De pleziervaart in Nederland. Op een welvarende koers? Een positie bepaling vanuit vier hoeken

7 april 1987

Groot Auditorium

aula, T.U.-Delft

ONINKLIJK INSTITUUT VAN INGENIEURS

Par/cc

A n

_{ScheepAouwk,.,ind}

Tech&sche Hog?.school

Difft

_P1987-7

DAGBIJEENKOMST

DE PLEZIERVAART IN NEDERLAND

Op een welvarende koers? Een positiebepaling vanuit vier hoeken

DAGBIJEENKOMST

DE PLEZIERVAART IN NEDERLAND

PROGRAMMA

Dagvoorzitter: P.J. van der Giessen

Gchtend

1. Techniek

Het ontwerp van een motorjacht Ir. F. de Voogt

2. Veiligheid

De invloed van het gebruik van nieuwe materialen en constructies op de veiligheid

D. de Haan

Operationele aspecten van de

Nederlandse reddingmaatschappijen Ch. van der Zweep

7 APRIL 1987, TECHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT

Middag

3. Rol van de overheid

De watersportontwikkelingen en het overheidsbeleid

Ing. R.E.P. Vallenduuk

Pk c)S--;

4. Economische beschouwingen Pleziervaart een selecte zaak? Drs. M.W.M. Doll

Beeld van de bedrijstak R.E.C. Zaadnoordijk

Nieuwe wegen in het interieur- _{De plaats van de pleziervaart}

ontwerp van jachten in het verkeer op de vaarwegen

L. Moerkerk Jhr. Mr. H.R. van Doomn

DAGBIJEENKOMST

DE PLEZIERVAART IN NEDERLAND

VOORWOORD

Ir.H. Westers

Voorzitter

Afdeling Maritieme Techniek

7 APRIL 1987, TECHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT

Voorwoord

Het is al min of meer traditie geworden dat de afdeling

Maritieme Techniek van het KM jaarlijks een dagbijeenkomst

organiseert om een bepaald aspect van de maritieme techniek

wat uitgebreider en zo mogelijk van meer zijden belicht aan

leden en belangstellenden te presenteren.

Dit jaar is in dit kader besloten om aandacht te schenken aan de "Pleziervaart".

Scheepsbouw, Scheepvaart en Offshore Techniek maken in het algemeen en in Nederland in het bijzonder een kritieke periode door, zoals reeds gesteld is in de uitnodiging tot deelname aan deze dagbijeenkomst.

Hoe staat het met de pleziervaart?

Waren er een jaar of tien geleden te weinig ligplaatsen om de voortdurende groei van de pleziervloot op te vangen, nu

zijn er teveel.

Komt dit doordat het verzadigingspunt in de markt bereikt

is, of is het een gevolg van de toestand van de Nederlandse economie, of bieden de jachtbouwers niet (meer) wat de

Nederlandse consument zoekt?

Was vroeger de bouw van pleziervaartuigen een puur ambachtelijke

zaak (zoals de hele scheepsbouw trouwens), nu hebben nieuwe materialen, eisen aan de prestaties van zeil- en motorjachten,

efficiente productietechnieken enz., inschakeling van weten-sehappelijke kennis en onderzoek noodzakelijk gemaakt.

Een zeilevenement als de America-cup lijkt nu soms meer een

langdurig gevecht tussen sleeptankonderzoekers en computer-experts onderling dan tussen zeilers. Die komen er in de

Zodoende zien we het aantal T.U. en H.T.S. ingenieurs dat zich met de pleziervaart bezig houdt in rap tempo toenemen.

Daarom heeft de afdeling Maritieme Techniek gemeend niet alleen een enkele lezing over een specifieke technische zaak in de pleziervaart te moeten organiseren, maar de pleziervaart op

deze dagbijeenkomst op wat uitgebreider schaal en vanuit meerdere

invalshoeken aandacht te schenken en te pogen een antwoord te vinden op de gestelde vragen.

Voor deze invalshoeken zijn gekozen; de techniek

- de rol van de overheid de veiligheid

- en tenslotte de economie.

Daarmee menen wij binnen de mogelijkheden van een dagbijeenkomst de belangrijkste aspecten van de pleziervaart aan de beurt te

kunnen laten komen.

Hopelijk zullen de door de sprekers gepresenteerde

beschou-wingen hierover U als deelnemers stimuleren niet alleen te

luisteren en (eventueel) te applaudiseren, maar ook en vooral

Uw meningen en inzichten in een levendige discussie kenbaar te maken.

Wij zijn als bestuur van de afdeling Maritieme Techniek van het KM verheugd en dankbaar de ANWB bereid gevonden te hebben om ons bij uitwerking van de ideeen, de voorbereiding en de organisatie van deze dagbijeenkomst met raad en daad terzijde

te willen staan.

DAGBIJEENKOMST

DE PLEZIERVAART IN NEDERLAND

1. TECHNIEK

HET ONTWERP VAN EEN MOTORJACHT

Ir. F. de Voogt

(Int. Ship Design and Engineering B.V.)

7 APRIL 1987, TECHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT

HET ONTWER2 VAN EEN MOTORJACHT

Ir F. de Voogt F. DE VOOGT

International Ship Design and Engineering B.V. Haarlem - Holland.

1

Het ontwerpen van motorjachten, van groat tot klein, is in de

allereerste plaats een kwestie van goed luisteren naar de op-drachtgever.

Direct na deze eerste indruk moet de ontwerper de wensen van de opdrachtgeverd inventariseren en in overleg afstemmen op

zijn kennis en ervaring van de scheepsbouwkunde.

Om tot een optimaal resultaat te kunnen komen zal de ontwer-per goed bekend moeten zijn met de mogelijkheden en gebruiken

in de toekomstige vaargebieden.

De haven faciliteiten zijn hierbij tevens van belang.

Het woord 'jacht' is synoniem aan pleziervaart, gericht op een plezierige vrijetijds besteding van de eigenaar, zijn fa-milie, zijn gasten en de bemanning.

Elke eigenaar zal hier, door zijn eigen specifieke eisen, een eigen inhoud aan willen geven.

Bovendien zijn er sinds de laatste jaren de mogelijkheden om via Satelliet Communicatie direkte prive gesprekken te voeren en tevens een continue ontvangst te hebben van telex, fax en

computer data.

Dit maakt het mogelijk voor de eigenaar langer aan boord te blijven zonder zich afgesloten te voelen van het dagelijks gebeuren op zijn werkterrein.

Oak worden de grote jachten veelvuldig gebruikt voor enter-taining van zakelijke relaties.

Voor sommige jachten is dit wel eens de hoofdschotel.

Tenslotte wordt meer dan 50% van de jachten, met een daarop ingestelde bemanning, verhuurd. Veelal om de hoge

exploita-tiekosten wat te drukken door de vaak aanzienlijk hoge inkomsten voortvloeiend uit de huur.

Dit alles tesamen vereist veel techniek aan board. Vanzelfsprekend wordt uitgegaan van:

Het trillingsvrij opstellen van de voortstuwings installatie. De generatoren opgesteld in geluids isolerende kasten of

ruimten.

Een aircondition installatie voor het gehele jacht. Actieve stabilisatie vinnen.

Dubbelschroefs installatie met twee roeren en een

boeg-schroef.

"Reverse Osmosis" zoetwater bereiders. "Sewage water" zuiverings installatie. Centrifuge voor schone brandstof.

Algemene en brand alarm systemen.

Verder de modernste navigatie en communicatie systemen zoals:

Dubbele radar installatie.

Loran, Omega en Satelliet Navigatie. Snelheidsglog en dieptemeters.

- Satelliet Communicatie.

S.S.B. en V.H.F. radio telefoons.

Intercom telefoon centrale met aansluitingen door het gehele jacht en tevens met een wal-aansluiting in de haven.

Weerkaarten schrijver.

Oak wordt veel aandacht besteed aan het avenge equipment: - Statietrappen voor verschillende doeleinden.

- Het opbergen van de bijboten en de uitvoering van de kranen om de bijboten gemakkelijk overboard te zetten.

Ankergerei.

Eventueel helicopter platform.

2

Het is de verantwoordelijkheid van de scheepsbouwkundig ont-werper al deze gegevens optimaal in zijn ontwerp te verwerken. Hij zal zich altijd moeten blijven realiseren dat alles

rela-tief praktisch en goed bruikbaar is.

Voor de eigenaar zal het geheel moeten uitmonden in een accep-tabele bouwprijs en een investering die zijn waarde moet kun-nen blijven behouden.

Eventuele gewenste extremiteiten zullen danook duidelijk op hun waarde getoetst moeten worden. De vO6r- en nadelen zullen

aan de eigenaar voorgelegd worden en zelfs, zonodig,zal de

toepassing door de ontwerper geweigerd moeten.worden. Bij de proefvaart zal de ontwerper altijd verantwoordelijk gehouden worden voor het logisch en goed functioneren van alle

onder-delen in zijn ontwerp.

De verkoopbaarheid van het ontwerp en de bouw van het jacht zijn, zoals met alle produkten het geval is, afhankelijk van de vraag in de markt.

Er is nu een stijgend aandeel in deze markt voor meer geavan-ceerde ontwerpen op het gebied van snelheid, algemene indeling en profiel.

In de nieuwere ontwerpen worden dan ook hogere vermogens toe-gepast met de mogelijkheid andere typen voortstuwers in te bouwen. De waterjet is hiervan een voorbeeld. Ook wordt wel

aandacht besteed aan andere typen rompvormen of meerdere

rom-pen.

Om hogere snelheden te bereiken wordt, uit oogpunt van ge-wichtsbesparing, veel aluminium toegepast.

Een andere ontwikkeling is dat het geluidsnieau aan boord

teruggebracht moet worden.

Vele bedrijven en instanties houden zich bezig met ae kennis van het lawaai, zijn bronnen en voortplanting om de bestrij-ding hiervan te kunnen tegengaan.

Hier worden oplcssingen gezocht in zwevende konstrukties en zo licht mogelijk geluidsabsorberend en isolerend materiaal. Het gewicht is hier de grote boosdoener tegenover de gewenste hogere snelheid.

De uitlaatgassen met de roetvorming daarin zijn eveneens een groat probleem. Elke mogelijke oplossing hiervoor geeft weer andere moeilijkheden die om een verbetering vragen.

Bij de benadering van de specifieke probleemgebieden komt het verschil en ook de overeenkomst met bedrijfsvaartuigen duidelijk naar voren. Waar bij bedrijfsvaartuigen de economie voorop staat en de afwerking daarna van belang is, is dit bij de jachten omgekeerd. Bij snelle marine vaartuigen zijn de overeenkomsten in het algemene ontwerp vaak grater, hoewel hier bepaalde wensen het gebruik als jacht ver voorbij

schie-ten

Vele nieuwe toepassingen, vaak ingevoerd bij grotere jachten, blijken na verloop van tijd z8 aangepast te kunnen warden dat

een gebruik bij veel kleinere jachten oak praktisch en finan-cieel haalbaar is.

Op de Hiswa tentoonstelling heeft U kunnen zien dat er voor ieder jacht, hoe klein oak, vele nieuwe snufjes op de markt zijn die Uw vaarplezier kunnen verhogen maar vaak een flinke financiele ingreep vereisen.

De jachtbouw in Holland, vanaf de jets grotere tot de aller-grootste jachten, verheugt zich in een goede internationale naam. Er is jarenlang hard gewerkt aan de opbouw van de

kwa-3

liteit van het ontwerp en van de uitvoering op de jachtwer-ven. Holland behoort tot de leiders in deze industrie.

Nu in de afgelopen jaren de vraag naar grotere jachten hoog is geweest, hebben een deel van de kommervolle commerciele scheepsbouw en enige nieuwkomers zich ook op deze markt ge-worpen en een duidelijk gebruik gemaakt van de gevestigde goede naam en ervaringen. Ik hoop dat de profiteurs onder hen snel zullen verdwijnen en alleen de mensen met oprechte kwalitatieve intenties zullen blijven. Het is overbekend

dat een goede naam heel snel verloren gaat door mismanagement van de aanwezige mogelijkheden.

DAGBIJEENKOMST

DE PLEZIERVAART IN NEDERLAND

1. TECHNIEK

NIEUWE WEGEN IN HET INTERIEUR-ONTWERP VAN JACHTEN

L. Moerkerk

(Van der Meijden Betimmeringen)

7 APRIL 1987, TECHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT

Thema : Ontwerp.

Titel : Nieuwe wegen in het interieur-ontwerp van jachten.

Inhoud

Afbeeldingen

10.50

Indeling.

Perspectief interieur +

exterieur.

Interieur perspectief stuurhuis.

Neptunes

_14,5

0-46

13,5

11-12-13

14-15-16

4-5-6

Is het ontwerp van het interieur gericht op functioneel gebruik of op luxe en exclusiviteit ? Stijling en trends.

Is er verandering te consta-teren in de wensen van het publiek ten aanzien van het

interieur ?

Wat zijn zoal de ideeen ? Is er ook sprake van een zorgvuldig interieur-ontwerp bij kleinere en of serie-gebouwde jachten ?

De invloed van het interieur op het totaal-ontwerp.

1. Inleiding.

Het jacht-interieur in het ontwerpstadium is een som van een hoeveelheid problemen, waarin een aantal compromissen van zowel praktische als esthetische aard worden gesloten. Het blijkt dat de meeste

opdrachtgevers het interieur van een veel groter

jacht in een veel kleiner jacht wensen. Het is echter

niet zo, dat door concessies te doen in de ruimtelijke

afmetingen, het menselijk lichaam zich daarop aanpast. Het tegenwoordige jacht-interieur wordt toch al meer getoetst aan de normen zoals we die in een huis

hanteren.

Het is dan ook de taak van de interieur-ontwerper alle wensen t.a.v. accommodatie, comfort, vormgeving en praktische eisen tot een goed ontwerp samen te voegen. Hierbij dient men te bedenken dat ook het perfecte ontwerp niet iedereen zal bevallen.

Is het ontwerp goed dan is het altijd goed.

Het zal misschien zijn golfbeweging in populaire acceptatie kennen, waardering zal er altijd blijven.

In vele gevallen wordt een jacht om zijn interieur gekocht, echter weer verkocht als het niet langer bevalt. Vanuit de jachtmakelaardij wordt dit door ervaring onderschreven, immers die jachten met een

goed gepland en verzorgd interieur zijn het snelst weer doorverkocht.

Zijn alle eigenschappen van het jacht belangrijk, bepalend zal toch zijn of het interieur de gewenste-accommodatie biedt, voldoende comfort en kwaliteit bezit en qua uiterlijk bevalt.

-2-2. Is het interieur-ontwerp gericht op functioneel gebruik of op luxe en exclusiviteit

Het interieur-ontwerp van een jacht krijgt in onze

huidige tijd extra aandacht, omdat de eisen van het koperspubliek hoger liggen als in het verleden.

Nam men vroeger spartaanse toestanden _{aan boord op de} koop toe; tegenwoordig worden wellicht ook door

gebruikservaring, de nodige eisen gesteld. Ook de inzichten en wensen van de vrouwelijke opvarenden, worden thans meer verwerkt bij het uitwerken van het jacht-interieur.

De jachten uit de zg. 'custom build' sfeer zijn vanzelfsprekende voorbeelden van maatwerk waarin de wensen van de client voor zowel de functie als de mate van luxe en exclusiviteit, het prestige van de eigenaar moeten onderstrepen. Vooral de grotere superjachten staan hierom bekend.

In vroeger tijd was het de jachtontwerper die _een totaal plan ontwierp, waarbij de beschikbare ruimte werd opgedeeld. De uitvoering werd aangegeven en verderwerd het aan de werf overgelaten.

Thans staat de stijling van het 'model' of het interieur bovenaan en warden zowel voor het lexterieur' _{als voor} het jacht'interieuri specialisten aangetrokken welke als architect, interieurverzorger of vormgever naam hebben gemaakt en bewezen hebben hun ideeen ten _{aanzien van} vormgeving, gevoel voor materiaal en kleur realiseerbaar te maken in de jachtbouw.

Niet zelden leidt dit ertoe dat vanuit _{het interieur,} met hierin al wat ruimtelijk gezien nodig is, bepalend wordt voor de uiteindelijke globale afmetingen van het

3. Styling.

Het jacht-interieur is vooral wat betreft de 'styling' de laatste jaren aan mode en trends onderhevig.

Vooral in de ontwikkeling naar een modern, eigentijds interieur zijn door het gebruik van de minder

traditionele materialen verrassende effecten bereikt. Geinspireerd door ontwikkelingen in het buitenland, waarneming op bootshow's of gezien op importjachten

wil men het jachtinterieur minder traditioneel ingericht zien.

Enkele voorbeelden zijn

Op de vloer van wand tot wand tapijt.

De houten bank met zit- en rugkussens om te bouwen tot slaapplaats vervangen door riante, geheel

gestoffeerde sofa's in soms verrassende speelse

opstellingen. Stoffering en aankleding van het interieur in lichte of kleurrijke exclusievere moderne stoffen, leder, alcantara of dergelijke.

Het gebruik van-de houten betimmerins- is uiteraard

immer nog sterk aanweziq en drukt een stevig stempel op de tklassei van he interieur Tegenwoordig zijn echter

de lichtere soorten favoriet of men bewaard de structuur van het materiaal, 'de nerf', en werkt met dunne

transparante lakken of beitsen.

Ook wordt veel werk gemaakt van in hoogglans in kleur

gespoten vlakken. Naast de traditioneel in hout uitgevoerde

plafonds en wanden, worden deze vlakken meer en meer bekleed met decoratieve bekleding, 'alcantara' speciale kunststoffen en of spiegels met messing of chroom lijstwerk.

Verbindingen zijn nergens te zien.

De eigenlijke meubelvormgeving is duidelijk in beweging, speelsere, meer open indelingen met vooral ronde 'soft'

lijnen en vormen welke aangenaam voor het oog zijn maar ook veiliger zijn.

-4-Trends.

Materiaalkeuze.

Toename gebruik van kunststoffen als : hardplastic,

'Conan', chroom en messing profielen, veelvuldig

gebruik van spiegels voor het optische effect.

reer als bekleding van vlakken of als randafwerking. 'Alcantara' of daarvan afgeleiden als wand- en of plafondbekleding. Exotische houtsoorten of in kleur gebeitste fineersoorten. M.D.F. board als basis voor in kleur gelakte meubelonderdelen. Lichtgewicht

'sandwich' panelen.

Vorm

Speelsere opstellingen en indelingen, minder star of traditioneel. Meubels met ronde vormen, ronde

afwerkprofielen. Meer openheid bij de indeling en met het oog op de veiligheid in het algemeen zachte vormen.

Horizontaal verbindende lijnen in de interieursamen-stelling, inbouw van vrijwel alle apparatuur, terwijl motor- en navigatie-instrumenten steeds meer in een totaal paneel of console worden geintergreerd.

Toepassing van licht- en gordijnkoven.

Finishing.

Afwerking wanden in bout, gefineerd, bekleed met wandtextiel of tapijt, spiegels of kunststofplaat.

Plafond met dezelfde materialen als op de wanden. In het algemeen meet stoffering.

Meubels in hout, gefineerd, bekleed, in hoogglans kleur gelakt of van kunststoflaag voorzien.

-6-Stoffering.

Vloertapijt van wand tot wand, gebruik van tapijt als wand- of rompbekleding. Bekleden met leer of skay van wanden, plafonds of bijv. afwerkranden en het dashboard.

Gebruik van decoratie-gordijnen voor ramen en

-patrijspoorten.

Kleuren.

Lichte, moderne kleuren, minder teak of mahonie maar wel essen of esdoorn of dergelijks.

-7-4. Is er Yeranderipg t.e.constateren_in de vensen van het

publiek ten aanzien van het interieur ?

De ontwikkelingen in het jacht-interieur in het algemeen zijn

a. door de wens meer of ruimere accommodatie onder te brengen, worden de jachten breder, hoger i.v.m. de stahoogte en probeert men de beschikbare

ruimte beter te benutten.

door gebruik te maken van verschillende niveau's en

deze qua functie te intergreren, zijn meerder ruimten en/of functies op gelijkblijvende lengte te realiseren.

Afhankelijk van prijs en afmetingen is ruwweg voor het interieur te onderscheiden

Kleine jachtbouw. _{15 tot 20 meter en groter.}

+ 8 tot + 15 meter.

seriebouw of standaard typen. _{- one off of custom build.}

totaal ontwerp door jacht- _{- ontwerpbureau = teamwerk}

ontwerper, alles in 1 hand. _{van specialisten voor}

diverse disciplines. ontwerpkosten over meerdere - exclusief ontwerp voor

stuks te verdelen. _{eenmaal tegen hoge kosten.}

serie en of prefabrikage, _{- geen serie of}

standaard-gebruik standaard componenten. _{bouw, wel prefab mogelijk.}

concurrerende prijs. _{- minder sterke}

prijs-restrictie.

uitgekiende indeling en _{- royale indeling + luxe}

functioneel gebruik, goede _{exclusieve snufjes,}

uitste-kwaliteit. _{kende kwaliteit + perfectie.}

klant typering, eigenaar + _{- opdrachtgever eigenaar +}

-8-5.

De tijden dat men genoegen nam met te geringe sta-hoogte, net geen slaaplengte, geen privacy t.o.v. kinderen of gastopvarenden; dat zaken als

stromend water, verwarming en ventilatie, warm water en douche tot 'luxe' werden bestempeld zijn

zo langzamerhand voorbij.

Ten aanzien van de inrichting en de stijling wat

het tegenwoordige publiek kiest, horen eerder genoemde

punten welhaast tot de standaard-uitrusting.

Tegenwoordig heeft het publiek zich kennelijk goed georienteerd en zetten bepaalde 'trends' zich

langzaam maar zeker door.

Typerend is dat vroeger het interieur bestond uit

veel hout, zoals mahonie of teak voor meubels en

wanden. Ook plafonds, al dan niet gelakt en vloeren uit hout waren de gebruikelijke materialen, evenals stoffering uit leer, leerdoek of velours en natuurlijk koperwerk voor het hang- en sluitwerk.

Er werd zo een-niet ongezellig typisch scheepsinterieur verkregen. De indelingen waren praktisch en degelijk,

maar over het algemeen met weinig fantasie ontworpen.

Tegenwoordig wordt een veelheid van materialen met veel fantasie aangewend en worden de huiselijke

verworvenheden, oorspronkelijk alleen voor in de woning, ook aan boord toegepast. Vooral in de keuken (of

kombuis) en de bad- en toiletruimten zijn er opmerkelijke

veranderde inzichten. Om het eens op een rij te zetten

Keuken.

Koken op gas of electra eventueel met oven (eventueel

cardanisch).

Magnetron-oven, koel-/vrieskast, afzuiginrichting. Vaatwasser, afvalvernietiger en afvalpers.

-9-Toilet- of badruimte. Warm en koud water.

Douche, bidet, zelf zit-of ligbad (eventueel met

jaccuzi).

Toilet, alleen deze kent nog de typische scheepse uitvoering, maar kan volledig electrisch bediend word en.

Salon.

Flessen-koelkastje in de bar, ijsblokjesautomaat. T.V. multisysteem + video, C.D. en cassette + stereo-apparatuur, met aftakkingen naar de event.

hutten.

Boord telefoon, intercom naar alle afdelingen. Airconditioning.

U hoeft zich echt nog geen superjacht voor te stellen na deze kleine greep uit de mogelijkheden.

Bijvoorbeeld op een motorjacht van ca. 15 meter zijn dit realiseerbare items, welke niet eens zo bijzonder

gevonden worden-.

Behoren deze tot de uitrusting welke het comfort

verhogen, andere zaken horen hier ook bij betrokken te worden en bepalen mede of het ontwerp aan de eisen voldoet. Tot de andere comfort eisen kunnen onder meer warden gerekend : praktische indeling, gemakkelijk te onderhouden materialen, beweegruimte, staand, zittend of liggend volgens 'ergonomische _{maatstaven ontworpen.} Echter oak zaken als temperatuurregeling, ventilatie, geluidswering, het gemakkelijk naar buiten kunnen kijken, raamgrootte e.d. zijn in dit licht te zien.

Door toepassing van al de eerdergenoemde 'snufjes', is het duidelijk al een veel minder traditioneel

scheeps-interieur. Bovendien worden bij het interieur-ontwerp een keur van mogelijkheden t.a.v. materiaal, kleur of design benut, waardoor zeker in de motorjacht-bouw meer een huiselijke dan _{een scheepse sfeer wordt} verkregen.

-10-Generaliserend kun je stellen dat de gemakken van de ruime 'drijvende bungalow' de voorkeur hebben gekregen boven die van de ozo knusse, bruine roef van weleer.

-11-6. _{Zorgvuldiger interieur-ontwerp oak in de kleinere}

en/of serie jachten.

Door voorbeelden uit de grotere jachten geinspireerd, en in de nimmer aflatende concurrentiestrijd zoeken de werven naar mogelijkheden de interieur volgens de nieuwste trends te ontwerpen. Zeker voor de

serie-jachtbouw is een zorgvuldig afgewogen interieur-ontwerp een noodzaak.

Indeling, vormgeving, materiaal en kleur, maar oak de kwaliteit en kosten zijn dan belangrijk am te appelleren aan de gunst van het koperspubliek.

Voor de werf spelen een aantal andere zaken nog een belangrijke rol. Werd vroeger het interieur

grotendeels 'aan board' vervaardigd en samengesteld met wat aanvoer van meubel-componenten, tegenwoordig werkt men veel meer in de zg. prefab-sfeer.

Dit houdt in dat de meubels en indelingscomponenten gelijktijdig in produktie gaan met de aanvang van het casco. Zijn casco en opbouw gereed, dan kan men in een korte afbouwperiode het jacht gereed hebben.

In geval van serie-bouw is een dergelijk 'prefab'-systeem een voorwaarde am tot korte afbouw en lagere prijzen te komen.

De bedrijfskundige factoren vragen dan oak een

zorgvuldige interieurstudie. Materiaalkosten, prefabri-kage, inbouw en afwerking moeten per onderdeel getoetst warden; anderzijds dient men erop toe te zien dat de aantrekkelijkheid en kwaliteit van het interieur,

belangrijk voor de koper, niet op de tweede plaats komen. Werden bijvoorbeeld de Franse serie-zeiljachten in het

begin als ruin en goedkoop met een typisch 'Franse slag' interieur geproduceerd; thans is oak daar het interieur

zeer doordacht en fraai ontworpen, en bieden veel in vergelijk met jachten van dezelfde afmetingen uit concurrerende landen. De smaakvolle en comfortabele interieurs en de complete uitrustingen zijn dankzij de

-12-serieproduktie en vergaande standarisatie in het prefab-systeem door de concurrentie moeilijk te

evenaren.

Er zal in de toekomst op identieke wijze gPwerkt moeten

warden, willen de kleinschalige werven het hoofd bieden

aan deze concurrentie.

Heeft een werf niet het verkoop- of produktie potentieel voor grotere series, dan kan standarisatie en

prefabri-kage van onderdelen die zo mogelijk over de gehele modelrange hun toepassing vinden de oplossing zijn.

Denkt U bijvoorbeeld aan deuren, kozijnen, kaartentafel, wastafel en keukenelementen enz., maar ook halffabrikaten als gelamineerde schalen voor meubel of wanddelen,

lijstwerk, freesstukken als bochten, profielen e.d. Samenwerking van meerdere kleinschalige collega-werven met een gespecialiseerd produktie bedrijf, kan sterk kostenverlagend werken, indien de gestandariseerde

onderdelen in grotere series door meerdere werven worden

afgen omen.

Bijkomende voordelen zijn naast de lagere prijs een door specialisatie verkregen perfect produkt.

Voorraad houden is geen probleem. Door de werf kan met een kleinere bezetting zonder dure speciale machines een beter en goedkoop produkt worden verkregen, waarbij het eigen personeel voor andere taken inzetbaar wordt. De voordelen wegen sterk op tegen die van het argument dat gelijke modellen en afmetingen van de toeleverancier de werf, zijn exclusiviteit ontneemt. De kunst is echter een jacht-interieur met behulp van deze gestandariseerde onderdelen toch zijn eigen identiteit te geven.

-13-7. De invloed van het interieur op het totaal-ontwerp.

Elke Hollandse stalen jachtwerf bevat wel een type van het overbekende stalen motorjacht met

achterkajuit en 'hoog' achterdek, stuurhuis/salon en voorkajuit.

Door de vraag naar veel slaaplaatsen en of dekruimte is een dergelijk - in feite on/hollandse ontwikke-ling- ontstaan.

Veel slaapplaatsen suggereren veel ruimte, maar in feite geeft dit overdag geen leefruimte. Bovendien is bij een jacht van ca. 10 meter een achterkajuit met sta-hoogte een 'rare doos' op het water, met buitenbesturing en windscherm voor vele bruggen te

hoog.

Een dergelijk jacht is in wezen niet op het Hollandse watersportgebeuren ingericht.

Om een voorbeeld te geven dat het ook anders kan op een manier waarbij een aantal nadelen geelimineerd worden en juiS't een aantal positieve eigenschappen naar voren komen, wordt getoond op het afgebeelde ontwerp voor een 10.50 meter stalen motorjacht.

Voor ons klimaat is de mogelijkheid van zowel binnen als buiten verblijven een 'must'. Om die rede wordt een open kuip geprefereerd. Hierdoor zijn de

exterieure hoofdlijnen bepaald, n.l. van voor naar achter; een ruim voordek voor ankerhandelingen en afmeren, de voorkajuitopbouw en de wat hogere

stuurhuis/salon-opbouw, waarbij de max. hoogtemaat i.v.m. de vaste bruggen het liefst onder de 2.40 m. moet blijven, hierachter is de open kuip geprojecteerd. Door in de achterwand van de salon dubbelklappende

deuren te plaatsen, kan men bij zomerse omstandig-heden de salonruimte bij de open kuip betrekken.

Als de motoren nu onder de kuipvloer worden geplaatst

is de bereikbaarheid optimaal.

zijn geen onderhoudsmiddelen, gereedschap e.d. in de salon.

zijn de motoren zover mogelijk van de leefruimte verwijderd, waardoor 'geluidsstoring' zoveel mogelijk wordt voorkomen.

als nu de brandstof en of de watertank nu nog dwarsscheeps v65r de motoren zijn geplaatst, is er nog een geluidsdam tussen motoren en

accommodatie, bijkomend voordeel is dat de tanks dan ongeveer boven het gewichtsdrukpunt liggen, dus een neutrale ligging van het jacht bij voile

of lege tanks.

Wat van een jacht een jacht maakt en geen drijvend

Idressoir' wordt in wezen bepaald door de rompvorm en de daarmee in harmonie gebrachte verhoudingen en vorm van de opbouw. Raamoppervlakten, verdeling

en schuinte (mode) of andere strepen bepalen het model. Om zittend van binnen naar buiten te kunnen kijken

zonder daarvoor op te moeten staan, dient de onderste zijde van het raam daarop bepaald te worden.

De indeling van het jacht is deels bepaald door model en afmeting, deels door gegevens als samenstelling gezin, gebruiksmogelijkheden en persoonlijke smaak.

In de salon zijn sta-hoogte en voldoende zitruimte belangrijk. Zitruimte is verzorgd d.m.v. een L-sofa

met voldoehde brede en lage zit om te relaxen waarbij

ook het rugkussen aangepast schuin is. De sofa kan eventueel ook als extra dubbelbed ingericht worden.

Tegenover de sofa aan BB-zijde is een lange, lage bergkast voor boeken, radio, T.V. e.d.

Voorin de salon het 'stuurhuisdeel' met aan BB-zijde de stuurstand met geintergreerde zitbank waaronder berg-ruimte. Hier vanuit kan men alles bedienen en overzien en kan men bij slecht zicht door het dakluik naar

-15-buiten kijken.

Aan SB-zijde een zelfde zitbank met plaats voor de medevarende of kaartlezer(es). Deze beide zitbanken zijn op een verhoging geplaatst om goed zicht naar voren te bieden, om door het dakluik te kunnen kijken en om deels ruimte te bieden aan de hieronder

geprojecteerde accommodatie t.w. de ouderslaapkamer aan SB-zijde en de badkamer aan BB-zijde.

De ouderslaapkamer is deels onder de verhoogde stuurhuisvloer gesitueerd. Zonder 'claustrofobie-toestanden' kan hier voor twee personen slaapruimte worden gecreeerd met vOcIr het bed stahoogte en

kastruimte. Deze slaapruimte is middels een scheidings-wand met deur afgescheiden van de andere accommodatie. Ventilatie middels een UFO.

De toilet-/doucheruimte is op een identieke wijze deels onder het verhoogde stuurhuisdeel gesitueerd.

Wastafelmeubel en toilet zijn in de ruimte zo opgesteld dat hiervoor de stahoogte vrijblijft om te kunnen

douchen. Een vaste wastafel met zeevaste berging van alle toiletbenodigdheden en een kastje voor vuilgoedberging. Ventilatie middels een UFO.

Indien de wanden en het meubilair met kunststof bekleed zijn, is de ruimte makkelijk schoon te houden en droog.

De keukenindeling is bewust kleiner maar daardoor praktischer opgezet, nu is alles binnenhandbereik.

De keuken bevat de nodige lage en hoge bergkastjes, inbouwkoelkastje, spoelbak, kooktoestel eventueel met oven, zeevaste besteklade en afvalbakje. Afvoer van de kookdamp d.m.v. een UFO ventilator.

Indien een boiler op het motorkoelwatersysteem wordt gekoppeld kan men zowel voor de keuken als voor de wastafel en douche over warm water beschikken.

De eetruimte is om makkelijk naar buiten te kunnen kijken, op een verhoogde vloer geplaatst. Door de

-16-verhoogde vloer krijgt men meer breedte in de smaller toelopende kop van het jacht. Hierop is nu een

zeer riante 'C' vormige eet-/zitring geplaatst. Een gezellige maar ook praktische oplossing met voldoende ruimte, ook op de tafel, om met minimaal zes personen te kunnen eten.

Achter de rug is een bergruimte aan SB en BB-zijde. Aan BB-zijde is tussen de toiletruimte en de eetruimte, deels onder het gangboord, een grote hang-/kleerkast geplaatst. In de voorpunt achter de wegneembare

midden-rugleuning zijn twee slaapplaatsen te creeeren.

Over het geheel gezien zij nu beschikbaar 2 slaaplaatsen in de ouderslaapkamer. 2 slaapplaatsen in de voorpiek.

2 slaapplaatsen als extra in de salon.

In noodgevallen kan men eetruimte als slaapplaats inrichten, echter het behoeft geen drijvend hotel te

[8611VVIN 8

1111.4 WO Id ..344a 30,11119

vw ,o' WIO Ott

-[

1101C4R mtUDCH BET/NRAIRIPK4 PIROAPCIIM r.::....

OA. W.

-

r

/

PLAN-1

indeling

voorschip

deknikau

S3 A;c1 PLAN-1

Lusdaornai

-.

,l.

DAGBIJEENKOMST

DE PLEZIERVAART IN NEDERLAND

2. VEILIGHEID

DE INVLOED VAN HET GEBRUIK VAN NIEUWE MATERIALEN EN CONSTRUCTIES OP DE VEILIGHEID

D. de Haan

(Expertise, Taxatie en Inspectie Bureau D. de Haan)

APRIL 1987, TECHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT

/

Noriec

1.

FACTOREN WELKE VAN INVLOED ZIJN OP DE VEILIGHEID IN DE PLEZIERVAART.

Een inventarisatie en analyse wat er aan eisen, richtlijnen en normen bestaat voor pleziervaartuigen en de daadwerkelijke toepassing er van.

1. Inleiding.

Sinds 1950 heeft zich een sterke groei voorgedaan in het aantal pleziervaartuigen met een hoogtepunt in de jaren zeventig.

Na 1980 is daarbij het fenomeen zeilplank gekomen.

Het aantal jachten dat zee op gaat is sinds 1965 sterk

toe-genomen.

Eerst voor een kustreis in de zomervakantie, later ook het regelmatig weekend varen op zee.

Dat bij deze sterke groei ook een toename optrad van het aantal gevaarlijke situaties spreekt voor zich.

Een gevaarlijke situatie hoeft echter niet direct tot een on-gelukte leiden, mits

. schipper en bemanning over voldoende kennis en ervaring

beschikken.

. de juiste voorzieningen aan boord getroffen zijn.

De pleziervaart is complex. Deels door de verscheidenheid aan vaartuigen, deels door

het verschil

De bemanning van een 16m2 zeiljacht op de Fluessen kan - gevoels-matig met dezelfde problemen geconfronteerd worden als de

Philips Innovator op de Noord-Atlantic.

Bij de beoordeling van de veiligheidsfacetten moet men derhalve het type pleziervaartuig afzetten tegen het vaargebied.

Het zal duidelijk zijn dat bij de vaart ter zee geheel andere facetten meespelen dan bij de vaart op het binnenwater.

Op binnenwater speelt de beroepsvaart en de relatie beroeps/ pleziervaart een belangrijke rol.

2.

Op het binnenwater speelt oak de surfplank t.o.v. de andere watergebruikers een rol mee.

Gezien de complexheid van de watersport op zich en de veelheid van veiligheidsfacetten is in het kader van deze lezing slechts mogelijk een beperkt aantal punten aan te roeren.

Bij het bestuderen van al datgene wat anderen reeds voor mij op papier gezet hebben blijkt bovendien dat het in het dagelijks spraakgebruikdoor elkaar hanteren van de termen: pleziervaart, watersport, toervaart, recreatievaart en dergelijke en het ver-schil in de begrippen onderling in diverse wetten en reglementen van kleine schepen, grate schepen en snelvarende motorjachten soms leidt tot onduidelijkheid van deze termen, begrippen en het gebruik er van.

3.

2. Dagelijkse praktijk.

De beroepsvaart en de pleziervaart komen met elkaar in aanraking als men gebruik maakt van dezelfde vaarwegen. Vooral bij sluizen, bruggen en havens komen deze twee verschillende soorten waterweg-gebruikers in conflict met elkaar.

Een duidelijk voorbeeld hiervan is het Prinses Margrietkanaalen

de betonde vaargeul door het Sneekermeer, Coevordermeer en de Grote Brekken.

Een ander voorbeeld betreft de Oranjesluizen bij Amsterdam.

Algemeen heeft de pleziervaarder onvoldoende kennis en inzicht wat een binnnenschip wel en niet kan.

De beroepsvaart betitelt de pleziervaart als roekeloos, onvoor-zichtig en onbetrouwbaar.

De gigantische groei bij de surfplanken leidt ook tot problemen. Deze groep zeilende heeft de status van klein schip dat zich dient te houden aan de voor hem geldende regels. Als de plank-zeiler echtervalt is de status van klein schip opeens veranderd

in die van eendrijvend voorwerp, waarvoor schepen zuilen gaan uitwijken op grond van goed zeemanschap.

De onberekenbaarheid en labiliteit van plankzeilers is voor de andere watergebruikers een probleem.

Het varen op zee is voor velen een uitdaging. De vaartuigen die men op zee gebruikt zijn veelal zeilvaartuigen.

Zeezeilers zijn overwegend sterk gemotiveerd en nemen de moeite zich in de materie te verdiepen. Zij zijn geneigd de ontwikkeling op het gebied van materiaal en uitrusting te volgen.

Gesteld kan worden dat zeezeilers over het algemeen redelijk voor-bereid op pad gaan. Dit in tegenstelling tot veel recreatievaart op IJsselmeer, Wadden en Zeeuwse Stromen.

0.a. door het ter beschikking hebben van meer vrije tijd is er een toename van mensen die de zee op willen.

4.

verantwoorde uitrusting.

De zorg voor een goed en betrouwbaar reddingsvlot is daarvan een duidelijk voorbeeld.

In het kader van aankoopexpertises komen wij veel vlotten tegen die qua service-datum outdated zijn.

De Rijkspolitie te water, groep Lelystad heeft een onderzoek in-gesteld naar reddingsvlotten en komt tot onthutsende getallen.

In Harlingen is de politie op het spoor gekomen van een organi-satie die gestolen vlotten van valse certificaten voorziet en daarna doorverkoopt.

Bij een toereikend budget zou dit bij de zeezeilerij niet

voor-komen.

Of anders gesteld:mensen gaan onverantwoord de zee op; de certi-ficering van vlotten voor de pleziervaart zou verscherpt moeten worden; iemand heeft een gat in de markt ontdekt.

Het gegeven is er; de interpretatie er van hangt af vanuit welke optiek men het bekijkt. Het resultaat is een gevaarlijke situatie.

5.

3. Statistisch materiaal.

Het statistisch materiaal dat over de nederlandse pleziervloot bestaat is gering.

Naast het nederlands pleziervaartuigen bestand hebben wij in

ons land tevens nog een grote vloot van duitse en belgische jacht-en.

Niemand weet precies hoeveel pleziervaartuigen, verdeeld over de diverse categorieen er in Nederland zijn.

Het CBS publiceert jaarlijks een uitgave: Statistiek van het binnenlands goederenvervoer.

Voor de pleziervaart biedt deze uitgave geen houvast.

Statistisch materiaal over gevaarlijk situaties en ongelukken is ook zeer beperkt.

De Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat verricht haar tel-lingen op basis van de bij deze afdeling binnenkomende meldings-formulieren van diverse registrerende instantie, zoals _RPtW, Rijkswaterstaat, Provinciale Waterstaat, etc.Hier wordt wel een onderscheid gemaakt tussen beroepsvaart en pleziervaart.

In deze Statistieken van de Dienst Verkeerskunde _van Rijks-waterstaat vindt ook een uitsplitsing plaats in aanvaringen

tussen varende eenheden, aanvaringen van varende en niet-varende eenheden, en schade aan niet-varende recreatievaartuigen _ten gevolge van beroepsvaart.

Tevens is er een uitsplitsing van omstandigheden bij _{b.v. brand} en/of explosie aan boord.

Er zijn geen gegevens over aanvaringen, al dan niet met schade tot gevolg, waarbij plankzeilers betrokken _zijn.

Door het enorme aantal ( geschat half miljoen

) plankzeilers dat

ctiE

zich reeds in Nederland bevindt lijktAook niet mogelijk. Hierbij speelt bovendien mee

.

Tot 1 januari 1985 werd de surfplank bij het statistisch verwer-ken ondergebracht in de categorie zeilvaartuigen, zodat een

6.

bleef.

Ten tweede is het vaak zo dat er weinig of geen schade aan de beroepsvaart is, zodat de aanvaring niet ter kennis komt van een registrerende instantie.

7.

4. Bestaande eisen, richtlijnen en normen.

Statistisch materiaal is weinig voorhanden over de pleziervaart. Bestaande eisen, richtlijnen en normen zijn ook maar

beperkt-beschikbaar.

In zijn scriptie : " Plezierige Vaart. De problemen en

knel-punten van de pleziervaart in Nederland." geschreven voor de Nederlandse Politie Academie januari 1986 geeft de Heer

G.J. van Hoeveneen uitgebreide opsomming van de van toepassing zijnde reglementen en de wetgeving waarop deze reglementen ge-baseerd zijn.

Veel houvast voor de veiligheid van pleziervaartuigen biedt dit

niet.

Het Nederlands Normalisatie-instituut biedt eveneens weinig

houvast.

In de NNI-catalogus 1981 komt slechts 1 norm voor die specifiek op jachten is toegeschreven n.l. NEN-ISO 4567 Jachten.Aansluiting voor afvalwater. Voor de veiligheid niet van belang.

Toch is er materiaal beschikbaar. Veel waardevolle eisen en richt-lijnen treft men aan in de

Icomia Safety & Quality Standards . I.O.R. Rules

De Safety & Quality Rules van de International Council of Marine Industries Associations, Icomia, welke ook in een nederlandse vertaling beschikbaar zijn, behandelen o.a.:

. Drijfvermogen

Roeren en stuurinrichtingen Lensinrichtingen

Motorvermogen voor kleine vaartuigen Motorinstallaties

Uitlaatsysteem

Vaste brandstoftanks

Ventilatie van motor- en brandstoftankruimten Draagbare brandstoftanks

8.

Electrische systemen Katodische bescherming Brandbeveiliging

Veiligheid op schepen -Algemeen Persoonlijke veiligheidsmiddelen

Beveiliging tegen starten met ingeschakelde koppeling

Het grote voordeel van de Icomia Rules is dat tevens verwezen wordt naar eventuele afwijkende eisen in andere landen.

Voor de vaart ter zee zijn de Rules van het O.R.C. Offshore Racing Committee het meest ontwikkeld.

Deze Rules zijn ook goed te gebruiken voor niet wedstrijd-jachten. Deze Rules worden regelmatig aangepast. Op de laatst gehouden vergadering van het O.R.C. zijn vooral in het kader van de veiligheid besluiten genomen.

Zo gaan minimum bouwvoorschriften gelden voor alle nieuw te bouwen jachten met een lengte groter dan of gelijk aan 40 ft. Met ingang van 1988 gelden er tevens minimum voorschriften

voor nieuw te bouwen jachten voor de z.g. categorie 2 wedstrij-den. Dat betreft b.v. de Admiral Cuppers en de Fastnet Race.

Deze voorschriften zijn opgesteld door het ORC in samenwerking met het American Bureau of Shipping. ABS heeft in 1986 een

Guide for Building and Classing/ Offshore Racing Yachts uitge-geven waarin de eisen vermeld staat voor de bouw van jachten met een maximale lengte van 80 ft.

Daarnaast werd een computerprogramma, gebaseerd op deze eisen, ontwikkeld dat bij het ABS in Rotterdam kan worden aangevraagd.

Het ORC heeft nu als eis gesteld, dat alle nieuwe jachten, die deelnemen aan de categorie 0 wedstrijden, zoals de Whitbread Race en categorie 1 wedstrijden, zoals de Sydney-Hobart, Trans-Pac en Newport-Bermuda Race gebouwd dienen te worden volgens tekeningen die in overeenstemming zijn met de Guide en goedgekeurd door het ABS. Naar schatting zijn er ongeveer 350 jachten in de wereld

9.

Voorlopige schattingen wijzen op 5.000 tot 6.000 jachten in categorie 2 wedstrijden.

De autoriteiten, die de Sydney-Hobart, Bermuda en Trans-Pac wed-strijden organiseren, hebben de verplichtingen door het Offshore Racing Council gesteld, overgenomen voor alle deelnemende jachten.

Classificatie Bureau's.

Tot zover hebben wij de Classificatie Bureau's niet genoemd. Voornamelijk omdat de eisen van Lloyds, Veritas etc. praktisch voor het grootste gedeelte van de pleziervaartuigen niet hanT teerbaar zijn.

Bureau Zeilwezen.

Wat de Bruine Vloot betreft willen wij de door het Bureau Zeilwezen opgestelde Voorschriften voor de Binnenvaart en de Zeevart vermelden.

Bureau Zeilwezen is een Classificatie Bureau voor de zeilende chartervloot en functioneert in nauw contact met

Scheepvaart-inspectie.

Vloeibaargasinstallaties aan board pleziervaartuigen.

Ten aanzien van vloeibaargasinstallaties aan boord van plezier-vaartuigen heeft zich de laatste jaren een sterke ontwikkeling voorgedaan.

Wij verwijzen naar de publicaties van het BOW en het vermelde onder punt 6. Recente Veiligheidskeuringen.

10.

5. Toepassing bestaande eisen, richtlijnen en normen.

De daadwerkelijke toepassing van beschikbare eisen, normen en richtlijnen 1aat veel te wensen over.

De cremiddelde bootbouwer houdt bij zijn product meer rekening met commerciele facetten dan met veiligheids facetten.

Over het algemeen zijn de nederlandse jachtwerven en reparatie-bedrijven te kleinschalig cm de beschikbare kennis naar behoren in haar producten te verwerken.

Men beschikt niet over de mankracht en/of financieen om zich wezenlijkbezig te houden met productverbetering in de zin van verbetering inzake veiligheidsfacetten.

Bovendien is het een mentaliteitskwestie. Een zeker conserva-tisme is de nederlandse jachtbouw niet vreemd.

Als voorbeeld willen wij de door de Hiswa opgestarte cursus in-zake vloeibaargasinstallaties aan boord van pleziervaartuigen

noemen.

Per 1 maart 1987 hadden mensen van 68 bedrijven de theorie- en praktijkdag gevolgd. Onder deze 68 bedrijven waren bijzonder weinig jachtbouwers. De importeurs van pleziervaartuigen waren beter vertegenwoordigd.

wat de bestaande pleziervloot in Nederland betreft is de situa-tie nog slechter. Dit komt mede voort uit het groot aantal jach-ten dat gebouwd is en/of verzorgd wordt in de amateur sfeer.

In de recreatievaart is de kennis omtrent veiligneidsfacetten en de bereidheid er wat aan te doen, c.q. ge14 er veer uit te geven, niet erg groot.

Door de geringe mate van georganiseerdheid van de watersporters is de bereikbaarheid slecht.

De watersportbladen hebben veelal de neiging zich tot de nieuw-komers te richten, waardoor bij de voorlichting te weinig diep-gang aanwezig is veer de meer ervaren watersporter.

Een ander probleem is dat de consument, in algemene zin, over-spoeld wordt met informatie. Wil men tegenwoordig de consument bereiken dan heeft men (dure) reclame- en p.r.mensen nodig.

Veelal is het budget veer informatieverschaffing over veiligheid daar niet toereikend veer.

11.

6. Recente veiligheidskeuringen.

De RPtW Groep Kampen heeft in de zomers 1985 en 1986 een vier-tal controledagen gehouden van pleziervaartuigen in de kop van

Overijsei,.

voor de controledagen 1986 was een afspraak gemaakt met de Hiswa voor de medewerking van erkende Hiswa/Gawalo ciasinbouw- en con-trolebedrijven.

Uit het door de RPtW opgestelde verslag van deze 4 controledagen nemen wij het volgende over

Aanleiding tot de controles

Tijdens de normale werkzaamheden is de RPtW Groep Kampen de afge-lopen jaren regelmatig geconfronteerd met branden en ontploffingen aan boord van recreatievaartuigen. Bij de onderzoeken naar de oor-zaken daarvan bleek dat de ongevallen door het in acht nemen van veiligheidsmaatregelen zoals die voor de beroepsvaart wettelijk zijn vereist, veelal voorkomen hadden kunnen worden.

Uit de statistieken van de Dienst Verkeerskunde van Rijkswater-staat blijkt dat het aantal jachten dat bij branden en explosies is betrokken ongunstig afsteekt bij het totaal aantal schepen. Vooral wanneer men bedenkt dat de beroepsvaart het gehele jaar op het water aanwezig is en de watersport ( over het algemeen)

slechts gedurende enkele maanden van het jaar.

Zowel bij de onderzoeken naar de oorzaken van branden/explosies als bij de bezoeken aan boord van recreatievaartuigen uit andere hoofde block regelmatig dat op gebied van veiligheid aan boord veel gebreken voor kwamen.

Conclusie naar aanleiding van de controledagen.

De belangrijkste conclusie die getrokken kon worden uit de resul-taten van de controle luidt dat de veiligheid aan boord van de in Nederland varende recreatieschepen, met name op het gebied van de vloeibaar-gasinstallaties onvoldoende was.

Omdat het varende schepen betreft, die ook afmeren in overnach-tingshavens on moeten schutten in sluizen is hiermede niet alleen de eigen veiligheid, maar ook die van anderen gemoeid.

12.

7. Conclusie.

Pleziervaart

Is

Veiligheid en de eisen die gesteld mogen worden varieren per vaargebied en per type pleziervaartuig.

Andere veiligheidsfacetten zijn gebonden aan bepaalde voorzie-ningen aan boord, zoals vloeibaar-gasinstallaties en de instal-latie van benzinemotoren.

Bij gebrek aan voldoende statistisch materiaal, zowel wat aan-tallen oleziervaartuigen betreft als ook wat onveilige situaties betreft en de daaruit al dan niet voortkomende ongevallen, is

niet duidelijk vast te stellen in welke mate de oleziervaart relatief veilig of onveilig is.

Wel zijn er duidelijke aanwijzingen dat op een aantal punten ver-betering wenselijk en/of noodzakelijk is.

Bij het doorvoeren van maatregelen ter verbetering van een situ-atie heeft men zowel te doen met de watersportbedrijven als met de consumenten.

De bedrijven zijn via de Hiswa bereikbaar en aanspreekbaar, maar moeten bewerkt worden, omdat de bereidheid verbeteringen ter ver-krijging van een veiliger situatie door te voeren, gering is.

De consumenten kennen een lage graad van georganiseerdheid en zijn moeilijk bereikbaar en aanspreekbaar inzake veiligheidszaken.

Het bereiken en motiveren van de consument eist hoge investerin-gen,welke investeringen niet door de bedrijfstak gedragen kunnen worden.

De roep om wettelijke maatregelen, o.a. van de zijde van de RPtW is terecht, maar de overheidsinstanties moeten zich realiseren dat tussen de centrale overheid en de watersportsector een af-snraak bestaat, inhoudende dat de sector zelf zal proberen orde

13.

op zaken te stellen en dat deze afspraak mede is ontstaan om-dat de overheid zelf de mankracht en financiele middelen

de benodigde invoering, opleiding en controle van de grond te

krijgen.

Het knelpunt op dit moment is de motivatie en bereikbaarheid van de consument.

14.

8. Aanbevelingen.

Onderstaande aanbevelingen zijn de opvatting van een onafhanke-lijk expert en zijn gebaseerd op de overweging dat zonder dwang het niet mogenlijk is een wezenlijke verbetering van de veilig-heidssituatie aan boord van pleziervaartuigen te realiseren.

Een standvastig en duldelijk beleid b j de overheid, gebaseerd op een visie.

Bekendheid met de visie en het beleid bij alle o4verheids-instellingen die er bij betrokken zijn.

Het verwoorden en doorvoeren van een algemeen geaccepteerde en gehanteerde definiering van begrippen.

Het doorvoeren van het Vaarbewijs voor grotere groepen

con-sumenten.

Het uitbreiden van het examen voor het Vaarbewijs met een praktijk gedeelte.

Het invoeren van een regeling met betrekking tot plankzeilers waarbij op bepaalde genoemde vaarwateren een geheel of qedeel-telijk plankzeilverbod geldt.

Het oprichten van een centraal identificatie- en registratie-systeem van pleziervaartuigen.

Het oprichten van een classificatiebureau speciaal voor ple-ziervaartuigen, waarin eventueel Bureau Zeilwezen kan worden opgenomen.

DAGBIJEENKOMST

DE PLEZIERVAART IN NEDERLAND

2. VEILIGHEID

OPERATIONELE ASPECTEN VAN DE NEDERLANDSE REDDINGMAATCHAPPIJEN

Ch. van der Zweep

(K.N.Z.H.R.M.)

7 APRIL 1987, TECHNISCHE UNIVERSITEIT DELFT

OPERATIONELE ASPECTEN VAN DE NEDERLANDSE REDDINGMAATSCHAPPIJEN

MET BETREKKING TOT DE PLEZIERVAART Ch. van der Zweep, directeur K.N.Z.H.R.M.

Inleiding

In november 1824 werden kort na elkaar de beide Nederlandse

reddingmaatschappijen opgericht. Aanleiding daartoe was de

stranding van het fregatschip De Vreede bij Huisduinen.

Zes redders en drie geredde schipbreukelingen verdronken, toen de vlet, waarmee een reddingpoging werd uitgevoerd, omsloeg.

Sindsdien hebben de beide maatschappijen, de Koninklijke*

Noord- en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij te Amsterdam (de "Noord") en de Koninklijke* _{Zuid-Hollandsche Maatschappij}

tot Redding van Schipbreukelingen te Rotterdam (de "Zuid)

naast elkaar gefunktioneerd.

Hoewel verscheidene malen besprekingen zijn _{gevoerd om} na te gaan of een fusie mogelijk was, is het nooit zover gekomen.

Bij een bespreking enige jaren geleden bleek, dat een fusie

hogere jaarlijkse kosten met zich mee zou brengen, terwijl het twijfelachtig was of ook hogere inkomsten te verwachten zouden zijn. Aangezien beide Maatschappijen goed funktioneren,

een eigen werkterrein hebben, niet met elkaar concurreren,

op goede voet met elkaar staan en geregeld met elkaar van

gedachten wisselen, is een fusie geen noodzaak en werd daartoe dan ook niet besloten. Alleen naar buiten toe kan _{het bestaan}

van twee aparte reddingmaatschappijen wat merkwaardig

over-komen.

.1.1..11114_

Redding van schipbreukelingen

en uitbreiding van de soorten diensten De hulpverlening van de reddingmaatschappijen _{was in de eerste} tachtig jaar van hun bestaan geheel gericht op de redding van

de 0pvarenden van _vaartuigen, die op de _{Nederlandse kust}

schipbreuk leden. De roeireddingboten konden _{immers alleen op}

korte afstand vanaf het strand of vanuit een haven hulp

bieden.

De mechanisering van de _{voortstuwing van de reddingboten,}

waarmee de Zuid in 1893 begon met de stoomreddingboot

President van Heel en de Noord in 1907 met de indienststelling van de motorreddingboot Jhr J.W.H. Rutgers _{van Rozenburg,}

maakte dat het werkterrein, de _{actie-radius, werd vergroot en}

dat andere diensten - zoals _{zoeken naar overboord geraakte}

opvarenden - konden worden uitgevoerd.

*) Bij het 125-jarig bestaan van de reddingmaatschappijen, in 1949, werd hun het predikaat "Koninklijke" toegekend.

Heden ten dage verrichten de reddingboten naast hun

oorspron-kelijke doelstelling een heel scala van diensten, zoals het

bergen van op zee gerapporteerde lijken, het overbrengen van zieken en gewonden naar de wal (van schepen en

Wadden-eilanden), het vervoeren van de dierenarts (Schiermonnikoog), het beloodsen van vaartuigen enz., enz.

Groei van de hulpverleninq aan de pleziervaart

De hulpverlening aan de pleziervaart kreeg pas in de

naoor-logse jaren betekenis. Voordien waren jaarlijks de redding-tochten ten behoeve van deze categorie op de vingers van een

hand te tellen. In de jaren vijftig namen ze langzamerhand

toe, hoewel het aantal alsnog beperkt bleef tot een

vijfen-twintigtal diensten per jaar (Noord plus Zuid).

De explosieve groei kwam pas na 1965; in dat jaar verleende de

Noord 45 en de Zuid 25 maal hulp aan de pleziervaart, terwijl

de Nederlandse vloot van pleziervaartuigen inmiddels was

toegenomen tot ongeveer 65.000 vaartuigen.

Deze groei is doorgegaan; de vloot omvat thans meer dan 230.000 pleziervaartuigen en zo'n 220.000 zeilplanken, terwijl het aantal malen dat voor de watersport alarm wordt geslagen

in 1986 is opgelopen tot 302 maal voor de Noord en 85 maal

voor de Zuid.

HULPVERLENING AAN DE PLEZIERVAART DOOR DE K.N.Z.H.R.M.

in de periode 1959 - 1986

(betreft het aantal vaartuigen, waarvoor is uitgerukt en dus niet het aantal diensten !)

iou 200 1 LI

-2

300 250 200 1,0 100 60 40 20

-

-In de periode 1935-1959 (25 jaar) werden door de Noord 223

diensten verricht ten behoeve van de watersport en de laatste vijfentwintig jaar niet minder dan 2.851, ruim het twaalf-voudige !

Dit is niet een specifiek Nederlands verschijnsel; ook in

andere landen groeide de hulpverlening aan de watersport

explosief.

Wat ons land van de meeste andere onderscheidt is de komst van

vele Westduitsers, bij gebrek aan plassen en meren van enige

omvang in eigen land. Mede hierdoor is de waterrecreatie

wellicht bij ons sneller gegroeid dan in een aantal andere

landen. Ook in de hulpverlening weerspiegelt zich dit: van de 340 maal waarvoor de reddingboten van de Noord in 1985 werden

gealarmeerd, waren 64 diensten (19%) ten behoeve van

vaartuigen van de Duitse nationaliteit en daarbij zijn niet

inbegrepen de Nederlandse jachten die door Duitsers gehuurd

waren.

De toegenomen hulpverlening aan de pleziervaart had tot gevolg dat het hoogseizoen van de reddingmaatschappijen steeds meer van de herfst- en wintermaanden verschoven werd naar de

zomer-maanden.

DIENSTEN VAN DE K.N.Z.H.R.M. PER MAAND in de perioden 1935 t/m 1939 en 1981 t/m 1985

rAIL

AWN

ANEr 17

1981 t/m 1965

19:15 tion 1939

Een bijkomende _{ontwikkeling was, dat in de jaren waarin de}

hulpverlening aan pleziervaartuigen explosief _{toenam, die aan} de beroepsvaart sterk verminderde.

De wereldwijde vernieuwing van de koopvaardijvloten, de sterk verbeterde en nieuwe plaatsbepalingstechnieken en

weersvoor-spellingen en in het bijzonder de langs de Waddeneilanden en in de zuidelijke Noordzee ingevoerde

verkeersscheidings-stelsels hebben tot gevolg gehad dat het aantal ongelukken met koopvaardijschepen langs onze kust sterk is teruggelopen.

Het aandeel van de watersport in het totaal aantal diensten

van de beide reddingmaatschappijen is daardoor gestegen tot

circa 75%.

vi..111-rm

Operationele gevolgen

Wat zijn de operationele gevolgen geweest van de voornoemde

ontwikkelingen ?

De Franse reddingmaatschappij "Les Hospitaliers Sauveteurs Bretons", eveneens geconfronteerd met de sterke toename van de hulpverlening aan de watersport, begon in 1960 op de stranden

in de vele baaien van Bretagne rubberboten ("Zodiacs") te stationeren om deze hulp snel te kunnen bieden.

De rubberboot biedt - door haar lichte gewicht, gemakkelijke

vervoerbaarheid, goede zeewaardigheid, hoge snelheid en

relatief lage kostprijs - een goede aanvulling op de

conventionele reddingboten. Wegens hun lage snelheid en mede omdat zij veelal alleen in havens gestationeerd kunnen worden, doen die er vaak (te) lang over om de plaats van het ongeval te bereiken.

Daarbij moet men uiteraard wel bedenken, dat de hulpverlening

aan de watersport meestal in de zomermaanden - dus in het

algemeen onder niet al te zware weersomstandigheden - plaats-vindt en bovendien een klein aantal opvarenden betreft.

Het United World College of the Atlantic (aan het Bristol

Channel ten westen van Cardiff), dat sinds de oprichting in

1962 een reddingstation van de Royal National Lifeboat

Institution (RNLI) bemant, nam het Franse initiatief over,

spoedig gevolgd door de RNLI zelf, die ook op talloze plaatsen rubberboten ging stationeren.

In de zestiger jaren werd op Atlantic College de "rigid hull inflatable" (RHI), de rubberboot met vaste bodem, geboren.

Op de rubberbootbasis van de RNLI te Cowes (Wight) werd de

ontwikkeling ervan overgenomen en het resultaat, de "Atlantic-21", die in 1972 in gebruik werd genomen, maakt sindsdien een ware zegetocht over de wereld.

Toen dan ook de Zuid een antwoord zocht op de vraag, hoe de

hulpverlening aan de pleziervaart en in het bijzonder aan de

vele sportvissers, die met kleine visbootjes de Zeeuwse

wateren bevolken, kon worden verbeterd, werd dit in de

Atlantic-21 gevonden. Met de conventionele reddingboten kostte het, wegens de lage snelheid (10-11 knoop) en het feit dat de meestal van kunststof gebouwde visbootjes moeilijk op radar te vinden zijn, een zoekaktie van vaak vele uren. Met de snelle

- 5

-De Zuid verving dan ook haar boten op de stations Ouddorp

(1972), Cadzand (1973), Burghsluis (1974) en Ter Heyde (1981) door Atlantics-21.

Een soortgelijke ontwikkeling deed zich bij de Noord - die in

haar gebied relatief weinig met hulpverlening aan visbootjes te maken kreeg - eerst jaren later voor bij de hulpverlening aan plankzeilers.

"Atlantic 21

Met de toename van de _{populariteit van de brandingwatersport}

werden in de tachtiger jaren ook de reddingmaatschappijen

steeds meer betrokken bij deze, _{voor hen nieuwe, categorie van} waterrecreanten.

Werd het catamaran- en plankzeilen eerst hoofdzakelijk in het

zomerseizoen beoefend, de snel _{verbeterde kleding, die tegen} kou en daarmee onderkoeling beschermt, _{maakte dat men het hele} jaar door het water op kan.

Ook dit had weer gevolgen voor _{de hulpverlening. In het}

zomerseizoen worden onze stranden _{op veel plaatsen bewaakt}

door de (kust)reddingsbrigades van de _{Koninklijke Nederlandse} Bond tot het Redden _{van Drenkelingen (K.N.B.R.D.) en}

in een aantal gemeenten tevens door detachementen van de plaatselijke politie: de strandpolitie. Zij _{houden de baders en zwemmers in} de gaten en treden in geval van gevaar reddend op. In eerste instantie zorgen zij ook voor zeilers, die dichtbij het strand

in _{moeilijkheden komen. Indien}

plank- of catamaranzeilers

vermist worden, te ver zijn afgedreven, als de zee te

onstuimig is en _{in duisternis, zal tevens de hulp}

van de reddingmaatschappijen worden ingeroepen. _{Omdat de}

kustred-dingsbrigades na de zomermaanden _{niet meer operationeel waren,}

moesten de reddingmaatschappijen _{echter buiten het} zomer-seizoen voor alle gevallen _ingrijpen.

- 6

-Met de K.N.B.R.D. werd daarom overleg gepleegd om de

hulpverlening aan de watersport langs onze kust waar mogelijk

te coordineren en een hetere plaatselijke samenwerking te

realiseren. Dit, mede om te voorkomen dat de

reddingmaat-schappijen op een aantal stations specifiek materieel zouden moeten aanschaffen om buiten het seizoen te kunnen optreden, terwijl gelilksoortig materieel bij de plaatselijke brigade -opgeborgen - aanwezig is.

Dit overleg heeft er toe geleid dat thans een aantal (kust)

reddingsbrigades ook in de wintermaanden operationeel blijft. Op de Waddeneilanden, waar tot voor kort geen

kustreddings-brigades waren en de situatie voor de beveiliging ook anders ligt (eilanden), heeft de Noord sinds 1981 successievelijk op

Ameland, Texel, Terschelling en Schiermonnikoog snelle

rubberboten geplaatst. Vervolgens werden in de kop van

Noord-Holland - in Callantsoog en Petten - dergelijke boten

gestationeerd, terwijl in het Eemsgebied het Redding

Ondersteunings Flottielje (R.O.F.) Eemshaven - dat met drie

snelle "rigid hull inflatables" is uitgerust en onder de

vleugels van de K.N.Z.H.R.M. opereert - te hulp kan worden

geroepen.

- 7

-Op het IJsselmeer began de hulpverlening aan plankzeilers in 1984 toe te nemen, zoals het staatje laat zien.

AANTAL MALEN VOOR PLANKZEILERS UITGEVAREN (door boten K.N.Z.H.R.M.)

Noordzee/ IJsselmeer Totaal

Wadden 1980 2 1 3 1981 7 1 8 1982 6 4 10 1983 11 5 16 1984 14 9 23 1985 21 17 38 1986 14 20 34

Omdat het, zeker wanneer er enige zeegang staat, uiterst

moeilijk is, een in het water liggende plankzeiler vanaf een lage reddingboot op te sporen, is het belangrijk over snelle boten te kunnen beschikken. Zij moeten in een kort tijdsbestek

een behoorlijk stuk zeegebied kunnen afzoeken, daarbij zo

mogelijk geholpen door opsporing vanuit de lucht. Snelheid is tevens vereist, omdat het vaak gaat am oververmoeide, uitge-putte mensen die tegen onderkoeling aan zijn.

Uiteraard zou oak de plank- en catamaranzeiler, trouwens

iedere watersporter, door het afvuren van een (dag/nacht, licht/rook) noodsignaal moeten kunnen aangeven, dat hij of zij

in moeilijkheden verkeert, en zodoende kunnen meewerken aan

een snelle opsporing. Het is helaas tot nog toe slechts een

wens van de reddende instanties gebleven, dat iedereen, die op

open water vaart, een dergelijk noodsignaal bij zich heeft.

8

Daar de vier K.N.Z.H.R.M.-stations langs het IJsselmeer

(Hindeloopen, Lemmer, Urk en Enkhuizen) niet over snelvarende boten beschikten - hun motorreddingvletten lopen maximaal

9 knoop - werd in 1984 besloten deze stations met een "rigid hull inflatable" (rubberboot met vaste bodem) in plaats van

een rubberboot uit te rusten. Voor de grotere en zwaardere,

maar meer "comfort" biedende AVON Searider werd gekozen, omdat

deze boten op het IJsselmeer in de havens te water kunnen

liggen en niet over land behoeven te worden vervoerd. Door hun

snelheid van 40 knoop en hun grote zeewaardigheid kan in

samenwerking met de motorreddingvletten (die als radar- en

verbindingsplatform dienst doen), thans een uiterst snelle en efficiente hulp worden verleend.

Redding en verkenning vanuit de lucht

De opsporing en_redding vanuit de lucht wordt geregeld door

het Reddings Coordinatie Centrum (RCC), dat gevestigd is op

het Marinevliegkamp Valkenburg bij Katwijk.

In de loop van 1987 zal dit Centrum worden overgeplaatst naar

het op 26 februari 1987 te IJmuiden in dienst gestelde

Kustwachtcentrum.

Het RCC kan beschikken over patrouillevliegtuigen en

helikopters van de Koninklijke Marine, de Koninklijke Lucht-macht en de dienst Luchtvaart van de Rijkspolitie en over het

vliegtuig van het Directoraat-Generaal voor Scheepvaart en

Maritieme Zaken (in de nabije toekomst het

Kustwacht-vliegtuig).

Mocht luchtverkenning op het IJsselmeer echter niet snel

genoeg (binnen 45 minuten ter plaatse) geleverd kunnen worden, dan kan sinds 1985 een beroep worden gedaan op Martinair, die vanaf het vliegveld Lelystad (vliegschool en besproeiing) met

o.a. Cessna-vliegtuigen opereert. Voor deze inzet moet

weliswaar worden betaald, maar de kosten zijn redelijk en

stukken goedkoper dan de inzet van patrouillevliegtuigen en

helikopters. Helaas heeft deze regeling in 1986 door diverse

omstandigheden nog niet naar onze wens gewerkt, maar wij

vertrouwen er op, dat dit thans wel het geval zal zijn.

Eenzelfde regeling wordt door de Noord ook met Texel Air

voorbereid voor het zuidelijke waddengebied. De Zuid laat in haar gebied deze luchtverkenning, indien nodig, met behulp van

een Ultra-Licht-Vliegtuig (U.L.V.) en sportvliegtuigen

uitvoeren.

Helikopters, de redders uit de lucht, vormen al vele jaren een welkome aanvulling op het werk van de reddingmaatschappijen en omgekeerd. Helaas bestaat er nog de alom verbreide mening, dat

er tussen de helikopter- en reddingbootbemanningen grote animositeit heerst. Gelukkig is dat niet zo; er wordt geregeld samen geoefend en de onderlinge verhouding is uitstekend.

Uiteraard zijn de reddingbootbemanningen niet zo gelukkig

wanneer een helikopter schipbreukelingen voor hun neus oppikt,

maar andersom is dat natuurlijk eender, om maar te zwijgen

9

-Helikopters en reddingboten hebben beide beperkingen.

Helikopters zijn bijvoorbeeld in het voordeel wanneer een schip

z6

hoog op de kust zit dat een

reddingboot er

niet bij

kan komen, of als het zich ver uit de kust bevindt.

Een reddingboot kan daarentegen

urenlang stand-by houden bij een in moeilijkheden verkerend schip. Zij kan bovendien een

groter aantal schipbreukelingen aan boord

nemen, een

niet al

te groot vaartuig met

bemanning en

al in

veiligheid brengen

(zoals veelvuldig met pleziervaartuigen gebeurt)

en heeft geen

hinder van de tuigage van een coaster, visserman of jacht.

Bij het reddingwerk op zee zijn echter beide onmisbaar.

Wat de

een niet kan, kan wellicht de ander.

Een

veel

gestelde vraag

is waarom

de reddingmaatschappijen

zelf geen helikopters aanschaffen.

Het antwoord

is eenvoudig.

De Nederlandse (en de naburige Belgische

en Duitse)

strijd-krachten hebben

helikopters gereed staan

om eventueel aan die

strijdkrachten hulp te verlenen;

van

die helikopters

kan ook

gebruik worden gemaakt

voor civiele hulpverlening. Dus

zou het

in hoge mate onverstandig zijn

een eigen

helikopterdienst op

te zetten, en dat niet alleen

uit financieel oogpunt.

In de strijdkrachten worden de helikopterbemanningen afwisselend ingezet voor allerlei taken en zij kunnen in de

krijgsmacht in andere functies

doorstromen. De bemanningen van een reddingmaatschappij-helikopterdienst hebben daarentegen

maar een taak, die bovendien

slechts een paar maal per jaar effectief moet worden uitgevoerd. Doorstromen kunnen ze

evenmin. De verveling zal

spoedig toeslaan en al heel snel

zal

er voor de baan niemand meer te vinden