołu jest kontynuowany do wysokości, przy której nacze- pa 1 jest uwalniana z ciągnika 2 w obszarze urządzenia łączącego 10.
Jeśli naczepa 1 ma koła szynowe 15, które nie są wyposażone w hamulce, to naczepa 1, kiedy znajduje się w tym położeniu, winna zostać połączona z pojazdem (nie pokazanym) obecnym na torze kolejowym albo zabezpieczona za pomocą podstawek klinowych (nie pokazanych) przed odłączeniem ciągnika, czyli podniesieniem tak, aby płyta 11 związana z naczepą i tworząca część urządzenia łą- czącego 10 została uwolniona.
Ciągnik 2 jest następnie odprowadzony, a naczepa 1, w zgodnie z odpowiednim fragmentem d) na fig. 3 oraz fig. 2, jest dostosowana do jej trybu jazdy po torze i, na przykład, zostaje połączona z silnikiem kolejowym albo, alternatywnie, jest prowadzona za pomocą środków napędowych dostar- czonych w jednym z zespołów 7, 8 koła szynowego.
Środki napędowe dla obu klocków hamulcowych i dla napędzania pojazdu są albo umieszczone na naczepie albo na innych pojazdach ruchu kolejowego.
Dwie albo więcej naczep mogą być usytuowane jedna za drugą na torze i połączone razem dla utworzenia „pociągu”.
Naczepa jest usuwana z toru kolejowego poprzez przeprowadzenie etapów pokazanych na fragmentach a)-d) na fig. 3 w odwróconym porządku.
Zastrzeżenia patentowe
1. Naczepa zawierająca platformę ładunkową i mająca co najmniej jedną oś podtrzymującą koło jezdne, oraz część przednią, która zawiera część łączącą do przegubowego połączenia z ciągnikiem wokół osi pionowej, znamienna tym, że zawiera ruchomy w pionie tylny zespół (8) koła szynowego, wahliwie ruchomy wokół wału pionowego (14) i mający co najmniej jedną oś (15a), która podtrzymuje koło szynowe (15), zaś w części przedniej (1b), za częścią łączącą (11) naczepy, usytuowany jest ruchomy w pionie przedni zespół (7) koła szynowego zawierający co najmniej jedną oś (15a) podtrzy- mującą koła szynowe (15).
2. Naczepa według zastrz. 1, znamienna tym, że co najmniej jeden z zespołów (7, 8) koła szy- nowego stanowi wózek zwrotny, który ma dwie osie (15a) koła szynowego (15).
3. Naczepa według zastrz. 1 albo 2, znamienna tym, że co najmniej jeden zespół (7, 8) koła szynowego, który zawiera pojedynczą oś (15a), jest wyposażony w obrotowy na zewnątrz element podtrzymujący, który zawiera wał osiowy i koło szynowe sprzężone z szynami toru kolejowego pod- czas prowadzenia naczepy po torze.
4. Naczepa według zastrz. 3, znamienna tym, że jeden z dwóch zespołów (7, 8) koła szyno- wego zawiera silnik napędowy napędzający co najmniej jedną oś (15a) koła szynowego (15).
5. Naczepa według zastrz. 1 albo 2 albo 4, znamienna tym, że przedni zespół (7) koła szyno- wego jest zamocowany w jego położeniu równoległym do toru kolejowego.
6. Naczepa według zastrz. 1 albo 2 albo 4, znamienna tym, że tylny zespół (8) koła szynowego jest zamocowany w jego położeniu równoległym do toru kolejowego.
Rysunki
Departament Wydawnictw UP RP Cena 2,46 zł (w tym 23% VAT)
