Teresa Gądek-Hawlena
Możliwe obszary współpracy
podmiotów sektora TSL z
organizacjami pozarządowymi w
ramach poprawy stanu
bezpieczeństwa ruchu drogowego w
Polsce
Problemy Zarządzania, Finansów i Marketingu 41/2, 241-251
NR 875 PROBLEMY ZARZĄDZANIA, FINANSÓW I MARKETINGU NR 41, t. 2 2015 DOI: 10.18276/pzfm.2015.41/2-20
TERESA GĄDEK-HAW LENA1
Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach
MOŻLIWE OBSZARY WSPÓŁPRACY PODMIOTÓW
SEKTORA TSL Z ORGANIZACJAMI POZARZĄDOWYMI
W RAMACH POPRAWY STANU BEZPIECZEŃSTWA
RUCHU DROGOWEGO W POLSCE
Streszczenie
Podejmowanie współpracy przez podmioty funkcjonujące w różnych obszarach życia spo łeczno-gospodarczego powinno przynosić korzyści zarówno tym podmiotom, jak i ogółowi społe czeństwa. Przykładem takiej współpracy, przynoszącej wielostronne korzyści mogą być wspólne działania organizacji pozarządowych i przedsiębiorstw sektora TSL na rzecz poprawy bezpieczeń stwa ruchu drogowego (BRD). W artykule wskazano podobieństwa i różnice między przedsiębior stwami transportowymi a organizacjami pozarządowymi, określono udział kierowców samocho dów ciężarowych w wypadach drogowych i koszty ponoszone w związku z wypadkami drogowymi oraz ich udział w PKB, a następnie zaprezentowano obszary działań organizacji pozarządowych i przedsiębiorstw sektora prywatnego na rzecz BRD. Ostaniem elementem była próba przedstawie nia możliwych do zrealizowania wspólnych działań wpływających na stan BRD.
Słowa kluczowe: współpraca, sektor TSL, organizacje pozarządowe, bezpieczeństwo ruchu dro
gowego, transport, wypadki drogowe
Wprowadzenie
Bezpieczeństwo ruchu drogowego (BRD) to jeden z ważniejszych obecnie problemów dotyczących całego świata, a takie programy działań, jak rezolucja ONZ 64/255 z marca 2010 roku Dekada na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogo
wego 2011-2020 oraz I V Europejski Program Działań na Rzecz Bezpieczeństwa na lata 2011-2020 czy Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, wskazują obszary, w których należy dokonać zmian przyczyniają
cych się do jego poprawy. W ramach każdego z programów sektor prywatny,
w tym podmioty TSL, może być jednym z istotnych partnerów działających na rzecz BRD.
Biorąc pod uwagę specyfikę sektora TSL, polepszenie stanu BRD jest pożą dane ze względu na bezpośredni wpływ negatywnych skutków wypadków - m.in. niedotrzymania terminów dostaw, utraty lub unieruchomienia na pewien czas środków transportu czy absencji lub całkowitej utraty pracowników - na funk cjonowanie przedsiębiorstw. Celowe wydaje się zatem zaangażowanie podm io tów tego sektora w działania na rzecz BRD, a zakres ich działań może być bardzo różny i może przybierać wiele form - w zależności od partnera, z którym podejmą współpracę.
Celem artykułu jest próba identyfikacji obszarów, w których organizacje po zarządowe oraz podmioty sektora TSL podejmują lub mogłyby podjąć współ pracę, aby oddziaływać na poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce.
Przedsiębiorstwo transportowe a organizacja pozarządowa
W skazanie podobieństw i różnic między przedsiębiorstwem transportowym a organizacją pozarządową wymaga scharakteryzowania najistotniejszych cech tych podmiotów.
W literaturze przedmiotu przedsiębiorstwem jest każda autonomiczna je d nostka produkująca na rynek2, wyodrębniona pod względem ekonomicznym, or ganizacyjnym i prawnym, obejmująca jeden zakład produkcyjny lub większą ich liczbę3. Przedsiębiorstwo transportowe wyróżnia się wśród innych dziedzin go spodarowania i przedsiębiorstw produkcji materialnej odmiennością funkcjono wania, tj. przestrzennym charakterem produkcji usług transportowych, a o przed miocie jego działalności decyduje rodzaj środków pracy, które określają technologię produkcji transportowej 4.
Funkcjonujące na rynku przedsiębiorstwo transportowe m a cele, które wyty czają sens i kierunki jego działalności i są określane na podstawie założeń doty czących przyszłości5. Cele działalności firmy są bardzo zróżnicowane i zależą od wielu czynników, które zestawiono w tabeli 1.
2 J. Brémond, J.F. Couet, M.M. Salort, Kompendium wiedzy o ekonomii, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2005, s. 147.
3 E. Medyk, Ekonomika transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2009, s. 223. 4 Ibidem, s. 224.
5 A. Koźlak, Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, Wyd. Uniwersytetu Gdań skiego, Gdańsk 2008, s. 157.
Tabela 1 Cele działalności przedsiębiorstw
Rodzaj celu Cele szczegółowe
Cele rynkowe
w ielkość udziału w rynku, osiągnięcie pozycji lidera lub p o zycji dominującej, określona dynam ika sprzedaży, wejście na now e rynki krajowe i międzynarodowe i ich opanowanie, dy w ersyfikacja rynków zbytu
Cele finansowe
określona zyskowność przedsiębiorstwa, rentowność sprze daży, stopa zw rotu kapitału, efektywność inwestycji, wzrost wartości przedsiębiorstwa, zdolność kredytowa, płynność fi nansowa
Cele socjalne
zw olnienie pracowników, integracja pracowników z celami przedsiębiorstwa, zapewnienie pracownikom warunków roz wojowych
Cele prestiżowe i zw ią zane ze środowiskiem
niezależność, image i prestiż, misja społeczna, wpływy poli tyczne i społeczne
Źródło: A. Koźlak, Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 157.
Bez względu na formę prowadzonej działalności nadrzędnymi celami każ dego przedsiębiorstwa są: maksymalizacja zysku, zaspokojenie potrzeb społecz nych oraz wzrost wartości rynkowej przedsiębiorstwa6. Osiągnięcie celów przez przedsiębiorstwo wiąże się z określonymi zasobami. Zasoby przedsiębiorstwa stanowi zbiór czynników wytwórczych posiadanych lub kontrolowanych przez firmę, które m ogą być wykorzystane w procesach produkcji i wymiany. W edług jednej z wielu klasyfikacji wyróżnia się zasoby rzeczowe, finansowe, ludzkie i niematerialne7.
Organizację pozarządową określa się natomiast jako każdą obywatelską wo- luntarystyczną grupę typu non profit, która jest zorganizowana na lokalnym, kra jow ym lub międzynarodowym szczeblu, zorientowaną na wykonywanie zadań
i prowadzoną przez ludzi o podobnych zainteresowaniach. Organizacje pozarzą dowe dostarczają różnorodnych usług o charakterze filantropijnym, przedsta wiają rządom obawy obywateli, monitorują politykę i zachęcają do uczestnicze nia w życiu politycznym na poziomie społecznym. Dostarczają analiz i ekspertyz, służą jako wczesny mechanizm ostrzegawczy, pomagają monitorować i wprowa dzać porozumienia międzynarodowe8.
6 J. Duraj, Podstawy ekonomiki przedsiębiorstwa, PWE, Warszawa 2000, s. 54-55. 7 A. Koźlak, Ekonomika transportu..., s. 160.
8 M. Yaziji, J. Doh, Organizacje pozarządowe a korporacje, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2011, s. 27-28.
Organizacje pozarządowe określa się czasem zamiennie jako organizacje non profit. Pierwsze z określeń oznacza relacje organizacji pozarządowych z sekto rem publicznym (państwowym) - stawiając je w opozycji do państwa. Określenie „organizacja non profit” podkreśla odmienność w stosunku do sektora prywat nego9. Organizacje pozarządowe prowadzą działalność w różnych segmentach, pośród których najpopularniejsze są:
- działalność społeczna - związana z realizacją zadań z zakresu pomocy społecznej, wsparcia osób zagrożonych wykluczeniem społecznym i po prawy warunków życia osób niepełnosprawnych,
- działalność kulturalna i edukacyjna - dotycząca zarówno propagowania, jak i organizowania przedsięwzięć kulturalnych, przez wspieranie m ło
dych talentów oraz opiekę nad zabytkami i edukację,
- działalność integracyjna - oznaczająca wiele sformalizowanych grup działających zarówno na rzecz integracji różnych grup społecznych, jak i na rzecz interrogacji europejskiej,
- działalność zawodowa - obejmująca promocję zatrudnienia i działania na rzecz osób bezrobotnych, długotrwale pozbawionych pracy,
- działalność hobbistyczna - obejmująca entuzjastów określonego sportu lub pasji; oprócz możliwości realizowania własnych zainteresowań członkowie tych organizacji zajmują się promocją sportu na szerokim fo rum lub opieką nad młodymi sportowcami,
- działalność związana z bezpieczeństwem - której głównym celem są działania na rzecz bezpieczeństwa10 - w ostatnim czasie dużo organizacji pozarządowych podejmuje działania na rzecz bezpieczeństwa w trans porcie.
Jak wynika z przedstawionych rozważań, ze względu na obszar działalności organizacje pozarządowe m ają różne cele i metody ich realizacji. Mimo różnych obszarów działania można jednak wskazać pewne podobieństwa między om a wianymi podmiotami, m.in. zatrudnianie pracowników, dysponowanie zasobami rzeczowymi i finansowymi oraz wysoko wykwalifikowanymi specjalistami. Między prezentowanymi podmiotami występuje też jednak wiele różnic, a są to głównie:
- cele i sposób prowadzenia działalności,
9 J. Schmidt, Rozwój organizacji pozarządowych. Teoria i praktyka, Sedno Wydawnictwo Aka demickie, Warszawa 2012, s. 16.
10 E. Kotnis-Górka, M. Wysocki, Organizacje pozarządowe. Zarządzanie, kreowanie wizerunku
- sposoby pozyskiwania środków finansowych, - sposoby pozyskiwania zasobów ludzkich.
Biorąc pod uwagę specyfikę działalności przedsiębiorstw sektora TSL oraz niektórych organizacji pozarządowych, można zauważyć, że istotnym ich wspól nym celem, mimo odmiennych pobudek, jest dążenie do poprawy stanu bezpie czeństwa ruchu drogowego.
Koszty wypadków drogowych w Polsce
W 2012 roku koszty wszystkich zdarzeń drogowych wyceniono na poziomie 34,5 mln zł, w tym koszty wypadków drogowych oszacowano na 29,4 mld zł, a koszty kolizji drogowych - na 5,1 mld zł. Łączne koszty wypadków i kolizji dro gowych w 2012 roku stanowiły 1,9% PKB2 0 1 2 kraju11. W 2013 roku natomiast koszty wszystkich zdarzeń drogowych w Polsce oszacowano na poziomie 49,1 mld zł, o 14,6 mld zł więcej niż w 2012 roku. Koszty wypadków drogowych wzrosły do poziomu 34,2 mld zł, a koszty kolizji drogowych do 19,9 mld zł. Łączne koszty wypadków drogowych w Polsce w 2013 roku stanowiły równowartość 2,1%
PKB2 0 1 3 kraju, a wszystkich zdarzeń drogowych - 2,99% PKB2 0 1 3 kraju11 12.
Przez system podatkowy pracodawcy i obywatele sfinansowali wydatki na pracę policji, służby zdrowia, sądownictwa, więziennictwa: w 2012 roku w kw o cie 24 mld zł, a w 2013 roku - 40,1 mld zł. Z własnego portfela społeczeństwo w 2012 roku wydało dodatkowo 10 mld zł, a w 2013 roku - 9 mld zł w związku ze skutkami uczestnictwa w wypadkach i kolizjach drogowych13. Koszty jednost kowe poszczególnych wypadków i kolizji drogowych zestawiono w tabeli 2.
Z tabelarycznego zestawienia wynika, że w badanym okresie zmianie uległa struktura kosztów: w 2013 roku w porównaniu z 2012 rokiem wzrosły koszty jednostkowe ofiar ciężko i lekko rannych oraz straty materialne ponoszone w wy
niku wypadku i kolizji drogowych, zmalały natomiast koszty jednostkowe ofiar wypadków śmiertelnych.
11 Metoda oraz wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec
2012 r., z wyodrębnieniem średnich kosztów społeczno-ekonomicznych zdarzeń drogowych na sieci TEN-T, Umowa nr TRD/15/13 z 18.07.2013 r. Praca zespołowa pod kierunkiem mgr inż. A. Jaździk-
Osmólskiej, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Zakład Ekonomiki, Warszawa, sierpień 2013, s. 2. 12 Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2013
z wyodrębnieniem średnich kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa, listopad 2014, s. 2.
Tabela 2 Koszty jednostkowe wypadków i kolizji drogowych w latach 2012-2013 (w zł)
R odzaj kosztu 2012 rok 2013 rok
K oszty jed n o stk o w e o fiar śm iertelnych 2 471 000 1 977 576
K oszty jed n o stk o w e o fiar ciężko ran n y ch 1 093 000 2 213 180
K oszty jed n o stk o w e o fiar lekko rannych 15 000 30 420
K oszty jed n o stk o w e straty m aterialnej w y
p adku 80 000 19 449
K oszty jed n o stk o w e w y padku drogow ego 733 000 953 085
K oszty jed n o stk o w e kolizji d rogow ych 15 000 41 864
Źródło: Metoda oraz wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na
koniec 2012 r., z wyodrębnieniem średnich kosztów społeczno-ekonomicznych zdarzeń drogowych na sieci TEN-T, Umowa nr TRD/15/13 z 18.07.2013 r. Praca zespołowa pod kierunkiem mgr inż.
A. Jaździk-Osmólskiej, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Zakład Ekonomiki, Warszawa, sierpień 2013; Wycena kosztów wypadków i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2013
z wyodrębnieniem średnich kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa, listopad 2014.
W ysokie koszty wypadków drogowych ponoszone były przez pracodawców. W 2012 roku wynosiły one 2,6 mld zł, a w 2013 roku - 13,75 mld zł. Szczegó łowe dane na ten tem at znajdują się w opracowaniu Wycena kosztów wypadków
i kolizji drogowych na sieci dróg w Polsce na koniec roku 2013 z wyodrębnieniem średnich kosztów społeczno-ekonomicznych wypadków na transeuropejskiej sieci transportowej14. Uwzględniając specyfikę działalności przedsiębiorstw sektora
TSL, należy uznać, że znaczną cześć wymienionych kosztów ponoszą właśnie te podmioty. Koszty wypadków drogowych obejmują kilka grup rodzajowych i nie wszystkie stanowią przedmiot badań, choć są istotne, chociażby kary ponoszone przez przedsiębiorstwa przewozowe w związku z niedotrzymaniem terminu do staw czy koszty naprawy lub zakupu nowego taboru.
Udział kierowców samochodów ciężarowych w wypadach drogowych - podział według sprawców wypadków
Od lat niezmienną grupę sprawców wypadków drogowych - zarówno w Pol sce, jak i za granicą - stanowią kierowcy samochodów osobowych (rys. 1).
Znacznie mniej szą, drugą grupę sprawców stanowią kierowcy samochodów ciężarowych, z powodu których na polskich drogach ginie około 10% ogółu za bitych, a rannych zostaje około 6,5%. W wypadkach z udziałem tej grupy kie rowców w 2014 roku zginęło 213 osób (co stanowi 10% ogółu zabitych), a ranne zostały 2354 osoby (ok. 6,5%). To plasuje kierowców samochodów ciężarowych 14
na drugiej pozycji. Podobnie było w poprzednich latach - istotna różnica dotyczy samochodów przewożących ładunki niebezpieczne. W latach 2011-2014 do wy padków spowodowanych przez kierowców przewożących materiały niebez pieczne dochodziło bardzo rzadko (2011 r. - 5 wypadków, 2012 r. - 3 wypadki, 2013 r. - 3 wypadki, 2014 r. - 4 wypadki) praktycznie bez ofiar śmiertelnych.
pojazd przewożący materiały niebezpieczne pojazd uprzywilejowany pojazd wolnobieżny tramwaj, trolejbus inny pojazd ciągnik rolniczy autobus pojazd nieustalony motorower motocykl rower samochód ciężarowy samochód osobowy
Rys. 1. Wypadki drogowe według sprawców w 2014 roku
Źródło: W ypadki d ro g o w e w P o lsce w 2 0 1 4 ro ku , Komenda Główna Policji, Warszawa 2015.
Przedstawiona tendencja jest niekorzystna dla przedsiębiorstw sektora TSL zarówno z powodów ekonomicznych, jak i społecznych.
Działania przedsiębiorstw sektora TSL i organizacji pozarządowych na rzecz poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego
Kierunki zmian zachodzących w obszarze poprawy stanu bezpieczeństwa ru chu drogowego wyznaczają programy i inicjatywy organizacji i organów władz na szczeblu międzynarodowym lub europejskim. Konsekwencją tych zapisów stał się w Polsce Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013
2020, według którego poprawa stanu BRD powinna być realizowana przy
uwzględnieniu kluczowych zasad: systemowego podejścia do zarządzania bez pieczeństwem; poprawy BRD w oparciu o ideę bezpiecznego systemu; poprawy BRD w oparciu o ideę wizji zero; stawiania celów ilościowych, umożliwiających monitorowanie realizacji strategii i formułowania jednoznacznych ocen; formu łowania działań strategicznych opartych na podstawowych filarach bezpieczeń stwa według ONZ; koncentracji na głównych problemach BRD przy ustalaniu priorytetów oraz kierunków działań według podejścia 4 x E:
- inżynieria (engineering),
- nadzór (enforcement),
- edukacj a (education),
- ratownictwo (emergency)15.
Aby nastąpiła realizacja wymienionych celów, niezbędna jest jednak współ praca wielu podmiotów, wśród których istotne znaczenie m ają przedstawione na rysunku 2.
Rys. 2. Podmioty działające na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego Źródło: www.kfv.at/_01.09.2014, s. 10.
Można zauważyć, że do podmiotów zaangażowanych w poprawę stanu BRD zaliczono organizacje pozarządowe oraz sektor prywatny, obejmujący przedsię biorstwa TSL. W opracowaniach dotyczących roli poszczególnych podmiotów wskazuje się na inicjatywy i działania, jakie powinny podejmować zarówno orga nizacje pozarządowe, jak i sektor prywatny, w tym przedsiębiorstwa TSL (rys. 3).
Mimo odmiennych obszarów działań można wskazać kilka inicjatyw, które wspólnie realizowane, przyczyniłyby się do poprawy stanu BRD. Obszarem współpracy obu grup podmiotów powinna być przede wszystkim wym iana do świadczeń. W zakresie zachowań uczestników ruchu drogowego wiele cennych informacji mogłyby dostarczyć organizacjom pozarządowym przedsiębiorstwa
15 N a ro d o w y P ro g ra m B ezp iec zeń stw a R u c h u D ro g o w e g o 2 0 1 3 -2 0 2 0 , Krajowa Rada Bezpie czeństwa Ruchu Drogowego, Dokument przyjęty przez KRBRD 20.06.2013, s. 13, 18.
N О О N U Q cd й S® C? § *СЗ со
3 I1
£> S.s &
B » "Ö о Рч O rganizacje pozarządow eS ektor pryw atny
P o licja
M edia
B ad an ia i rozw ój
R z ąd i organy sam orządow e
O rgany ustaw odaw cze
• rozpowszechnianie wiedzy na temat ryzyka związanego z wypadkami drogowymi • wsparcie i udział w badaniach społeczeństwa w zakresie BRD
• dostarczanie informacji na temat BRD określonym instytucjom i organom
• angażowanie różnych grup społecznych (np. młodziezy, kościół) w działania na rzecz BRD • monitorowanie działań innych podmiotów na rzecz BRD
Rys. 3. Działania przedsiębiorstw sektora TSL i organizacji pozarządowych w zakresie BRD Źródło: opracowanie własne na podstawie: www.kfv.at/_01.09.2014, s. 10.
D r u g im w s p ó ln y m d z ia ła n ie m , w y k o r z y s tu ją c y m w ie d z ę o r g a n iz a c ji p o z a r z ą d o w y c h n a te m a t p o tr z e b o f ia r w y p a d k ó w o r a z p o m o c y p o w y p a d k o w e j, m o g ło b y b y ć p r z e k a z y w a n ie in f o r m a c ji o k ie r u n k a c h o p ty m a ln e g o f in a n s o w a n ia p r z e d s ię w z ię ć z z a k r e s u B R D p r z e z p o d m io ty s e k to r a T S L . I s to tn y m e le m e n te m w s p ó łp r a c y m o g ła b y b y ć p o m o c o f ia r o m w y p a d k ó w d r o g o w y c h , w ty m p o s z k o d o w a n y m w w y p a d k a c h z u d z ia łe m k ie r o w c ó w s a m o c h o d ó w c ię ż a r o w y c h , z a r ó w n o m a te r ia ln a z e s tr o n y p r z e d s ię b io r s tw a , j a k i p s y c h o lo g ic z n a z e s tr o n y o r g a n iz a c ji p o z a r z ą d o w e j . O s ta tn im , a le b a r d z o w a ż n y m e le m e n te m j e s t p r e z e n to w a n ie w s p ó ln ie w y p r a c o w a n y c h in ic ja ty w i p r o g r a m ó w n a r z e c z B R D o r a z p r z e d s ta w ia n ie ic h w ł a d z o m r ó ż n y c h s z c z e b li. W s p ó łp r a c a w ty m z a k r e s ie tr z e c h s e k to r ó w - a d m in i s tr a c ji p u b lic z n e j, p r z e d s ię b io r s tw i o r g a n iz a c ji p o z a r z ą d o w y c h - m o ż e p r z y n ie ś ć w ie le k o r z y ś c i. P o d s u m o w a n i e P rz e d s ta w io n e w a r ty k u le r o z w a ż a n ia p o z w a la j ą z a u w a ż y ć , ż e p o p r a w a s ta n u B R D m o ż e m ie ć z n a c z ą c y w p ły w z a r ó w n o b e z p o ś r e d n i, j a k i p o ś r e d n i n a f u n k c jo n o w a n ie p r z e d s ię b io r s tw s e k to r a T S L , g łó w n ie p r z e z o g r a n ic z e n ie w y p a d k ó w d r o g o w y c h o r a z ic h n e g a ty w n y c h n a s tę p s tw , a ty m s a m y m k o s z tó w z n im i z w ią z a n y c h . Z a a n g a ż o w a n ie ty c h p r z e d s ię b io r s tw d o w s p ó łp r a c y z o r g a n iz a c ja m i p o -Organizacje pozarządowe Przedsiębiorstwa sektora TSL
• wdrożenie nieobowiązkowych urządzeń poprawiających bezpieczeństwo na drodze • wdrażanie oprogramowań wpływających na poprawę stanu BRD
• finansowanie programów z zakresu BDR
s e k to r a T S L . D o ś w ia d c z e n ia z te g o z a k r e s u m o g ą z o s ta ć w y k o r z y s ta n e d o p o p r a w y e f e k ty w n o ś c i d z ia ła ń p r e w e n c y jn y c h , z w ła s z c z a sz k o le ń .
zarządowymi może pozytywnie wpłynąć na poprawę BRD. Zgodnie z kierun kami wyznaczonymi przez Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogo
wego 2013-2020, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, obopólna
współpraca powinna obejmować takie obszary, jak edukacja, udział w badaniach i kampaniach, podejmowanie inicjatyw i angażowanie się w realizację wspólnie podjętych działań. W spółpraca powinna być oparta na wykorzystaniu doświad czenia obu podmiotów.
Bibliografia
B rém ond J., C ouet J.F., S alort M .M ., K o m pendium w ied zy o ekonom ii, W yd. N aukow e P W N , W arszaw a 2005.
D uraj J., P o d sta w y ekonom iki przed sięb io rstw a , P W E , W arszaw a 2000.
K o tnis-G órka E., W ysocki M ., O rganizacje pozarządow e. Zarządzanie, kreow anie w ize
runku i w spółpraca z m ediam i w I I I sektorze, W yd. O nepress, G liw ice 2011.
K oźlak A., E ko n o m ika transportu. Teoria i p ra k ty k a gosp o d a rcza , W yd. U niw ersytetu G dańskiego, G dańsk 2008.
M ed y k E ., E ko n o m ika transportu, W yższa S zkoła L ogistyki, P o zn ań 2009.
M eto d a oraz w ycena kosztów w ypadków i kolizji drogow ych n a sieci d róg w P olsce na koniec 2012, z w yodrębnieniem średnich kosztów sp o łeczno-ekonom icznych zdarzeń drogow ych na sieci T E N -T , U m o w a n r T R D /15/13 z 18.07.2013 r. P ra ca zespołow a
p o d kieru n k iem m g r inż. A. Jaździk-O sm ólskiej, Instytut B adaw czy D ró g i M ostów , Z akład E konom iki, W arszaw a, sierpień 2013.
N a ro d o w y P rogram B ezpieczeństw a R u ch u D rogow ego 2 0 1 3 -2 0 2 0 , K rajow a R a d a B e z
p ieczeństw a R u ch u D rogow ego, D o k u m en t przyjęty przez K R B R D 20.06.2013. S chm idt J., R o zw ó j organizacji pozarządow ych. Teoria i p ra k tyk a , Sedno W ydaw nictw o
A kadem ickie, W arszaw a 2012. w w w .kfv.at/_ 0 1 .0 9 .2 0 1 4 .
W ycena kosztów w ypadków i kolizji drogow ych n a sieci d róg w P olsce na ko n iec roku 2013 z w yodrębnieniem średnich kosztów sp o łeczno-ekonom icznych w ypadków na transeuropejskiej sieci transp o rto w ej, K rajow a R a d a B e zpieczeństw a R u ch u D ro g o
w ego, W arszaw a, listopad 2014.
W ypadki drogow e w P olsce w 2014 roku, K om enda G łów na P olicji, W arszaw a 2015.
Y aziji M ., D o h J., O rganizacje p o za rzą d o w e a korporacje, W yd. N aukow e P W N , W a r szaw a 2011.
POSSIBLE AREAS OF THE COOPERATION OF ENTITIES OF THE TSL SECTOR WITH NON-GOVERNMENTAL ORGANIZATIONS IN FRAMES OF THE IMPROVEMENT
IN THE SAFETY OF THE ROAD TRAFFIC IN POLAND Summary
Undertaking cooperation by entities operating in various domains o f the social/economic life should give benefits both to the businesses and the whole society. The example o f such cooperation
bringing multiple benefits are the common actions o f the non-govemmental organisations and en terprises o f the TSL (Transport-Shipping-Logistics) sector for improvement o f the road traffic safety. In the paper, the similarities and differences between transportation enterprises and the non governmental organisations have been indicated, the share o f truck drivers in road accidents have been defined together with the costs borne in connection with road accidents, and their share in GNP (gross national product) and, next, the action domains have been presented for non-govern mental organisations and private sector enterprises aimed toward BRD (road traffic safety). The last element depicted in the paper is an attempt to present the feasible common actions o f influence upon the BRD condition.
Keywords: cooperation, TSL sector, non-governmental organizations, improvement in the safety
o f the road traffic, transport, road accidents
