Ocena strony przedmiotowej wypadku drogowego

Tadeusz Cyprian

Ocena strony przedmiotowej

wypadku drogowego

Palestra 5/5(41), 39-60

1961

TADEUSZ CYPRIAN

O c e n a strony przedmiotowej wypadku drogow ego

i.

P unktem w yjścia do tego, by ocenić sposób działania spraw cy w ypad­ ku drogowego, jest porów nanie tego działania z treścią odpowiednich przepisów praw nych oraz wysnucie z tego porów nania wniosków do­ tyczących rozbieżności m iędzy w ym aganym przez prawo a faktycznym zachowaniem się spraw cy w sytuacji, która jest przedm iotem rozwa­ żań.

Analiza obowiązujących przepisów będzie tu wielostopniowa: zacznie się ona od rozważenia tego, jakie znaczenie dla danej spraw y ma wcho­ dzący w grę przepis porządkowy, by! następnie przejść do rozważań nad przepisem karno-adm inistracyjnym , a w końcu — nad przepisem k ar­ nym zaw artym w kodeksie.

Zapewnienie bezpieczeństwa ru chu drogowego jest zadaniem odpo­ w iednich rozporządzeń i instrukcji adm inistracyjnych, dotyczących za­ pew nienia m aksim um sprawności tego ruchu. Dalej idące przepisy ad- m inistracyjno-porządkow e nie m iałyby już społecznego sensu. Spraw ­ ność więc ruchu i jego bezpieczeństwo zakreślają granice całemu usta­ wodawstwu w tej dziedzinie.

Pozbawione elem entu niebezpieczeństwa naruszenie zasad zapew niają­ cych sprawność ruchu ma na ogół charakter wykroczeń porządkowych i wymaga doraźnej, stosunkowo łagodnej represji, z reguły — w posta­ ci grzyw ien w ym ierzanych w drodze m ilicyjnych m andatów karnych.

Poważniejsze — w porów naniu z poprzednimi — naruszenia reguł porządkowych, mogące w razie zbiegu niesprzyjających okoliczności prowadzić do cięższych konsekw encji (niekoniecznie zresztą od razu w postaci wypadku), spotykają się z represją karno-adm inistracyjną, w y­ mierzoną przez kolegia karno-adm inistracyjne, zawsze jednak są one pozbawione ch arakteru czynu przestępnego, za który należy stosować represję karną.

czeństwa ruchu stw arzają już potencjalne niebezpieczeństwo w ypadku, mogącego mieć charakter przestępstw a, wobec czego dopiero tego rodza­ ju naruszenia zasad ruchu drogowego mogą (i powinny) znaleźć się w sferze działania praw a karnego. W ystarczy tu przytoczyć jaskraw e na­ ruszenia praw ideł ruchu, spowodowanie w ypadku pod w pływem alko­ holu itd. Sytuacje takie w ym agają koniecznie represji karnej, naw et jeżeli w konkretnym w ypadku, dzięki sprzyjającem u zbiegowi okolicz­ ności, nie doszło do katastrofy.

Pow staje wówczas stan zagrożenia („wypadek zagrażający bezpośred­ nio życiu lub zdrowiu człowieka albo m ieniu w znacznych rozm iarach” — jak to określa projekt nowego kodeksu karnego). Takie sform uło­ w anie pozwoli na ograniczenie stosowania pojęcia „stanu powszechne­ go niebezpieczeństw a” do rzadkich raczej wypadków uzasadniających przyjęcie takiej sytuacji.

Spowodowanie wypadku, w którym nastąpiła poważniejsza szkoda rzeczowa, uszkodzenie ciała lub śmierć człowieka czy ludzi — będzie ostatnim , krańcow ym stadium dla wypadków jaskrawego naruszenia re­ guł dotyczących sprawności i bezpieczeństwa ruchu.

To stopniowanie — począwszy od zwykłego drobnego naruszenia przepisów porządkowych aż do katastrofy połączonej ze śm iercią czło­ w ieka — przebiega bez ostro zarysow anych stopni; dopiero w pewnym m iejscu włącza się tu prawo karne i od tego miejsca mówimy już o prze­ stępstw ie. Wszystko, co jest poniżej tego stadium , jest wykroczeniem lub tylko naruszeniem reguł porządkowych.

Praw o karne zajm uje się jedynie takim i sytuacjam i, w których spraw ­ cy można przypisać przestępstwo. Poniżej tego szczebla m ają zastoso­ wanie przepisy adm inistracyjne. Ale i na szczeblu praw a karnego prze­ pisy te nie przestają działać, gdyż w ypełniają swą treścią blankietow y przepis praw a karnego. Im praw o to jest bardziej nowoczesne, im bar­ dziej bierze pod uwagę postulaty techniki, tym bardziej w yraźnie będą zarysowane granice tego blankietu i tym bliżej będzie od sytuacji fak­ tycznej do przepisu prawnego, natom iast tym m niej miejsca będzie dla dowolności i „w yrokowania przez biegłych” . Ale blankietowości przepi­ su karnego nie da się uniknąć. Stąd też to znaczenie, jakie przypisujem y treści przepisów porządkowych i adm inistracyjnych, dotyczących bezpie­ czeństwa ruchu drogowego.

Przepis praw a karnego jest jednak ultima ratio. Na codzień ruch dro­ gowy „odbywa się” w ram ach przepisów adm inistracyjnych. Im bardziej są one dostosowane do sytuacji drogowej, ty m łatw iej je stosować, prze­ de w szystkim zaś — tym spraw niej „płynie” oparty na nich ruch dro­ gowy i eo ipso tym mniej okazji do wypadków w ynikających, jak to widać ze statystyk, w 70% z naruszenia przepisów porządkowych.

N r 5 (41) O C E N A S T R O N Y P R Z E D M I O T O W E J W Y P A D K U D R O G O W E G O ₄₁

Postulat, by przepisy kodeksu karnego były dostosowane do w ym a­ gań szybko postępującej naprzód techniki, łączy się ściśle z postulatem synchronizacji przepisów drogowych z postępem techniki. P rzestarzały przepis k arn y można od biedy dostosować w sądzie do nowych w ym a­ gań, nie można jednak tego powiedzieć o przepisie dotyczącym ruchu pojazdów m echanicznych na drogach publicznych.

Przestarzały przepis drogowy nie odpowiadający już aktualnem u sta­ nowi techniki przestaje po prostu działać, bo nie może być przestrzega­ ny bez sprowadzenia do absurdu istoty ruchu mechanicznego. Przestaje go obserwować kierowca, przepis taki działa w próżni. Wszystko to prę­ dzej czy później musi doprowadzić do w ypadku. W tedy władze karzące wyciągają ten zakurzony przepis z lam usa i przypisują najczęściej nie­ słusznie winę człowiekowi, który albo jej wcale nie ponosi, albo też po­ nosi w znacznie m niejszym stopniu, niż m u się zarzuca.

Rzecz jasna, zawsze istnieją pewne przepisy drogowe o stałej jak gdy­ by wartości, tzn. nie ulegające szybkiej dezaktualizacji. Jeżeli jednak

obowiązują one na równi z przepisami, które się zdezaktualizowały przez rozwój techniki, to istnieje tendencja do lekceważenia ich na równi z tam tym i. Szkoda wówczas jest podwójna, bo pow staje dodatkowe za­ grożenie.

Stale rosnące znaczenie" ruchu drogowego spowodowało, że wiele państw wydało specjalne „kodeksy drogowe”1, stale uzupełniane i no­ welizowane, zawierające całokształt przepisów dotyczących porządku i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Treść przepisów zaw artych w tych kodeksach w ypełnia — w razie potrzeby — blankietow e norm y praw a karnego, na codzień zaś służy do rozstrzygania o tym , jak powinni za­ chować się na drodze użytkownicy tej drogi.

U nas ciągle jeszcze obowiązuje rozporządzenie z 1937 roku, które oczywiście nie odpowiada ani obecnym w arunkom technicznym, ani sytuacji drogowej, skoro zam iast niespełna 50 000 pojazdów mechanicz­ nych, jakie kursow ały na naszych drogach przed wojną, mamy ich obecnie przeszło milion. Temu wzrostowi musi — rzecz jasna — odpo­ wiadać nowe uregulow anie przepisów drogowych. Należy dodać, że pro­ jek t polskiego kodeksu drogowego jest już opracowany2, dlatego też nie w ydaje się rzeczą celową poddawać zbyt szczegółowej analizie ca­

1 T h e H igw ay Code 1959 (Anglia); Ccdice delila s tr a d a 1959 (Włochy); Stra&sen- v e rk e h rs re c h t 1932 (S zw ajcaria); C ode de la ro u te 1956 (F ran c ja), C zechosłow a­ cki kodeks drogow y 1960, S trassen v erk eh rso rd n u in g 1956 (NRD), S tra sse n v en k e h r-

so rd n u n g 1937 (NRF) i inne.

2 P ro je k t k o d ek su drogow ego, o p rac o w a n y p rze z O rg a n iz ację R zeczoznaw ców T ec h n ik i S am ochodow ej i R uchu D rogow ego P olskiego Z w iązku M otorow ego, W arszaw a 1958 (na praiw ach rękopisu).

łości rozporządzenia z roku 1937, jak również związanych z nim przepi­ sów rozporządzeń dodatkowych.

Orzeczenia sądowe w yjątkow o tylko powołują się expressis verbis na treść przepisów drogowych, co wskazywałoby bądź na ich m ałą przy­ datność w rozpoznawaniu spraw m ających za przedm iot w ypadki dro­ gowe, bądź też na oderw anie orzecznictwa w tej dziedzinie od bazy techniczno-porządkowej, z której powinna korzystać.

S ytuacja ta została zresztą w ywołana w dużej mierze brakiem od­ powiednich przepisów blankietow ych w kodeksie karnym 1932 roku, co „zepchnęło” niejako orzecznictwo na drogę szablonowego podciągania każdego niem al poważniejszego w ypadku drogowego pod przepis art. 215 § 1 k.k., do tych zadań zupełnie nie przystosowany.

P ro jek t nowego kodeksu karnego, który jest opracowywany, da sądom również w dziedzinie wypadków drogowych odpowiednie narzędzie do ręk i w postaci osobnego rozdziału poświęconego specjalnie wypadkom drogowym, zwłaszcza zaś popełnionym z winy nieum yślnej, która w tych spraw ach przeważa.

2.

Decydujący wpływ na przebieg każdego przestępstw a ina sposób dzia­ łania sprawcy. W jeszcze większym stopniu odnosi się to do przestęp­ stw a określanego jako w ypadek lub katastrofa w ruchu drogowym.

0 pow staniu i przebiegu w ypadku decyduje zachowanie się kierowcy sam ochodu lub innych użytkow ników szosy, jak motocyklistów, rowe­ rzystów, furm anów, pieszych (zwłaszcza dzieci), i dlatego należy zawsze poddać analizie zachowanie się w szystkich osób znajdujących się na jezdni w charakterze uczestników w ypadku drogowego.

W ymagania ustaw y pod adresem kierowcy na jezdni określone są przez przepisy rozdziału VI (§ 52—69) rozporządzenia z 1937 r. Podsta­ wowym przepisem jest tu taj przepis § 53, który głosi w ustępie 1:

„W czasie prowadzenia pojazdu mechanicznego kierowca powinien zachowywać należytą ostrożność, aby nie zagrażać bezpieczeństwu

1 porządkowi publicznem u, nie powodować wypadków, nie utrudniać ru chu innym użytkownikom dróg oraz nie zakłócać spokoju i porząd­ k u publicznego.”

Uzupełnieniem tego przepisu jest jeszcze drugi przepis, również za­ sadniczej n atury, mianowicie przepis § 54 tegoż rozporządzenia z 1937

roku:

„Szybkość pojazdu mechanicznego powinna być taka, aby kierowca panował w każdej okoliczności nad pojazdem”.

N r 5 (41) O C E N A S T R O N Y P R Z E D M I O T O W E J W Y P A D K U D R O G O W E G O ₄₃

ją granice w ram ach których musi się mieścić zachowanie się kierowcy, jeśli nie chce on popaść w konflikt z praw em karnym .

Cały szereg innych przepisów rozdziału VI rozp. z 1937 r. zawiera w ypełnienie tych dwóch przepisów (a zwłaszcza § 53) treścią technicz­ ną. Dotyczą one w ym agań pod adresem kierowcy w rozm aitych sytu­ acjach na jezdni i bardzo szczegółowo określają obowiązek jego zacho­ w ania się w danych okolicznościach w czasie ruchu.

Drogi publiczne przeznaczone są jednak nie tylko dla ruchu pojazdów mechanicznych. Z tego względu rozporządzenie zawiera również prze­ pisy dotyczące innych użytkowników tych dróg. Tak więc art. 4 ustaw y z 1921 r.3 stanowi, że:

„Ruchu na drogach publicznych nie wolno tamować ani utrudniać, z w yjątkiem wypadków praw em przew idzianych.”

W ydanie rozporządzeń dotyczących ruchu różnych pojazdów i pie­ szych pozostawiono kom petencji właściwych m inistrów resortowych.

Na wymienionej ustaw ie z 1921 r. opiera się rozporządzenie M inistra Robót Publicznych i M inistra Spraw W ew nętrznych z dnia 26 czerwca 1924 r.4, regulujące używ anie i ochronę dróg. Rozporządzenie to w § 13— — 33 zawiera przepisy o ruchu na drogach dotyczące w szystkich użytko­ wników dróg, a więc pieszych, woźniców pojazdów konnych, row erzy­ stów oraz osób m ieszkających przy drogach (mieści się tu np. zakaz wypuszczania na drogę dzieci, zw ierząt i ptactw a domowego).

Z przepisam i tym i wiążą się inne rozporządzenia, które dotyczą zna­ ków i sygnałów drogowych5, w ym ijania i w yprzedzania na drogach pu­ blicznych6, oznaczania robót i objazdów przejazdów kolejowych7, za­ chowania się kierowców państw ow ych pojazdów m echanicznych8, ruchu

3 U sta w a z dn ia 7 p a ź d z ie rn ik a 1921 r. o przepisach porząd k o w y ch n a drogach p u b liczn y ch (Dz. U. N r 89, poz. 656).

4 Dz. U. N r 61, poz. 611 -wraz <z p ó źniejszym i zm ian a m i: Dz. U. z 1925 r. N r 55, poz. 379; z 1927 r. Nr 113, poz. 967; z 1937 r. N r 58, poz. 458; z 1959 r. N r 43, poz. 271.

3 R ozporządzenie M in istró w K o m u n ik a cji i S p ra w W ew n ętrzn y ch z d n ia 10 lip - c a 1959 r. ,w sp raw ie zn ak ó w i sygnałów drogow ych (Dz. U. N r 43, poz. 271).

6 I n s tru k c ja M in. Gosp. Kom. o raz T ra n s p o rtu drogow ego i totndczego z dnia 18 sty czn ia 1957 (Monito-r P o lsk i N r 9, poz. 6).

7 R ozporządzenie M in. R obót P ubl. i M in. K olei z d n ia 2 lip c a 1924 r. (Dz. U. N r 65, poz. 641).

8 Z arzą d ze n ie M in istra K o m u n ik a cji z dnda 2 w rz e śn ia 1948 r. o zatw ie rd z en iu in s tru k c ji d la 'kierow ców ipojaadów m echanicznych (Dz. T. i Z.K. N r 29, poz. 209 z pó źn iejszy m i 'zm ianam i z ’dnia 22 sie rp n ia 1949 r. — Dz. T. i Z.K. N r 29, poz. 211).

rowerów na drogach publicznych9 oraz znaków i sygnałów drogowych.10 Ogół tych przepisów norm uje zasady praw ne dotyczące zachowania się rozm aitych kategorii użytkowników dróg publicznych. W ten spo­ sób przepisy te wzięte jako całość w yznaczają granice, poza którym i na­ stępuje już zachowanie się karalne.

Rozporządzenie o ruchu pojazdów m echanicznych na drogach publicz­ nych z roku 1937 ma oczywiście dla omawianego przez nas tem atu n aj­ większe znaczenie, gdyż kierowcy tych pojazdów (zwłaszcza kierowcy motocykli) są sprawcami większości wypadków drogowych. Obok tego rozporządzenia istotne znaczenie ma również podstawowe rozporządzenie z roku 1924, które reguluje używ anie i ochronę dróg oraz rozporządzenie z roku 1953 dotyczące ruchu rowerów. Przepisy obu tych rozporządzeń m ają znaczenie ogólne, inne zaś przepisy dotyczą pew nych jedynie w ą­ skich problemów bezpieczeństwa ruchu.

Strona przedm iotowa w ypadku drogowego opiera się na brzem iennym w skutek naruszeniu któregoś z tych przepisów. Tym skutkiem może być spowodowanie wypadku, ale może nim być również samo sprowadzenie niebezpieczeństwa w ypadku (analogicznie do sprowadzenia niebezpie­ czeństwa powszechnego z art. 215 k.k. z 1932).11 Gdy natom iast doszło już do w ypadku, to musi istnieć związek przyczynowy między narusze­ niem przez sprawcę jakiejś zasady bezpieczeństwa ruchu a samym w y­ padkiem 12, jeżeli sprawca ma odpowiadać nie tylko za samo formalne naruszenie przepisu, lecz także za skutek.

Stronę przedmiotową obrazuje sposób działania spraw cy przestępstw a drogowego: sposób ten jest z reguły wypadkową współdziałania szeregu czynników składających się na sytuację w miejscu i w chwili wypadku. W tej sytuacji jedna grupa elem entów ma charakter statyczny, okreś­ lając niejako tło, na którym rozgryw a się w ypadek; druga ma charakter dynam iczny, gdyż wszystkie składające się na nią czynniki są w usta­ w icznym ruchu, co w efekcie prowadzi do w ypadku lub wywołania stanu zagrożenia.

9 R ozporządzenie M in istra T ra n sp o rtu D rogow ego i Lotniczego z dnia 15 g ru d n ia 1953 r. (Dz. U. z 1954 r. Nir 3, po z. 7).

10 R ozporządzenie M in istró w K o m u n ik acji i S p ra w W ew nętrznych z d n ia 10 lip c a 1959 r . (Dz. U. N r 43, ipozi. 271).

11 „P rzedm iotow ą s tro n ą p rze stę p stw z a rt. 215 § 1 k.k. je st spow odow anie nie­ bezpieczeństw a, nie zaś spow odow anie sam ej k a ta s tro fy (...).” (Orzecz. S.N. II K 554/56, „R uch P ra w n . i E konom .” , 1958/1).

12 „.Strona p rzed m io to w a p rz e stę p s tw a (...) polega n a tym , że m iędzy czynem sp raw cy a w y n ik ie m (...) istn ie je zw iązek p rzy czy n o w y ” (OSN, Izba k a rn a , 1956 r., z. 3, poz. 39).

N r 5 (41; O C E N A S T R O N Y P R Z E D M I O T O W E J W Y P W K U D R O G O W E G O ₄₅

Kierowca nie działa ani w próżni, ani wśród nieruchomego, statycz­ nego otoczenia. Sam jest w ruchu i wszystko dookoła niego jest w ruchu. Nieliczne przypadki karalnego działania spraw cy w ypadku, w których tylko on sam jest w ruchu, wszystko zaś dookoła stoi w miejscu, należą — z p un k tu widzenia faktów i praw a karnego — do najłatw iejszych.

Statyczne „tło”, na którym rozgrywa się wypadek, ma nieraz decydu­ jące znaczenie dla, jego przebiegu, w pływ ając w ten czy inny sposób na działanie sprawcy. Do tych statycznych czynników — składających się na sytuację, w k tó rej działa (lub współdziała) spraw ca w ypadku — za­ liczamy drogę, po której poruszają się pojazdy, a następnie w arunki atm osferyczne w chwili w ypadku oraz sposób prawnego unormowania prawidłowości ruchu, w ym agający od spraw cy określonego zachowania się w danej sytuacji na drodze.

Wśród czynników „dynam icznych” , w pływ ających na sposób zachowa­ nia się spraw cy wypadku, należy przede wszystkim wymienić jego w ła­ sny pojazd, którym kieruje, inne pojazdy spotykane na drodze, wreszcie gęstość i rodzaj ruchu drogowego na danym odcinku drogowym.

Przestępstw o drogowe, odmienne od innych kategorii przestępstw ko­ deksowych, jest w ynikiem współdziałania i ścierania się tych wszystkich czynników, z których większość jest w ustaw icznym ruchu. I właśnie ten ruch prowadzi do w ypadku, jeżeli dojdzie do zakłócenia harm onii jego przebiegu.

Przepisy drogowe, zaw arte przeważnie w tzw. kodeksach drogowych, starają się ująć ruch w takie praw idła, by odbywał się on bez tarć i za­ hamowań i nie prowadził do zderzeń. Istotą w ypadku drogowego jest zawsze zderzenie się jednego ciała (w znaczeniu fizycznym) z drugim. Naw et tam, gdzie do zderzenia w potocznym tego słowa znaczeniu nie doszło (np. kierowca zdołał nagle i ostro zahamować przed nieprawidło­ wo skręcającym rowerzystą), będziemy mimo to mówili o wypadku, jeżeli coś z czymś się zderzy (np. row erzysta upadnie przy nagłym skrę­ cie i uderzy głową o bruk albo jadąca w samochodzie osoba dozna uszkodzenia ciała na skutek uderzenia głową o szybę przy nagłym za­ hamowaniu). Jeżeli do żadnego zderzenia nie dojdzie, nie będzie mowy o w ypadku, lecz tylko o możliwości jego powstania.

Przepisy drogowe czuw ają nad tym , by ru ch drogowy odbywał się sprawnie, bez zakłóceń i zderzeń. Przepisy te są wyposażone w sankcje przeciwko osobom, które sposobem swego działania je naruszają, zagra­ żając płynności i bezpieczeństwu tego ruchu. Są one punktem wyjścia przy rozważaniu strony przedm iotowej w ypadku drogowego oraz wywo­ łania stanu zagrożenia.

3.

Ja k już wspomniano, w Polsce obowiązują dotychczas dwa zasadnicze przepisy rozporządzenia z roku 1937, stanowiące nasz tymczasowy ko­ deks drogowy.

Pierw szy z nich, § 53 rozporządzenia, domaga się od kierowcy takiego zachowania się, by:

1) zachowywał należytą ostrożność,

2) nie zagrażał bezpieczeństwu i porządkowi publicznemu, 3) nie powodował wypadków,

4) nie u tru d n iał ruchu innym użytkownikom dróg i 5) nie zakłócał spokoju i porządku publicznego.

Przepis § 54, zobowiązujący kierowcę do jazdy z taką szybkością, by „panow ał w każdej okoliczności nad pojazdem ”, jest uzupełnieniem po­ przedniego paragrafu.

Oba powyższe przepisy m ają charakter ramowy, porządkowo-admini- stracyjny. Naruszenie tych przepisów, jeżeli nie powoduje to żadnych konsekw encji naw et w postaci zagrożenia, pociąga za sobą jedynie sank­ cję (z art. 21 ustaw y z dnia 7 października 1921 o przepisach porządko­ wych na drogach publicznych) za wykroczenie.

Jednakże z chwilą gdy naruszenie tych przepisów przybierze rozmia­ ry zagrażające sprowadzeniem powszechnego niebezpieczeństwa lub do­ prow adzi do uszkodzenia rzeczy, ciała lub do śmierci człowieka, to ów przepis porządkow o-adm inistracyjny w ypełnia wówczas swą treścią od­ powiedni blankietow y przepis karny, co pociąga za sobą kodeksową sankcję karną.

Stopniowanie ciężaru gatunkowego przepisów porządkowych, w za­ leżności od możliwych konsekw encji ich naruszenia, wprowadzone jest przez samego ustawodawcę w sposób bardzo w yraźny.13 Tak więc prze­ widziane są (§ 3) sankcje karno-adm inistracyjne w postaci grzyw ny za naruszenie przepisów, które nie może w zasadzie spowodować wypadku, lecz tylko zakłóca porządek i płynność ruchu. N astępny szczebel — to grzyw na oraz ostrzeżenie (odebranie w kładki kontrolnej pozwolenia na prowadzenie pojazdów mechanicznych) za takie naruszenie, które może w zasadzie wywołać zagrożenie lub w ypadek, wreszcie ostrzeżenie (ode­ branie w kładki) i skierowanie spraw y do kolegium adm inistracyjno-kar- nego za naruszenie przepisów zm ierzające już bezpośrednio do spowo­ dowania w ypadku lub powszechnego niebezpieczeństwa (zagrożenie). Sto­

N r 5 (41) O C E N A S T R O N Y P R Z E D M I O T O W E J W Y P A D K U D R O G O W E G O _4T

pniowanie to (zresztą bez jakichś specjalnych sztyw nych ram), zawie­ rające wyliczenie stanów faktycznych należących do każdej z trzech ka­ tegorii, oddaje trafnie ocenę sposobu działania spraw cy w zależności od możliwych konsekw encji jego działania.

Z tego względu trzeba również przeprowadzić bardzo w yraźną granicę między takim sposobem działania sprawcy, które pozostaje w ram ach wykroczenia, a takim , które nosi w sobie cechy przestępstwa.

W orzecznictwie granica ta bardzo często bywa zacierana. Naruszenie przepisu drogowego i następujący natychm iast potem wypadek o cha­ rakterze przestępstw a zostają połączone razem, choć nie zawsze da się między nimi wykazać związek przyczynowy (i nie zawsze jest tu wina sprawcy, jeśli chodzi o sam wypadek). Zazwyczaj — naruszenie przepisu drogowego poprzedza wypadek, który jest następstw em tego naruszenia, choć nie zawsze tak się dzieje.

Zdarzało się dawniej, że nieposiadanie przez sprawcę „praw a jazdy” poczytywane było przez sądy w prost za przyczynę spowodowanego przez niego w ypadku, a to na podstawie zupełnie dowolnego domniemania, że kto nie ma „praw a jazdy”, ten nie umie prowadzić pojazdu mechanicz­ nego i dlatego odpowiada za wypadek, którego był uczestnikiem. Dopie­ ro Sąd Najwyższy w yjaśnił, że skoro każde przestępstw o może być po­ pełnione jedynie na skutek działania lub zaniechania, to okoliczność,, czy kierowca ma pozwolenie na prowadzenie pojazdu mechanicznego,, czy też nie ma, nie może stanowić podstaw y do przypisania mu jakiego­ kolwiek przestępstw a stosownie do przepisów kodeksu karnego, nato­ m iast może być jedynie podstawą odpowiedzialności karno-adm inistra­ cy jnej.14

A dm inistracyjne przepisy porządkowe, w ytyczając ram y legalnego działania sprawcy, ustalają zarazem granice, od której zaczyna się dzia­ łanie nielegalne. Jednakże reguła ta nie jest bynajm niej bezwzględna i nie można mówić o jej absolutnym — z p u n ktu widzenia formalnego — obowiązywaniu. Podobnie jak w praw ie karnym znane są sytuacje,, w których działanie będące obiektyw nie przestępstw em przestaje nim być ze względu na szczególne okoliczności (np. obrona konieczna), tak samo również i tu pow stają często sytuacje, w których — ze względu na szczególne okoliczności — rozmyślne naruszenie przepisu drogowego nie stanowi w ykroczenia (np. nieprawidłowe wyminięcie w celu uniknię­

14 N ie o p u b lik o w an y w y ro k S.N. z d n ia 27.6.1958 r. IV K 901/57, cy to w an y za A lek san d rem K a f a r s k i i m (S praw y k a rn e o w y p a d k i sam ochodow e, „Nowe P r a - w;>'’ 1959, str. 429/30).

cia zderzenia). Może się naw et zdarzyć i tak, że działanie zgodne z prze­ pisam i ruchu drogowego będzie stanowić wykroczenie, jeżeli sytuacja — w celu zapobieżenia niebezpieczeństwu — wymagała właśnie narusze­ nia tych przepisów.

4.

Na całość sytuacji prowadzącej do nastąpienia w ypadku składają się elem enty statyczne, do których, jak już wspomniano wTyżej, należą między innym i droga, jej naw ierzchnia, oznakowanie, w arunki atm osfe­ ryczne itd., stanowiące razem niejako scenę, na której rozgryw a się wypadek.

Ruch drogowy odbywa się w w arunkach szczególnie sprzyjających możliwości zdarzenia się w ypadku. Dlatego też zachowanie się kierowcy musi być niezwykle ostrożne, a to z kolei w yjaśnia, dlaczego jest ono obwarowane szeregiem przepisów nie obowiązujących „zwykłego” czło­ wieka. Musi ono być dostosowane do danej sytuacji, do drogi, do w a­ runków atmosferycznych, do sposobu prawnego unorm ow ania ruchu drogowego.

Drugą grupę w arunków stanowić będą właściwości pojazdu własnego i innych pojazdów oraz gęstość i rodzaj ruchu na danym odcinku drogi.

Wszystko to dotyczy w m niejszym już stopniu woźniców i row erzy­ stów, a jeszcze w m niejszym stopniu przechodniów, którzy jednak też mogą być spraw cam i w ypadku drogowego.

Drogi, po których poruszają się nowoczesne pojazdy mechaniczne, nie odpowiadają w swej większości zasadniczym w arunkom bezpieczeństwa ru c h u 13, gdyż budowane były w swoim czasie dla trakcji konnej. Jedynie autostrady o dwóch oddzielnych jezdniach, budowane specjalnie dla ru ­ chu samochodowego, w arunkom tym czynią zadość.

Drogi są na ogół zbyt wąskie. Ich naw ierzchnia staje się śliska, gdy jest w ilgotna (osławiony Rutschasphalt). Skrzyżowania z innym i drogami są nieraz niewidoczne, przejazdy kolejowe -— nie zabezpieczone, a za­ k ręty — zbyt ostre i źle nachylone (medośrodkowo). Wreszcie drogi są źle oznakowane.

Każdy kierowca obowiązany jest zatem liczyć się z tym i jeżeli w ypa­ dek (lub zagrożenie z art. 215 k.k.) powstanie w w yniku zlekceważenia przez kierowcę niedoskonałego stan u dróg i niedostosowania sposobu za­ chowania się jego do w arunków drogowych, to będzie odpowiadał za

13 W. R y c h t e r i E. R z e s i z k o w i c z : W ypadki drogowe, MON, W arszaw a 1957 r., str. 298-322 (rozdz. 15: D roga ja k o p rzyczyna w ypadków ).

N r 5 (41) O C E N A S T R O N Y P R Z E D M I O T O W E J W Y P A D K U D R O G O W E G O ₄₉

skutek w postaci zagrożenia lub w ypadku16, w którym współdziałały również czynniki od niego niezależne.

Zachowanie należytej ostrożności musi się więc zacząć od przystoso­ w ania sposobu jazdy do właściwości drogi, przy czym w jeszcze w ięk­ szym stopniu postulat ten musi być spełniony na ulicach miasta. Ulice są jeszcze m niej dostosowane do gęstego ruchu mechanicznego niż drogi w otw artym terenie. Są one wąskie, o nieprzejrzystych skrzyżowaniach, zatłoczone pojazdami, przechodniami, w ym agają więc od kierowcy zdwojonej ostrożności. Dlatego też również i tu ta j ocena sposobu dzia­ łania spraw cy musi rozpocząć się od udzielenia odpowiedzi na pytanie, czy zachowanie się spraw cy odpowiadało w arunkom drogowym, w jakich prowadził pojazd.

Jednym z ważnych czynników decydujących o bezpieczeństwie ruchu drogowego jest spraw a należytego oznakowania dróg.

W kołach praw niczych nie docenia się istotnego znaczenia znaków drogowych, które w dobie obecnej urastają do rangi osobnej dziedziny praw a, mimo że zaw arte w treści tych znaków zakazy i nakazy w yrażone są w postaci symboli obrazowych, a nie słów.

Tak więc np. znak w postaci czerwonego koła z białym środkiem, oznaczający zakaz wjazdu wszelkich pojazdów, jest niczym innym jak przepisem praw nym stanowiącym, że „zabrania się wjeżdżania wszelki­ mi pojazdami w ulicę X ” pod groźbą kary przew idzianej w przepisach drogowych. Zakazy (i nakazy) tego rodzaju mogłyby być oczywiście ujęte w form ie pisanego rozporządzenia, wówczas jednak nie służyłyby swemu celowi wobec niemożności odczytania ich treści w rozlicznych sy­ tuacjach ruchu drogowego.

Praw ny charakter znaków drogowych wym aga jednocześnie tego, by spełniały one postulat precyzji, wykonalności i celowości. Nic dziwnego więc, że w wielu k rajach do spraw y te j przyw iązuje się w ielką wagę i w rezultacie obciąża się niejednokrotnie odpowiedzialnością za w ypa­ dek organy adm inistracji, na których ciąży obowiązek znakowania dróg.17 W szczególności odpowiedzialność ta dotyczy złego znakowania stałych i chwilowych przeszkód na drogach, złego funkcjonow ania świa­ teł (traffic lights) oraz złego umieszczenia i utrzym ania znaków drogo­

16 a. A dolf O sk ar F i n k : V erikehrsunfâJle im d d ere n U ntersuchum g, „K rim in ali- s tik ”, H am b u rg 1956, str. 27 i n a st.

b. R. C. H u m b e r t : C o n d u ite e t C irc u latio n , G allen E d ite u r, P a ris 1960, :str. 346 i nast.

17 T he legal re sp o n sib ilitie s o f tr a f f ic accidents, E no F o u n d atio n fo r H ighw ay T ra ffic C ontrol, S an g atu ck , C onn ecticu t, „T he J o u rn a l of C rim in a l L aw and C rim in o lo g y ” .nr 2 1949 r., str. 257 i 258.

wych. W razie w ypadku drogowego, do którego spowodowania przy­ czyniłyby się te okoliczności, odpowiedzialność ponoszą ci, których obo­ wiązkiem jest znakowanie dróg.

Nie trzeba zresztą szukać przykładów daleko w tym względzie. W jed­ nym z m iast wojewódzkich w Polsce wiosną 1960 roku oznakowano nie­ które przelotowe ulice m iasta jako „główne”, a więc m ające pierw szeń­ stw o przejazdu. Ale nie oznakowanego zarazem krzyżujących się z nimi ulic bocznych odpowiednimi znakam i ostrzegawczymi. W tej sytuacji kierowca wjeżdżający z bocznej ulicy w ulicę główną od praw ej strony m iał pierw szeństw o przejazdu na zasadach ogólnych (§ 56 rozp. z 1956 r.), ale jednocześnie kierowca jadący prosto główną ulicą m iał również p ier­ wszeństwo przejazdu. Stwarzało to oczywiście możliwość spowodowania w ypadków i wówczas za ew entualny skutek śm iertelny odpowiedzialność z art. 230 § 2 k.k. poniósłby przede w szystkim organ m iejskiej rady narodowej, odpowiedzialny za ustaw ianie znaków (na szczęście zanim doszło do jakiegoś poważnego w ypadku, znaki te wycofano). Wymienio­ ny przykład w skazuje w yraźnie, jak istotna jest spraw a przepisów praw ­ nych ucieleśnionych w znakach drogowych.

Trzeba sobie uświadomić, że znaki te (zawierające zakaz lub nakaz) nie różnią się niczym — pod względem swej n atu ry praw nej — od praw ­ nych przepisów pisanych i decydują nieraz o śm ierci lub życiu czło­ w ieka.18 W literatu rze zagranicznej w yraźnie podkreśla się odpowiedzial­ ność organów adm inistracji publicznej za wadliwe ustaw ianie znaków drogow ych.19

U nas spraw ie tej poświęcona jest specjalna stustronicow a instrukcja M inisterstw a Kom unikacji20 z dnia 1 m arca 1960 r. W literaturze obcej spraw ie znaków drogowych poświęcona jest spora część pracy Klebelsber- ga, dotyczącej psychologii wypadków drogowych.21 A utor postuluje tam przejrzystość znakowania, nieprzeciążanie jezdni nadm ierną ilością za­

18 K o n sta n tin L e h m a n n : D ie V erle tz u n g d e r V o rfa h rt im S tra sse n v e rk e h r, „KriminalŁstirk” , H am b u rg , 12/1956, sta:. 440 i n ast. A u to r te n p o d k re śla w sp ó ło d ­ po w iedzialność za w y p ad k i ze stro n y w ład z, k tó re w y d a ją n ie ja sn e i nieżyciow e p rz e p isy o ru ch u <łro@cwym u s ta w ia ją z-na'ki .drogowe w sposób niew łaściw y.

19 T h e degal re sp o n sa b ilise s of tnaffifc, accidents, E n o F oum dationfor H ighw ay T ra ffic Crantrol, Sangartudk, C onnecticut, „T he J o u rn a l o f C rim in al Law , C rim i- n ology a n d P o lice Science” , B a ltim o re n r ,2/1949, str. 257 i nasfe.

20 I n s tr u k c ja M in iste rstw a K o m u n ik a cji o zn a k ac h i sy g n ałach drogow ych, W yd. Komufiiikaoyjne, W arszaw a I960.

21 D. K l e b e l s b e r g : D ie P sychologie im D ien ste der V e rk e h rssic h e rk e it, „K rim iinalistik”, H am burg, 9/1958, str. 353 i n ast.

N r 5 ( 4 1 ) ' O C E N A S T R O N Y P R Z E D M I O T O W E J W Y P A D K U D R O G O W E G O 51

kazów i nakazów oraz jednolitość regulow ania ruchu za pomocą znaków. Niezachowanie tych reguł przyczynia się do pow staw ania wypadków.

Identyczne postulaty w ysuw a w swej pracy G rassberger22, dopatrując się w złym znakow aniu przyczyn wypadków.

Wreszcie trzecim elem entem statycznym w arunkującym zachowanie się kierowcy są w arunki atm osferyczne. Deszcz, śnieg, lód, mokre liście lub glinka na naw ierzchni drogi, mgła, duży mróz lub upał, wreszcie noc — oto okoliczności, od których zależy obowiązek zachowania ostroż­ ności dostosowanej do danej sytuacji drogowej.

Na tle całokształtu tych elementów odbywa się skomplikowany ruch drogowy, w którym raz po raz w ybuchają zakłócenia kończące się bądź stanem poważnego zagrożenia (potencjalne zagrożenie jest stanem p er­ m anentnym ), bądź w ypadkiem lub katastrofą.

W grę wchodzi tu druga grupa elementów, mianowicie elem enty dy­ namiczne.

Kierowca siedzący przy s'terze pojazdu mechanicznego stanowi z nim niejako całość. Zachowanie się jego jest w dużym stopniu uw arunkow a­ ne właściwościami maszyny, którą kieruje i która jest przedłużeniem jego rąk i nóg, wykonawcą (nie zawsze posłusznym) jego woli.

Należy stwierdzić, że człowiek tylko w ograniczonym stopniu panuje nad maszyną, którą zbudował i którą się posługuje. Działanie jej podlega różnym praw om fizycznym, na które człowiek nie m a w pływu, gdy w praw i już raz maszynę w ruch. Stąd też między innym i iluzoryczność postulatu wyrażonego w § 54 rozp. z 1937 r., by kierowca panował „w każdej okoliczności” nad maszyną. Kierowca oczywiście nad nią panuje, ale tylko w ograniczonym fizycznymi praw am i zakresie i nie w „każdej okoliczności”, jak tego wym aga przepis.

Typowym przykładem jest tu tzw. droga hamowania. Pojazd będący w ruchu nie może zatrzym ać się nagle, lecz potrzebuje na to pewnej przestrzeni i czasu, niezależnie od sprawności i woli kierowcy. Jeżeli więc samochód jadący z szybkością 70 km/godz. (a więc raczej z szybkoś­ cią um iarkow aną na szosie) potrzebuje do zatrzym ania się od 30 m (suchy asfalt) do 95 m (śnieg), to można — jeśli zajdzie tego konieczność — uznać, że na tym odcinku jazdy kierowca w ogóle nie panuje i nie może panować nad ruchem pojazdu w kierunku prostym . Ale naw et wtedy, gdy jedzie w mieście z szybkością 40 km/godz., droga hamowania jeszcze wynosi od 11 do 30 m. A przecież olbrzym ia większość w ypad­ ków zdarza się w łaśnie na odcinku drogi w czasie między zauważeniem przeszkody (początek hamowania) a zatrzym aniem pojazdu.

22 R o la n d G r a s s b e r g e r : K r im in o lo g ie d e s V e r k e h r s u n f a lls , „ K r im in a lis tik ” , H a m b u r g 7/1958, s tr . 256 i nfast

Stąd wniosek, że już sama n atu ra pojazdu mechanicznego, jako m a­ szyny wyposażonej w źródło w łasnej, niezależnej siły, w skazuje na ogra­ niczoność panow ania nad nią przez kierowcę.

Dochodzą do tego jeszcze zjaw iska uboczne, takie jak poślizg na mo­ k rej drodze, zarzucenie wozu, nie przewidziane defekty mechaniczne w ystępujące nagle itd. Należy więc dojść do wniosku, że raz urucho­ m iony pojazd m echaniczny nie jest ślepo posłuszny woli kierowcy; pod­ lega on również praw om fizycznym, na które człowiek nie ma wpływu, kiedy zaczną już one działać.

Inaczej zachowują się pojazdy jednośladowe, a zwłaszcza motorowe (motocykle, sk utery etc.), które są bardziej zw rotne i w yw rotne niż sa­ mochody, inaczej także row ery, zależne w większym stopniu od woli kie­ row cy niż pojazdy motorowe i dysponujące w łasną siłą pociągową, wreszcie jeszcze inaczej inne pojazdy, jak np. furm anki, gdzie do czyn­ ników nieobliczalnych zaliczyć należy również zwierzę pociągowe, które może się spłoszyć, nagle stanąć dęba czy ruszyć z miejsca lub skręcić gw ałtownie w brew woli woźnicy.

Nie należy także zapominać o tym , że na drodze znajdują się pojaz­ dy biegnące po szynach, jak np. tram w aje, lub m ające ograniczony za­ sięg swobody manewrow ania, jak np. trolejbusy. Cała ta różnorodna m ieszanina pojazdów w ypełnia drogi publiczne, wśród k tó rej porusza się w dodatku piechur, przechodzień, reagujący nieraz również w spo­ sób zupełnie nieobliczalny.

Zachowanie należytej ostrożności w tych mocno skomplikowanych w arunkach składających się na całość ru chu drogowego jest obowiąz­ kiem kierowcy. Obowiązek ten wkłada na niego ustawa.

Jest rzeczą interesującą, że w Stanach Zjednoczonych, które w ykazu­ ją największe nasilenie ruchu motorowego, liczba wypadków na każde 10 000 samochodów jest cztery razy mniejsza niż w najsilniej zm otory­ zowanych krajach Europy.23 Przyczyna tego leży w jednolitości ruchu drogowego (niemal wyłącznie samochody, bez innych pojazdów) oraz we właściwej, prostokątnej, przejrzystej sieci dróg i ulic, jak również w upowszechnieniu motoryzacji i dyscyplinie uczestników ruchu drogo­ wego.

Kierowca w Polsce obejmować musi swą ostrożnością bardzo różno­ rodny ruch drogowy, złą sieć dróg i ulic, wreszcie — brak dyscypliny innych uczestników ruchu. Dopiero gdy rozwinie u siebie w ystarcza­ jącą ostrożność, może mieć szansę, że nie wejdzie w konflikt z prawem karnym .

23 W o lf M i d d e n d o r f f : D ie K r im in o lo g ie d e s V e r k e h r s d e lik ts , „ K r im in a li­ s t i k ” , H a m b u r g , 12/1959, s tr . 499 i n a s t.

N r 5 ( 4 1 ) O C E N A S T R O N Y P R Z E D M I O T O W E J W Y P A D K U D R O G O W E G O 53

Z wymaganiem należytej ostrożności łączy się obowiązek kierowcy, by nie zagrażał bezpieczeństwu i porządkowi publicznem u (§ 53 rozp. z 1937 r.).

Również w znaczeniu drogowym porządek publiczny streszcza się w przestrzeganiu podstawowych zasad współżycia społecznego, mimo że pojęcie to w rozum ieniu § 53 rozporządzenia nie jest oczywiście zbieżne, z pojęciem zaw artym w ty tu le rozdziału kodeksu karnego, dotyczącego przestępstw przeciwko porządkowi publicznem u, oraz mimo że nie cho­ dzi o naruszenie zaw artych tam norm praw nych.

W stosunku do problemów ruchu drogowego porządek publiczny okre­ śla cały zestaw przepisów porządkowych obowiązujących na drogach pu­ blicznych, a więc nie tylko tych, które regulują płynność i bezpieczeń­ stwo ruchu. Przepisy te zaw arte są w ustaw ie z dnia 7 października

1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych24 oraz w rozporz. z dnia 28 czerwca 1924 r. regulującym używanie i ochronę dróg25, jak również w innych ustaw ach (m. i. także w praw ie o w ykro­ czeniach).

Bezpieczeństwo publiczne obejm uje to wszystko, co mieści się już w zachowaniu należytej ostrożności, jak również obowiązek takiego po­ stępowania, by nie w ytw orzyć sytuacji jakiegokolwiek zagrożenia dla nie określonych indyw idualnie osób lub dóbr, a więc nie tylko dla ucze­ stników ruchu. W pojęciu tym mieści się np. w ytw arzanie sytuacji za­ grażających spowodowaniem w ypadku (jazda z nadm ierną szybkością naw et tam, gdzie nie ma ograniczenia szybkości), ryzykanckie w yprze­ dzanie i w ym ijanie (nawet bez formalnego naruszenia właściwych prze­ pisów szczegółowych) itd.

O statnie zadanie przepisu § 53 rozporządzenia z 1937 r., zakazujące .zakłócania spokoju i porządku publicznego”, ma na celu ochronę dóbr o szerszym zasięgu. Chodzi tu nie tylko o bezpieczeństwo ruchu drogo­ wego, lecz również o dobra z ruchem i drogą nie związane, jak np. in­ teresy mieszkańców domów leżących przy danej ulicy lub drodze. Na­ leżą tu więc między innym i np. um yślne przejeżdżanie ptactw a domo­ wego wypuszczonego — mimo zakazu26 — na drogę, nadużyw anie sy­ gnałów w osadach (zwłaszcza w porze nocnej), zaśmiecanie dróg itd. Zachowanie się takie określane jest często m ianem chuligaństw a dro­ gowego.

24 Dz. U. Z 1921 r. N r 89, poz. 656.

“ Dz. U. z 1924 r. N r 61, poz. 611 w ra z z p óźniejszym i zm ian a m i: Dz. U. z 1925 r. N r 65, poz. 379; z 1927 r. N r 113, poz. 967; z 1937 r. Nr 58, poz. 458; z 1959 r. N r 43, p o z . 271.

Zakaz utru dn ian ia ruchu innym użytkownikom dróg nie wymaga zbyt obszernego kom entarza. Takie zakłócanie płynności ruchu może przeja­ wić się w nieprzestrzeganiu przepisów drogowych, mających na celu zapewnienie normalnego toku ruchu. Naruszenie tych przepisów nie prowadzi z reguły do zagrożenia lub w ypadku, u trudnia jednak korzy­ stanie z drogi przez innych. Postój w niewłaściw ym m iejscu tam u ją­ cy ruch, zbędne zatrzym yw anie się w płynnym strum ieniu ruchu, nie­ zdecydowane, szerokie skręcanie na skrzyżowaniach, utrudnianie pieszym przechodzenia przez jezdnię w skutek zatrzym yw ania się na samym przejściu oraz wiele innych stosunkowo mało niebezpiecznych działań podpadnie pod to pojęcie.

N ajbardziej istotną częścią przepisu § 53 rozp. jest to, by nie powo­ dować w ypadków. Ten zdecydowanie blankietow y przepis wym aga szer­ szego nieco rozważenia. Zacznijmy od odpowiedzi na pytanie, jakie za­ chowanie się kierowcy jest najczęściej przyczyną wypadku.

Z technicznego p u n k tu widzenia w ypadkiem będzie wszelkie zderze­ nie się ciał (w znaczeniu fizycznym), powodujące szkodę dla rzeczy, zdrowia lub życia. Jak już wspomnieliśmy, naw et nagłe zahamowanie — dla uniknięcia zderzenia — będzie wypadkiem, jeżeli na skutek te ­ go jadący w zahamowanym pojeździe człowiek doznał w skutek tego uszkodzenia ciała przez uderzenie się o jakąś część wozu. Tak samo bę­ dziemy m ieli również do czynienia z wypadkiem , gdy nieprawidłowo jadący row erzysta skręci nagle, by uniknąć zderzenia i rozbije sobie głowę w skutek upadku na jezdnię. Zarówno w jednym, jak i drugim przykładzie nie doszło w prawdzie do zderzenia samych pojazdów, do­ szło jednak mimo to do w ypadku na skutek zagrożenia spowodowaniem zderzenia.

Dopóki każdy pojazd porusza się po swojej trasie, która nie krzyżu­ je się z trasą innego pojazdu, w ypadki ograniczają się do w ypadnięcia pojazdu z właściwej trasy (np. uderzenie o drzewo, wpadnięcie do ro­ wu itd.). Dopiero gdy dochodzi do krzyżowania się tras jazdy różnych pojazdów lub trasy jazdy z trasą przechodnia, może dojść w tedy (i n aj­ częściej tak się dzieje) do typow ych wypadków.

S tatystyka wypadków drogowych w skazuje, że 75 — 80% wypadków pow staje z w iny człowieka, 12— 15% z powodu w arunków drogowych, a 6% z powodu defektów pojazdów oraz w arunków atmosferycznych. Jeśli chodzi o w ypadki z przechodniami, to 89% powstaje z w iny kiero­ wcy, a 11% z winy przechodnia.27

27 R o la n d G r a s s b e r g e r : K r im in o lo g ie d e s V e r k e h r s u n fa lls , „ K r im in a li-sti>k”, H a m b u r g , 7/1958, str . 256 i n a s t.

N r 5 (41) O C E N A S T R O N Y P R Z E D M I O T O W E J W Y P A D K U D R O G O W E G O ₅₅

W 1960 roku na 27 642 w ypadki zanotowane w Polsce przypada: 4 776 — na nadm ierną szybkość i niezachowanie należytej ostrożności

w czasie jazdy,

4 726 — na nadużycie alkoholu,

2 510 — na wymuszanie pierw szeństw a przejazdu, 2 808 — na nieprawidłow e m ijanie i wyprzedzanie, 1 327 — na nieprzestrzeganie znaków drogowych, 1 896 — na brak opieki nad dziećmi,

1 742 — na nieprzestrzeganie przepisów przez pieszych, 815 — na złe w arunki atmosferyczne,

621 — na brak zezwolenia na prowadzenie pojazdów mechanicznych połączony z nieum iejętnością jazdy,

1 033 — na braki techniczne pojazdu, 5 766 — na różne inne przyczyny.28

Jak w ynika z tych danych, przyczyna 70% wypadków leży w nieprze­ strzeganiu przepisów drogowych przez kierowców. Zresztą również i po­ zostałe 30% można w dużej m ierze przypisać tej sam ej przyczynie, z tą jedynie różnicą, że spraw cam i w ypadku są tu nie tylko kierowcy, lecz także inni uczestnicy ruchu, a naw et osoby postronne (rodzice, dyspozy­ torzy baz samochodowych, służba drogowa itd.).

Z powyższego zestawienia w ynika jasno sposób działania sprawcy. Przepisy drogowe typu ogólnego, a zwłaszcza § 53 rozp. z 1937 r., roz­ w inięte są w bardzo dużej ilości przepisów szczegółowych, norm ują­ cych obowiązki kierow cy w każdej niemal typow ej sytuacji w ynikają­ cej bezpośrednio z ruchu (np. wyprzedzanie, w ym ijanie, pierwszeństwo na skrzyżowaniach itd.). N atom iast zasady ruchu nie związane bezpo­ średnio z obecnością na jezdni innych w spółużytkowników drogi (jazda

na śliskiej szosie, om ijanie nieprzew idzianych przeszkód, sytuacje nie­ typowe) mieszczą się w norm ach generalnych, nakazujących zachowanie należytej ostrożności.

Strona przedmiotowa w ypadku drogowego, polegająca na naruszeniu bądź norm adm inistracyjnych dotyczących płynności i bezpieczeństwa ruchu, bądź zasad bezpieczeństwa ruchu w ypływ ających z w arunków technicznych, doświadczenia i sytuacji na jezdniach, związana jest nie­ rozłącznie ze stroną podmiotową, gdyż na w ypadek składają się zaw­ sze oba te składniki.

Zdarza się, że w arunki obiektyw ne stw arzają taką sytuację, w

któ-28 A naliza i ocena staniu bezpieczeństw a i p o rzą d k u ru c h u n.a drogach p u b li­ czn y ch na te re n ie k r a ju o ra z d ziała ln o śc i je d n o ste k MO w ty m zak resie w noku

rej zawodzi elem ent subiektyw ny spraw cy, albo też zdarza się, że spra­ wca przez subiektyw ne działanie stw arza taką sytuację obiektywną, w któ rej nieuchronny jest wypadek. Rzadziej mamy do czynienia z jed­ nym tylko elementem; w ypadek jest wówczas bardzo łatw y do rozszy­ frowania.

Sprawcą w ypadku nie musi być oczywiście jedynie kierowca. Może nim być również inny użytkow nik jezdni, jak np. przechodzień, row erzy­ sta lub woźnica. Ponadto przyczyną wypadku bywa nieraz rzecz (prze­ szkoda na drodze), zwierzę, pogoda, droga itd. Jeżeli więc kierowca w tych okolicznościach jest mimowolnym bezpośrednim sprawcą, nie po­ nosi za w ypadek żadnej winy.

5.

Obowiązujący dotychczas kodeks k arn y z 1932 roku operuje bądź blan­ kietow ym przepisem art. 215 k.k., k tóry należy wypełnić konkretną treścią zaw artą w przepisach o bezpieczeństwie ru chu drogowego (głów­ nie rozporządzeniem z 1937 roku), bądź też przepisami o treści ogólnej, stosowanymi również i do ruchu drogowego, jak np. art. 230 k.k. (usz­ kodzenie ciała z w ynikiem śm iertelnym ), art. 242 (narażenie na niebez­ pieczeństwo), art. 235 i 236 (uszkodzenie ciała), art. 247 (nieudzielenie pomocy w niebezpieczeństwie) itd.

Ponieważ przepisy kodeksu karnego są w zakresie wypadków drogo­ wych blankietowe, przeto dopóki nie otrzym am y w nowym kodeksie karnym przepisów specjalnych dotyczących odpowiedzialności za spo­ wodowanie w ypadków drogowych lub za zagrożenie ich spowodowania, jedyną konkretną, m aterialną podstaw ą oceny strony przedm iotowej w ypadku będą przepisy i zasady bezpieczeństwa ruchu.

Potrzeba w prowadzenia do kodeksu karnego tych zasad obok samych przepisów była przedm iotem dyskusji w Komisji K odyfikacyjnej. K we­ stionowano tam w prawdzie potrzebę wprowadzania tego pojęcia, ale w w yniku dyskusji zdecydowano się na zamieszczenie określenia „zasady bezpieczeństwa ru ch u ” obok „przepisów bezpieczeństwa ru ch u ”.29 Prze­ w ażył pogląd, że podczas gdy przepis jest odpowiednikiem typow ej sy­ tu acji przew idzianej przez ustawodawcę i w yraźnie nakazuje podjęcie- jakiejś akcji lub zakazuje jej podjęcia — wymieniona zasada dotyczy w szystkich sytuacji nietypowych, nie dających się ująć w sztyw ną formę przepisu, ale w ym agających określonego zachowania się uczestnika ruchu,

29 Artyikuł 232 ro zdziału o p rz e stę p stw a c h przeciw ko bezpieczeństw u w k o ­ m u n ik a cji.

N r 5 (41) O C E N A S T R O N Y P R Z E D M I O T O W E J W Y P A D K U D R O G O W E G O ₅₇

zachowania się wynikającego z przesłanek technicznych lub z doświad­ czenia.

Sztyw nym przepisem da się oczywiście określić dopuszczalną najw y­ ższą szybkość pojazdu w różnych okolicznościach, ale nie można w ten sam sposób dostosować jej do w arunków atm osferycznych lub do ro­ dzaju i stanu naw ierzchni drogi. Można przepisem zakreślić w arunki, jakim musi odpowiadać pojazd mechaniczny, żeby mógł on być dopusz­ czony do ruchu, nie można jednak w tej drodze określić sposobów bez­ piecznego używania pojazdu w zależności od jego konstrukcji (zupełnie inne właściwości w ykazuje pojazd o przednim napędzie, a inne o ty l­ nym; o właściwościach pojazdu decyduje zryw maszyny, system ha­ mulcowy, w arunki widoczności dla kierowcy, moc silnika, wielkość po­ jazdu itd.). Można wreszcie określić przepisem sposób zachowania się kierowcy w norm alnych w arunkach na jezdni, ale nie można objąć nim sytuacji nie przewidzianych, wytworzonych przez innych użytkowni­ ków drogi lub przez nagłe w ydarzenia w ynikające z sił przyrody i nie dające się przewidzieć ani określić.

Jeżeli więc, w czasie poszukiwania przyczyny w ypadku, okaże się, że brak konkretnego przepisu regulującego zachowanie się uczestnika ru ­ chu, to blankietow y przepis o „zachowaniu należytej ostrożności” w y­ pełniam y treścią zasady bezpieczeństwa ruchu, która odpowiada da­ nej sytuacji.

W myśl takich zasad kierowca pojazdu o przednim napędzie może — bez spowodowania niebezpiecznej sytuacji — jechać znacznie szyb­ ciej na zakrętach niż kierowca pojazdu o tylnym napędzie. Podobnie pojazd o dużym zrywie i bardzo spraw nych ham ulcach pozwala na szy­ bką jazdę bez obawy wywołania niebezpieczeństwa, gdy tymczasem inny pojazd w tych samych w arunkach może się okazać pod tym względem bardzo niebezpieczny.

Żaden przepis nie potrafi określić, jak się ma zachować kierowca w te­ dy, gdy inny uczestnik ruchu nagle i w sposób jaskraw y naruszy obo­ wiązujące przepisy drogowe. W tym w ypadku przyjdzie nam z pomocą sama zasada bezpieczeństwa ruchu, bez potrzeby przy tym sięgania po konstrukcję stanu wyższej konieczności (niezbędną jedynie w przypad­ kach krańcowych).

W ten sposób zasady bezpieczeństwa ruchu uzupełniają przepisy roz­ porządzeń o bezpieczeństwie ruchu i wraz z tym i ostatnim i pomagają w rozszyfrowaniu strony przedm iotowej w ypadku drogowego.

6.

Naruszenie przepisów o bezpieczeństwie ruchu stanowi, jak w iem y, przedm iotową stronę w ypadku drogowego. P rzyjrzyjm y się więc

uje-ciu tych przepisów w niektórych krajach o silnie rozw iniętej m otory­ zacji. Chodzi głównie o odpowiedź na pytanie:

Czy przepisy te są sformułowane lepiej czy też gorzej niż analizowa­ ny przez nas przepis § 53 rozp. z 1937 r., a następnie — jakie możemy z nich w ysnuć wnioski de lege ferenda?

Obowiązujący w Niemieckiej Republice D emokratycznej kodeks dro­ gowy30 stanow i w § 1 p kt 1, że:

„ostrożność i w zajem ny wzgląd na w szystkich uczestników ruchu stanow ią podstawę zachowania się .w ruchu drogowym".

a w punkcie 2, że:

„każdy uczestnik ruchu na drogach publicznych powinien tak się za­ chowywać, żeby nie narażać na niebezpieczeństwo lub szkodę osób lub rzeczy oraz nie przeszkadzać ani nie spraw iać trudności innym osobom w stopniu większym, niż to jest konieczne.”

Niemal dosłownie taki sam przepis obowiązuje w Niemieckiej Repu­ blice Federalnej.31

B rytyjski Road Traffic Act32 stanowi, że:

„kto prowadzi pojazd m echaniczny na drodze publicznej bez należy­ te j staranności i ostrożności bądź bez dostatecznego względu na in­ nych użytkowników drogi, ten popełnia przestępstw o.”

Szw ajcarski kodeks drogowy33 zaw iera w art. 26 „przepis zasadni­ czy” (Grundregel), dotyczący zachowania się uczestnika ruchu:

„Każdy powinien się tak zachowywać w ruchu drogowym, żeby nie przeszkadzać innym w praw idłow ym używ aniu dróg i nie narażać ich na niebezpieczeństwo.”

„Szczególna ostrożność obowiązuje w stosunku do dzieci, ułom nych i starych ludzi oraz w przypadkach w skazujących na to, że jakiś uży­ tkow nik ru chu zachowa się niewłaściwie.”

Włoski kodeks drogowy34 w art. 101 stanowi, że:

•=0 S tra sse n v e rk e h rso rd n u n g und A u to b a h n o rd n u n g , VEB D eu tsch e r Z e n tra lv e rla g , B erlin 1960 r.

31 H. L e i s t : D er K ra ftv e rk e h rs u n fa ll, M em ento V erlag, F r a n k fu r t a/M ain 1955, s tr . 267.

32 G. S. W i l k i n s o n : R oad T ra f fic O ffences, T he S olicitors L aw S tatio n e ry S o cie ty LTD, L o n d o n 1956. Zob. p o za ty m T h e Road T ra ffic A ct 1930, s. 12 (1), (str. 70).

33 BG 19.12.19S8, S tra sse n v e rk e h r, Helbing-Lic««htertstein, B asel 1960, s tr. 34. 34 G odice d e lla s tra d a , te sto u n ic o 15 iglugno 1959 , 4. 393, G. P iro la , M ilano 1959. s tr . 73.

N r 5 (41) O C E N A S T R O N Y P R Z E D M I O T O W E J W Y P A D K U D R O G O W E G O ₅₉

„użytkownicy drogi pow inni zachowywać się w taki sposób, żeby nie powodować niebezpieczeństwa ani przeszkody w ruchu drogowym.” F rancuski kodeks drogowy nie zawiera generalnej norm y dotyczącej zachowania się użytkowników drogi, przystępując od razu do normo­ w ania poszczególnych sytuacji i do określenia obowiązków poszczegól­ nych użytkowników drogi.

W ydany ostatnio, bo 4 października 1960 r., czechosłowacki kodeks drogowy35 stanow i w art. 1, że:

„ruch drogowy wymaga bezpieczeństwa i dobrowolnej dyscypliny wszystkich uczestników ruchu. Każdy musi dbać o to, żeby nie za­ grażać bezpieczeństwu i płynności ruchu drogowego, życiu i zdrowiu osób oraz mieniu, jak również żeby nie powodować uszkodzeń drogi.” Wyżej przytoczone przepisy różnych krajów w skazują więc na to, że kodeksy drogowe tych państw (poza Francją) podkreślają w klauzuli ge­ neralnej obowiązek przestrzegania zasad bezpieczeństwa ruchu i jego płynności, przy czym najw yraźniej — ale i nieco kazuistycznie — czyni to szw ajcarski kodeks drogowy, k tó ry szczególną opieką otacza dzieci, ludzi starych i ułomnych.

Szwajcarski kodeks drogowy zawiera ponadto — w ram ach tej gene­ ralnej klauzuli — bardzo charakterystyczny przepis, który zobowiązuje kierowcę do liczenia się z tym , iż jakiś użytkow nik drogi postąpi wbrew przepisom drogowym. Znaczenie tego przepisu w ym aga szczegółowego rozważenia w ram ach problem u tzw. „ograniczonego zaufania” . Jest on bardzo istotny w całości ustaw odaw stw a dotyczącego ruchu drogowego i zasługuje na wprowadzenie go również także do naszego nowego ko­ deksu drogowego.

Przepisy naszego rozporządzenia z 1937 roku, w porównaniu z przepi­ sam i różnych krajów , które w yżej przytoczono, są mocno przestarzałe zarówno w dziedzinie techniki, jak i sform ułow ań praw nych. Zwłaszcza dotyczy do przepisu § 53 rozp. z 1937 roku, bo przepis ten jest za mało precyzyjny, obejm uje dziedziny nie związane bezpośrednio z ruchem dro­ gowym i zawiera za dużo członów częściowo na siebie zachodzących. Może on, oczywiście, służyć za narzędzie represji wszędzie tam, gdzie da­ na sytuacja nie da się podciągnąć pod przepis szczególny, ale nie jest, naw et jako przepis blankietow y, najszczęśliwiej zredagowany. Przepis tego rodzaju jest, rzecz jasna, potrzebny w kodeksie drogowym, musi on

jednak być krótki i zwięzły i mieć jedynie charakter przepisu pomocni­ czego w w ypadkach nietypowych.

S ytuacja dotychczasowa ulegnie u nas pod tym względem dużej (i to korzystnej) zmianie z chwilą w prowadzenia nowego kodeksu drogowe­ go36, k tó ry jest już opracowany i jeszcze w roku bieżącym (1961) ma się stać ustaw ą.

M P ro je k t ikodeksu drogowego, o p rac o w a n y ,p r z e z O rg an izację R zeczoznaw ców

T ec h n ik i S am ochodow ej i R uchu D rogow ego Polskiego Z w iązku M otorow ego, W ar­ szaw a (nie opublikow any).

UWAGA! UWAGA J U Ż U K A ZA ŁY S I Ę W S P R Z E D A Ż Y n a s t ę p u j ą c e K S I Ą Ż K I P R A W N I C Z E B i a ł o b r z e s k i J „ W i ś n i e w s k i M. — T A B E L E P O T R Ą C E Ń P O D A T K U O D W Y N A G R O D Z Ę # O R A Z P O D S T A W O W E Z A S A D Y O B L I C Z A N I A P O D A T K U O D W Y N A G R O D Z E N . W y d . I I . C e n a z ł 12,— G e r s d o r f f M. , M i c h a ł o w s k i T . — R O Z L I C Z E N I A P I E N I Ę Ż N E J E D ­ N O S T E K G O S P O D A R K I U S P O Ł E C Z N I O N E J . W y d . I I z m i e n i o n e . C e ­ n a z ł 30,— L i p i ń s k i K . — K O D E K S P O S T Ę P O W A N I A C Y W I L N E G O O R A Z P R Z E P I S Y W P R O W A D Z A J Ą C E I Z W I Ą Z K O W E Z O R Z E C Z N I C T W E M O K R E S U P O ­ W O J E N N E G O I K O M E N T A R Z E M . W y d . I I r o z s z e r z o n e i u z u p ? ł n i o n e . C e n a z ł 97,— D o n a b y c i a w k s i ę g a r n i a c h „ D o m u K s i ą ż k i " l u b w d r o d z e z a m ó w i e ń k i e r o w a n y c h b e z p o ś r e d n i o p o d a d r e s e m : W Y D A W N I C T W O P R A W N I C Z E , W a r s z a w a , A l . U j a z d o w s k i e 11