Politechnika Wrocławska Wydział Mechaniczny Katedra Inżynierii Pojazdów

str. 1

dr hab. inż. Anna Janicka, prof. nadzw. PWr. Wrocław, 23 września 2016 r.

Politechnika Wrocławska Wydział Mechaniczny Katedra Inżynierii Pojazdów

ul. Braci Gierymskich 164, 51-640 Wrocław

Tel. (0-48/71) 347-79-18, fax (0-48/71) 347-79-18

RECENZJA

Rozprawy doktorskiej mgra inż. Andrzeja Ziółkowskiego pt.

„Z WIĘKSZENIE EFEKTYWNOŚCI SPALINOWEGO UKŁADU NAPĘDOWEGO PRZEZ ZASTOSOWANIE GENERATORA TERMOELEKTRYCZNEGO ”

Podstawa opracowania opinii: pismo Dziekana Wydziału Maszyn Roboczych i Transportu Politechniki Poznańskiej nr DR-63/489/02/2016 z dnia 5 sierpnia 2016 roku.

1. WSTĘP

Zrównoważona polityka rozwoju silników spalinowych odczuwalna jest przede wszystkim w aspekcie racjonalizacji wykorzystania paliw kopalnych oraz w obszarze emisji gazów cieplarnianych i związków toksycznych. Poprawa sprawności ogólnej silników spalinowych przy redukcji zużycia paliwa ropopochodnego wiąże się nieustannie z dynamicznym rozwojem nowoczesnych technologii w zakresie mechaniki i elektroniki.

Autor niniejszej rozprawy, wychodząc naprzeciw aktualnym problemom zrównoważonego rozwoju silników spalinowych podjął interesujący naukowo temat jakim jest analiza możliwości zwiększenia efektywności spalinowego układu napędowego poprzez zastosowanie generatora termoelektrycznego do odzysku energii gazów wylotowych.

Zastosowanie nowoczesnych narzędzi badawczych, symulacji komputerowych jak również wnikliwe studium literaturowe umożliwiło Autorowi pracy rozwiązanie postawionego sobie problemu teoretycznego i badawczego.

2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA ROZPRAWY

Recenzowana rozprawa doktorska liczy 141 stron. Zawiera spis treści, streszczenie w języku polskim i angielskim, skrupulatny wykaz ważniejszych skrótów i oznaczeń oraz 10 rozdziałów merytorycznych i spis literatury.

We wstępie Autor ogólnie scharakteryzował problematykę związaną z wciąż niedostatecznym wykorzystaniem energii dostarczanej do silnika spalinowego i możliwością odzysku energii spalin przez zastosowanie generatora termoelektrycznego. Przedstawił termin ATEG (generator termoelektryczny o zastosowaniach motoryzacyjnych), wyjaśniając jednocześnie budowę urządzenia i funkcję spełnianą w spalinowym układzie napędowym.

W rozdziale drugim zaprezentowano przegląd przepisów legislacyjnych dotyczących

limitów emisji drogowej CO

. Szczególną uwagę poświęcono normom już obowiązującym

i tym których wprowadzenie jest planowane w najbliższym czasie w krajach Unii Europejskiej.

str. 2

W przypadku tych drugich przepisów przedstawiono nie tylko zmiany limitów emisji drogowej CO

, ale również nowe procedury badawcze – zastąpienie testu homologacyjnego NEDC testami WLTC. Na podstawie interpretacji norm prawnych Autor wskazał kierunki rozwoju układów napędowych pojazdów samochodowych. Zaliczył do nich zmiany w konstrukcji silników spalinowych, stosowanie niekonwencjonalnych układów napędowych (paliwa alternatywne, hybrydowe i elektryczne układy napędowe) oraz układów rekuperacji energii spalin.

Rozdział trzeci pracy zawiera opis rozwiązań mających wpływ na zwiększenie efektywności spalinowych układów napędowych. W pierwszej jego części Autor skupił się wyłącznie na scharakteryzowaniu downsizingu i rightsizingu oraz zaprezentowaniu przykładowych rozwiązań technicznych stosowanych przez producentów pojazdów samochodowych. Mimo dużej wartości poznawczej, niektóre z nich opisane są zbyt szczegółowo. Opisy te można by zastąpić zaprezentowaniem alternatywnych rozwiązań, jakimi są np. napędy hybrydowe. Byłoby to spójne ze wskazaniem przez Autora kierunków rozwoju układów napędowych w rozdziale wcześniejszym. W drugiej części opisano układy odzysku energii spalin stosowane zarówno w pojazdach osobowych, jak i ciężarowych.

Rozdział czwarty stanowi syntetyczne ujęcie problematyki wykorzystania generatorów termoelektrycznych o zastosowaniach motoryzacyjnych w przemyśle motoryzacyjnym. Autor rozpoczął analizę od opisu podstawowych zjawisk fizycznych występujących w modułach termoelektrycznych i determinujących ich działanie. Wskazał również na ograniczenia stosowanych komercyjnych modułów, do których zaliczyć należy: zakres temperatury pracy oraz relatywnie niską sprawność. Autor przedstawiając potencjalne rozwiązania generatorów termoelektrycznych skupił się na wynikach uzyskanych przez zagraniczne ośrodki naukowo- -badawcze oraz czołowych przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego. Rozdział ten zakończony został podsumowaniem literatury, w którym wyszczególniono najważniejsze wnioski z przeprowadzonej analizy oraz zdefiniowano obszary wykazujące pewne braki, w których Autor upatruje genezę tematu.

Rozdział piąty zawiera cel główny i tezę pracy. Oprócz tego Autor wskazuje sposoby realizacji celu głównego dysertacji dzieląc pracę na trzy etapy. Ponadto zaprezentowane zostały cele szczegółowe oraz schematyczne rozwiązanie postawionego problemu badawczego.

W kolejnym rozdziale przedstawiono metodę badawczą wykorzystaną do realizacji zadań badawczych zdefiniowanych w pracy. Zaprezentowano aparaturę badawczą (przyrządy z grupy PEMS, statyczne i dynamiczne silnikowe stanowiska hamulcowe, czujniki do pomiaru ciśnienia i temperatury spalin), pojazdy i trasy wykorzystane do badań. Dokonano również opisu pomiarów wstępnych mających na celu zdefiniowanie warunków do przeprowadzenia badań opracowanych generatorów termoelektrycznych.

Rozdział siódmy stanowi prezentację wyników pomiarów własnych Autora dotyczących wyznaczenia strumienia energii spalin w układach wylotowych silników spalinowych zamontowanych na silnikowych stanowiskach hamulcowych oraz w pojazdach różnych kategorii. Przedstawiony opis uzyskanych wyników badań jest dość obszerny i mógłby być krótszy, co w żaden sposób nie wpłynęłoby na wartość merytoryczną pracy.

Rozdział ósmy zawiera opis konstrukcji dwóch generatorów termoelektrycznych oraz wyniki prac symulacyjnych przy wykorzystaniu narzędzi numerycznej mechaniki płynów.

Pierwszy generator został stworzony w ramach projektu badawczego, drugi natomiast stanowi autorskie rozwiązanie. Autor na podstawie otrzymanych wyników prac symulacyjnych wskazał drugi generator termoelektryczny (nazwany ATEG2) jako urządzenie potencjalnie użyteczne do spełnienia celu głównego pracy i udowodnienia tezy dysertacji.

W rozdziale dziewiątym przedstawiono wyniki prac badawczych zrealizowanych na

dynamicznym i statycznym stanowisku hamulcowym z zamontowanym generatorem

termoelektrycznym ATEG2 i bez niego. Zdefiniowano w nim sprawność odzysku strumienia

energii spalin (sprawność generatora ATEG2), określono potencjał odzysku strumienia energii

spalin (jego ilość w wymienniku ciepła generatora) oraz wykazano pozytywny wpływ

zastosowania generatora termoelektrycznego ATEG2 na efektywność spalinowego układu

napędowego.

str. 3

W ostatnim rozdziale Autor zaprezentował wnioski główne i szczegółowe. Odniósł się do celu głównego i tezy pracy. Zaprezentował także kierunki dalszych prac.

Po części merytorycznej pracy zamieszczony został spis literatury obejmujący w sumie 136 pozycji. Na uwagę zasługuje fakt, że większość odwołań stanowią prace anglojęzyczne opublikowane w recenzowanych czasopismach (lista A i B MNiSW) oraz referaty przedstawiane na wiodących międzynarodowych konferencjach naukowo-technicznych z zakresu tematyki niniejszej rozprawy. Świadczy to o dobrym rozeznaniu Autora w aktualnych rozwiązaniach dotyczących układów odzysku energii spalin, ze szczególnym uwzględnieniem generatorów termoelektrycznych o zastosowaniach motoryzacyjnych.

3. SFORMUŁOWANIE TYTUŁU, CELU, HIPOTEZ ORAZ ZAKRESU ROZPRAWY

Po zapoznaniu się z treścią pracy tytuł rozprawy oceniam jako adekwatny co do jej zawartości. W rozprawie znajduje się bowiem wykonana przez Autora, stanowiąca moim zdaniem największą wartość pracy, analiza teoretyczno-eksperymentalna wskazująca na możliwość zwiększenia efektywności spalinowego układu napędowego przez zastosowanie generatora termoelektrycznego

Zdefiniowanie ogólnego celu pracy jako „Doświadczalna analiza możliwości zwiększenia efektywności spalinowego układu napędowego przez rekuperację strumienia energii gazów wylotowych” uważam jednak za zbyt wąskie w stosunku do zawartości pracy. Określony w powyższy sposób cel ma charakter celu utylitarnego. Wskazane byłoby zdefiniowanie również głównego celu teoretycznego pracy. Cele szczegółowe dysertacji przedstawiono w sposób obszerny i przedstawiają one w zasadzie zakres rozprawy.

Należy podkreślić, że wszystkie cele pracy zostały w pełni zrealizowane, czego wynikiem jest skrupulatnie przedstawiony opis zrealizowanych eksperymentów oraz analiz wraz z wynikami badań i ich dyskusją.

Oceniając hipotezę pracy zdefiniowaną jako: „Zastosowanie generatora ATEG w układzie wylotowym może wpłynąć na zwiększenie efektywności spalinowego układu napędowego wskutek rekuperacji strumienia energii gazów wylotowych” uważam, że jest jednak ona jednak nazbyt oczywista. Generatory ATEG (ang. Automotive Thermoelectric Generator) czyli, jak sam Autor przedstawia już w „Wykazie skrótów i oznaczeń”, generatory termoelektrycze o zastosowaniach motoryzacyjnych, to znane już układy dedykowane do odzysku energii gazów wylotowych, których, jak opisuje sam Autor, „nadrzędnym zadaniem (….) jest zwiększenie efektywności spalinowych układów napędowych” (rozdział 1, str. 11 dysertacji).

4. MERYTORYCZNA OCENA PRACY

Oceniając merytoryczny wymiar pracy, według recenzenta, mocną stronę rozprawy stanowi umiejętne wykorzystanie najnowszych narzędzi badawczych w celu rozwiązania aktualnego i istotnego z punktu widzenia rozwoju silników spalinowych, problemu naukowego jakim jest odzysk energii ze spalin.

Największą wartość pracy, moim zdaniem, stanową oryginalne wyniki badań dotyczące

wyznaczenia strumienia energii spalin w układach wylotowych silników spalinowych

w warunkach stacjonarnych oraz drogowych (wg. opracowanej przez siebie metody) jak

również określenie potencjału odzysku strumienia energii spalin za pomocą generatora ATEG.

str. 4

Według wiedzy recenzenta jest to pierwsze tak kompleksowe opracowanie, stanowi zatem oryginalny wkład Autora w rozwój dyscypliny „Mechanika i Budowa Maszyn”, szczególności w obszarze silników spalinowych.

Zaletą pracy jest również obszerny przegląd wiedzy (jak wspomniano w p-kcie 2 recenzji, 136 pozycje literaturowe) z czego znaczną cześć stanowią artykuły w języku angielskim opublikowane w renomowanych czasopismach naukowych. Należy podkreślić, że wśród pozycji literaturowych znajduje się aż pięć artykułów własnych Pana mgra inż. Andrzeja Ziółkowskiego.

Do pozostałych, istotnych, zalet pracy z pewnością mogę zaliczyć:

1. Współudział w opracowaniu konstrukcji generatora termoelektrycznego ATEG1 oraz opracowanie własnej konstrukcji generatora ATEG2

2. Opracowanie autorskiej metodyki badawczej na potrzeby rozwiązania postawionego sobie problemu badawczego uwzględniającej:

 badania pojazdów w warunkach rzeczywistej eksploatacji przy wykorzystaniu przyrządów typu PEMS (Portable Emission Measurement System) do pomiaru emisji zanieczyszczeń w warunkach rzeczywistej eksploatacji

 odwzorowywanie rzeczywistych cykli jezdnych pojazdu na dynamicznym silnikowym stanowisku hamulcowym

 wyznaczenie punktów pracy silnika spalinowego zainstalowanego na statycznym silnikowym stanowisku hamulcowym na podstawie badań w warunkach rzeczywistych,

 stworzenie układu do pomiaru napięcia i natężenia prądu generowanego przez moduły termoelektryczne TEM

 definiowanie parametrów termodynamicznych spalin (temperatury i masowego natężenia przepływu) na podstawie pomiarów wykonanych w warunkach rzeczywistej eksploatacji (metodyka RDE) w celu przeprowadzenia obliczeń przy zastosowaniu narzędzi numerycznej mechaniki płynów CFD

3. Wykonanie szeregu badań mających na celu określenie przebiegu temperatury, masowego natężenia przepływu oraz strumienia energii spalin w poszczególnych składowych układów wylotowych silników spalinowych zarówno w warunkach laboratoryjnych, jaki i obecnie najbardziej pożądanych badań drogowych (metodyka RDE)

Rozprawa nie jest jednak pozbawiona wad. Tu chciałbym wymienić niektóre z nich:

1. Brak analizy wpływu błędów pomiarowych na uzyskane wyniki badań (w szczególności w kontekście uzyskanych finalnie, relatywnie niskich, efektów energetycznych generatora)

2. Niewystarczające wykazanie potencjału aplikacyjnego uzyskanych wyników badań (maksymalny uzyskany wynik zwiększenia efektywności badanych spalinowych układów napędowych to 0,3%, co poddaje w dyskusję sensowność dalszych badań – a przecież są one niezaprzeczalnie perspektywiczne)

3. Zbyt obszerny opis rozdziału (podrozdział 3.1) uwzględniający wyłącznie tendencje ograniczenia zużycia paliwa przez zastosowanie technologii downsisingu i rightsizingu.

Brakuje przedstawienia pozostałych kierunków rozwoju układów napędowych, których wspomniano w rozdziale 2

4. Brak wyników przebiegu prędkości spalin i rozkładu temperatury na ściankach generatora ATEG1 wraz z zainstalowanym deflektorem wykonanych przy użyciu oprogramowania CFD

5. Brak określenia sprawności konwersji energii przez poszczególne moduły TEM

str. 5

6. Brak danych dotyczących objętościowego natężenia przepływu cieczy chłodzącej moduły TEM oraz wykazania wpływu ilości strumienia na sprawność odzysku energii spalin

7. Brak opisu uzasadniającego wybór sposobu obliczania efektywności spalinowego układu napędowego

8. Brak zamieszczenia wartości mocy wytworzonej przez generator ATEG2, a jest to wartość istotna do oceny samej konstrukcji generatora

9. Rysunek 7.34a str. 95 i rysunek 7.36b. - równanie prostej regresji jest poprawne matematyczne ale niepoprawne fizycznie (wynika z nich np. że dla zerowego zużycia paliwa z magistrali CAN mamy minus 0,0196 g/s zużycia paliwa z metody bilansu węgla), podobna uwaga dla rysunku 9.20b str. 121

10. Siatka numeryczna przedstawiona na rysunku 8.8 jest zdaniem recenzenta niepoprawna (zbyt mało elementów skończonych w świetle przepływu)

11. Brak zamodelowania warstwy przyściennej dla przepływu z uwzględnieniem temperatury co obrazuje rysunek 8.12

12. Do obliczeń CFD przyjęto za krótką dziedzinę obliczeniową.

13. Wzór 9.3 na str.125 napisano godzinowe zużycie paliwa ale jednostkę podano w kg/s W związku z nasuwającymi się pytaniami i wątpliwościami po zapoznaniu się z treścią pracy proszę Autora pracy o ustosunkowanie się do następujących:

1. Proszę o odpowiedź dlaczego pominięto analizę błędów w rozważaniach i jak ma się wg.

Pana dokładność pomiarowa urządzeń wykazana np. w tabelach 6.1. czy 6.2. do uzyskanych wyników badań?

2. Jak wspomniano powyżej, maksymalny uzyskany przez Pana wynik zwiększenia efektywności badanych przez Pana spalinowych układów napędowych to 0,3%. Jaka jest zatem wg. Pana zasadność zastosowania i perspektywa rozwoju generatorów ATEG?

3. W jaki sposób uzyskał Pan w wymienniku ciepła generatora temperaturę cieczy chłodzącej 10 st. C i jak wpłynęło to na ogólny bilans sprawności układu?

4. W jaki sposób wyznaczono c

gazów spalinowych zastosowane we wzorze 7.5 na str. 75?

5. We wzorze 7.11 pominięto straty wynikające ze strumienia ciepła odprowadzonego przez układ chłodzenia, straty niezupełnego lub niecałkowitego spalania oraz „resztę bilansu”. Dlaczego?

6. W powyższym wzorze proszę również o wyjaśnienie co oznacza stwierdzenie

„nieuchwytne straty do otoczenia”?

7. Rys. 71 str. 76. prezentuje Pan schemat układu pomiarowego ciśnienia i temperatury jednak nie przedstawiono nigdzie wyników pomiaru ciśnienia. Dlaczego?

8. W powyżej wymienionym rysunku oznaczono, że spadek ciśnienia mierzony jest wyłącznie na tłumiku a w tekście napisano o spadku ciśnienia (oporze przepływu) na linii gazów wylotowych. Dlaczego nie mierzono straty ciśnienia na całej długości układu wydechowego? W przepływie gazu oprócz start miejscowych (jak na tłumiku) mamy również straty liniowe.

9. Czy brał Pan pod uwagę szybkozmienności parametrów termodynamicznych w układzie wydechowym – jak się ma do nich czas odpowiedzi czujników?

10. Silnik do badań służył jako wytwornica strumienia energii cieplnej dla generatora – jak odniesie się Pan do tego stwierdzenia? Czy silnik był potrzebny do wykonania pracy badawczej? Czy może wystarczył by tylko stacjonarny generator strumienia ciepła i natężenia przepływu ?

11. Rys 7.24b str. 79. Suma wartości na wykresie wynosi 101% (1,01), czy nie powinno być 100% (1)?

12. Str. 99 napisano, że modele CFD rozwiązywano w 100-150 iteracjach. Jaka była

zbieżność wyników dla poszczególnych wielkości: prędkości, ciągłości, kinetycznej

str. 6

energii turbulencji, prędkości dyssypacji jeśli był to dwurównaniowy model turbulencji SST k-⍵?

13. Dlaczego ogniwa w TEM montowane są do blachy generatora za pomocą pasty a nie wprowadzane bezpośrednio w przestrzeń gazową (oczywiście w celach eksperymentalnych), co wydawało by się być bardziej racjonalne energetycznie?

14. Proszę o wyjaśnienie z czego wynika, że różnica temperatur na ogniwie TEM (pomiędzy stroną ciepłą a zimną) jest optymalna na poziomie 50 st. C.

15. Rysunek 8.3 przedstawiający siatkę numeryczną dla generatora z deflektorem (ATEG1) nie pokrywa się z wynikami przedstawionymi na rysunkach: 8.4 – 8.6 (wyniki przedstawione są dla siatki z pominięciem obecności deflektora). Dlaczego?

16. Jaka jest różnica ciśnień w przepływie przez generatory ATEG1, ATEG1 z deflektorem oraz ATEG2 (wg. pomiarów lub wyników symulacji CFD)?

17. Wzór 9.4 str. 125: We wzorze tym Autor założył, że moc silnika spalinowego Ne z zamontowanym generatorem ATEG2 i bez generatora jest równa oraz, że zużycie paliwa Ge jest takie samo. Jest to prawda tylko i wyłącznie w przypadku gdy odbiór ciepła na moduły TEM odbywa bez ingerencji bezpośrednio w układ wydechowy np. odbiór ciepła z zewnętrznej strony rury). Zastosowanie modułu ATEG2 wg kształtu z rysunków spowoduje zwiększenie oporu przepływu w róże wydechowej, a co za tym idzie może spowodować zmniejszenie bazowej mocy silnika oraz zwiększenie zużycia paliwa Ge. Proszę to wyjaśnić.

5. OCENA REDAKCYJNEJ STRONY ROZPRAWY

Praca napisana jest poprawnym językiem odpowiednim dla formułowania wypowiedzi pisemnej w pracach naukowych. Grafika umieszczona w pracy jest w większości czytelna i stanowi w znacznej mierze opracowanie własne Autora rozprawy, tak jak tabele i schematy umieszczone w pracy. Niektóre rysunki należałoby jednak powiększyć, jak np. rys. 3.13, rys. 3.24 czy 8.6 gdyż trudno jest odczytać widoczny na nich tekst lub wartości przedstawione na skali.

Należy podkreślić, że praca zredagowana jest wyjątkowo starannie, zawarto w niej stosowne przypisy oraz odwołania do innych fragmentów tekstu co ułatwia czytelnikowi lekturę rozprawy.

Warta podkreślenia jest również rzadko spotykana obecnie, a posiadana przez Autora, umiejętność wprowadzania czytelnika w kolejne zagadnienia prezentowane w pracy wraz z przedstawianiem cytowanych lub własnych definicji kolejno wprowadzanych pojęć.

Umiejętność ta nadaje pracy spójnego charakteru i sprawia, że czytanie tekstu jest przyjazne w odbiorze.

W pracy dostrzeżono drobne błędy językowe i redakcyjne. Nie umniejszają one jednak

w żaden sposób merytorycznej wartości dysertacji.

str. 7

6. WNIOSEK KOŃCOWY

W wyniku analizy rozprawy doktorskiej mgra inż. Andrzeja Ziółkowskiego pt. „Zwiększenie efektywności spalinowego układu napędowego przez zastosowanie generatora termoelektrycznego”, której promotorem jest prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz, mogę stwierdzić, że Autor:

 jako tematykę rozprawy doktorskiej wybrał ważne i aktualne zagadnienie w dyscyplinie Mechanika i Budowa Maszyn, istotne w szczególności z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju silników spalinowych

 umiejętnie korzystając z posiadanych zasobów wiedzy z obszarów jakimi są budowa i eksploatacja silników spalinowych, termodynamika oraz ekologia w transporcie rozwiązał przedstawiony w pracy problem badawczy,

 przyjął szeroki i spójny zakres zagadnień rozpatrywanych w rozprawie,

 opracował metodę wyznaczania straty wylotu silników spalinowych na podstawie badań na hamowni silnikowej oraz w warunkach rzeczywistych, którą zastosował w części doświadczalnej pracy,

 opracował autorskie rozwiązanie konstrukcyjne generatora termoelektrycznego do zastosowań motoryzacyjnych oraz zweryfikował jego podstawowe parametry w warunkach symulacyjnych oraz empirycznych

 uzyskał oryginalne wyniki badań i analiz dotyczące strat wylotu silników spalinowych oraz możliwości zastosowania generatora ATEG w celu poprawy sprawności ogólnej silników spalinowych, które stanowią wartościowy materiał źródłowy dla przyszłych prac badawczych,

 dokonał poprawnego procesu wnioskowania w sposób krytyczny dyskutując uzyskane przez siebie wyniki w aspekcie ich ograniczeń i perspektyw ich aplikacji

 przedstawił dalsze kierunki badań co świadczy o dojrzałym podejściu do pracy naukowej.

Pomimo nieznacznych niedoskonałości dysertacji, kilku kwestii dyskusyjnych oraz pewnych uwag krytycznych pracę oceniam jako bardzo wartościową, przede wszystkim, ze względu podjęcie przez Autora rozprawy aktualnego problemu badawczego, opracowanie autorskiej metody rozwiązania postawionego sobie problemu badawczego, zastosowanie w pracy nowoczesnych narzędzi badawczych oraz uzyskanie oryginalnych wyników badań eksperymentalnych. Pozwala mi to wyrazić opinię, iż rozprawa w dobrym stopniu spełnia wymagania stawiane pracom doktorskim przez Ustawę z dnia 18 marca r. o zmianie ustawy – Prawo o szkolnictwie wyższym, ustawy o stopniach naukowych i tytule naukowym oraz o stopniach i tytule w zakresie sztuki oraz o zmianie niektórych ustaw.

Wnioskuję zatem do Rady Wydziału Maszyn Roboczych i Transportu o przyjęcie rozprawy

i dopuszczenie Kandydata do publicznej obrony.