CARRIAGE
CARRIAGE AND SECURING OF OVERSIZE CARGO IN TRANSPORT
edited by Wiesław Galor
PRZEWÓZ I TECHNIKI MOCOWANIA ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH
W TRANSPORCIE
pod redakcją Wiesława Galora
Szczecin 2011
Authors / Autorzy:
Marime University of Szczecin / Akademia Morska w Szczecinie dr hab. inż. Wiesław Galor, prof. nadzw. AM Szczecin dr inż. Anna Galor
dr hab. inż. Zofia Jóźwiak, prof. nadzw. AM Szczecin dr inż. Bogusz Wiśnicki
dr kpt. ż.ś. Krzysztof Woś mgr Przemysław Galor
Marime Experts Associaon / Stowarzyszenie Ekspertów Morskich mgr inż. kpt. ż.w. Andrzej Kryżan
Reviewer / Recenzent
Prof. dr hab. inż. Tadeusz Szelangiewicz
Scienfic Editor / Redaktor Naukowy Prof. dr hab. inż. Bernard Wiśniewski
Zdjęcie na okładce:
Damian Bednarz
ISBN 978-83-89901-59-0
This report reflects the author’s views and EU Commission and the Managing Authority is not liable for any use that may be made
of the informaon contained therein.
Contents
I. INTRODUCTION . . . 15
1. South Balc Programme of Cross-Border Co-operaon 2007-2013 . . . 16
2. Oversize Balc Project. . . 16
II. OVERSIZE TRANSPORT STRATEGY FOR POLAND. . . 25
1. Oversize transport market analysis . . . 25
1.1. Polish oversize transport market . . . 27
1.1.1.Descripon of oversize cargo . . . 27
1.1.1.1. Oversize cargo in road transport . . . 27
1.1.1.2. Oversize cargo in rail transport . . . 35
1.1.1.3. Oversize cargo in inland shipping. . . 36
1.1.1.4. Oversize cargo in marime transport . . . 37
1.1.1.5. Oversize cargo in air transport . . . 37
1.1.2.Procedures for issuing oversize transport permits . . . 38
1.1.2.1. Permits in road transport . . . 38
1.1.2.2. Permits in rail transport . . . 40
1.1.2.3. Permits in inland water transport . . . 40
1.1.3.Descripon of the relevant service providers . . . 41
1.1.3.1. Road transport. . . 41
1.1.3.2. Rail transport . . . 42
1.1.3.3. Inland waterway transport . . . 42
1.1.3.4. Marime transport . . . 42
1.1.3.5. Air tansport . . . 42
1.2. Infrastructure of oversize transport . . . 43
1.2.1.Road transport . . . 43
1.2.2.Rail transport . . . 44
1.2.3.Inland waterway transport . . . 46
1.2.4.Marime transport . . . 47
1.2.5.Air transport . . . 47
1.3. The stascs of oversize transport permits . . . 49
1.3.1.Road transport . . . 49
1.3.2.Rail transport . . . 50
1.3.3.Inland shipping transport . . . 51
1.3.4.Air transport . . . 51
1.4. Regional perspecve . . . 53
1.5. Examples of the oversize transport . . . 56
1.5.1.Examples from road transport . . . 58
1.5.2.Rail transport . . . 58
1.5.3.Air transport . . . 58
1.6. Technical, organisaonal and law limitaons of oversize transport . . . 59
1.6.1.Road transport . . . 59
1.6.1.1. Technical limitaons in road transport . . . 59
1.6.1.2. Organisaonal limits in road transport . . . 60
1.6.1.3. Law obstacles in road transport . . . 61
1.6.2.Rail transport . . . 61
1.6.3.Inland transport . . . 62
1.6.4.Air transport . . . 62
2. Theorecal basis for the South Balc Oversize Strategy . . . 136
2.1. Oversize market forecast methods . . . 136
2.2. Forecast of the oversize transport flows . . . 140
3. Oversize transport map. . . 148
3.1. Oversize transport clients . . . 148
3.2. Oversize transport corridors . . . 148
3.3. Oversize transport corridors economical aspects . . . 149
3.4. Legal evaluaon of the oversize transport corridors . . . 150
3.4.1.Law regulaons in road transport. . . 150
3.4.2.Law regulaons in rail transport . . . 151
3.4.3.Law regulaon in inland water transport . . . 151
3.4.4.Law regulaons in marime transport . . . 152
3.4.5.Law regulaons in air transport . . . 152
3.5. Opmizaon procedures of oversize transport corridors and network . . . 153
3.6. Regional experience for “one-stop shop” approach. . . 153
3.7. Main barriers of oversize transport development in Poland . . . 155
3.8. Effecve inspecons and penales . . . 157
III. CARGO SECURING ON THE DIFFERENT MEANS OF THE TRANSPORTATION. . . 179
1. Introducon . . . . . . . 179
1.1. Opmizaon procedures of oversize transport corridors and network . . . 181
2. Dynamics of the mass movement due to transportaon. . . 182
3. The six degrees of freedom of moon of the mass in the process transportaon . . . 183
4. The principles of securing the Oversize Cargoes on all means of transportaon . . . 184
4.1. The principles of securing the Oversize Cargoes transported by the water . . 185
4.2. Calculaon of transversal cargo securing . . . 188
4.3. Calculaon of pping moments . . . 188
4.4. Calculaon of longitudinal cargo securing . . . 188
4.5. Procedure of the compliance with the recommendaons of the Code . . . 189
5. Securing devices and the methods of calculated safety factors . . . 189
5.1. Simplified method of calculaon . . . 190
5.2. Examples of securing the transported units . . . 191
6. An example of loading operaon of oversize cargoes
on the sea going vessel . . . 191
7. Oversize cargo securing in road and rail transport . . . 191
7.1. Cargo distribuon plan . . . 192
7.2. Forces exerted on the cargo . . . 193
7.3. Lashing points . . . 193
8. Cargo securing techniques . . . 194
8.1. Blocking . . . 195
8.2. Bracing . . . 195
8.3. Individual securing with lashings . . . 196
8.4. Procedure of calculang the number of lashings . . . 199
8.5. Example calculaons of the number of lashings. . . 205
9. Ten most important commandments for cargo securing in road and rail transport . . . 207
10. Examples of carriage and securing of oversize cargo . . . 207
11. Example of carriage and securing and calculaons in marime transport . . . 208
IV. CALCULATION METHODOLOGY OF CHARGES FOR OVERSIZED VEHICLES TRANSIT IN POLAND . . . 279
SPIS TREŚCI
I.WSTĘP. . . 19
1. Program współpracy transgranicznej południowy bałtyk 2007-2013 (South Balc Programme) . . . 20
2. Projekt Oversize Balc . . . 21
II. STRATEGIA TRANSPORTU ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH DLA REGIONU PÓŁNOCNEJ POLSKI . . . 65
1. Analiza rynku przewozów ponadnormatywnych. . . 65
1.1. Polski rynek przewozów ponadnormatywnych . . . 72
1.1.1.Opis ładunków ponadnormatywnych: rodzaje, regulacje prawne . . . 72
1.1.1.1. Ładunki ponadnormatywne w transporcie drogowym . . . 73
1.1.1.2. Ładunki w transporcie kolejowym . . . 83
1.1.1.3. Ładunki ponadnormatywne w żegludze śródlądowej . . . 85
1.1.1.4. Ładunki ponadnormatywne w żegludze morskiej . . . 86
1.1.1.5. Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym . . . 86
1.1.2.Procedury wydawania zezwoleń . . . 87
1.1.2.1. Zezwolenia w transporcie drogowym . . . 87
1.1.2.2. Zezwolenia w transporcie kolejowym . . . 89
1.1.2.3. Zezwolenia w transporcie wodnym śródlądowym . . . 93
1.1.3.Opis poszczególnych usługodawców na rynku . . . 93
1.1.3.1. Transport drogowy . . . 94
1.1.3.2. Transport kolejowy . . . 94
1.1.3.3. Transport wodny śródlądowy. . . 95
1.1.3.4. Transport morski . . . 95
1.1.3.5. Transport lotniczy . . . 95
1.2. Charakterystyka infrastruktury transportu ponadnormatywnego: gałęzie transportu, środki transportu, infrastruktura liniowa i punktowa . . . 96
1.2.1.Transport drogowy . . . 96
1.2.2.Transport kolejowy. . . 97
1.2.3.Transport wodny śródlądowy . . . 102
1.2.4.Transport morski . . . 105
1.2.5.Transport lotniczy. . . 106
1.3. Statystyki dotyczące wydawanych zezwoleń . . . 110
1.3.1.Transport drogowy . . . 110
1.3.2.Transport kolejowy. . . 110
1.3.3.Transport wodny śródlądowy . . . 112
1.3.4.Transport lotniczy. . . 112
1.4. Perspektywy regionalne . . . 114
1.5. Przykłady praktyczne z rynku przewozów ponadnormatywnych. . . 121
1.5.1.Transport drogowy . . . 121
1.5.2.Transport kolejowy. . . 126
1.5.3.Transport lotniczy. . . 126
1.6. Ocena ograniczeń technicznych, organizacyjnych i prawnych oparta na praktycznych przykładach . . . 127
1.6.1.Transport drogowy . . . 127
1.6.1.1. Ograniczenia techniczne w transporcie drogowym . . . 127
1.6.1.2. Ograniczenia organizacyjne w transporcie drogowym. . . 128
1.6.1.3. Ograniczenia prawne w transporcie drogowym . . . 130
1.6.2.Transport kolejowy. . . 130
1.6.3.Żegluga śródlądowa . . . 133
1.6.4.Transport lotniczy. . . 135
2. Podstawy teoretyczne Strategii Południowego Bałtyku dla przewozów ponadnormatywnych . . . 141
2.1. Metoda prognozowania rynku przewozów ładunków ponadnormatywnych . . . 141
2.2. Prognozy przewozów ponadnormatywnych w Polsce . . . 145
3. Analiza przestrzenna transportu ładunków ponadnormatywnych . . . 158
3.1. Uczestnicy transportu ponadnormatywnego . . . 158
3.2. Korytarze transportowe ŁPN . . . 159
3.3. Ekonomiczny aspekt korytarzy transportowych ŁPN . . . 167
3.4. Ocena uwarunkowań prawnych korytarzy transportowych ŁPN . . . 169
3.4.1.Regulacje prawne w transporcie drogowym . . . 169
3.4.2.Regulacje prawne w transporcie kolejowym . . . 170
3.4.3.Regulacje prawne w transporcie wodnym śródlądowym . . . 170
3.4.4.Regulacje prawne w transporcie morskim . . . 171
3.4.5.Regulacje prawne w transporcie lotniczym . . . 172
3.5. Optymalizacja procedur transportu ŁPN w korytarzach transportowych i w sieci . . . 172
3.6. Regionalne doświadczenia i praktyki „jednego okienka” . . . 173
3.7. Główne bariery rozwoju transport ŁPN w Polsce . . . 175
3.8. Nadzór nad transportem ŁPN . . . 176
III.BEZPIECZEŃSTWO PRZEWOZU I TECHNIKI MOCOWANIA ŁADUNKÓW PONADNORMATYWNYCH ŁPN W TRANSPORCIE INTERMODALNYM. . . 223
1. Wprowadzenie . . . 223
2. Dynamika ruchu masy w aspekcie zagadnień transportowych . . . 226
3. Sześć stopni swobody dynamiki ruchu towarów w transporcie. . . 227
4. Zasady mocowania ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) na środkach transportu . . . 229
4.1. Zasady mocowania ładunków ponadnormatywnych (ŁPN) na środkach transportu wodnego . . . 230
4.2. Poprzeczne mocowania ładunku . . . 233
4.3. Równowaga momentów wywracających . . . 234
4.4. Równowaga sił wzdłużnych . . . 234
4.5. Procedura obliczeń zgodności mocowania ładunku z zaleceniami Kodu. . . . 234
5. Urządzenia mocujące oraz metody obliczeń wskaźników bezpieczeństwa. . . 235
5.1. Przybliżona metoda obliczeń . . . 237
5.2. Przykłady mocowania jednostek ładunkowych. . . . 238
6. Przykłady załadunku ŁPN na statek morski . . . 245
7. Mocowanie ładunków ponadnormatywnych w transporcie drogowym i kolejowym . . . 252
7.1. Plan rozmieszczenia ładunku . . . 252
7.2. Siły działające na ładunek . . . 253
7.3. Punkty mocowania . . . 255
8. Techniki mocowania ładunku . . . 255
8.1. Mocowanie blokowe . . . 257
8.2. Mocowanie z użyciem rozpórek . . . 258
8.3. Mocowanie indywidualne z użyciem odciągów . . . 259
8.4. Procedura obliczania ilości odciągów . . . 265
8.5. Przykłady obliczania ilości odciągów mocujących . . . 272
9. Dziesięć najważniejszych nakazów mocowania ładunków w transporcie drogowym i kolejowym . . . 274
10.Przykłady przewozu i mocowania ładunków ponadnormatywnych . . . 275
11.Przykład przewozu i mocowania i obliczeń ładunków ponadnormatywnych w transporcie morskim . . . 277
IV.METODYKA OBLICZEŃ OPŁATY ZA PRZEJAZD POJAZDU NIENORMATYWNEGO W POLSCE . . . 285
PREFACE
The non-standard cargo creates non-standard problems. Oversize transportaon is a big part of industry, energy, infrastructure development. Oversize transportaon has big impact to economical development in every country but it is sll very differently organized in separate countries of sought Balc region, development of common oversize transportaon strategy using the good pracce and creang new policies could increase south Balc region economical compeveness develop the links to common transport infrastructure. Oversized transport is usually a very important part of every development project so it supposes to be free of any, bureaucracy, miscommunicaon or possibly infrastructural issues. Uniform system would really add an economical compeveness to south Balc region in many industry sectors: energy; industry; transport. When we are talking about oversize transport it understand the transportaon of different turbines, reactors, elements of winds power and other construcon structures, that is very important parts of any construcon or development project.
Each country in the South Balc region has different procedures required to prepare the transport of oversize cargo and to actually transfer such items from one point to another. These procedures are somemes very me-consuming and costly, due to the need to adjust the route to oversize cargo and vehicle (e.g. a too small roundabout lying on the route of oversize transport has to be dismantled, then restored). The development of a joint strategy, pracces and creaon of new principles in this sector might increase the economic compeveness of the South Balc region.
In this connecon, aimed at the improvement of the quality of oversize cargo handling in the South Balc region, the Oversize Balc project was implemented. Commenced in July 2009, the project ended in June 2011. The project, headed by the Klaipeda Science and Technology Park, comprises partners from Poland, Germany, Lithuania and Sweden.
The main objecves of the Oversize Balc project include:
1. development of an oversize cargo transport strategy, which will enhance the a racveness of the region,
2. creaon of an informaon network that will raise the efficiency of oversize transport in the South Balc region (integraon point where an appropriate permit will be obtained along with informaon on route details),
3. creaon of a database on available routes for oversize cargo transit, exisng transport infrastructure and obstacles, which will increase transport effecveness, 4. enhancing the safety associated with the carriage of oversize pieces,
5. improvement of the co-operaon in trade and infrastructure of the developing regions, which will contribute to an increase in the compeveness of the region on the global market of transport services.
This monograph presents the problems connected with oversize transport and safety of their carriage in Polish region (in parcular in northern part country).
PRZEDMOWA
Niestandardowe ładunki kreują niestandardowe problemy. Transport takich ładunków jest dużą częścią przemysłu, energetyki oraz rozwoju infrastruktury. Transport ładunków ponadnormatywnych ma duży wpływ na rozwój gospodarczy w każdym kraju, ale jest różnie zorganizowany w zależności od regionu południowego Bałtyku. Rozwój wspólnej strategii, praktyk oraz stworzenie nowych zasad mogłoby podnieść konkurencyjność gospodarczą regionu południowej części Morza Bałtyckiego. Transport ładunków ponadgabarytowych jest zazwyczaj bardzo ważną częścią rozwoju każdego projektu infrastrukturalnego, więc powinien odbywać się bez zbędnej biurokracji, nieporozumień komunikacyjnych czy do- datkowych nakładów w infrastrukturę. Jednolity system mógłby podnieść konkurencyjność regionu Morza Bałtyckiego w energetyce, przemyśle oraz transporcie. Mówiąc o transporcie ładunków ponadnormatywnych rozumie się transport różnorodnych turbin, reaktorów, części elektrowni wiatrowych i innych elementów konstrukcji, które są ważnymi elemen- tami każdej inwestycji.
W każdym kraju Regionu Morza Bałtyckiego procedury związane z przygotowaniem transportu ponadnormatywnego, jak i jego późniejszą realizacją są odmienne. Wymagają czasami bardzo dużego nakładu czasu oraz bardzo dużych nakładów finansowych zwią- zanych z przystosowaniem drogi do transportu takiego typu ładunku (np. konieczność rozebrania, a następnie odbudowania ronda na trasie przejazdu). Rozwój wspólnej strategii, praktyk oraz stworzenie nowych zasad w tym sektorze mogłoby podnieść konkurencyjność gospodarczą regionu południowej części Morza Bałtyckiego.
W związku z powyższym, aby poprawić jakość w obsłudze ładunków ponadnormatyw- nych w Regionie Morza Bałtyckiego w okresie od lipca 2009 do czerwca 2011 realizowany był projekt Oversize Balc, w którym udział brało dziewięciu partnerów z Polski, Niemiec, Litwy i Szwecji, a którego liderem był Kłajpejdzki Park Naukowo- Technologiczny.
Wśród głównych celów projektów należy wyróżnić:
1. powstanie strategii dla transportu ŁPN, która podniesie atrakcyjność regionu (4 regionalne i jedna dla całego regionu Południowego Bałtyku objętego badaniami),
2. powstanie sieci informacyjnej (informatycznej), która usprawni przewóz ŁPN w Regionie Południowego Bałtyku (zintegrowany punkt, w którym będzie można uzyskać zezwolenie na przejazd, dowiedzieć się o trasę przejazdu),
3. powstanie bazy danych o dostępnych trasach dla ŁPN, o istniejącej infrastrukturze transportowej i przeszkodach, co zwiększy efektywność transportu,
4. zwiększenie bezpieczeństwa związanego z przewozem ŁPN,
5. poprawienie handlowej i infrastrukturalnej współpracy rozwijających się regionów, co przyczyni się do wzrostu konkurencyjności regionu na globalnym rynku usług transportowych.
W niniejszej monografii przedstawiono zagadnienia związane z transportem ładunków ponadnormatywnych oraz bezpieczeństwem ich przewozu na obszarze Polski.
I. INTRODUCTION
The European Union policy, formulated by the Treaty establishing the European Community, aims at enhancing its economic, social and territorial cohesion by increasing the level of such cohesion in its regions. An increase of the economic cohesion consists in reducing the differences in the levels of economic development between rich and poor regions. Strengthening the social cohesion requires that differences in the use of human potenal across various areas are decreased, while strengthening the territorial cohesion is achieved by eliminang the exisng barriers of access to less favoured peripheral regions by binding them more with regions of the Central Europe. The territorial cohesion is measured by travelling
me to a given area by air, road and rail.
In the years 2007-2013 cross-border, transnaonal and interregional co- operaon will connue to be implemented within acvies aimed a separate goal of EU’s cohesion policy. This goal is referred to as European Territorial Co-operaon (ETC). Its implementaon will be supported by the European Regional Development Fund (ERDF). ETC 2007-2013 is a connuaon of the Community Iniave INTERREG III, implemented in the 2000-2006 perspecve (in Poland from 1 May 2004)1. Three types of ETC programs correspond to the INTERREG III components:
– programs of cross-border co-operaon (replacing INTERREG III A), – programs of transnaonal co-operaon (instead of INTERREG III B), – programs of interregional co-operaon (INTERREG IV C) (replacing INTERREG
III C).
Operaonal programs of the European Territorial Co-operaon within each component are implemented by following standard principles, resulng from the experience gained during the execuon of Community Iniave INTERREG III programs. The introducon of consistent principles of implementaon will facilitate the management of the programs and joint internaonal projects financed from ERDF funds under the European Territorial Co-operaon goal2.
Programs of cross-border co-operaon are implemented in regions situated along internal and certain external land borders of the European Union and in coastal areas lying apart not farther than 150 kilometres.
The cross-border co-operaon in Poland is comprised subregions situated along the naonal border. A new issue, compared to the years 2004-2006, is a possibility of including subregions lying along the Balc Sea into the program of cross-border co-operaon.
Poland is parcipated in seven programs of cross-border co-operaon. One of them is the Southern Balc Programme.
1 h p://www.um-zachodniopomorskie.pl z dn. 20.02.2010
1. South Balc Programme of Cross-border co-operaon 2007- 2013
The main objecve of this program is to enhance the sustainable development of the South Balc region by joint acvies increasing its compeveness and by strengthening the integraon between people and instuons. One disncve feature of the South Balc Programme, disnguishing it from other programs of cross-border co-operaon, is its large territorial scope, encompassing regions of five EU member states.
The program covers the following territorial units:
– Poland – subregions of Szczecin, Koszalin, Słupsk, Gdańsk, Tri-City;
– Sweden – regions of Kalmar, Blekinge, Skane;
– Denmark – regional district of Bornholm;
– Lithuania – region Klaipeda;
– Germany – areas of the Mecklemburg-Vorpemmern: Greifswald, Rostock, Stralsund, Wismar, Bad Doberan, Nordvorpommern, Nordwestmecklenburg, Ostvorpommern, Rügen, Uecker-Randow.
The South Balc Programme covers both ‘new’ and ‘old’ EU member states, where substanal disparies exist in the level of social and economic development. The aid provided under this program focuses on two major priories of co-operaon:
Priority 1. Economic compeveness.
Priority 2. A racveness and joint identy.
Priority 1 envisages support for projects aimed at developing enterprise, integraon of higher educaon and job markets, as well as regions transport accessibility.
Priority 2 comprises acons taken to support projects concerned with the environmental protecon of the Balc Sea, saving energy and renewal energy, sustainable use of natural resources and cultural heritage for the regional development, and iniaves of local communies.
Acvies relang to transport accessibility include the preparaon of feasibility studies of undertakings aiming at the eliminaon of transport bo le necks within the South Balc coastal area. Addionally, there are plans to make joint efforts to improve the quality of transport links and creang new ones. Besides, proposals are expected to provide soluons for increasing the quality and life cycle of passenger transport means in the region.
2. Oversize Balc project
One of the projects under the South Balc Programme, Oversize Balc, approved for implementaon in 2009, is related with the transport of oversize cargo in the South Balc region.
At present nearly each industrial investment requires transfer of various structural elements and equipment, whose dimensions exceed standard size of transport vehicles (trucks, wagons etc.). Cargo that needs special means of transport and liing facilies to be moved is called oversize cargo, although other terms are somemes in use, such as outsized, bulky or non-standard cargo, heavy lis etc.
Some examples of oversize cargoes include elements of land and marine structures (sea plaorms, elements of tunnels, bridges or pipelines, power line pillars, turbines, etc.). These oen require precision and special condions of the manufacturing process (including special tools). As a result, structural elements are made in one place and have to be transported to their desnaon as oversize items of cargo. The number of construcon sites where these large elements are needed is on the rise in Poland (e.g. LNG terminal in Świnoujście) and Europe alike.
The transport of oversize cargo is indispensible to develop such sectors as industry, power supply or infrastructure and, undoubtedly, makes up an important part in any major investment project. It significantly affects the economic development of each country, where, however, various regulaons and soluons are in use.
Transport of this type is the last link of a long chain of specialized logisc operaons. The oversize transport operator has to make careful preparaons, provide for proper equipment and have experience in oversize cargo carriage. For the enre operaon to be successful, the appropriate route has to be selected along with the right vehicle, and the plan for loading and securing each bulky or heavy item has to be drawn up3. Vehicles adjusted to carry oversize cargo generally have the dimensions; load capacity, design and marking that differ from standard vehicles. Cargo handling equipment has much higher liing capacity than cranes or other machines handling standard items.
Besides, to arrange a smooth movement of the oversize cargo carrying vehicle, one needs special permits and other arrangements with transport infrastructure managers concerning the route, and, naturally, cargo has to be insured. If the transport is internaonal, the operator has to sasfy the requirements of the region to be crossed, which somemes is very difficult.
Each country in the South Balc region has different procedures required to prepare the transport of oversize cargo and to actually transfer such items from one point to another. These procedures are somemes very me-consuming and costly, due to the need to adjust the route to oversize cargo and vehicle (e.g. a too small roundabout lying on the route of oversize transport has to be dismantled, then restored)4. The development of a joint strategy, pracces and creaon of new principles in this sector might increase the economic compeveness of the South Balc region.
3 Transport ponadgabarytowy – Schenkeroversized. h p://www.logistyka.net.pl z dn. 20.02.2010
4 Galor W., Galor A.: Transport ładunków ponadgabarytowych. XIII Międzynarodowa Konferencja Naukowa „Transcomp 2009”. Radom 2009.
In this connecon, aimed at the improvement of the quality of oversize cargo handling in the South Balc region, the Oversize Balc project was implemented.
Commenced in July 2009, the project ended in June 2011. The project, headed by the Klaipeda Science and Technology Park, comprises partners from Poland, Germany, Lithuania and Sweden5.
The main objecves of the Oversize Balc project include:
1. development of an oversize cargo transport strategy, which will enhance the a racveness of the region,
2. creaon of an informaon network that will raise the efficiency of oversize transport in the South Balc region (integraon point where an appropriate permit will be obtained along with informaon on route details),
3. creaon of a database on available routes for oversize cargo transit, exisng transport infrastructure and obstacles, which will increase transport effecveness,
4. enhancing the safety associated with the carriage of oversize pieces, 5. improvement of the co-operaon in trade and infrastructure of the developing
regions, which will contribute to an increase in the compeveness of the region on the global market of transport services.
As a result of project implementaon, five strategies established for oversize transport: four regional strategies for Germany, Poland, Lithuania and Sweden, and a joint strategy for the enre South Balc region. Besides, an Oversize Transport Informaon Network (OTIN) was created. The network provide informaon on carriage, maps of possible routes by various modes of transport in the South Balc region and enable subming an applicaon for transport permit.
The involvement of companies engaged in oversize transport in the South Balc region was a key factor for the successful implementaon of the new strategy.
Quesonnaire-based survey was conducted to idenfy the most important needs of this group of companies. The quesonnaires are expected to indicate the direcon which project acvies should follow in order to contribute praccally to the regional development of the economy connected with oversize cargo.
5 h p://www.transportoversize.eu z dn. 20.02.2010
I. WSTĘP
Polityka Unii Europejskiej ustanowiona Traktatem o Wspólnocie Europejskiej ma na celu wzmocnienie jej spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej poprzez podwyższenie poziomu spójności jej regionów w tym zakresie. Wzrost spójności gospodarczej polega na zmniejszeniu zróżnicowań w poziomie rozwoju gospodarczego pomiędzy obszarami bogatymi a biednymi, wzrost spójności spo- łecznej polega na zmniejszaniu zróżnicowań w wykorzystaniu kapitału ludzkiego pomiędzy poszczególnymi obszarami, a wzrost spójności terytorialnej (przestrzennej) polega na eliminowaniu barier dostępności do regionów peryferyjnych poprzez ich lepsze powiązanie z obszarami centralnymi Wspólnoty. Spójność terytorialną mierzy się czasem przejazdu do danego obszaru komunikacją lotniczą, drogową i kolejową.
W latach 2007-2013 współpraca w wymiarze transgranicznym, transnaro- dowym i międzyregionalnym realizowana jest w ramach odrębnego celu polity- ki spójności Unii Europejskiej – Cel: Europejska Współpraca Terytorialna (EWT), którego realizacja wspierana będzie ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. EWT 2007-2013 stanowi kontynuację Inicjatywy Wspólnotowej INTERREG III, wdrażanej w okresie programowania 2000-2006 (w Polsce od 1 maja 2004 r.)6. Komponentom INTERREG III odpowiadają obecnie trzy typy programów Europejskiej Współpracy Terytorialnej:
– programy współpracy transgranicznej (zastąpiły INTERREG III A), – programy współpracy transnarodowej (zastąpiły INTERREG III B), – programy współpracy międzyregionalnej (INTERREG IV C) (zastąpiły
INTERREG III C).
Programy operacyjne Europejskiej Współpracy Terytorialnej w ramach poszcze- gólnych komponentów są wdrażane zgodnie z jednolitymi zasadami, wynikającymi z doświadczeń zdobytych w trakcie realizacji programów Inicjatywy Wspólnotowej INTERREG III. Wprowadzenie jednolitych zasad wdrażania ma przyczynić się do ułatwienia zarządzania samymi programami oraz wspólnymi, międzynarodowymi projektami finansowanymi ze środków EFRR w ramach celu Europejska Współpraca Terytorialna7.
Programy współpracy transgranicznej są wdrażane w regionach usytuowa- nych wzdłuż wewnętrznych i niektórych zewnętrznych granic lądowych Unii Europejskiej oraz w obszarach nadmorskich oddzielonych od siebie maksymalnie o 150 km.
6 h p://www.um-zachodniopomorskie.pl z dn. 20.02.2010.
7 h p://www.ewt.gov.pl/WstepDoFunduszyEuropejskich z dn. 20.02.2010.
W Polsce współpracą transgraniczną objęte zostały podregiony, których granice stanowią granicę państwową. Nowością, w porównaniu do okresu programowego 2004-2006, jest możliwość objęcia programem współpracy transgranicznej pod- regionów usytuowanych wzdłuż wybrzeża Morza Bałtyckiego.
W ramach współpracy transgranicznej przewidziana została realizacja siedmiu programów z udziałem Polski. Jednym z nich jest program Południowego Bałtyku.
1. Program Współpracy transgranicznej Południowy Bałtyk 2007- 2013 (South Balc Programme)
Głównym celem programu jest wzmocnienie zrównoważonego rozwoju ob- szaru Południowego Bałtyku poprzez wspólne działania zwiększające jego kon- kurencyjność i wzmacniające integrację pomiędzy ludźmi i instytucjami. Cechą charakterystyczną, wyróżniającą Program Południowy Bałtyk spośród innych programów współpracy transgranicznej, jest jego duży zasięg terytorialny, obej- mujący regiony pięciu państw członkowskich Unii Europejskiej.
W skład Programu wchodzą następujące jednostki terytorialne:
– Polska – podregiony: szczeciński, koszaliński, słupski, gdański, Trójmiasto;
– Szwecja – regiony Kalmar, Blekinge, Skane;
– Dania – regionalny okręg Bornholm;
– Litwa – region Kłajpeda;
– Niemcy – obszary landu Meklemburgia/Pomorze Przednie: Greifswald, Rostock, Stralsund, Wismar, Bad Doberan, Nordvorpommern, Nordwestmecklenburg, Ostvorpommern, Rügen, Uecker-Randow.
Program Południowy Bałtyk obejmuje swoim zasięgiem zarówno „nowe”, jak i „stare” państwa członkowskie Unii Europejskiej, między którymi występu- ją znaczne dysproporcje w poziomie rozwoju społeczno-gospodarczego. Pomoc udzielana w ramach Programu koncentruje się na dwóch głównych priorytetach współpracy:
Priorytet 1. Konkurencyjność gospodarcza.
Priorytet 2. Atrakcyjność oraz wspólna tożsamość.
W ramach Priorytetu 1 przewiduje się wsparcie projektów z zakresu roz- woju przedsiębiorczości, integracji szkolnictwa wyższego i rynków pracy, a także dostępności transportowej regionu.
W ramach Priorytetu 2 przewiduje się wsparcie projektów z zakresu ochro- ny środowiska morskiego Morza Bałtyckiego, oszczędzania energii i energii odnawialnej, zrównoważonego wykorzystania zasobów naturalnych oraz dzie- dzictwa kulturowego dla rozwoju regionalnego, a także inicjatyw społeczności lokalnych.
Działania związane z dostępnością transportową dotyczą przygotowania stu- diów wykonalności przedsięwzięć mających na celu likwidację „wąskich gardeł”
w transporcie w obszarze Południowego Bałtyku. Dodatkowo przewidywane są wspólne działania ukierunkowane na poprawę jakości połączeń transportowych i tworzenie nowych, a także przedstawienie propozycji praktycznych rozwiązań służących podniesieniu jakości oraz trwałości środków transportu pasażerskiego w regionie.
2. Projekt Oversize Balc
W roku 2009 w ramach Programu Współpracy Transgranicznej „Południowy Bałtyk 2007-2010” (South Balc Programme) zatwierdzony został do realizacji projekt pod nazwą „Oversize Balc”, dotyczący obsługi i przewozu ładunków po- nadnormatywnych w regionie Południowego Bałtyku.
Obecnie prawie każda inwestycja wymaga przemieszczenia różnego rodzaju elementów i urządzeń, których gabaryty przekraczają wymiary standardowych środków transportu (samochodów ciężarowych, wagonów itp.). Ładunki, któ- rych przemieszczanie wymaga użycia specjalnych środków transportu i urządzeń przeładunkowych, nazywa się ładunkami ponadnormatywnymi. Można spotkać też inne nazwy tego rodzaju ładunków, takie jak: ładunki ponadgabarytowe, wiel- kogabarytowe, nienormatywne, ciężkie itp.
Przykładem takich ładunków są elementy budowli lądowych i morskich (np.
plaormy morskie, elementy tuneli i mostów, rurociągów, maszty energetyczne, turbiny itp.), które wymagają dużej precyzji wykonania poszczególnych elementów konstrukcyjnych i odpowiednich warunków do ich powstania (w tym specjalistycznych narzędzi). W rezultacie elementy budowli powstają w jednym miejscu i jako elementy wielkogabarytowe są przemieszczane do miejsc docelowych. Liczba takich budowli w Polsce (np. budowa terminalu LNG w Świnoujściu) i w Europie cały czas rośnie.
Transport ładunków ponadnormatywnych ma m.in. wpływ na rozwój prze- mysłu, sektora energetycznego i infrastruktury i jest niewątpliwie bardzo ważnym elementem każdego projektu. Ma on również duży wpływ na rozwój ekonomiczny każdego kraju i w każdym kraju jest on inaczej uregulowany i rozwiązany.
Transport tego typu ładunków jest ostatnim elementem długiego łańcucha specjalistycznych operacji logistycznych i wymaga od operatora dokładnych przy- gotowań, odpowiedniego sprzętu oraz doświadczenia w wykonywaniu tego typu przewozów. Aby przeprowadzić taką operację, musi być odpowiednio dobrana trasa przewozu, specjalistyczny środek transportu, opracowany projekt załadunku i mocowania poszczególnych elementów8. Pojazdy przystosowane do przewozu tego
8 Transport ponadgabarytowy – Schenkeroversized, h p://www.logistyka.net.pl [dostęp:
20.02.2010].
typu ładunków mają zazwyczaj wymiary, nośność, konstrukcję i oznakowanie różne od standardowych środków transportu, a do przeładunku stosuje się urządzenia przeładunkowe o udźwigu, który odpowiada ciężarowi takiego ładunku.
Dodatkowo, aby zorganizować przejazd takiego pojazdu, potrzebne są od- powiednie zezwolenia oraz uzgodnienia z osobami zarządzającymi infrastrukturą, po której będzie poruszał się transport, a ładunek musi być ubezpieczony. Jeżeli przejazd odbywa się w relacjach międzynarodowych, operator musi uwzględnić wymagania każdego regionu, przez który taki transport będzie przejeżdżał, co czasami jest bardzo trudne.
W każdym kraju regionu Morza Bałtyckiego procedury związane z przygo- towaniem transportu ponadnormatywnego, jak i jego późniejszą realizacją są odmienne. Wymagają czasami bardzo dużego nakładu czasu oraz bardzo dużych nakładów finansowych związanych z przystosowaniem drogi do transportu takiego typu ładunku (np. konieczność rozebrania, a następnie odbudowania ronda na trasie przejazdu)9. Rozwój wspólnej strategii, praktyk oraz stworzenie nowych zasad w tym sektorze mogłyby podnieść konkurencyjność gospodarczą regionu południowej części Morza Bałtyckiego.
W związku z powyższym, aby poprawić jakość w obsłudze ładunków ponadnor- matywnych w regionie Morza Bałtyckiego, w okresie od lipca 2009 do czerwca 2011 realizowany był projekt Oversize Balc, w którym udział brało dziewięciu partnerów z Polski, Niemiec, Litwy i Szwecji, a którego liderem był Kłajpejdzki Park Naukowo-Technologiczny10.
Wśród głównych celów projektów należy wyróżnić:
1. powstanie strategii dla ŁPN, która podniesie atrakcyjność regionu (4 re- gionalne i jedna dla całego regionu Południowego Bałtyku objętego ba- daniami),
2. powstanie sieci informacyjnej (informatycznej), która usprawni przewóz ŁPN w regionie Południowego Bałtyku (zintegrowany punkt, w którym będzie można uzyskać zezwolenie na przejazd, dowiedzieć się o trasę przejazdu),
3. powstanie bazy danych o dostępnych trasach dla ŁPN, o istniejącej infra- strukturze transportowej i przeszkodach, co zwiększy efektywność trans- portu,
4. zwiększenie bezpieczeństwa związanego z przewozem ŁPN,
5. poprawienie handlowej i infrastrukturalnej współpracy rozwijających się regionów, co przyczyni się do wzrostu konkurencyjności regionu na glo- balnym rynku usług transportowych.
9 Galor W., Galor A.: Transport ładunków ponadgabarytowych. XIII Międzynarodowa Konferencja Naukowa „Transcomp 2009”. Radom 2009.
10 h p://www.transportoversize.eu [dostęp: 20.02.2010].
W wyniku realizacji projektu powstało pięć strategii dla transportu ponadnor- matywnego: cztery regionalne dla Niemiec, Polski, Litwy i Szwecji oraz wspólna strategia dla całego regionu Południowego Bałtyku. Ponadto powstała sieć in- formatyczna (OTIN – Oversize Transport Informaon Network), w ramach której możliwe są do pozyskania informacje dotyczące przewozów i mapy możliwych tras przejazdu różnymi gałęziami transportu w regionie Południowego Bałtyku oraz złożenie wniosku o wydanie zezwolenia na przejazd11.
Dla efektywnego wdrożenia nowej strategii transportu ładunków ponadnor- matywnych w regionie Południowego Bałtyku kluczowe było zaangażowanie firm zajmujących się przewozami tego typu. Aby rozpoznać najważniejsze potrzeby tej grupy, przeprowadzano wywiady ankietowe, które miały udzielić odpowiedzi na pytanie, w jakim kierunku powinny zmierzać działania projektowe, by w praktycz- ny sposób przyczynić się do rozwoju gospodarki regionu związanej z ładunkami ponadnormatywnymi.
11 h p://www.transportoversize.pl [dostęp: 20.02.2010].
II. OVERSIZE TRANSPORT STRATEGY FOR POLAND
1. Oversize transport market analysis
The oversize cargo is transported mostly by road, because it is treated as the cheapest way and the most flexible mean of transportaon. Even though road transport encounters difficules, arising from infrastructure and law limitaons.
New technological approach and the globalizaon implies new technologies, like transport of the whole complete producon lines, so called “projects” where the whole compact producon line or its part is being transported in the assembled form. Aer road/rail/marime/inland shipping transport, projects are installed readymade in previously designated places accessible to the means of transport.
Choice of transport means and route is generally very limited by parameters of cargo.
The transport availability of producon and delivery places are crucial as well.
Furthermore, some huge elements as transformers, turbines generators are also being transported by all available means of transport. Construcon of wind farms cannot be exercised without oversize transport, since most of components of one wind turbine exceed standard dimension.
Road transport of oversize units (construcons, machinery) produces considerable problems. This is due to the ongoing infrastructural expansion and renovaons of roads, which result in the necessity to deviate from the assumed route. Another problem is connected with trees and shrubs that grow along the roads and hinder oversize movement.
There is not precise, and the only unique definion of the oversize cargo.
This is due to the mulplicity of forms which that kind of cargo has, including heavy lis, overwide, overhigh units and cargo, which exceeds axle load. Their parameters differ from each other, which effects in the mulplicity of means of transport engaged in the oversize transport. Somemes they are specially designed to transport a parcular type of oversize cargo. There are also special handling installaons (terminals, factory sites, ports and docks) for oversize transport.
It could be said, that in all cases „oversize” determinants are:
– cargo dimensions, – cargo weight,
– available cargo space on the vehicle,
– permissible pressure and stress on the loading surface, – permissible stress on surface of road/rails.
Addional important element is the shape of the cargo, because its irregular geometry could negavely affect stac and dynamic stability of the vehicle. In every case handling, stowage and securing of such cargo must be done under
the supervision of the surveyors, proper calculaons should be made prior, and necessary permits and cerficates should be obtained. All appropriate rules, i.a.
issued by the Internaonal Marime Organizaon, the Road Administraon or Rail Administraon, should be strictly respected.
Below are oversize cargo definions in the different modes of transport:
road, rail, inland shipping, sea and air transport.
In road transport oversize cargo exceeds maximal permied parameters of standard road vehicle or exceeds permissible axle load of the vehicle. In consequence, there are oversize vehicles instead of oversize cargoes (Fig. 1 and 2).
In rail transport oversize cargo exceeds standard loading gauge or exceeds permissible axle load of the railway. Such a situaon is called extraordinary delivery, which means, such transport can cause difficules in rail transport and it is necessary to take special technical and/or operang acons (Fig. 3 and 4).
In inland shipping oversize cargo is cargo, that overcomes the vessel’s length or/and width or which overcomes the standard air dra of the vessel (vercal clearness of bridges, gates etc.). It is taken under consideraon the restricted visibility of the helmsman as well (Fig. 5).
In the sea transport the oversize cargo is defined as: break bulk or general cargo unit, which overcome the parameters of standard cargo units. It means, it weights hundreds or even thousands of tons and its dimensions is counted in tens or even hundreds of meters.
The example of such oversize cargo could be the oil rig , heavy crane ,whole ship hull, ship’s secons, yachts, turbines, transformers, wind turbine blades, yachts, etc. (Fig. 6, 7).
In air transport oversize cargo is such cargo, which cannot be located in air container or on special consolidaon unit. The only way to transport it is to use the special transport airplane, e.g. Antonov An 225 or L382 Hercules type (Fig. 8).
The most suitable for every mean of the transport, treated as intermodal transport, could be the following definion.
In intermodal transport, oversize cargo is the cargo, that exceeds the average permissible parameters of means of transport in terms of size, shape, or/and permissible pressure and stress on the loading surface of minimum one mean of transport.
1.1. Polish oversize transport market
In Poland road transport is the most common mode for oversize cargo. It plays the important role in special deliveries on short and middle distances. The advantage of the road transport is relavely fast carriage and direct delivery to the buyer/receiver/contractor.
The following criteria are to be fulfilled for oversize cargo transported by road:
1. alternave means of transport, i.e. rail, ship or barge, cannot be used.
2. cargo is not dividable and cannot be transported by standard vehicles with standard axle load and dimensions,
3. the permit for transit from the appropriate road administraon was received,
4. road traffic on the designated route enables the save oversize cargo transport,
5. oversize transit will not difficult the standard road traffic on the long stretch of the route and do not compromise road safety,
6. technical condion of the road infrastructure objects within the designated route, determined under the provisions of the building law, permits oversize transport,
7. passage causes no danger to the technical condion of the other construcons located in the vicinity of the transit route,
8. there is possibility to designate the transit route, that enable safety and road transport effecveness.
Worrisome is the fact, that increase of oversize transport in Poland is mostly connected with road transport. It brings fewer safety and more burdensome for society and natural environment. According to the data of the General Directorate for Naonal Roads and Motorways, Division in Szczecin, there were about 1000 permits for transit issued in 2007, 1100 in 2008 and 1300 in 2009. In contrast, PKP Polish Railway Lines Company, Rail Traffic Management Branch in Szczecin, recorded only 28deliveries in the last three years that widely exceeded gauge and axle load, needed special train and/or rail infrastructure components dismantling or rail traffic suspension.
1.1.1. Descripon of oversize cargo 1.1.1.1. Oversize cargo in road transport
In Poland, road transport law regulaons don’t concern cargo, but so-called
“non-normave” vehicles, it means vehicles, that exceed maximal accepted dimensions or weight. According to “Road traffic law”, a non-normave vehicle is the vehicle or combinaon of vehicles, which axle load, with or without cargo,
exceeds permissible limits. Polish regulaons are consistent with European law in this regard, especially with Direcve 96/5312:
1. maximum acceptable vehicle length:
– motor vehicle or trailer -12,00 m, – arculated vehicle - 16,50 m, – road train - 18,75 m.
2. maximum acceptable vehicle width:
– all vehicles - 2,55 m,
– superstructure of refrigerated vehicles - 2,60 m.
3. maximum acceptable vehicle height - 4,00 m.
4. maximum acceptable vehicle mass:
– road trains or arculated vehicles – 40 t,
– arculated vehicles loaded with 40-feet containers– 44 t.
There is not any official stasc showing what sorts of cargo is transported by non-normave vehicles. According to carriers’ informaon the most common are:
1. wind turbines (windmills),
2. steel structures (building and for shipyard), 3. construcon machinery,
4. agricultural machinery,
5. industrial equipment (generators, transformer, producon lines components) 6. dutch houses,
7. tanks.
Comparing the road transport markets in Europe and North America or North Asia one will easily noce the specifics of the former. Europe is a more densely populated connent, with dense road infrastructure, characterized by numerous restricons resulng from technical road parameters. Even main road corridors running across the connent or linking Europe with Asia or Africa do not allow using the longest and/or heaviest trailers and road trains such as those freely operated in the United States or Russia. This is a significant limitaon, as these two countries play a very important role in the trade of EU states.
Technical restricons of European roads result from their historical background.
In the past, dynamically growing transport needs of European countries were not taken into consideraon. In the united European Community an increasing quanty of goods is carried by road, and with the enlargement of the Community the carried goods reach even farther desnaons. Despite huge investment in road infrastructure, growing needs are not sasfied. These needs can be expressed by the following goals:
12 Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów dro- gowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodo- wym, Dziennik Urzędowy Wspólnot Europejskich L 235/59.
1. increase of carriage speed, 2. minimizaon of carriage costs, 3. increase of transport safety, 4. increase in vehicle load capacity, 5. increase in cargo volume of vehicles.
The above goals are being achieved to a large extent. Today congeson seems to be the most difficult problem to overcome, as it negavely affects the
me of carriage. Another negave factor is the dynamically growing fuel price, major component of road transport costs. The only realisc soluons to these two issues are connuous improvement of road infrastructure parameters and an increase in the efficiency of truck engines.
Enhancing the road transport safety seems to gain the best achievements.
Technological advancements have allowed raising the safety of drivers and other road users, although constant growth of the number of vehicles on the roads poses increasingly bigger challenges in this respect.
The aim such as the increase of truck load capacity and cargo volume is very important if road carriers are to effecvely compete with rail or inland-sea transport. Each extra ton or cubic meter on the trailer means lower unit costs, and these have always favoured trains and ships. The maximum vehicle gross mass and dimensions are regulated by naonal legislaon and the EU law. Over the past decades the maximum permissible vehicle mass in European countries has grown from 10 to 30 tons, i.e. by 150% (Fig. 9). A similar rising trend can be observed in maximum permissible length, width and height of vehicles.
The process of increasing the authorized vehicle technical parameters in the whole European Union is iniated by some countries that already permi ed non-standard vehicles to move across their territories. Each EU member state has the right to do so.
It is worth analysing the currently tested in some countries longer and heavier vehicles, road trains and trailers, in order to determine whether it is purposeful to increase the scope of their use in mainland Europe. It is essenal to analyze the greatest benefits and losses associated with the enhancement of compeve posion of road carriers from the viewpoint of European interests.
The states belonging to the European Community are obliged to apply Direcve 96/53, establishing maximum permissible loads of road vehicles operang internaonally13. In spite of several a empts to change this legal act it has remained in force, slightly amended, since 1996.
13 Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów dro- gowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodo- wym, Dziennik Urzędowy Wspólnot Europejskich L 235/59.
The direcve enables EU member states to authorize for the circulaon in their territories vehicles intended for the carriage of goods that have parameters exceeding those given above. Such vehicles are allowed to operate either by receiving a special permit issued by competent authories or without such permit.
The la er opon has to sasfy the reservaon that non-standard vehicles carry out “operaons that do not significantly affect internaonal compeon in the transport sector”14. According to the Direcve, the meaning of this reservaon is that authorized non-standard vehicles are necessary in certain specialized transport operaons, e.g. logging and the forestry industry. Another soluon is the so called modular concept, in which the authorized non-standard vehicle or vehicle combinaon may be replaced by a non-standard road train consisng of vehicles, semi-trailers or trailers complying with the above parameters. In other words, an EU country, authorizing for circulaon vehicles longer than those indicated in the Direcve, also has to permit circulaon of longer road trains, consisng of standard modules (vehicles, semi-trailers or trailers). For internaonal compeon to be unrestricted, both soluons should offer the same cargo length.
Many countries took advantage of the possible excepons created by the Direcve 96/53. At present the heaviest and longest vehicles are authorized for circulaon in Finland, Holland and Sweden. These countries allow the movement of vehicles that, under the modular concept, may have a length up to 25.25 m and gross weight 60 t (Table 1).
Internaonal discussion on vehicles longer and heavier than standard ones has been connuing since 1960s, when such vehicles were first authorized for general circulaon in Sweden. At discussion forums held various countries this type of vehicles are called Gigaliners, Megatrucks, Monstertrucks, Jumbotrucks, Öko- Kombis, Longer and Heavier Vehicles (LHV). EuroCombi, EMS (European Modular System)15. The variety of terms can be regarded as a symptom of non-unanimity in treatment of this kind of non-standard soluon in road transport.
Table 1.
Maximum authorized vehicle weights and dimensions in EU countries Country Vehicle gross
weight Height Width Length
Arculated vehicle Road train Direcve
96/53/EC 40 t 4.00 m 2.55 m 16.50 m 18.75 m
Belgium 44 t no change. no change no change no change
Czech Rep. 48 t no change 2.50 m no change 18.00
Denmark 48 t no change no change no change no change
Finland 60 t 4.20 m 2.60 m no change 25.25 m
14 Ibidem
15 For the purposes of this text the abbreviaon LHV is used meaning road trains with a length up to 25.25 m and gross weight 60 t, according to the modular concept of Direcve 96/53.
France no change n/s no change no change no change
Holland 50 t no change no change no change no change
Ireland 44 t 4.65 m no change no change no change
Luxemburg 44 t no change no change no change no change
Sweden 48 t n/s no change 25.25 m 24.00 m
Great Britain no change n/s no change no change no change
Italy 44 t no change no change no change no change
n/s = not specified
The data do not account for increased authorized weight of vehicles carrying cargo (cotainers) in vehicle combinaons and vehicles sasfying the modular concept requirements.
Source: Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, Dziennik Urzędowy Wspólnot Europejskich L 235/59; European Modular System for road freight transport – experiences and possibilies, TFK – TransportForsK AB, Stockholm 2007; Maximum Weights of Trucks in Europe, Maximum Dimensions of Trucks in Europe, Revised 2 February 2010, www.internaonaltranspororum.org [dostęp 26.02.2010].
Before the Direcve 96/93 entered into force in 1996, vehicles longer than 18.75 m and heavier than 44 t had already been operated in Sweden and Finland.
These countries got a chance to maintain the legal status by the introducon of modular concept into the text of the Direcve. The market, however, has verified the expectaons of carriers, who thought that other EU countries would also make use of the soluon. It was expected that in the near future the movement of road trains (LHV) around the European Union would be possible. To date, only Holland has joined Sweden and Finland. At the beginning of 2010 about 80% of the Swiss voted in a referendum against the introducon of LHVs. Similar results were obtained in earlier referendums held France, Germany and Great Britain16. The governments of these countries did not permit the use of LHVs.
LHV road trains consist of standard road vehicles, truck tractor, semi-trailer 13.6 m long, trailer/semi-trailer 7.82 m long, or possibly, dollies connecng the vehicles. The principal feature of an LHV road train is that it can be easily connected and disconnected, so that at terminal and parking lots their length of 25.5 m is reduced to the standard length of 18.75 m for road trains and to 16.50 m for arculated vehicles (Fig. 10).
The past few years have brought many studies, scienfic works and expert opinions aimed at the assessment of LHV influence on the European transport market. The studies were commissioned by various European and naonal instuons, organizaons and associaons involved in the transport market.
Organizaons of rail and road carriers were parcularly acve in this respect.
The studies were performed by various research instutes, some related with leading European research centers (Table 2).
16 Big majority against ‘mega-truck’, www.transportenvironment.org [dostęp 26.02.2010]
Table 2.
Comparison of LVVs study results
Name Advantages (A) and disadvantages (D) of LHV Remarks
1. Transport
& Mobility Leuven (TML), 2008
A: reduced costs of road carriage by 15-20%, A: reduced fuel costs per t*km to 12.45%, A: reduced CO2 emission by 3.58%,
D: decreased demand for rail transport by 3.8%,
Study is based on imperfect market models, contains forecasts ll 2020, 2. Fraunhofer –
Instute Systems and Innovaon Research (ISI), 2009
A: reduced costs of road carriage by 20-30%,
D: road transport will take over from railways to 50% of container carriage,
D: aer inial reducon, in 30 years me the emission of gases will increase,
Study is based on imperfect market models,
3. TRL Limited, 2008
A: reduced number of vehicles ,
D: reduced costs of road carriage by 18-43%, A: reduced fuel costs by 8-28% per a cargo unit, A: reduced risk of accidents per a cargo unit,
D: road transport will take over from railways 8-18% of freight (t*km),
D: increased negave accident consequences, D: very high expenses for infrastructure,
Analysis for Great Britain’s market, which is different from the mainland Europe,
4. Arcadis, 2006 A: reduced general road transport costs by 1.8-3.4%, A: decreased congesons on roads by 0.7-1.7%
Z: decreased number of accident fatalies and injured persons,
W: reduced rail carriage by 1.4-2.7%, 5. German
Associaon of the Automove Industry (VDA)
Z: reduced costs of road transport by 16%, Z: reduced fuel costs per t*km by 15%, Z: lower road surface wear,
Analysis refers only to the German market, 6. European
Federaon for Transport and Environment (T&E), 2007
Z: reduced costs of road carriage by 20-25%, W: indispensible adaptaon of infrastructure, W: posive environmental effect with gross weight of LHV up to 50 t,
7. German Highway Research Instute, (BAST), 2006
Z: no negave effect on road surface by an 8-axle vehicle, W: increased negave effects of accidents,
W: more dangerous fires in tunnels,
W: very high costs of adapng bridge structures, W: problems with roundabouts, crossroads and parking lots.
Analysis of the influence on infrastructure and safety,
8. K+P Transport Consultants, TIM Consult, 2006
Z: reduced road carriage costs by 20-25%, Z: reduced CO2 emission by 1.1-7.3%,
W: decreased combined transport by up to 55%,
Analysis of the influence on combined transport in Germany, 9. German
Federal Environmental Agency (UBA), 2007
Z: reduced road carriage costs by 20-25%, W: reduced rail carriage by up to 5%,
W: energy effecveness only when capacity use is over 77%, W: increased noise,
W: increased consequences of accidents, W: negave effect on parking spaces and bridges,
Name Advantages (A) and disadvantages (D) of LHV Remarks 10. JRC Scienfic
and Technical Reports, 2009
Z: road congesons reduced by 1.1% (veh.*km), Z: neutral balance of external costs,
Z: posive economic net profit,
W: decreased rail carriage by up to 1.5% (t*km),
Analysis based on the results of previous studies (incl. items 1, 3, 9 in this Table).
Source: Chrisdis P., Leduc G.: Longer and Heavier Vehicles for freight transport, Joint Research Centre (JRC), European Communies, 2009; Effects of adapng the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Direcve 96/53/EC, TREN/G3/318/2007; Long- Term Climate Impacts of the Introducon of Mega-Trucks, Study for the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), The Fraunhofer-Instute for Systems and Innovaon Research (ISI), 2009; Longer and/or Longer and Heavier Goods Vehicles (LHVs) – a Study of the Likely Effects if Permied in the UK, Prepared for Department of Transport TRL Limited, 2008; Compeve impact of the implementaon of Gigaliners on Combined Transport in Europe, TIM Consult for UIRR/Kombiverkehr, 2006.
The results of these studies are not and cannot be unequivocal. In the studies carried out for railway carriers or combined transport operators (items 2, 6, 8, 9 in Table 2) one can noce that emphasis is put on showing negave effects of authorizing LHV road trains for circulaon. In the study performed for road carriers (item 5 in Table 2) advantages of LHV operaon are mainly indicated. The studies ordered by European and naonal authories seem to be more objecve, although certain limitaons remain. The conclusions that can be drawn from these studies are as follows:
1. compared to standard road trains, LHVs reduce carriage costs by at least 15%,
2. the main strength of LHVs are savings on fuel costs, drivers’ salaries and vehicles depreciaon ,
3. it is hard to esmate the volume of cargo mass that will be taken over by LHVs from the rail operators, parcularly in the long run and in the enre area of Europe,
4. the highest costs associated with the authorizaon of LHVs to circulate freely are those of infrastructure adaptaon, and no study has undertaken the esmaon of these costs,
5. disparies in the infrastructure development and cargo breakdown between various European countries indicate that profit and loss calculaons relang to the wide introducon of LHVs should be limited to regions.
The last conclusion is confirmed by the map of projected LHV flows in Europe in 2020, found in one of the studies ordered by the European Commission. Main transport corridors to be used by LHVs run from Great Britain, through the Benelux countries and Central Europe to Italy17.
17 Polish boost for Kögel’s Big-MAXX, World Cargo News Nr. 7/2009.
