Literatuuronderzoek over supply vessels en ijsbrekers als voorbereiding voor het ontwerp van een supply vessel geschikt voor vaart door ijs

!I

71,

IL

Ai

LITERATUURONDERZOEK OVER SUPPLY VESSELS, EN IJSBREKERS ALS VOORBEREIDING VOOR HET

ONTWERP VAN EEN SUPPLY VESSEL GESCHIKT VOOR VAART DOOR IJS.

Vierdejaarsscriptie cc I. M.J.H. Slegers Saijijnbof 241 2611 AM DELFT Februari 19$34 a. 4-4

INHOUD

VOORWOORD

INLEIDING 1

SAMENVATTING 4

1 TUG-SUPPLY VESSELS 1.1

1.1 Operationel eisen voor een tug-supply vessel 1.1

1.2 Hoofdafmetingen 1.3

1.2.1 verschil Amerikaans en Europees type 1.4

1.2.2 resultaten van een Amerikaans onderzoek 1.5

1.2.3 hoofdafmetingen 1.5 1.2.4 ladingcapaciteiten 1.7 1.3 Stabiliteit 1.9 1.3.1 historische ontwikkeling 1.11 1.3.2 IMCO regels 1.12 1.4 Trim 1.14 1.5 Lekstabiliteitsinstallatie 1.16 1.6 Voortstuwingsinstallatie 1.17

1.7 Gewichten supply vessels 1.19

2 IJSKLASSE REGELS VAN DET NORSKE VERITAS(DNV) 2.1

2.1 Ice C 2.1

2.2 Ijsversterkingen voor de noordelijke 2.2

Baltische zee

2.3 Ijsbrekerregels 2.5

2.4 Arctic icebreaker 2.7

3 IJSKLASSE REGELS VAN LLOYD'S REGISTER(LR) 3.1

3.1 Huidbeplating 3.1

3.2 Spanten 3.2

3.3 Ijstringer 3.3

3.4 Andere voorzieningen 3.3

4 ARCTIC SHIPPING POLLUTION PREVENTING REGULATIONS 4.1

4.1 'Arctic class' voorschriften 4.1

-5 SAMENVATTING IJSKLASSEN 5.1

6 IJSBREKERS 6.1

6.1 Weersomstandigheden 6.1

6.2 Operationele eisen voor ijsbrekers 6.2

6.2.1 romp 6.3 6.2.2 machine-installatie 6.3 uitrusting en inrichting 6.4 6.3 Hoofdafmetingen 6.4 6.3.1 flare 6.4 6.3.2 b1okco6fficient 6.5

6.3.3 lengte, breedte, diepgang en deplacement 6.6

6.3.4 voor- en achtersteven 6.6

6.3.5 grootspantcafficient 6.8

6.3.6 vrijboord 6.9

6.4 Voortstuwingsinstallatie 6.9

6.5 Bescherming stuurmachine, roer en schroeven 6.12

6.6 Andere voorzieningen 6.13

6.7 Ijsweerstand 6.14

6.8 Voortstuwingsrendement 6.17

7 SUPPLY VESSEL GESCHIKT VOOR IJS 7.1

NAWOORD LITERATUUR BIJLAGEN

1 Trends in offshore twing and supply vessel design

2 Behoeften offshore booreiland

3 IMCO regels stabiliteit

4 Ijsregels Det Norske Veritas

5 Ijsregels Lloyd's Register

6 Arctic Shipping Pollution Preventing Regulations.

7 Pleats cementtank

8 IMCO internationaal verdrag ter voorkoming van

v

1

9 Overzicht ijsklassen

10 Bemanning

11 Geinstalleerd vermogen

12 Stabiliteitseisen van net Norske Veritas

13 Rompvormen

14 Vergelijkingslijst TRINA

15 Ijsweerstand

16 Snelheid door ijs

17 Omkeertandwielkast en hydraulische koppelingen

VOORWOORD

Dit verslag is de vierdejaarsscriptie voor de vakgroep 'Ontwerpen' van de afdeling Maritieme Techniek van de Technische Hogeschool Delft.

Len vierdejaarsscriptie moet een literatuur ondezoek zijn. In dit geval zijn gegevens verzameld over supply vessels,en ijsbrekers.Tevens zijn de voorschriften van de klassificatie= maatschappijen nader bekeken voorzover ze de ijklassen

betrof-fen.

flit is een voorbereiding voor het vijfdejaarS onderwerp

INLEIDING

De laatste Jaren is het door de ontwikkeling van de olieprij2en aantrekkelijk geworden om oak olie te gaan exploreren op vij-andiger plaatsen. De Poolgebieden zijn dear een voorbeeld van. Deskundigen menen dat er erg veel olie in de Poolgebieden te vinden is.

De offshore boorlocaties die in deze gebieden geplaatst zullen worden zijn afhankelijk van bevoorrading. Natuurlijk zullen er ook onshore locaties gebouwd worden, by. op Spitsbergen.

Oak deze mOeten bevoorraad worden. Wij zillion onze aandacht

richten op de offshore locaties, omdat doze zwaardere eisen

stellen aan de bevoorradingsschepen. Met name.moeten deze don oak anchorhandling capaciteiten hebben en beter gepositioneerd kunnen worden am het /adingovernemen mogelijk te maken. Maar-daarover later meer.

De huidige bevoorradingsschepen ziin niet geschikt voor ope= raties in noordelijke gebieden door onvoldoende versteviging

van de romp en een voortstuwingsinstallatie die niet geschikt.

is voor de extreme condities die dear op kunnen treden, immers

ijs in de schroef veroorzaakt extra krachten op de schroef, de as, de tandwielkast en de koppelingen. Verder is de

romp-vorm niet aangepast voor navigatie in ijs. Stabiliteit icon een

probleem vormen als ijs aan dek komt. Natuurlijk zijn or di-verse de-icinginstallaties nodig om het werken in zo'n gebied Uberhaupt mogelijk to maken. Men zal eenvoudig inzien dat wone supply vessels hiet niet kunnen opereren.

Daarom zal het nodig zijn bier een apart voor aangepast type

to ontwerpen.. Waarschijnlijkvizeldit eon compromis zijn tussen een ijsbreker en een supply vessel. Immers vaart door ijs moot mogelijk zijn en toch moet oak nog lading meegenomen kunnen warden.

2

Kort gezegd zijn de eisen die aan een supply vessel, geschikt voorvaart door ijs, gesteld warden de volgende:

I supply vessel eisen

zo groot mogelijk deadweight bij bepaalde afmetingen

veelzijdig tankenplan, zodat zoveel mogelijk verschillende ladingconfiguraties meegenomen kunnen worden

zeewaardig en zo goed mogelijke zeegangseigenschappen goede tot zeer goede manoeuvreerbaarheid

anchorhandling capacitieten sleepmogelijkheden

2 ijsbrekers eisen

het brengen van passagies en vracht naar de boor-locaties schepen escorteren door het ijs

ijsbreken in havens bij onshore locaties

grote ijsformaties die een booreiland bedreigen breken.

N.B. Het schip zal zeker sleepmogelijkheden moeten hebben omdat er maar weinig of geen sleepboten voor die gebieden beschikbaar zullen zijn. Dit ondanks dat supply vessels niet zulke bests sleepboten zijn door gebrek aan gebrek can bemanning en uit-rusting.

Daarnaast zijn er nog andere taken waarvan het goed zou zijn els die door het schip vervuld zouden kunnen worden:

vuurbestrijding;

dit

is van groat belang in zulke

veraf-gelegen gebieden, waar geen hulp van buitenaf kan warden ingeroepen

verontreinigingsbestrijding; Poolwateren zijn erg gevoe-lig voor olieverontreiniging. Het voorkomen van can blow-out van can offshore platvorm in een met ijs bedekt water zal een belangrijk probleem warden. Echter bij een ongeluk met olie zal het supply schip deze moeten kunnen bestrijden

door het verspreiden van chemicalien.

-- patouille dienst; a--ndefe schepen en het boorplatvorm moeten op de meest geschikte wijze naar bun pleats geleid kunnen warden. Een helikopter aan board zou bier coed bij kunneh

helpen.,

Natuurlijk is deze lijst nog niet compleet en erg beknopt_ Maar later bij de behandeling van de supply vessels en de ijsbrekers apart zal bier nog nader op ingegaan warden.

Eerst warden de supply vessels bekeken, belangrijke punten bij zijn de hoofdafmetingen waarbij tevens onderscheid gemaakt wordt tussen het Amerikaanse en Europese type.

Verder natuurlijk de stabiliteit, altijd al een kernprobleem bij deze schepen.

Daarna behandel ik de klassevoorschriften van schepen met ijs-versterking. Lloyd's Register, Dit Norske Veritas en de Canadese voorschriften, vervat in de Arctic Shipping Pollution Preventing

Regulations, zullen warden vergeleken.

Vervolgens een korte behandeling van ijsbrekers.. Maar daarover misschien meer in het tweede gedeelte.

3

daar-SAMENVATTING

Supply vessels geschikt voor de vaart door ijs moeten zovcel mogelijk aan de eisen voor eon gewoon supply vessel voldoen, tevens dienen zij enkele duidelijke kenmerken van ijsbrekers te hebben. De meerkosten.moeten minder zijn dan de extra op-brengsten door de verhoogde inzetbaarheid.

Tegenwoordige supply vessels worden steeds groter en meer ver-mogen wordt geinstalleerd.

Stabiliteit is vaak eon beperkende factor by. voor de hoeveel-heid deklading.

Dit aspect verdient grote aandacht.

Zware eisen worden gesteld op dit gebied.

Eon type-indeling op basis van de plaats van de cementtanks is niet zinnig. Te meer omdat plaatsing v66r de machinekamer grote voorkeur geniet.

De Arctic Shipping Pollution Preventing Regulations stellen zware eisen.

De ijsklassen van Dot Norske Veritas en Lloyd's Register dekken elkaar grotendeels.

Ijsbrekers zijn zeer specialistische schepen.

Nieuwe ontwikkelingen zijn op gang gekomen wat betreft de scheepsvorm. De ideale vorm is nog steeds onderwerp van dis-cussie. Men onderscheidt de traditionele vormen, Europese-en Canadese typEuropese-en. Nieuwe vormEuropese-en zijn de Waas-bocg Europese-en het Duitse onderzoekschip. De oude lepelvorm wordt weer toege-past,

Diesel-electrische voortstuwing is zeer geschikt voor ijs-brekers. Diesel-reductieaandrijving wordt tegenwoordig ook toegepast.

Extra bescherming is nodig voor de schroef en roer. Tevens moeten deze onderdelen zware belastingen kunnen weerstaan.

-1. TUG-SUPPLY VESSELS.

nit is een scheepstype dat ontwikkeld is voor zeer uiteenlopen,==

de werkzaamheden, zoals bevoorraden, slepen en anchorhandlingi

Tegenwoordig vaak oak het assisteren bij duikwerkzaamheden.

Nieuw is oak am ze Egeschikt te maken voor het breken van ijs

zodat ze oak in zeer noordelijke wateren kunnen opereren.

101, Operationele eisen voor een Tug-supply vessel

Dit scheepstype is ontwikkeld uit de supply vessels die in de

Golf van Mexico werkzaam zijn en (haven)sleepboten. ,

Aan de eisen, die aan beide scheepstypen gesteld worden,

pro-beert men in een Tug-supply vessel zo goed mogelijk te voldoen.

Deze eisen hangen zeer nauw semen met bun inzetbaarheid voor

allerlei verschillende taken en het kunnen aanpassen aan nieuwe

ontwikkelingen.

Factoren die de inzetbaarheid bepalen zullen nu per type

be-schreven warden. A Sleepboten

1 het totale motorvermogen of paaltrek

in

samenhang met de

geinstalleerde winch. Deze zijn bepalend voor de grootte

en type van werkzaamheden dat het schip kan verrichten.

2 de hoeveelheid brandstof; deze bepaalt de actieradius

3 de dienstsnelheid; hoe sned is de sleepboot ter plekke

4 de sleepsnelheid

5, andere factoren die niet direct bepalend zijn4 maar de inzetbaarheid sterk verhogen:

manoeuvreerbaarheid (twee schroeven, verstelbare spoed-schroeven, straalbuizen, boegschroeven en actieve roeren) pleats waar de sleepkracht aangrijpt; deze bepaalt de, manoeuvreerbaarheid mede en de stabiliteit,

1.1

L2

geringe diepgang als dit nodig is ijsversterking

brandbestrijdingsmogelijkheden

hulpwerktuigen, zoal dekkranen die het anehorhandling vergemakkelijken

B Supply vessels

1 de hoeveelheid lading die bet onderdek kan meenemen, de verscheidenheid daarvan en de hoeveelheid van elke soort

lading apart zoals:

bulkmud en cement (mud is bariet en bentotiet) boorwater

drinkwater chemicalien vloeibare nud

explosieve en gevaarlijke stoffen ankerketting

Vaak warden dubbel tanks toegepast om de inzetbaarheid voor voor de verschillende opdrachten to vergroten, by. boor-water/Waterballasttanks

2 de maximale deklading en de verscheidenheid daarvan, voor-namelijk bepalend hiervoor is de opendekruimte, de dekver-steviging en de stabiliteit

3 de deadweight bij maximaal toegestane diepgang 4 de dienstsnelheid en de actieradius

5 het aantal passagiers (vervangers voor het personeel _{op de}

booreilanden) die meegenomen kunnen warden 6 andere factoren die de inzetbaarheid verhogen:

manoeuvreerbaarheid

zeewaardigheid, niet al te grote scheepsbewegingen _{am de}

ladingovername bij een booreiland mogelijk to maken. Oak bij het anchorhandling mogen de stamp- en dompbewegingen

niet al te groot zijn am grate schokken op de ketting en

winch te vermijden

- ijsversterking

brandbestrijdingsmogelijkheden

hulTwerktuigen, zoals tuggerwinches am bij het lossen van de lading op het werkdek te assisteren.

Zoals al eerder gezegd is een Tug-supply vessel een combinatie van bovengenoemde scheepstypen. De opbrengst die behaald ken

warden met zo'n schip zal dan oak van beide groepen afhangen.

Natuurlijk kan flint aan alle eisen tegelijkertijd voldaan worden. Derhalve zal steeds in elk geval bekeken moeten worden hoe het

schip het best ontworpen kan warden. Indien het traject en het ladingaanbod al vast staan kan men een beter aangepast ontwerp maken.

Toch 'client men nooit te vergeten dat de technische

ontwikke-lingen snel voortgaan en dat oak de marktsituatie voordurend aan

grate veranderingen onderhevig is. Het is dus nodig dat het schip op een eenvoudige wijze ken inspringen op deze verenderingen. Zo nice, dan zal het werkloos langs de kade blijven liggen.

N.B. Van nu af aan zullen met supply vessels of bevoorradings-schepen de Tug-supply vessels bedoeld warden, tenzij uitdruk-kelijk anders vermeld

1.2. Hoofdafmetingen

Voordat bier wat over gezegd ken warden, moet men eerst een

onderscheid maken tussen het Amerikaanse _{en Europese type.}

Dear-na zal een onderzoek uit 1979, dat beide typen bevat, aangehaald

worden. Hierna is het mogelijk am de hoofdafmetingen apart _te

be-handelen. Tevens ken dan rekening gehouden worden met de richting waarin dit scheepstype zich ontwikkeld.

N.B. Wanneer een supply vessel ijsbrekerseigenschappen heeft is

vaak de B/D lager by. 1,75. Immers doze schepen hebben vaak een

grotere holte zodat het achterdek niet in het water komt wannest het Schip het ijs op glijdt.

Amerikaanse Europese straalbuizen C.P. propellers _BHP B/D vrijboord vaak zelden 8000 2,6-3,2 0,20-1,0 m vrijwel altijd vrijwel altijd soms 10000 2-2,4 0,9-2,2 m (1 1.4

2.1. Verschil Amerikaanse en Europese type

Oorspronkelijk ontwikkelde men dit type voor de Golf van

Mexico. Hier zijn de weersomstandigheden een stuk vriendelijker dan by. op de Noordzee. En aanvankelijk waren de waterdiepten waarin ze opereerden veel kleiner.

De eerste offshore supply vessels waren afgeleid van gewone pon-tons. Dus vaak een knikspant met weinig vrjboord en een lags L/B verhouding. Ook waren de geinstalleerde motorvermogens klein; dat was this mogelijk door de rustige weersomstandigheden en de kleine waterdiepten. Immers in kleine waterdiepten heeft men niet zulke grote verankeringssystemen nodig om de boorplatformen op bun pleats. te houden en derhalve hoeft het anchorhandling-schip

oak niet zo heel sterk te zijn am de ankers los te trekken en te

verplaatsen.

Echter de omstandigheden op de Noordzee waren een stuk zwaarder dan in de Golf van Mexico. De grotere waterdiepten maakten gro-tere verankeringsinrichtingen noodzakelijk. Hierdoor moss ten de Europese typen over een grater vrijboord, betere zeegangseigen-schappen en eon grater motorvermogen beschikken.

Ook omdat het vaker slecht weer is wordt aan de manoeuvreerbaar-held grotere eisen gesteld opdat men langer door kan werken.

Tabel 1 geeft een overzicht van enkele kenmerkende verschillen.

2.2. Resultaten

van

een Amerikaans onderzoek

Op de Offshore Technology Conference in 1979 werd een onderzoek

gepresenteerd, uitgevoerd door A. Raj, en C.M. White. Daarin zijn de hoofdafmetingen van ongeveer 200 supply vessels nader bekeken. Verschillende typen werden apart bekeken zoals sleepboten, pure

supply vessels en anchorhandling/towing supply vessels. Aileen de resultaten van het laatste scheepstype zijn voor ons doel

1 interessant.

Dit onderzoek emvatte zowel Amerikaanse als Europese'schepen, zo-dat de grenzen nogal ruim, uitvallen. Toch geef ik de resultaten

in beknopte vorm omdat ze duidelijk een beeld geven van gangbare hoofdafmetingen.

Taipei

2

N.B. Het cubicnumber (CN) is gelijk aan L-B-/100 uitgedrukt in

ft3.

De verdere onderzoekresultaten zijn grafisch uitgezet door de auteurs, en het geheel is als bijlage 1, toegevoegd.

Hoofdafmetingen

a de, lengte: oudere schepen hadden -creak een lengte (Lipp) van 50-55 m. De trend tegenwoordig is am deze schepen steeds grater

te maken tot by _{LPp =} 63 m.Gedeeltelijk om te voldoen aan de

wens am een grater deadweight. Tevens is het makkelijker om

-bale

; 1.5 BHP 1700 - 9450 CM 700 - 2525 L/B 4.30- 5;25 B/D 2.00 3.17 CB 0.601- 0.65 0.66- 0.73 2.3.

1.6

groter vermogen te plaatsen in grotere schepen. Daarmee komen we meteen op het volgende punt.

b motorvermogen: de steeds grotere waterdiepten vereisen steeds zwaardere verankerings.systemen en de schepen die deze ankers moeten verplaatsen moeten dus ook over steeds meer vermogen beschikken. Oak ken een dergelijk schip een booreiland ver7 plaatsen over grotere afstand. Vermogens tot 13000 BHP warden al toegepast.

c breedte: deze wordt grater om een groot werkdek te verkrijgen. Soms is de toename van de breedte relatief groter dan de toe-name van de lengte. Dus lagere L/B waarden komen voor. Der-halve zou ik als range voor deze verhouding willen voorstellen:

3.80 <L/B < 5, 25.

dholte: deze wordt vaak wat grater gekozen om de veiligheid te verhogen (soms alleen al om aan de zwaardere wettelijke eisen van de laatste tijd te voldoen).

De B/D verhouding is tegenwoordig wat meer geconcentreerd bij de lage grens. Dus 2.00<B/D<:2.80. Hoewel laaere waarden ook voorkomen zoals al eerder vermeld is.

e cubicnumber: door bovengenoemde trends wordt de C.N. waarde

natuurlijk ook grater

by.

tot 2900 ft3.

f CB eb Cp: hierover is'niet zoveel te zeggen omdat in de publi-caties gegevens hierover vaak niet vermeld worden. Toch heb ik de indruk dat de bovengrens van CB aan de lage kant is. De

smit Lloyd 110 heeft

CB

= 0.693 en.de Smit Lloyd 71 CB = 0.70.

flit komt voort uit de wens om zoveel mogelijk lading mee te

nemen.

Volgens El] is de economische volheid van deze schepen voor

gebruikelijke waarde van = 55 m en v = 14 kn lager dan

.2.4- Ladingcapaciteiten,

Voor de diverse tankcapaciteiten ontbreken duidelijke tendenzen. Immers ze worden vaak door de eigenaar voor een apart ugeval voor-geschreven.

Bij het charteren van zulke schepen is vaak de capaciteit van een enkele ladingsoort bepalend of het schip geschikt is. Hierdoor is

, het gewenst dat van elke ladingsoort to veel mogelijk meegenomen

kan worden.

Alvorens de tankcapaciteiten apart kort nader te bekijken gee f fk een klein overzicht van voorkomende waarden.

Tabel 2

tit" U.

1.17

a brandstof: deze tanks bevatten olie voor eigen gebruik en voor bevoorrading van de booreilandenr

Als voorbeeld behandel ik een imaginair geval om het verschil aan te geven dat voor slepen veel meer brandstot nodig is dan voor bevoorrading.

1 stel: gewenste sleeptijd 25 dagen

specifiek brandstof gebruik 155 g/(PK.uur)

gevraagd vermogen 8000 PK

Dan is het totale brandstofverbruik (Q1)

Ql = 25. 24. 8000. 155. 1O ton = 744 ton

stel: specifiek brandstofverbruik hetzelfde afstand boorlocatie - haven is 250 zm

vermogen nodig em dienstsnelheid van 14 kn te behalen

is 5500 PK

' brandstof(t) boorwater(t) drinkwater(t) bulklading(cuft)

Smit Lloyd 110 620 I

600 88 6250

Schepelsturm 1284 1356 185 7035

Wimpey Seadog 774 852 250 9830

Stad Sailor 714 P. 265 243 onbekend

Acadian Mariner 721 119 170 6500.

1.8

Dan is het totale brandstofverbruik (1Q2)

02 = 2 . 250/14 . 5500 . 155 . 10-6 ton = 31 ton

Natuurlijk zijn doze waarden grove benaderingen.van de werke-kelijkheid. maar geven toch duidelijk het verschil eau.. Met ande-re woorden voor langdurig slepen is veel moor brandstof nodig. dan voor bevoorrading. this kan bij de bevoorrading nog veel

extra brandstof meegenomen worden voor het booreiland.

b. drinkwater: omdat de wereldzeeen met name in de buurt van de

kust steeds vuiler warden zijn de booreilanden afhankelijk ge

-worden van de aanvoer van drinkwater. Eon andere reden is dat

-de productie van zoetwater uit zeewater veel energie kost. Dit is oak de reden dat boorwater (zoetwater) aangevoerd.wordt, dit is goedkoper dan de productie ervan.

Omdat in het algemeen de behoefte aan drinkwater stijgt krijgen de supply schepen grotere tanks hiervoor. Gebruikelilk hiervoor is 150 - 250 ton.

c boorwater en ballastwater: zoals uit bijlage 2 blijkt is de be-hoefte aan boorwater groat. Met dit boorwater wordt de cement aangemaakt om de boorput to consolideren. Tevens is het prettig als men eon grotere waterballast capaciteit heeft on de trim. steeds binnen een aanvaardbare grens te krijgen en am de schroel genoeg onderdompeling te geven,

d bulklading: cement en mud warden vervoerd als droge bulklading..

V I

Deze warden ondergebracht in meestal 4 staande tanks, die apart

geleverd en ingebouwd

warden.

Meestal ligt de capaciteit van doze

tanks in de buurt van de 6500 cuft,

C deklading: in fig. 14 van bijlage 1 wordt eon algemene trend

ge-geven voor de maximale te vervoeren deklading. Bepalend hiervoor zijn het dekoppervlak en de stabiliteit. De IMCO heeft regels opr: gesteld waarvan de stabiliteit van supply vessels moot voldoen. Natuurlijk moot het dek doze lading Wel.kunnen dragon en is daart. toe meestal versterkt tot 5t/m2. Het eenvoudigste is dan om

onder het werkdek langsscheepse dekbalken toe to passen die den.. .

1.9

wit [2] bliSkt dat het werkdek de volgende afmetingeriheeftv

lengtet 0,55.Lpp -10,60;Lpp breedte: B - 3 m

hoeveelheid: 0,45% - 0;52% van de deadweight

Gesteld moet echter warden dat de range voor de lengte van het werkdek grater is by. 0,50.Lpp - 0,65 Lpp. Oak wat betreft de hoeveelheid is de range erg klein gekozen.

Hieruit blijkt al dat het moeilijk is om de hoeveelheid deklading als percentage van de deadweight te geven.

Een andere aanpak is gegeven in fig. 4 van bijlage 1.. Daat is de, hoeveelheid gegeven op basis van het cubicnumber. Net plotten van de schepen van de vergelijkingslijst laat zien dat de figuur., betrouwbaar is. Echter het nut is niet bijster groat omdat de

spreiding erg groat is. De onder- en bovengrens bieden nog enig houvast.

f ankerketting: am de ankerketting van de Verankering van de boor--; eilanden op te slaan zijn meestal twee kettingbakken geplaatst onder de anchorhandling winch. De capaciteit van deze bakken hangt nauw samen met de waterdieptewaarvoor deze bestemd is. Hierdoor treden er grote verschillen op in capaciteit.

1.3.Stabilitelt

flit is altijd al een groat probleem geweest bij supply vessels. flit is voornamelijk het gevolg van het kleine vrijboord. De reden

hiervoor is dat men het zwaartepunt van de deklading laag

wil

_hou#

den. Oak het aangrijpingspunt van de sleepkracht mag niet te hoog zijn. De kenterende momenten moeten immers niet te groat warden.

Om voldoende stabiliteit to verkrijgen paste men zeer grate

breed.-ten toe. Hierdoor werd de aanvangsstabiliteit erg hoog. flit had

twee effectenv

Wimpey Seahorse: 38%

Schepelsturra. 35%,

1.10

a men was te snel tevreden over de stabiliteit, immers een hoge GM houdt nog geen stabiliteitsomvang in

men zette cross-avers tussen tanks open en voer met slack tanks om deze hoge GM te reduceren am een aangenamer zeegangsgedrag te krijgen.

Een grote breedte en kleine holte waren er de oorzaak van dat de dekrand van het grote werkdek snel in het water komt. Vanaf die hellingshoek nam de stabiliteit snel at. Fig. 1 geeft een schok-kende vergelijking van de armcn van stabiliteit van een gewoon vrachtschip en een supply vessel.

: GE WOON VRAcHTSCHIP

SUPPLY VESSEL

Fig. 1 Vergelijking stabiliteitsarmen van een gewoon

vracht-schip en een supply vessel.

Uit "On the design of Offshore Supply Vessels" van Yungkei Mok en R.C. Hill.

l.0

IQ:

1. 3.1.Historlsche ontwikkeling'

De oudere Amerikaanse supply vessels hadden een zeer grote B/b verhouding: B/b is 2,6 - 3,2. Een zee klein vrijboord, 10.4 - 03 was het gevolg. Hierdoor word al bij niet erg hoge golven het achterdek overspoeld wat de stnhiliteit natuurlijk ongunstig

be-invloedde on werken op het dek onmogelijk maakte.

Voor de Europese schepen heeft dit geleid tot kleinere B/b ver= houdingen: 2.0 - 2_4.

Immers ongelukken met ,Supplyvessels maakten duidelijk dat eon gm-ter vrijboord zeer gewenst was. Bovendien moest bij de beoordeling van de stabiliteit niet alleen de GM beschouwd worden maar ook de dynamische stabiliteit.

Een eerste stap in die richting was voor de corlog al gezet door Rahola. Doze stelde op basis van ongevalsanalyse het volgende stabiliteitscriterium op:

1

p2

4 >,

_crylaAcz

waarbij fude kleinste is van

a . 40°

hook waarbij GZ maximaal

1s,f,

d hock waarbiS niet waterdichte openingen te water

taken, epwo

2

Pk 60'

waarbiS q, ide stabiliteitsomvang is

3 GZ is minstens 14 cm bij 200 en

GZ is minstens 20.cm bij 30° en biS 40a

Rahola had als eerste gezien dat schepen die ogenschijnlijk een een slechte stabiliteit hadden by. eon te lage GM waarde, toch voldeden. Na nadere analyse kwam hij tot de conclusie dat het oppervlak onder de GZ kromme het belangrijkste was.

Echter doze studio bleef in Amerika, het land wear de supply \Fes= sels het eerst omtwikkeld werden, vrijwel onopgemerkt. Toen echter

m

1.12

de United States Coast Guard de stabiliteit aan supply vessels onderzocht aan de hand van een aantal ongevallen, vond men dat de dynamische stabiliteit bij supply vessels vaak veal te klein was. De aanvangsstabiliteit was vaak meet dan genoeg.

Rond 1960 heeft de USCG stabiliteitseriteria opgesteld op grond van het Raholacriterium. Sindsdien ziet men in dat voornamelijk de dynamische stabiliteit belangrijk is.

De USCG stelde een criterium op voor de GM opdat he schip 70U

voldoen aan het eerste deal van het Raholacriterium. Dat was moge;: lijk omdat men uitging van standaard schepen waarvoor de stabili-teit nauwkeurig onderzocht was.Men koos toen voor die aanpak om-dat er nog geen computers waren voor uitvoerige berekeningen. Na de invoering van de USCG voorsChriften gebeurde er nog maar zeer weinig ongevallen.

Echter heden ten dage zijn deze niet meet van toeoassing omdat de schepen verder ontwikkeld zijn: kleine B/D verhouding, grotere schepen en geen knikspant meer.

Op aandrang van Engeland, Noorwegen en Nederland heeft de IMCO de stabiliteit laten onderzoeken en op grand daarvan voorschriften opgesteld.

3.2. IMCO regels

Hierbij zijn verschiilende aspecten die de stabiliteit beinvloeden bekeken. Daarbij kwamen o.a. de.aanvangsmetacenterhooate,

trimlig-aing, het oppervlak van de waterloospoorten, open of gesloten sterngate en de deklading aan de orde.

De trimligging is van groat belang, immers bij een schip met stuurlast komt de dekrand eerder te water. Vertrimmina heeft oak grate invloed;wanneer een supply vessel belt en de dekrand to water raakt zal het drukkingspunt near voren verschuiven, zodat

grotere stuurlast zal optreden.

Dus stuurlast en vrije vertrimming zijn beide invloeden die de stabiliteitsomvang nadelig beInvloeden. Fig. 1 van bi-ilage 4 geeft duidelijk aan hoe groat de invloed kan zijn.

1.13

Net is bekend dat pijpen aan dek het overgekomen water langere tijd kunnen vasthouden. Afgezien van het dynamische gedrag van water aan dek betekent het eon hogere ligging van het zwaarte-punt. In bijlage 4 is eeh methode gegeven om dit effect te

ver-rekenen. Net afsluiten van pijpen wordt niet gehonoreerd omdat bij slechte uitvoering dit eerder nadelig is dan voordelig. De grootte van de waterloospoorten in de verschansing dient

overeenkomstig het internationale uitwateringsverdrag gekozen

te worden-.

De andere eisen, zijn van operationele aard. Zo moeten luchtpij-pen en luchtkokers op beschermde plaatsen warden aangebracht of indien dit niet mogelijk is, van automatische afsluitmiddelen warden voorzien. De positie naar onderdekse ruimten dienen bij voorkeur zo hoog mogelijk te worden aangebracht. Eisen wat be

treft waterdichtheid zijn gesteld aan de toegangen tot het werk-dek en moeten tijdens de vaart gesloten zijn.

Verder is nog een minimum vrijboord achter vereist in elle Ia.': dingstoestanden. namelijk 0.005 L,

Bij de berekening van de stabiliteit moet 'met de trimligging en vertrimming rekening gehouden warden. De criteria die door de IMCO opgesteld zijn, zijn de volgende;

indien 30

1C-2

c? >0.055, mrad

&2J

_{> 0}

_.ogobad

Of tot (1) wanneer doze kleinef'

0

is

bovendien moot het

app... tussen 30 en

40, of 1,,c, als die

kleiner is, minstens 0,03 mrad zijun.

2 bij eon hock grater dan 30

3

4

GM°

)7 o. vvi

1.14

indien i,S

°<.qc 30-.

cm

fGZ ?

ovo,5s-+ 0.001

-q)

het oppervlak onder de GZ kromme van 30 tot 40 of

Iwz

als die kleiner is, moet minstens 0,03 mrad bedragen

2 a2 > bij een hoek groter dart 30°

3 cPbm

4

am,

>e °As vv,

1:4. Trim

Oak dit is een moeilijk punt bij het ontwerp van een supply Vet-sel. Immers bij het varen met deklast heeft het schip de neiging am achterover te trimmen en bij het varen met boorwater 4meestal grate tanks in het voorschip) am voorover to trimmen.

Een redelijke oplossing hiervoor wordt geboden door de machine= kw-net zover mogelijk voorwaarts te plaatsen. Natuurlijk zonder

in grate astunnelconstructies te vervallen. flit heeft twee

effecten:

lz aangezien het machinegewicht -relatief erg groat is voor dit scheepstype (veel vermogen in een klein schip) verschuift

het langscheepse gewichtszwaartepunt naar voren

2 _{meer ballasttankS moeten achterin geplaatst warden, hierdoor}

verschuift. het gezamelijke zwaartepunt van de ballasttanks verder near achteren.

gu.is beter beladen mogelijk. Met deklast trimt het schip minder.

achterover omdat het zwaartepunt van het lege schip verder near voren ligt. met voorwater (of ballastwater) treedt minder koplast op omdat nu meer ballasttanks achter gevuld kunnen warden. Tevens

treedt een betere onderdompeling van de schroef op.

Uit bijlage 7.blijkt dat de meeste cementtanks _{voor de, machine,'"}

kamer geplaatst worden. flit heeft twee

effecter1.

het gewicht van de tanks (met of zonder lading) _{zorgt ervoof}

dat het total° gewichtszwaartepunt verder naar voren schuift

14

1.15

2. meet' ballasttanks kunnen achter geplaatst worden.

Door het meet voorlijke gewichtszwaartepunt kan men meet' deklast meenemen zonder een te grate trim te krijgen of zonder ballast-water voor in te moeten nemen. Doordat de boorballast-watertanks verder naar achteren gelegen zijn kan ook met uitsluitend boorwater beter

gelijklastig gevaren warden met een goede onderdompeling van de schroef.

'feel beladingscondities zijn op deze wijze bevredigend:

Voor Achter

bulk deklading

boorwater/BW deklading

bulk boorwater/BW

1.16

1.5 Lekstabiliteit

Verschillende regeringen

eisen

dat de lekstabiliteit apart

bekeken wordt.

Pit

is nodig omdat de stabiliteit van supply vessel niet erg

groot is. Daarbij

kolut dat de kans op een ongeval met een

supply vessel groter is dan met

eon gewoon

vrachtschip.

Immers een operatie bij zwaar weer vlak bij eon booreiland is vrij riskant.

Bij de berekening vart.de lek stabiliteit wordt de volgende schade aangenomen:

dwarsscheeps:

760

mm binnen de huid ter hoogte van de

zomerlaadlijn.

verticaal : van de

basislijn

tot het werkdek.

langscheeps : tussen twee dwarsschotten.

Ms

twee waterdichte indelingsschotten minder dan 1.5m uit

elkaar staan dan wordt aangenomen dat er een. niet bestaat.

Realistische

waarden

voor de

permeabiliteiten moeten

genomen

worden,

0.95 voor loge

ruimten

0.85 voor machinekamerruimten

rn

de schadetoestamd moot aan drie eisen voldaan worden,

or mag goon opening in het water komen

die

verder

vollopen veroorzaakt.

de hellinc;shoek in de lekke toestand

Mag

niet groter

dan 15° zijn.

de GZ-kromme van de lekke toestand moot minimum

positieve omvang voorbij

de evenwichtshoek van 20

hebben mot een oprichtende arm van minstens 0.10m.

I Ft

lc

VOORTSTUWINGSINSTALLATIE

Meestal wordt een paaltrek getlist.Bet daarvoor benodigde

vermogen kan ruw benaderd warden met de trekkracht/vermogen

(kg/PO verhouding.Gebruikelijka waanden.zijn: 11-14kg/Pk.

Er zijn twee systemen gebruikelijk voor de machine-installatie

lc twee hoofdmotoren met twee tandwielkasten en twee

verstel-bare spoed schroeven in straalbuizem.

.21. vier hoofdmotoren met twee tandwielkasten

en

twee

verstel-bare spoed schroeven in straalbuizen

N.B.'dit geldt voor de'Europese schepen,biji Amerikaanse komen eok simpelere systemen voor,b.v. zonder verstelbare speed

schroeven of zonder straalbuizen.

VoordeLen verstelbare spoed schroeven:

motoren raaien op een constant toerental..

optimaal rendement mogelijk voor alle omstandigheden4 vrijvarend,'aan de paal',slepend.

nauwkeurig en snel manouvreren mogelijk.

Toepassing van straalbuizen verhoogt de stnwkracht slepend en de paal.Verder geven zij extra bestherming aan de schroeVen tegen beschadiging,

Bid

de moderne supply vessels is de paaltrek bepal end Voor

de grootte van het geinstalleerde vermogen.Immers aan de paal is veel nicer vermogen nocdig den vrijvarend.Derhalve Iciest men steeds vaker voor een machine-installatie met vier hoofdmotoren. Voordelen:

zo kan men vier motoren gebruiken voor slepen en

anchorhand-1ing en twee motoren in de vrijvarende conditie.

men twee motoren gebruiken cm de zeer grate brandbluspompen voor brandbestrij ding bij booreilanden aan ta drijven,terwij1 men met de andere manouvreert.

vier motoren verhogen de

bedrijfszekerheid-het is makkelijker cm lichtere motoren in een klein to installeren,

1.17

f

41.18

Daartegenover staan natuurlijk wel een aantal nadelen4.

- groter :.gewicht,dus tinder deadweight.

r

gecompliceerdere installatie,dus duurder.

= grotere bedrijfskosten door extra onderhoud,

meer ruimte nodig,meestal iS de breedte bepalend of het wel of Met toegepast kan worden.

1.7, Gewichten Supply vessels

Van deze schepen wordt maar heel zelden tegelijkertijd het draag-; vermogen en het deadweight gegeven.

Toch is het mogelijk ze van enkele sthepen te geven.

In c5j wordt door de auteur een richtlijn gegeven voor het leg,

scheepsgewicht,

wst = Wet/Lpp . B D = 93,44 kg/m3

wm = Wm /bhp = 62,63 kg/hp

we = We /1--Pp = 163.6 kg/M?

Vergelij ken we dit met de resultaten van

_de

gewichtsberekening

van de Smit Lloyd 110

DI.

Smit Lloyd 110: Wst =_840 wm .-= 395 t We

= 278t

Lpp = 54,63 m B. = 13,00 m D =

630m

bhp = 7500 hp wearuit volgt: -wst "= 187,7 kg/m3 52,6 kg/hp we, = 391,4 kg/m? ii UJ 13 W A Smit Lloyd 18 1624 689 1 935 0,42 il 71 2609 1 1150 1450 0,44 1 .110 2563 1 1036 1527 0,40 ! 120 3250 1500 ,1750 0,46

Arctic supply vessel (entwerp) i3900 1500 2400 1 o,38

J.19

db.

Nu is het interessant deze coefficienten eens toe te passen Op de andere Smit Lloyd zchepen.

Daarmee worden de gewichten:

dW(%)

1.20

De procentuele verschilleh WOrden daatmee betrokken OP

hettC,Fer-h

kelijke gewicht.

Hieruit blijkt dat deze methodev some zeer goede resultaten geeft, maar er ook een stuk naast kan zitten.

Verder als men de co6fficienten Nan de Smit Lloyd 110 vergelijkt

met die uit _{[51 dan vallen de zeer grote verschillen op.}

Aange-'zien de Smit Lloyd 110 coefficienten toch een redelijke indruk

geven van de werkelijkheid kan men deze als meer betrouwbaar beschouwen.

L

PP B bhp

Smit Lloyd IS- 49,42 i 11,72 5,15 3000fl

'71 52,201 13,70 6,50 5415 RC ' 120 ___

_

. 55,20. 14,70 7,J001 9500. Wst 1 Wm We 1 Wtot Wwerk Smit Lloyd 18 560 158 227 945 935 1 r ,, I I 71 120 873 1066 284 500 280 318 P h 1437 1884 1450 1750 Smit Lloyd 18 1.1 pm 71 0,9 P 120 7.7 D

2.

IJSKLASSE REGELS VAN DET NORSKE VERITAS (DNV.)

De voorschriften voor de'ijsklassen dienen als aanvulling op de regels voor de hoofdklasse beschouwd te warden. Waar de ijsklasse regels geen uitkomst geven moot met de gewone regels gewerkt worden.

DNV. kent 5 ijsklasse:

ice C

ice 1Rc

ice lA Deze komen overeen met de Zweeds-Finse ijsklasse regels

ice 1D uit 1971

ice 10

Algemeen:

LWL: de waterlijn die overeenkomt met de waterlaadlijn. Voor

sche-pen in de Baltische zee op zomerdiepgang moot de ijsversterk-ing gebaseerd worden op zomerlaadlijn

BWL: ballastwaterlijn die zo vastgesteld moet warden dat de schroef indien mogelijk geheel ondergedompeld is.

Be hoofdlijnen van de voorschriften zijn hierna gegevon en 'de preciese details zijn gegeven in bijlage 4.

2.1. Ice C

Doze is bedoeld voor schepen in wateren met lichte ijscondities.

Be eisen voor doze klasse hoeven die voor klasse ice 10 niet to

boven te gaan.

Huidbeplatirlg:deze dient venal" de voorsteven tot eon afstand D

achter de voorloodlijn verdikt te warden in een gordel van een

0,5 m boven LL en 0,5 in onder BWL.

Op het punt wear de waterlijnen hun voile breedte krijgen mag de

dikte van de huidbeplating weer normaal zijn. Daartussen moet

ge-leidelijk teruggang van de dikte toegepast v4orden.

Spanten: maximale spanLafstand in voorpiek is 0,61 m. en moet daar zwaarder uitgevoerd warden, evenals de spanten van voorpiek B achter VLL,

Tussenspanten moeten toegepast warden van voorsteven tot 1,5 B achter VLL in een gordel van 0,62 boven LWL en 1,0 m onder BWL. Indien de spantafstand al klein genoeg is mogen de tussenspanten achterwege gelaten warden. De einde van deze spanten moeten met horizontale verstevigingen aan de gewone spanten vastgemaakt warden. Voor het voorpiekschot moet eon ijsstringer op 0,2 - 0,3 in bone-don LWL geplaatst warden. En achter mag deze bestaan uit anti-knikbordjes.

De aohtersteven en roerhoorn moeten een weerstandsmoment hebben dat 5% groter is dan voor de hoofdklasse

De afmetingen van het roer, de roerkoning en roeras moeten geba-seerd warden op roerkrachten die 25% grater zijn clan voor de hoofd-klasse.

Het minimale machinevermogen moet groter zijn dan 0,73 LBW of, met ijsbrekerboeg, groter dan 0,59 LBkW. Met verstelbare

spoed-schroeven is nog eens 10% reductoe toegestaan. Voor het ontwerp van de schroef en schroefas is een ijsmoment gegeven waarop de berekening gebaseerd dient te zijn.

2.2. Ijsversterkingen voor do Noordelijke Baltische zee

De ijsklasse ontwerperiteria voor de verschillende klassen kunnen als volgt omschreven worden:

ice 1A4 extreme ijscondities

ice lA zware ijscondities

ice 1B middelzware ijscondities

ice 10 lichte ijscondities

De ijsgordel is dat deel van de huid dat versterkt moet worden en is onderverdeeld in drie gebieden

viakke gedeelte in de zijde markeert

achter: van een lijn 0,04 L achter de lijn die het vlakke ge-deelte in de zijde markeert tot de achtersteven

midden: tussen

voor

en.achter

dus:

Tabel 5

1.. Die VLAKKE GEDEGLTE IN 2.YDE MARKEERT

fig. 2 De drie gebieden van de ijsgordel

De ijsgorde1

strekt zich in verticale zin a1s volgt uit: Tabel 4

De ijsspanten strekken zich verticaal als volgt uit:

ice 1A' ice 1A, 1B, 1C

Klasse notatie boven LWL (m) onder 17311_, (m)

ice 1A 0,75 0,60

ice lA 0,60 0,50

ice 1B,1C 0,-50 0,50

Boven LWL Beneden BWL Boven LWL Beneden BL

Dorsteven tot 0,3 L 1,2 DB 1;0 1,6

chter 0,3 L tot nidschees

1,2 1,6 1,0 1,3

chter midscheeps 1,2 1,2 1,0 1,0

10.E

2.4

Over de hele lengte van het schip warden gewone- en tussenspanten toegepast.

Het verschil tussen die twee soorten spanten is de eindverbinding-en eindverbinding-en wear ze precies mogeindverbinding-en ophoudeindverbinding-en.

Voor het berekenen van de afmetingen van de huidbeplating en de. verstijving zijn ontwevpdrukken ingevoerd, die bij de bereke-ning gebruikt moeten worden. Deze zijn afhankelijk van de ijs-klasse, plaats in de ijsgordel, het motorvermogen en het draag-vermogen in zoet water.

Voor zijn de drukken grater dan in het midden en achter het kleinst.

Bij hetjangspantensysteem moeten de tussenspanten toegepast warden boven de bovenrand van de ijsgordel en beneden de cnder-rand en over hetzelfde verticale gebied als bij dwarssnanten.

Spanten ontworpen voor drukken groter clan 450 kN/m2 eten

anti-knikvoorzieningen hebben met mximale tussenruimte van 1,3 m (zo-als stringers of bordjes).

Ijsstringers kunnen toegepast worden am de overspanning van de spanten klein te houden.

Aparte voorzieningen Voorsteven

DNV doet een voorste1 veer een voorstevenconstructie

1,./st

fig. 3 Voorstevenconstructie

Voor het ontwerp van het roer is een bepaalde minimum snelheid gegeven op basis waarvan de roerkre,eht bepaald moet warden.

Voor ijsklasse ice lAb' en ice 1A meet de roerhoorn en de

boven-kant goed beschermd worden tegen ijsdruk, by. door toepassing van ijsmessen.

2.5

Het ontwerp van de schroef en de schroefas is geba eerd op voor-geschreven ijskoppels.

Voor het dimensioneren van het stuwblok en eventueel tandwiel-kast worden grootheden gebruikt die gebaseerd zijn op het ijs-koppel.

2.3. Ijsbrekers regels

Deze regels gelden voor

schepen

die speciaal gemaakt zijn voor

het ijsbreken.

De klasse notaties die hierbij horen zijn: Ice Breaker

Artie Ice Breaker

De standaard spantafstand, die in de berekening gebruikt moat worden, wordt gegeven door de formule:

= 2,4 (L 4- 240) . 10-3 m =

De eisen voor de te gebruiken kwaliteiten staal zijn ook hoger en gegeven in een tabel.

Speciaal is dat voor deze schepen oak eisen aan de rompvorm

ge-steld worden, deze zijn:

dekrand mag bij hellingshoek van 20 niet to water komen

beneden de ontwerpwaterlijn

moet

de hoek tussen voorsteven

en waterliin liggen tussen 22° en 35°

op de waterlijn moeten de boeglijnen parallel lopen met de voorsteven

or mogen geen concave gebieden op de romp v000rkomen en vlakke gebieden moeten vermeden worden

de bodem voor 0.,25 L. achter VLL moet gebogen zijn on de water-lijnen in het voorste gedellte moeten convex zijn

in het gebied van de. ontwerpwaterlijn en lager moot de

7ij-beplating midscheeps eon hoek van 15 of meer met de verti-caal maken. En bij schenen van 50 m of langer moot dit bovon de waterlijn gevolgd warden door een "tumble home".

DNV raadt can om de kimstraal midscheeps grater te maken dan

-0, 7 V' m.

De eisen die aan de rompconstructiegesteld warden zijn bijzonder zwaar. De hoofdkenmerken van de versterking zijn:

dubbele bodem over de hale lengte van het schip, indien mogelijk indien de afstand van de centerlijn tot het laagste punt

van de kantplaat minder dan 7 m is, dan 2 zijzaathouten aan elke kant van de centerlijn toepassen. Is de afstand tussen de 7 en 8,5 m gelegen dan 3, is die grater dan 8,5 m dan 4

zijzaathouten.

middenzaathout moet 40% grater zijn den nozmaal

- in schepen grater dan 50 m moot men 3 dwarsschotten of equi-valente versterking voor 0,25 L achter de VLL toe passen

voor het achterste schot dat hierboven is genoemd moeten dek-ken met tussenafstand van ongeveer 2,50 m geplaatst warden zijstringers niet meet dan 1,2 m uit elkaar, moeten over de hele lengte van het schip toegepast warden

- am het vierde spent moeten raamspanten aangebracht warden. En het wordt aangeraden om dit in het gebied voor 0,25 L achter de VLL om het derde spent te doen

de hock tussen huid en spanten en raamspanten moet grater dan 70 graden zijn.

Normaal moeten in een schip grater dan SO m heelinyLanks

toege-past warden met een capaciteit van 7% van het

scheepsdraagver-7ogen of nicer.

ijsvinnen moeten toegePast warden om schroef en roer zo goed moge1ijk to beschermen.

De huidbeplating wardt in de ijsgordel, voor de bodem en berg-.

houtsgang voorgeschreven. De ijsgordel bestaat uit:

L.p,t4L VU.. ClilL. 2.6 fig.4 Ijsgordel

-2.7

Spanten met standaard spantenafstand moeten geplaatst warden tussen de raamspanten. Het weerstandsmoment hiervoor wordt be-paald door een moor dan 50% grotere ontwerpdruk te nemen dan voor de hoofdklasse. Tussenspanten moeten toegepast warden over de hele lengte van het schip en moeten voor 0,25 L achter VLL en achter 0, 15 L voor ALL doorlopen tot het middenzaathout, anders tot de kantplaat. Aan de bovenkant moeten ze doorlopen tot een dek of zijstringer die minstens 0,3 T haven de OWL ligt. De afmetingen van het roer worden bepaald met een kracht die drie keer zo groot is als die van de hoofdklasse.

De stuurmachine moet zo groot zijn dat het roer van 35 aan de ene kant naar 30° aan de andere kant gebracht kan warden binnen 15 seconden, terwijl het schip op voile kracht vooruit vaart.

Het machine vermogen, de sterkte van schroeven, stuwblokken, tand-wielkas ten, schroefas en koppelingen zullen steeds apart bekeken warden.

Indien de as direct aangedreven wordt of d.m.v. een tandwie1kast, dan moeten hydraulische of electomagnetische koppelingen tussen stuwblok en machine toegepast worden.

Zuigpoorten moeten achter het voile grootspant geplaatst warden en liefst zo dicht mogelijk bij de schroeven die dan helpen de poorten ijsvrij te houden.

2.4. Artic Icebreaker

De afmetingen van de constructiedelen voor deze schepen zijn een bepaald percentage grater dan voor ice breakers. Voor preciese waarden zie bijlage 4.

I.

3"7 IJSKLASSD REGELS VAN LLOYD'S REGISTER (La)

Lloyd's heeft eigen ijs%lasse tegels maar geeft ook certificaten uit aan schepen die, gebouwd zijn volgens de Fins-Zweedse regels, van 1971.

De regels van Lloyd's gelden voor dwarsverstijfde constructies, langsverstijfde moeten apart bekeken worden.

Ook bij Lloyd's wordt een ijsgordel gedefinieerd. Deze loopt van

600 mm beneden 49 "lightwaterline" en 750 imm boven de

"loadwater:-line".

"'Lightwaterline is de waterlijn, trim Meegerekend, the overeen-komt met de lichtste van:

,a ballast conditie

b lichtste beladingstoestand bij vaart door ijt.:

ELoadwaterline." is de waterlijn die overeenkomt met de winter-laadlijn of met de zomerwinter-laadlijn voor schepen die op die water, lijn willen varen in de Baltische zee.

De ijsgordel is verdeeld in drie gebieden:

voor: gebied achter VLL tot een afstand wear de loadwaterline zijn grootste breedte bereikt plus 10% van die afstand achter: van achtersteven tot o,25 L achtermidscheeps

midden: tussen voor en achter.

3.1. Huidbeplating

De lengte van het schip is weer extra onderverdeeld om eon stand-aard spantafstand vast te stellen. Vervolgens bepaalt men een factor op basis van de ijsklasse en de pleats in de ijsgordel., Zie tabel 9.7.1. en 9.7.2. van bijlage 5.

De huiddikte wordt daarmee een functie van de ijsklasse, de pleats in de ijsgordel, de lengte van het schip, de spantafstand gedeeld door de basis spantafstand en het gebruikte materiaal.

Bij ijsklasse 1* moeten de zijbeplating en bodembeplating beneden de ijsgordel in een gebied vanaf de voorsteven tot eon positie

Spanten

Ice class 141: de spantafstand voor 0,25 L achter de VLL mag niet grater zijn dan 60D mm en over de rest van de length 800 mm. Tussenspanten moeten over de gehele lengte van het schip toege=

past worden.

Doze mogen eindlgenebij het bovendek of het tweede dek, mits 750 mm boven de loadwaterline ligt

Wanneer het tweede dek minder dan 750 mm boven de loadwaterline ligt mogen de tussenspanten eindigen op eon ijsstringer op minder dan 1,2 m boven de loadwaterline. Aan de onderkant hoeft geen aparte eindverbinding geplaatst to warden en moeten doorlopen tot ender de tanktop.

Ice class 1: tussenspanten over hole lengte van het schip moeten. lopen van 915 mm beneden de lightwaterline en 750 mm boven de loadwaterline. Op de einde moeten ze met horizontale verbanddelen van dezelfde sterkte verbonden warden. Aan de onderkant mogen ze, oak 215 mm onder de kantplaat doorlopen.

3.2

va5

spantafstanden achter het punt waar de voorsteven de kiel=

lijn verlaat, even zwaar uitgevoerd warden als het voorste ge-deelte van-de ijsgordel.

'Het is interessant om te zien wat de maximal° en minimale waarden 8

zijn als indicatie

van

de grootte order.

Tabel 6

ijsgordel dikte (mM)

ice class az de eisen voor de tussenspanten, zijn hetzelfde als

ice class 1 ice class 1,2,3

[maximaalIminimaal 32 14 25,5 12,5 3.2. dit

3.3

bij ice class 1, maar hoeven nu alleen in het voorste gedeelte toegepast te warden.

Ice class 3: als bij ice class 2, maar

hun

weerstandsmoment hoeft

nu niet zo groat te zijn.

3.3. Ijsstringers

Bij de zwaarste klasse zijn ijsstringers over de hele lente van het schip voorgeschreven. Verder kan men ze toepassen om de spanten lichter uit te kunnen voeren.

3.4. Andere voorzieningen

A

De voorstevon moat bij ice class 1 speciaal gemaakt zijn voor

de navigable door ijs. Tot de top an de ijsgordel dient een

massieve voorsteven toegepast te warden.

Voor de rest is can percentage gegeven welke de afmetingen van de verbanddelen sterker moat zijn (bier 30%).

Voor de andere ijsklassen mag oak can gelaste voorsteven gebruikt worden, wederom zijn percentages gegeven.

Voor de afmetingen van by. de roerhoorn, de roeras, het roer zelf

enz. zijn percentage gegeven welke de

afmetingen hiervan

grater

moeten zijn. Oak voor de diameters van het roerhoofd zijn derge-lijke percentages gegeven. Voor preciese infolmatie hierover zie bijlage 5 (7.12).

Bij ice class 1* en 1 moat het roer door ijsmessen of goed ont-werp van de achtersteven beschermd warden.

Machine-installatie: het geleverde asvermogen moet grater zijn clan een bepaald minimum, afhankelijk van de klasse en het product L.B. t,boronderdelen als tandwielkast, koppelingen, koppelingsbouten,

schroefbladdikte, schroefas e.d. zijn percentages, gegevpn op

basis van de ijsklasse. De afmetingen of sterkte moot met dat percentage vergroot warden.

Het ontwerp van de schroef moot zeer zorgvuldig gebeuren. Hier zijn eisen voor opgesteld. Maar aangezien deze veel te gedetail-leerd zijn om bier te vermelden, verwijs ik naar bijlage 5.

Wanneer eon turbine-installatie toegepast wordt moet extra zorg gedragen warden dat de turbine niet te veel en to grate -schokken krijgt bijvoorbeeld d.m.v. electrische schroefaandrijving.

Gelijkstroommotors die voor de aandrijving gebruikt warden moeten eon automatische momentbegrenzer hebben.

Inlaten beneden de maximale laadlijn moeten voorzien warden van een lage drukstoom, of druklucht-installatie am deze ijsvrij te houden.

Als er geen stoom beschikbaar is dan wordt aangeraden om de koe-ling van de machines te doen met een ballastwatercirculatiesysteem. Bij voorkeur dubbele bodemballasttanks nement Natuurlijk moot de capaciteit groat genoeg zijn.

Het hete koelwater moot bij de uitlaat verbonden kunnen warden met de zeewaterinlaat cm doze to verwarmen en daarmee te helpen doze ijsvrij to houden.

. ARCTIC SHIPPING POLLUTION PREVENTING REGULATIONS

De Canadese regering heeft haar terratoriale poolwateren verdeeld in eon aantal zone's. De basis hiervoor waren de omstandigheden door het hole jaar been. Zodoende kwam men tot eisen wearaan de

schepen moeten voldoen wanneer ze in een zone willen varen.

Bij-lage 6 geeft de zone's en de tijd gedurende welke bepaalde ge-klassificeerde schepen er mogen varen.

De Canadese regering erkent de voorschriften van de grate klasse-bureau's wat betreft de ijsversterkingen. Tabel 6 van bijlage 6 geeft daar een oversicht van. Daarnaast heeft zij self voorschrift-en opgesteld.

Elk schip dat meer dan 453 m3 olio vervoert en in een van de zone's mart moet gebouwd worden volgens de. regels voor een van de klas-sen A,B,C,D,E of een van de "Arctic classes". Niet Canadese sche-pen moeten oak voldoen aan de regels voor eon van doze klassen voordat ze toegelaten warden in de zone's.

4.1. "Arctic class" voorschriften

Net cijfer van de klasse notatie geeft aan hoe dik de ijslaag in feet is die het schip ononderbroken kan breken.

Rompconstructie: De verbanddelen en huiddikten worden bepaald op

basis van de ijsdrukken die afhankelijk zijn van de ijsklasse

en

de plaats. De spanning in de constructiedelen mag daarbij niet groter warden dan de vloeispanning.

Oak heeft men het schip verdeeld in een aantal gebieden waarvan de belangrijkste zijn:

voor : van voorsteven tot 0,2 L achter de VLL

achter: van achtersteven tot 0 ,15 L voor de ALL midden: tussen voor en achter

De hoogte van de diverse gebieden hangt af van de ijsklasse die men wenst.

Verder eist men dat de voorsteven ontworpen is om het ijs effectief 4.1

4.2

te kunnen breken. De achtersteven moet het gebroken ijs goed kunnen verwijderen.

Op plaatsen waar de hock van de zijbeplating met de verticaal kleiner is dan 8 graden in het middengedeelte moet voor de

stringers en webspanten grotere ijsdrukken dan normaal gebruikt worden.

Wanneer schadelijke stoffen voor hot milieu o.a. olie en afval in het voorste gedeelte in contact staan met de huid dan moeten grotere ijsdrukken toegepast warden. Daarentegen als men in het middengedeelte zij tanks van een bepaalde minimum breedte toepast, waarin niet van zulke stoffen geplaatst zijn, dan mag men kleinere

ijsdrukken toepassen.

De minimun huiddikte is een functie van de ijsdruk ter plaatse, de spantafstand en de vloeigrens van het gebruikte materiaal. Onderverdeling en Stabiliteit: Een ijsbreker moet met voldoende evenwicht blijven drijven als een willekeurig compartiment lek raakt. Ander soortige schepen moeten met voldoende evenwicht blij-yen drijven als twee aan elkaar grenzende voor- en

achtercompar-timenten lek raken.

Voor de schade zijn de volgonde aannamen gedaan: a.verikaal: van de basislijn tot het schottendek

b diepte: tot het eerste verticale waterdichte schot of Over de hele breedte als er geen waterdicht schot is

c de bodemschade zal over de voile breedte zijn tot op het ni-veau van de dubbele bodem of tot het eerste vraterdichte dek wanneer er geen dubbele bodem is.

Wanneer echter tijdens het vol lopen van de compartimenten en gevaarlijker toestand doorlopen wordt, moot hiermee gerekend worden.

Elk schip moet positieve stabiliteit hebben als

het

het ijs op of

af glijdt. Verder mag de rand van het dek niet onder water komen tijdens zo'n operatic.

Roer en stuurinrichting: Voor het root' en de roerhoorns enz. zijn minimum snelheden gegeven waarop de berekeningen gebaseerd zijn.

4,3

De stuurmachine moet in staat zijn am het roar van 35 graden near

30 graden aan het andere boord te brengen in 6,3 6.L seconden.

Tevens meet eon reserve stuurmachine aanwezig zijn die eenvoudig aangekoppeld kan worden.

Deze machines moeten van eon schokabsorberende inrichting voorzien

zijn

Ijsmessen moeten worden toegepast achter de roeren, zodat het bij het achteruit yaren 2 graden can bakboord en stuurboord

be-schermd is en dat geen ijs tussen roer en huid komt.

Machine-installatie: Ook bier is eon minimum vermogen (continu asvermogen) vereist.

Als extra moet met het geinstalleerde vermogen een vrijvarende snelheid van 12 knopen behaald kunnen warden.

De drie zwaarste klassen moeten minstens 2 hoofdmotoren en 2 schroeven hebben.

Voor andere dan diesel-electrische on dieselreductie met C.P. propellers moet het minimum vermogen 1,1 meal grater zijn. Deze installatie moot effectief beschermd warden tegen

overbe-lasting door schokken, by. door koppelingen.

Voor de bepaling van de sterkte van schroef en as wordt eon ijs-moment bepaald. Oak bier zijn minimum dikten van het propeller-bled gegeven.

De tandwielkast meet een moment kunnen doorstaan dat een bepaald percentage grater is dan het maximale motorvermogen.

Naast inlaatkasten moot er een tank in het schip zijn waaruit

koelwater voor apparaten, die essentieel zijn yoor de voortstu-wing, betrokken kan warden.

Een bijzondere eis is dat Artic class schepen, wanneer zij in cen van de zone's varen, 120 dagen stilliggend moeten kunnen

aver-leven, d.w.z. genoeg brandstof aan boord hebben voor electrici-teitsopwekking gedurende die periode en verder genoeg drinkwater can board hebben of kunnen produceren. flit komt voort uit het fait dat een schip in het ijs ]an blijven steken.

5, SAMENVATTING IJSKLASSEN

Opgemerkt meet warden dat schepen die gebouwd zijn volgens de ezwaarste ijsklassen van DNV of LR niet geschikt zijn voor het

rammen van dikke ijsformaties. Zelfs nit bij ijsklassen lA en

1.

_{moet het schip volgens de ijsbreker regels gebouwd}

worden. Waarschijlijk zal dat voor ons doe

supply

vessel ge-,

schikt.voor vaart door ijs', niet nodig zijn.

Als het schip ook in Canadese wateren moot varen dan zal afhanke-lijk van de pleats en de periode, ook aan Artic Shipping Pollution Preventing Regulations voldaan moeten warden.

Sorts overlappen de eisen van de ASPPR en de klassificatie meat-schappijen elkaar, maar vaak niet. Dan dient men het zwaarste voorschrift te nemen Zo voldoet men automatisch, aan de lichtera.

Tabel 8 Ijsdruk

N.B., De waarden zijn gegeven in megapascals (106N/m2) en voor de

berekening van de ijsdruk bij DNV heb ik een soort standaard supply vessel genomen, deplacement in zoetwater van 3000 t efi een continu vermogen van 10000 PK (7364 kW). Dit is al aan de hoge kant mar zo bob ik de gpschiktheid vcor vaart door ijs al

een beetje verrekend.

Sij nadere bestudering van tabel vallen twee zaken op. Ten 4'

eerste dat bij DNV de ijsdruk van voor near achter afneemt, ter-wijl bij do Arctic class schepen de ijsdruk voor het ontwerp

DNV Arctic

klasse voor midden achter klasse voor H midden achter

1C 0.70 0.24 0.12 1 1.72 0,69 J 0.69 12 , 0.81 0.38 0.27 lA 2.76 1.79 L 2.24 I lA 0.92 i 0.53 0.39 ₂ 4.14 2.76 3.45 lA 1.03 0.63 0.52 1 5.51 3.65 4.55 1 Hiervoor 5.1 8 3

n

5,. 2

achter groter ziin dan in het midden, flit heeft waarschijlijk te maken met de zwaardere eisen van de ASPPR: deze schepen varen vaker door zwaarder ijs en -zijn, daarom eerder genoodzaakt oak achteruit te varen.

Ten tweede dat de ijsdrukken van ASPPR veel hoger zijn. tilt tar= bel A van bijlage 6 blijkt dat schepen van type lAtongeveer go-lijk gesteld kunnen warden met Arctic class lA schepen, hoewel deze lets zwaarder uitgevoerd zijn. flit kan men concluderen uit het felt dat beiden ongeveer dezelfde tijd in dezelfde zone mogen

varen.Neem nu als vergelijking van DNV 1A1 en van Arctic class lA

de ijsdruk voor, resp. 1,03 en 2,76. Op het eerste gezicht nog eon groat verschil. Maar bij DNV werken ze met tussenspanten. In de formulas echter wordt met de spantafstand tussen de gewone spanten gerekend.

Huiddiite: lineair met spantafstand an de wortel van de ijsdrUk

Om dus goed te vergelijken zou men dus eigenlijk de halve spant-afstand in moeten vullen en ijsdrukken die viermaal zo -hoog zijn, De verhouding van de huidikte wordt dan

V(4.1,03 / 2,76 = 1,22

Spantenl lineair met spantafstand en de iisdruk.

Dus een halve spantafstand en tweemaal de ijsdruk van DNV leverens een goede vergelijkingsbasis op.

2 . 1,03 / 2,76 = 0,75 _fl

Dus de huiddikte is bij DNV wat grater en het weerstandsmoment van de spanten wat kleiner. flit lavert een, ongeveer even sterke constructie op.

Zen andere vergelijkingsbasis is het vereiste minimale motorverL mogen.

Tabel ,Asv Rifiocreicl?

5..3

N.B. Een imaginair schip is bier gebruikt met de volgehde afmer

tingen: L is 60 m, B is 14 m, deplacement is 3000

t-Als men wederom gelijkwaardige klassen Vergelijkt,

_alas

lA

Arctic), lA (DNV) en 1 (LR) dan ziet men dat deze elkaar niet

veel ontlopen. Echter deze minimum eisen zijn voor een supply vessel niet van belang omdat ze ver beneden het normaal geinstal.=

leerde vermogen liggen. Bij Arctic class 3 en hoger moet men gaan opletten.

Ten derde zou ik willen vergelijken op basis- van het ijsmoment. dat gebruikt moet worden bij de schroef en asberekening.

Tabel 10 I smoment

_{ON m)}

Hierbij valt op dat het ijsmoment Van DNV voor gergelijkbare klassen beduidend groter is dan bij

ASPPR-'ARc-ric

1

CMG'

r-

LA

klasse ps (kW) klasse. Ps (kW) klasse Ps (kW)

1 705 1C 735. 3 605 lA 1590 AB 1035, 2 810 2 2820 lA 1500' 1. 1110 3 63501 lA 1980 1 1260 -,zi RC-0C I i

D N V

1 klasse Mijs

(X n2)

klasse

1 ijs (x D2) 1 12.0 It 11.9 lA 15.7 1B 13 2 H _17.7 h lA 15.5 3 21.1 lA 21 9

5.4

Verder moet nog een opmerking gemaakt warden over de zijtanks van de Arctic class schepen. Hoewel ze niet uitdrukkelijk ver-plicht zijn wordt het wel 'beloond' met een lichtere rompcon-structie. Dan mag er natuurlijk geen olie of zoiets in vervoerd warden. Oak doet men er goed aan in de boeg geen olie in contact met de huid te laten komen, omdat men dit gebied anders zwaarder moet uitvoeren.

Voor de toepassing van zijtanks zijn nog twee redenen te noemen: operatie bij een booreiland is gevaarlijk. Door zijtanks be-schermt men vitale delen zoals de machinekamer en de stuur-machinekamer

bij de berekening van de lekstabiliteit moat men rekening

houden met een schade van 0,76 m die. Als dit nu in

zij-tanks gebeurt maakt dat weinig uit.

Tot slot kan nog vermeld warden dat de aanpak van DNV en ASPPR niet zo veal verschillen. Ze werken allebei met antwerpijsdruk-ken. LR daarentegen werkt gewoon met pasklare formulas voor de huiddikte.

Een opmerkelijk verschil is dat bij ASPPR standaard ijsdruk ge-geven wordt onafhankelijk van de grootte van het schip. Bij DNV

is deze een functie van de wortel uit het vermogen

en

het

depla-cement.

Overigens is het van deze grootheden afhankelijke deal niet so

groat voor de wat kleinere schepen zoals supply vessels.

Dat er enig verband bestaat tussen ijsdruk en vermogen en deplace-ment is wei aannemelijk. Immers met een grater vermogen kun je harder tegen het ijs drukken. En een grotere massa drukt harder door.

IJSBREKERS

6.1

Het ontwerp en de bouw van ijsbrekers is zeer gespecialliseerd werk. De activiteiten op dit gebied zijn geconcentreerd in Noordelijke landen zoals Finland, Amerika, Canada en Rusland. Met name de werf Wartsila in Helsinki heeft een goede naam op

dit gebied. Deze beschikken ook over een eigen ijssleeptank wear de modellen eerst getest kunnen worden.

.1. Weersomstandigheden

Natuurlijk is het ondoenlijk om in dit korte bestek alles over het weer en de ijscondities te vertellen. Met name als men het hele poolgebied wil beschrijven kan men hele boekn vol krijgen met nuttige infolmatie.

Echter de olie- en ertsindustrie concentreren zich voorlopig in de Canadese poolwateren. Van de Russen is niet veel bekend. Het klimaat in de Canadese poolwateren laat zich als volgt kort omschrijven:

koude winter tot -60 C, koele zomer tot -2 C weinig neerslag, bijna altijd geheel bewolkt veel mist

hoge luchtvochtigheid sterke ijsvorming altijd vorst

meestal gematigde getijde stroom in de Canadese Archipel en langs de noordkust van Alaska en Canada

geringe zeestromen weinig stormen

lange winternacht lange zomerdag

rotsachtig, doods landschap.

-De iisvorming is ook zeer afhankelijk van het klimaat. Met name de temperatuur over het hele jaar en stroming van het water. Men onderscheidt namelijk twee soorten ijs:

1 ijs dat ontstaat door opvriezing van het oppervlaktewatet. Dit geeft een nagenoeg vlakke ijslaag met vrijwel overal

gelijke dikte.

2 of een ijsdek dat Zedr ontegelmatig geidorden Is door de be-weging van het ijs. Het kan plaatselijk breken en boven el,

kaar glij den. Bizarre vormen en grote verdikkingen zijn mogelijk.

Het spreekt voor zich dat als een ijslaag niet geheel gesmolten is en het weer verder opvriest in de daaropvolgende winter, deze ijslaag dik en onregelmatig zal zijn.

Gebieden die zomers ijsvrij zijn en niet te grote stroMingeniheb-ben kunnen een redelijk regelmatige ijslaag krijgen in de winter.

Dit zijn by. de Baltische zee, de Grote meren en de St. Laurence

2eeweg.

Poolwateren daarentegen vertonen zder onregelmatige ijivelden met grote ijsrichels (iceridges), waarden van 50 m zijn gemeten. Ook zijn vaak de ijsvelden gebroken 2odat grote schollen rond-drijven.

Dit vetschil in ilsomstandigheden komt natuurlijk ook tot uiting in het ontwerp. Zo kunnen ijsbrekers succesvol met boegpropellers uitgerust worden wanneer zij een uniforme ijslaag moeten breken.

Bij grote ijsrichels zou zo'n propeller meteen beschadigen. flit onderstreept nog eens dat het nodig is om de omstandigheden waarin gevaren moet worden van te yoren goed bestudeerd worden:,

Operationele eisen voor ijsbrekers

Door de extreme omstandigheden waaronder de ijsbrekerspoeten werken worden zware eisen gesteld aan de ijsbrekers.

I ii

n1.

6.2

. . Romp

De vorm van de voorsteven moet geschikt zijn om het ijs effec-tief te kunnen breken. Is deze slecht ontworpen dan wordt de ijsweerstand te groot en kan de ontwerpdikte niet gebroken worden. De achtersteven moot zo ontworpen zijn dat zo weinig

mogelijk ijs in de schroef komt. Bovendien

moet

die

achteruit-varend het ijs ook goed kunnen broken.

De romp moet natuurlijk stork genoeg zijn om de ijsdrukken te

weerstaan. Wel dient de rompvorm zo te zijn dat deze tot een minimum beperkt blijven by. door toepassing van "flare" in de

zijden midscheeps (dat is het schuin uitlopen van de zijden).

De roeren, schroeven en asbroeken moeten natuurlijk berekend

worden op de omstandigheden die men kan verwachten. Verder ken men ze door goede achterstevenvorm en ijsmessen redclijk

be-schermen.

2.2. Machine-installatie

Een aantal eisen waaraan de machine-installatie moot voldoen zijn:

genoeg vermogen om de reis to kunnen voltooien. Hiervoor moet men de ijsomstandigheden kennen en een ijsweerstands-berekening uitvoeren, maar daarover later meer.

laae kosten waaronder de totale kosten begrepen worden, dus aanschaf-, onderhouds- en brandstofkosten. flit mag echter niet ten koste van de yeiligheid gaan.

betrouwbaar en makkelijk te repaceren aan boord

onderdelen sterk genoeg om zware momenten en grote schokbe-wegingen te kunnen doorstaan

- rendement zo hoog mogelijk, varend door een regelmatig ijs-veld, rammend en ook achteruitvarend

machine-installatie moet kunnen blokkeren zonder kapot te gaan of daartegen beschermd zijn by. door koppelingen

6. 3

-6y4

= overbelasting moet gedurende bepaalde tijd verdragen kunnen worden

- snel reageren Moet mogelijk zijn.

2.3. Uitrusting en inrichting

Bij de plaatsing van verhaal- en meergerei, de ankerwinches en andere winches moet men er rekening mee houden dat de ommstandig-heden zeer extreem kunnen zijn: te koud cm aan dek te werken en

sterke ijsvorming op de onderdelen.

Men dient zodanige maatregelen te treffen dat deze installaties gebruikt kunnen warden wanneer dat nodig is. Dit geldt uiteraard in versterkte mate voor de reddingsmiddelen, die tevens op de zeer koude omstandigheden berekend moeten mijn in verband met warmte-Tuitstraling.

De omstandigheden stellen zware eisen aan de bemanning, zoweL fysisch als psychisch. Daarom moet bij de inrichting van de accomodatie extra aandacht aan ontspanning en comfort besteed

worden..

Hoofdafmetingen

Bij de ontwikkeling van de ijsbrekers die in 1870 in Rusland

begon met de bouw van een speciaal voor ijsbreken bestemd _schip,

kwamen twee verschillende typen naar voren. Namelijk de Canadese

ijsbrekers en de Europese, De Amerikaanse waren gebaseerd _{op het}

Europese type. Het verschil uitte zich voornamelijk in de

blok-coefficient en de mate waarin "'flare" toegepast werd midscheeps.

MY. 3.1F Flare

Dit is de hoek die de zijden midscheeps makeh Met de verticaal, maar aangezieh de goede Nederlandse vertaling ervan mij onbekend 3.

6.5

is gebruik ik de term flare voor dit begrip.

Flare wordt toegepast cm te voorkomen dat het schip door een opdringend ijsveld samengedrukt wordt. De schuine zijden moeten ervoor zorgen dat het schip opgedrukt wordt.

De Europese schepen hebben gewoonlijk een flare van ongeveer 15 tot 20 graden. Det Norske Veritas beschouwd 15 graden zelfs als een klassificatieminimum.

De Canadese practijk verschilt bier sterk van: een flare van 1 tot 10 graden is hier gebruikelijk. De belangrijkste reden hiervoor is het feit dat de Canadese schepen oak vaak gebruikt warden voor bevoorrading van afgelegen gebieden en derhalve een

grotere behoefte aan deadweight hebben. Door toepassing van een kleinere flare ken men dit bereiken zonder de voorsteven- en

achterstevenvorm te hoeven aanpassen. Het is belangrijk dat de vormen voor en achter goed ontworpen worden. Verder beweren de Canadezen dat reductie van de flare nog een aantal voordelen biedt:

het ijs komt eerder onder het schip vandaan, zodat de kens dat er ijs in de schroef komt kleiner is

meer ijs zou door directe druk gebroken worden zodat de ijs-schotsen achter het schip kleiner zijn

verder zou ijs met sneeuw erop minder weerstand geven

er is minder neiging om op het ijs te eindigen, met andere woorden de ijsbrekerseigenschappen zijn beter.

5.3.2. Blokco.6fficient

Ijsbrekers hebben lage blokcoefficienten door de scheepsvorm die apart ontworpen is voor het breken van ijs.

Canadese schepen hebben een CB = 0,55 - 0,65; Europese schepen

daarentegen CB = 0,47 - 0,53. Zoals al gezegd wordt dit veroor-zaakt door de Canadese wens near meer deadweight.