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rTyyji AjjjiSTAHL UND EISEN
Z E I T S C H R I F T FÜR DAS D E U T S C H E E I S E N H Ü T T E N W E S E N
Herausgegeben vom Verein Deutscher Eisenhüttenleute im NS.-Bund Deutscher Technik Geleitet von Dr.-Ing. Dr. mont. E. h. O. P etersen
unter Mitarbeit von Dr. J. W. Reichert und Dr. W. Steinberg für den wirtschaftlichen Teil
HEFT 27 2. JULI 1942 62. J A H R G A N G
Das Turbogebläse im Hochofen- und Stahlwerksbetrieb.
Von Friedrich Kluge in Duisburg. *
[Bericht Nr. 98 des Maschinenausschusses des Vereins Deutscher Eisenhüttenleute im NSBDT.*),]
(Vergleich von Kolbengebläsen und Turbogebläsen. Der Luftbedarf im Hochofen- und im, Stahlwerksbetrieb. Betriebs
verhalten der Turbogebläse. Regelung der Turbogebläse. Parallelarbeiten von Turbogebläsen. Antriebsarten der Turbo
gebläse. Bauliche Einzelheiten von Hochofen- und Stahlwerksgebläsen und ausgeführte Gebläseanlagen. Baugewicht und Platzbedarf. Die wärmewirtschaftliche Seite der Hochofengebläse.)
Vergleich von Kolbengebläsen und Turbogebläsen.
I
n den ersten Jahrzehnten dieses Jahrhunderts deckte das Kolbengebläse, angetrieben durch die Großgasmaschine, den gesamten Gebläsebedarf der Hochofenbetriebe und Stahlwerke. Mit der Zunahme der Tagesleistungen der Hochöfen nahmen die je Maschineneinheit entfallenden Ansauge
mengen und Leistungen immer mehr zu. Die Entwicklung führte zu gewaltigen Maschinenabmessungen, wie sie der Maschinenbau anderweitig nirgends kennt.
Da für die im Hochofen- und Stahlwerk benötigten großen Luftmengen bei kleinen Drücken das Turbogebläse beson
ders geeignet ist, war es verständlich, daß sich diese Bauart mit der zunehmenden Entwicklung des Turboverdichter
baues auch im Hochofenbetrieb und Stahlwerk einführte.
Wenn auch die wärmewirtschaftliche Seite des durch Dampf
turbine angetriebenen Turbogebläses zunächst ganz wesent
lich ungünstiger lag als die der Großgasmaschine, so bot doch das Turbogebläse eine Reihe von Vorteilen, insbeson
dere geringer Raum- und Platzbedarf, geringe Anschaffungs
kosten, einfache Wartung und geringe Wartungskosten, so daß sich das Turbogebläse mehr und mehr einführte, vor allem in Verbindung mit der weiteren Steigerung der Hoch
ofentagesleistungen in dem letzten Jahrzehnt. Während man die in Gaskolbengebläsen bisher erreichten Höchst- ansaugemengen und -leistungen heute als die oberen Bau
grenzen derartiger Maschinen ansprechen kann, sind für die Turbogebläse die oberen Baugrenzen bis heute noch keineswegs erreicht. Vielmehr kann man bei zweiflutiger Anordnung des Gebläses und entsprechender Wahl der Drehzahl und der Laufraddurchmesser die Leistung je Ma
schineneinheit gegenüber den heutigen größten Einheiten noch ganz wesentlich steigern, vorausgesetzt, daß man nicht in solchen großen Bedarfsfällen vorzieht, die Einheiten zu unterteilen. Im letzten Jahrzehnt wurden daher sowohl in Deutschland als auch im Ausland bei Neuanschaffungen fast ausschließlich Turbogebläse gewählt.
Der Luftbedarf im Hochofenbetrieb.
Der Luftbedarf eines kleineren Hochofens mit einer Tages
leistung von 4001 beträgt einschließlich der Undichtigkeits-
*) Vorgetragen in der 31. Vollsitzung am 10. Februar 1942. — Sonderabdrucke sind vom Verlag Stahleisen m. b. H., Düsseldorf, Postschließfach 664, zu beziehen.
53 27.,
Verluste der Windleitungen sowie Regel-und Abschlußvorrich
tungen ungefähr 1250 m3/min; der Bedarf eines großen Ofens mit einer Tagesleistung von 10001 ist etwa 2450 m3/min. Die Höhe des Winddruckes richtet sich nach der Höhe des Ofens und der Beschaffenheit des Erzes. Der Betriebsdruck liegt bei etwa 1,0 atü. Der höchste Winddruck ist erforderlich beim sogenannten Hängen des Ofens. Hierfür benötigt man zur Beseitigung des Hängens einen Druck von etwa 1,5 atü, am Gebläse mitunter von 1,8 atü. Für derartig große Luft
mengen bei verhältnismäßig niedrigen Drücken ist das Turbogebläse besonders geeignet.
Arbeitet ein Gebläse nur auf einen Hochofen, so muß die Lieferung des Gebläses den Forderungen des Hochofen
betriebes angepaßt werden. Ein möglichst kontinuierlicher Betrieb des Hochofens erfordert Zuführung einer gleich
bleibenden Luftmenge, unabhängig von dem Widerstand, den die Luft beim Durchgang durch den Hochofen findet.
Man regelt daher ein solches, unmittelbar auf einen Hochofen arbeitendes Gebläse auf gleichbleibende Fördermenge. Diese Art der Betriebsführung ist sehr wirtschaftlich und gestattet eine gute Betriebsüberwachung. Bei selbsttätiger Regelung wird der Gebläsedruck dem veränderlichen Ofenwiderstand angepaßt. Es empfiehlt sich, die Windleitungen so zu ver
legen, daß durchBetätigung entsprechenderEinrichtungen mit jedem Gebläse auf jeden beliebigen Ofen gefahren werden und daß unter Umständen ein vorhandenes Stahlwerksgebläse beim Hängen des Ofens auf diesen zugeschaltet werden kann.
Arbeiten mehrere Gebläse parallel auf eine gemeinsame Windleitung, aus der der Wind für die einzelnen Hochöfen entnommen wird, dann werden zweckmäßig diese verschie
denen Gebläse auf gleichbleibenden Druck gefahren. Für die Höhe des Druckes der Gebläse ist maßgebend der zur Zeit mit höchstem Widerstand fahrende Ofen, d. h. der zur Zeit schlechtest gehende Ofen, so daß die nach den anderen Oefen führenden Windleitungen auf die niederen Drücke der anderen Oefen abgedrosselt werden müssen. Hierdurch ent
stehen unvermeidliche Drosselverluste. Das Arbeiten meh
rerer Gebläse auf eine gemeinsame Windleitung ist daher in jedem Falle unwirtschaftlicher.
Der Luftbedarf im Stahlwerk.
Im Stahlwerk werden beim Bessemer- und Thomasver
fahren zum Blasen große Luftmengen benötigt.
561
562 Stahl und Eisen F. Kluge: Das Turbogebläse im Hochofen- und Stahlwerksbetrieb 62. Jahrg. Nr. 27 Der Winddruck muß gleich sein dem Widerstand, den die
Luft beim Durchströmen der Rohrleitungen, des Düsen
bodens des Konverters und des flüssigen Eisenbades im Konverter zu überwinden hat. Der Winddruck richtet sich nach der Form und Beschaffenheit des Konverters und der Eisenbeschaffenheit. Der Winddruck kann je nach den Ver
hältnissen zwischen 1,8, 2,0 und 2,4 atii liegen, der Luft
verbrauch richtet sich nach der Größe des Konverters.
Der Bedarf eines großen Konverters für 60 t Inhalt wäh
rend des gesamten Blasvorganges ist rd. 27 500 m3. Bei einer Blaszeit von 10 min ergibt sich daher für diesen Kon
verter eine Gebläseleistung von 2750 m3/min oder 165 000 m3/h.
Es handelt sich also bei großen Konvertern um ganz beträchtliche Luftmengen, die von den Stahlwerksgebläsen zu fördern sind. Die Gebläse werden im allgemeinen für Betriebsdrücke von 2,7 bis 2,8 atü ausgelegt. Für der
artige Luftmengen und Drücke sind Turbogebläse sehr geeignet.
Im allgemeinen läßt man auf einen großen Konverter ein lediglich für diesen bestimmtes Gebläse arbeiten, dessen Größe der Größe des Konverters angepaßt ist und dessen Fördermenge und Druck nach Bedarf des Konverters ge
steuert wird. In den zwischen den einzelnen Schmelzen liegenden Pausen von rd. 25 min wird das Gebläse entweder abgestellt oder in seiner Leistung möglichst weitgehend ver
mindert. Für kleinere Konverter wählt man auch ein ge
meinsames Gebläse.
Bei großen Anlagen mit einer größeren Zahl von Kon
vertern läßt man mitunter mehrere Gebläse auf eine gemein
same Sammelleitung arbeiten, der die Luft für die einzelnen Konverter entnommen wird, wobei sich allerdings nicht vermeiden läßt, daß Drosselverluste beim Regeln der Luft
mengen für die einzelnen Konverter auftreten.
Betriebsverhalten der Turbogebläse.
Angesaugte Menge Q, erzielbarer Enddruck pd und Dreh
zahl n eines Turbogebläses sind nach dem Verlauf des Kenn
linienfeldes (Bild 1) miteinander zwangläufig verbunden.
Bild 1. Kennlinienfeld eines Kreiselverdichters bei Drehzahl
regelung.
Bei Gebläsen mit kleinem und mittlerem Enddruck ändert sich bei einer Drehzahländerung die Ansaugemenge etwa mit der Drehzahl verhältnisgleich, die Verdichtungsarbeit und der Enddruck etwa mit dem Quadrat der Drehzahl.
Bei höherem Enddruck ergeben sich jedoch ziemlich starke Abweichungen von diesem Näherungsgesetz.
Ist die Drehzahl der Antriebsmaschine nicht regelbar, dann kann im Betrieb nur eine durch die Drehzahl fest
gelegte Kennlinie (Bild, 1) gefahren werden, während bei Drehzahlverstellmöglichkeit das gesamte Kennlinienfeld rechts der Pumpgrenze, Kurve a, bestrichen werden kann.
Links der Pumpgrenze treten Loslösen und Abreißen der
Strömung in den Kanälen der Laufräder auf, so daß die vollkommen gleichmäßige Strömung des stabilen Gebietes in eine unstetige mit zeitweiligen Druckschwankungen über
geht, die um so stärker sind, je größer das Verdichtungs
verhältnis des Verdichters und das spezifische Gewicht des geförderten Mittels sind, und deren Schwingungszahl u. a.
auch von der Größe des Druckluftnetzes und der Lufträume im Innern der Maschine abhängt. Bei kleinen Verdichtungs
drücken bis etwa 1000 mm WS sind die Pumpstöße außer
ordentlich schwach, vielfach überhaupt nicht feststellbar, so daß hier das gesamte Kennlinienfeld befahren werden kann. Durch Anwendung von verstellbaren Leitschaufeln oder durch entsprechende Gestaltung von Laufrädern und Diffusoren ist es möglich, sehr niedere Pumpgrenzen zu erreichen.
Um einen Kreiselverdichter verschiedenen Betriebsforde
rungen anzupassen und um auch den Verdichter für Luft
bedarf unterhalb der Pumpgrenze verwenden zu können, sind verschiedene Regelungsarten entwickelt worden.
Regelung der Turbogebläse.
a) Regelung im stabilen Gebiet.
In vielen Fällen begnügt man sich mit einer einfachen H andverstellung zur Veränderung der Drehzahl der An- triebsmaschine. Man kann damit jede Betriebsforderung in Druck und Menge innerhalb des vorgesehenen Drehzahl
verstellbereiches erfüllen. Ist die Drehzahl nicht regelbar, ist es möglich, durch Drosselung in der Druckleitung oder Saugleitung auch Punkte unterhalb der Kennlinie zu fahren.
Die Drosselung ist stets mit einem Energieverlust ver
bunden.
Bild 2. Kennlinienfeld eines Kreiselverdichters bei Drossel
regelung.
Bild 2 zeigt den Leistungsbedarf eines in der Drehzahl nicht regelbaren Verdichters zur Erzielung eines gleich
bleibenden Netzdruckes pn bei Drosselung in der Druck
leitung, Kurve b, und in der Saugleitung, Kurve c. Es emp
fiehlt sich daher, der Drosselung in der Saugleitung den Vor- zug zu geben. Günstiger noch als die saugseitige Drossel
klappenregelung ist die saugseitige Drehschaufelregelung, wie sie beispielsweise von der AEG. angewandt wird. Die Regelung beruht auf der Aenderung des Eintrittsdralles.
Bild 3 zeigt eine Gegenüberstellung der saugseitigen Drossel
klappenregelung und der saugseitigen Drehschaufelregelung nach Versuchen der AEG.; die schraffierte Fläche gibt die Leistungsersparnis wieder. Stahlwerksgebläse werden im allgemeinen von Hand geregelt. Mitunter wählt man e rernsteuerunö von der Bühne aus. Aus Bild 4 ist das Schema einer Konverter-Windversorgungsanlage mit elek
trischer Fernregelung zu ersehen.
Ist bei häufigen und größeren Betriebsscliwankungen eine bestimmte Betriebsgröße möglichst gleichzuhalten, so ist eine selbsttätige Regelung empfehlenswert, die den Betriebsforderungen angepaßt ist.
2. Juli 1942 F. Kluge: Das Turbogebläse im Hochofen- und Stahlwerksbetrieb Stahl und Eisen 563 Eine Regelung auf gleichbleibenden G ebläse
enddruck wird z. B. bei Hochofenanlagen gestellt, wo mehrere Gebläse parallel auf ein Rohrnetz arbeiten, an wel
ches verschiedene Hochöfen angeschlossen sind.
Normalleistung: ‘t40m 1/min, 340mm US, S10PSe , 2960 U/min konstant N.p ungedrosse It
Nt.Pi bei Drosselklappenregelung Nj.Pt bei Drehschaufelregelung
?///. Leistungserspamis bei Drehschaufelregelung
Bild 3. Gegenüberstellung der saugseitigen Drosselklappenrege
lung und der saugseitigen Drehschaufelregelung eines Elektro- Hochofenkreiselgebläses.
Geblosehaus
1= f/ektroantneb tan derOrehtahi-
Verstelli/orrichrtungl 2 - Druckknopf für
Orehzahierhöhung
3 ' Oruckknopf für Drehiohiherabsetzung
* ■ Leuchtzeichen
'Konverterhaus \ Druckmesser (gvl--- > 6 - Absperr und Regel- 5 j p ventü oder Schieber Bild 4. Anordnung einer Konverter-Windversorgungsanlage mit
elektrischer Fernregelung der AEG.
Bild 5. Selbsttätige Drehzahlregelung auf gleichbleibenden Verdichter-Enddruck.
Ein einfaches Mittel zum Anpassen der Luftförderung an den veränderlichen Verbrauch bei gleichbleibendem End
druck ist die Drehzahlregelung. Durch Senken der Drehzahl von nt auf n3 kann man das gesamte stabile Gebiet des Kenn
linienfeldes von Qmai bis Qmin befahren (Bild 1).
Der Impuls für die Regelung wird der Druckleitung des Gebläses h im Punkte c, Bild 5, entnommen. Dieser Druck wirkt auf den Druckregler f. Bei sinkendem Netzdruck infolge wachsenden Luftverbrauches des Netzes steigt die Drehzahl der Antriebsmaschine g so, daß die Lieferung dem größeren Verbrauch angepaßt und der gewünschte Netz
e
Bild 6. Selbsttätige Drossel
regelung auf gleichbleibenden Verdichter-Enddruck.
druck pn wiederhergestellt werden. Bei steigendem Netz
druck dagegen wird die Drehzahl herabgesetzt.
Ist eine Drehzahlverstellung nicht möglich, wie es beim nicht regelbaren Antriebsmotor der Fall ist, der wegen der wesentlich geringeren Anschaffungskosten an Stelle des regelbaren Motors verwendet wird, so wird die Regelung auf gleichbleibenden Enddruck durch Drosselung erreicht (Bild 2). Der grundsätzliche Aufbau der Regelung durch Drosseln mittels
einer Drossel
klappe e in der Saugleitung ist in Bild 6 darge
stellt, aus dem die Arbeitsweise leicht zu ent
nehmen ist. Die größte Menge Qmax! die auf denNetzdruck pn bei der Dreh
zahl IIj gefördert werden kann, ergibt sich bei vollgeöffnetem Drosselorgan im Punkt A, Bild 2.
Bei Hochofengebläsen, die gesondert auf die zugehörigen Hochöfen geschaltet sind und wo unabhängig vom Wider
stand des Hochofens stets die gleiche Luftmenge, bezogen auf Außenzustand, dem Hoehofefi zugeführt werden soll, wird auf gleichbleibendes Ansaugegewicht geregelt. Es handelt sich also bei dieser Regelung darum, ein gleichblei
bendes Luftgewicht auf verschiedene Drücke zu fördern.
Bleibt während der Regelung der Saugzustand immer der gleiche, dann ist mit dem Gewicht auch das angesaugte Volumen gleichblei
bend. Der Regelvor
gang bei Drehzahl
regelung ist durch die Linie A C in Bild 1 gekennzeich
net. Hierbei ist der grundsätzliche Auf
bau der Regelvor
richtung der der Regelung auf gleich
bleibenden End
druck, Bild 5, gleich.
Statt der einfachen Entnahmestelle c des Druckanstoßes » wird eine Blende verwendet, die in die Saugleitung des
Verdichters eingebaut ist. Bei Einbau in die Druck
leitung müssen die Einflüsse von Druck und Temperatur durch eine besondere Berichtigung Berücksichtigung finden.
Die Regelung auf gleichbleibende Ansaugemenge ist dadurch auf Regelung nach gleichbleibendem Druckunterschied an einer Blende zurückgeführt.
Entspricht der Betriebszustand der Maschine C in Bild 1 und wird der Netzdruck geändert, dann geht die Ansaugemenge nach der Kennlinie n3 von C bis D zurück, solange die Drehzahl nicht geändert wird. Mit dem Zurückgehen der Ansaugemenge ist jedoch gleichzeitig eine
Bild 7. Drosselregelung auf gleichbleibendes Ansaugegewicht
bei n = konstant.
564 Stahl und Eisen F. Kluge: Das Turbogebläse im Hocho en- und Stahlwerksbetrieb 62. Jahrg. Nr. 27 Verkleinerung des Druckunterschiedes an der Blende ver
knüpft. Der Regler steigert daher die Maschinendrehzahl von n3 auf n2, so daß der ursprüngliche Druckunterschied der Blende wiederhergestellt und der neue Gleichgewichts
zustand in E erreicht wird.
Gleichbleibende Ansaugemenge kann auch durch Drossel
regelung durch Drosseln in der Saugleitung erreicht werden.
Baulich verwirklichen läßt sich eine solche Regelung durch eine Drosselklappe e und eine Blende a in der Saugleitung (Bild 7). Der ünterschiedsdruck der Blende wirkt über ein Strahlrohr b auf einen Stellmotor c, der die Drosselklappe e verstellt.
Bild 8. Selbsttätige Abblase- und Drehzahlregelung auf gleichbleibenden Verdichter-Enddruck.
Bild 9. Abblase- und Drehzahlregelung auf gleich
bleibende Menge.
b) Regelung im instabilen Gebiet.
Die oben beschriebenen Regelverfahren erstrecken sich alle auf das rechts der Pumpgrenze a, Bild 1, gelegene Kennlinienfeld und befriedigen alle praktisch auftretenden Regelbedürfnisse. Es ist jedoch im Hochofen- und Stahl
werksbetrieb bei den einzelnen Regelverfahren durchaus möglich, daß während des Regelvorganges die Pumpgrenze berührt oder durchfahren wird. Um die Pumpstöße, die beim Arbeiten im instabilen Gebiet entstehen, im Betrieb zu vermeiden, ist es erforderlich, besondere Pumpverhütungs
vorrichtungen vorzusehen, die wirksam werden, noch ehe der erste Pumpstoß auftritt, wenn unter Wirkung einer im stabilen Gebiet arbeitenden selbsttätigen Regelvorrichtung die Pumpgrenze erreicht wird. Man kann diese Pumpver
hütungsvorrichtungen von Hand betätigen, jedoch ist es
empfehlenswert, beim Vorhandensein einer selbsttätigen Regelung für das stabile Gebiet auch die Pumpgrenzregelung selbsttätig vorzunehmen.
Die Abblaseregelung in Verbindung m it R ege
lung auf gleichbleibenden V erdichter-Enddruck (Regelung von Hochofengebläsen auf Sammelleitung) beruht
darauf, daß bei einem unterhalb der Pumpgrenze liegenden Luftbedarf Q der Verdichter mit der der Pumpgrenze entsprechenden Luftmenge Qmin weiterfährt (Bild 1) und der überschüssige Betrag AQ = Qmin— Q durch ein Abblase
ventil abgeblasen wird. Der Leistungsbedarf zwischen Null und Qmin ist dann gleichblei
bend, und der spezifische Lei
stungsbedarf je m3 ins Netz geförderte Luft wird um so höher, je mehr Luft abgebla
sen wird. Da die Pumpgrenze Qmin bei neuzeitlichen Maschi
nen bereits sehr tief gelegt werden kann, so daß solche Maschinen schon ohne Pump
grenzregelung in einem großen Arbeitsreich Qmin bis Qmai[
arbeiten können, wird man in
vielen Fällen, wenn man nicht Blld 1L Umblaseregelung.
ganz auf eine Pumpgrenzregelung verzichten will, mit kleinen Abblasemengen AQ auskommen. In solchen Fällen spielt der durch das Abblasen bedingte Energieverlust keine bedeutende Rolle, und die Abblaseregelung ist vollkommen am Platze.
Den grundsätzlichen Aufbau einer selbsttätigen Abblase
regelung zeigt Bild 8. Zur Verhinderung des Pumpens ist in die Druckleitung das durch einen Regler k betätigte Abblaseventil 1 eingebaut, das vom Druckregler k auf Grund des Unterschiedsdruckes einer in die Saugleitung eingebauten Stauscheibe f geregelt wird. Sinkt die Ver
brauchermenge bis auf Qmin, so setzt die Abblaseregelung
ßmJrJu/tte/üvg Turb/nenrege/rentö 2a ¿u/ticrvQ/eitung ^ _____ih
O/pumpe
Je O/behä/fer
Bild 10. Regelschema für Mengen-, Pumpgrenz- und Sicherheits
regelung eines Hochofengebläses mit Dampfturbinenantrieb.
2. Juli 1942 F. Kluge: Das Turbogebläse im Hochofen- und Stahlwerksbetrieb Stahl und Eisen 565 ein. Der Unterschiedsdruck an der Stauscheibe f eenü<n© ©
nicht mehr, uni der Soll-Spannung der Feder m das Gleich
gewicht zu halten, und das Strahlrohr geht nach rechts, so daß Drucköl auf die obere Seite des Steuerkolbens des Stell
motors b geleitet wird. Der Kolben bewegt sich abwärts und öffnet das Abblaseventil 1, so daß die Luftentnahme in der Verbraucherleitung zusammen mit der durch das Abblaseventil abströmenden Luftmenge wieder den dem Unterschiedsdruck der Stauscheibe entsprechenden Betrag Qm>n erreicht hat.
Bild 12. Druck-Yolumen-Kurve eines mit Unisehaltregelung ausgerüsteten zweiflutigen Turbogebläses.
Bild 13. Schnitt durch ein doppelflutiges Hochofenturbogebläse der GHH., ausgerüstet mit Umschaltregelung.
Um mit Sicherheit Pumpstöße zu vermeiden, ist es empfehlenswert, die Regelung und den Beginn des Oeffnens des Abblaseventils so einzustellen, daß das Abblasen bereits kurz vor Erreichen der Pumpgrenze beginnt.
Die beschriebene Regelung ist auch mit kleinen Aeude- rungenfür R egelung auf gleichbleibende, auf einen bestim m ten Betrag einstellbare Menge (Regelung von Hochofengebläsen bei Arbeiten eines Gebläses auf den zugehörigen Öfen) verwendbar. Hierzu ist eine Abblase
regelung notwendig, die in Abhängigkeit von Dmck und Menge etwa nach der Kurve b etwas vor Erreichen der Pumpgrenze a anspricht (Bild 1). Der Anstoß für die Pumpgrenzregelung in Abhängigkeit von Jsetzdruck und Ansaugemenge wird von der Blende f in der Saugleitung (Bild 9) und einer Druckentnahmestelle o in der Druck
leitung gegeben. Der Anstoß für die Regelung auf gleich
bleibendes Gewicht kann in diesem Fall nicht von der Blende der Saugleitung abgenommen werden, da durch diese auch die abzublasende Luftmenge mitströmt, muß vielmehr einer in der Druckleitung nach der Abblaseleitung eingebauten
Blende g entnommen werden. Die Veränderlichkeit von Druck und Temperatur an der Entnahmestelle dieser Blende macht eine Berichtigung des abgenommenen Unterschieds
druckes durch einen besonders angeordneten Strömungs
teiler p erforderlich. Das Regelschema einer Mengen-, Pumpgrenz- und Sicherheitsregelung eines durch Dampf
turbine angetriebenen Hochofengebläses der Demag, aus
gerüstet mit Askania-Regler, zeigt Büd 10.
Anstatt beim Fahren von unterhalb der Pumpgrenze gelegenen Betriebspunkten die überschüssige Luft ins Freie
Bild 14. Längsschnitt eines Hochofengebläses der Demag für 60 000 m3/h Saugleistung, für Parallelbetrieb und Hinterein
anderschaltung eingerichtet.
abzublasen, kann man sie in den Saugstutzen des Ver
dichters zurückführen (Büd 11). Durch diffusorartige Ausbildung des Einlaufstückes des U m blaseventils c kann man einen kleinen Teil der Geschwindigkeitsenergie der umgeblasenen Luftmenge in Druckenergie umwandeln
Bild 15. Bewegliche Diffusorleitschaufel der Bauart BBC.
und dadurch wiedergewinnen. Für die Wirtschaftlichkeit gilt das gleiche wie für die Abblaseregelung. Solange nur kleine Mengen AQ umgeblasen werden, hat der Energieverlust keine überragende Bedeutung und kann im Hinblick auf die Einfachheit der Regelung in Kauf genommen werden. Hat man die Absicht, auch größere Mengen umzublasen, so muß man einen Kühler zur Rückkühlung vorsehen, um zu hohe Eintrittstemperaturen am Gebläse zu vermeiden, c) Regelungen zur V erstellung der natürlichen
Pumpgrenze.
Das doppelflutige, d. h. zweiseitig saugende Turbogebläse bietet die Möglichkeit, durch Abschalten der einen Gebläse
seite, beispielsweise durch Schließen von in Saugstutzen und Dnickstutzen angeordneten Klappen, das stabile Arbeits
gebiet nach unten zu erweitern. Büd 12 zeigt die Druek- Volumen-Kurve eines m itUm schaltregelung ausgerüste
ten doppelflutigen Turbogebläses der Gutehoffnungshütte.
Bei Parallelarbeiten der beiden Gehäuseseiten liegt die natürliche Pumpgrenze bei etwa 40 % der dem Xormalpunkt des Gebläses entsprechenden Menge. Durch Abschalten
566 Stahl und Eisen F. Kluge: Das Turbogebläse im Hochofen, und Stahlwerksbetrieb---62. Jahrg. Nr. 27 der einen Gebläseseite, wobei diese dann leer mitläuft, ist
es möglich, die Pumpgrenze bis auf 20 % der dem Normal
punkt entsprechenden Menge zu verlegen. Bild 13 zeigt den Schnitt durch das doppelflutige Hochofengebläse, das für eine höchste Ansaugemenge von 4100 m3/min und einen Enddruck von 3 ata vorgesehen ist.
Das zweiseitig saugende Gebläse bietet bei entsprechender Gehäusegestaltung auch die Möglichkeit, die beiden Gehäusehälften durch Umschaltung mit beson
ders hierfür vorgesehenen Armaturen hintereinander zu schalten. Man erreicht hiermit bei halber Ansauge
menge wesentlich erhöhte Drücke gegenüber Normal
betrieb. Ein solches um-
Bewegliche Diffusorschaufel. King zur Aufnahme der beweglichen Diffusorschaufeln.
Bild 16. Diffusorschaufeln, Bauart BBC.
schaltbares Gebläse der Demag stellt Bild 14 dar.
Das stabile Arbeitsgebiet eines Turbogebläses kann auch erweitert werden durch Anordnung von beweglichen Leit
schaufeln hinter den Laufrädern. Diese Diffusor
regelung wird angewandt von der Firma Brown, Boveri & Cie. Bild 15 zeigt bewegliche Diffusor
leitschaufeln dieser Bauart. Jede einzelne Schaufel ist in Kugellagern gelagert und mit einem mit der Drehachse der Diffusorschaufeln fest verbundenen Hebel versehen. Die Hebel der einzelnen Schaufeln 1$
begnügt man sich häufig damit, nur einen Teil der Stufen mit beweglichen Leitschaufeln auszurüsten.
Parallelarbeiten von Turbogebläsen auf ein gemeinsames Netz.
Das Parallelarbeiten mehrerer Maschinen auf ein ge
meinsames Netz, wie dies in Hochofenwerken mitunter geschieht, ist durchaus möglich, wenn die Gebläse richtig aufeinander abgestimmt sind. Hierzu gehört, daß jedes der Gebläse in der Lage ist, die gewünschten Mengen und Drücke zu fahren und daß jedes Ge
bläse in dem für dieses Gebläse vorgesehe
nen Arbeitsbereich stabil arbeitet, d. h.
daß zu jedem Druck nur eine bestimmte Menge eines Gebläses gehört.
Wählt man bei Parallelarbeiten mehre
rer gleicher oder auch verschiedener Turbo
gebläse, deren Kennzeichnung ähnlich ist, d. h. die für gleiche oder ähnliche Betriebs
verhältnisse hinsichtlich des Druckes gebaut sind, eine selbsttätige Regelung, z. B. auf gleichbleibenden Enddruck oder auf gleich
bleibende Ansaugemenge, so ist es nicht zulässig, jeder dieser parallel arbeitenden Maschinen eine solche selbsttätige Rege
lung zu geben, da sonst die Gefahr be
steht, daß diese verschiedenen Regelungen unter Pendelung gegeneinander arbeiten.
Es ist daher nur zulässig, einer dieser Maschinen eine selbsttätige Regelung zu geben, während die übrigen Maschinen ohne besondere Regelung mit gleich
bleibender Grundlast zu fahren sind.
Zum Einbau fertiger Diffusor mit beweglichen Leitschaufeln.
werden durch ein Stahldrahtseil miteinander ver- 0j9 bunden, dessen Enden an einem als Zahnradseg- ment ausgebildeten Schlosse befestigt werden. | U,B
In dieses Zahnsegment greifen entsprechende, ■§ °l7 auf eine Welle aufgekeilte Zahnräder ein. Die ^ °,6 Betätigungswelle, die ebenfalls in Kugellagern V 0,5 ruht, wird mit einem Handrad bewegt. Am Hand- o,H- rad angebrachte Zeichen dienen zur Einstellung der gewünschten Stellung der Diffusorkanäle.
Bild 16 zeigt die Ausführung einer derartigen beweglichen Diffusorschaufel, den Ring zur Auf
nahme der beweglichen Diffusorschaufel und den zum Einbau fertigen Diffusor mit beweglichen Leitschaufeln.
Das Arbeitsdiagramm einer derartigen Rege
lung für ein durch Dampfturbine angetriebenes Hochofengebläse zeigt Bild 17. Die Pumpgrenze, die ohne das Vorhandensein der Diffusorregelung durch die Kurve 100 % gekennzeichnet ist, kann je nach eingestellter Diffusoröffnung und der Anzahl
der zur Verwendung kommenden beweglichen Diffusoren wahlweise von rechts nach links verschoben werden bis zur untersten, praktisch einstellbaren Grenze. Das Arbeits
gebiet des Gebläses wird nach Versuchen um den zwischen den Kurven 100 % und 15 % gelegenen Bereich erweitert.
Da sich der Preis eines Diffusors mit beweglichen Leit
schaufeln höher stellt als der eines gewöhnlichen Diffusors,
m 800 WO 1600 ZOOO
Ansauge volumen in m^/min ZWO 2800 Bild 17. Arbeitsdiagramm eines mit Diffusorschaufelregelung
ausgerüsteten Hochofengebläses der Bauart BBC.
a = konstruktiver Normalpunkt des Gebläses,
b =■ ein Gebläse arbeitet auf einen Ofen von 600 t Tagesleistung, c = ein Gebläse arbeitet auf einen Ofen von 400 t Tagesleistung, d = ein Gebläse arbeitet auf zwei Oefen von zusammen 1000 t Tagesleistung, e = ein Gebläse arbeitet auf zwei Oefeu von zusammen 1200 t Tagesleistung, f = ein Gebläse arbeitet auf einen Ofen beim Abstechen.
Antriebsarten der Turbogebläse.
Als Antriebsmaschinen von Turbogebläsen kommen ent
weder Dampfturbinen oder Elektromotoren in Frage.
Die Turbine bietet den großen Vorteil der weitgehenden Drehzahlverstellbarkeit, wodurch eine vorbildliche Regelmög
lichkeit der durch Turbine angetriebenen Turbogebläse unter Anpassung an die jeweiligen Betriebsforderungen, z. B.
2. Juli 1942 F. Kluge: Das Turbogebldse im Hochofen- und Stahlwerksbetrieb Stahl und Eisen 567 oder mehrere Großgasmaschinen vorübergehend ausfallen.
Das Elektrogebläse hat den Vorteil niedriger Anschaffungs
kosten, geringsten Platzbedarfes und sofortiger Betriebs- bereitsehaft.
Die Anwendung einer Flüssigkeitskupplung zwischen Motor und Getriebe gestattet auch bei nicht regelbarem Motor eine Drehzahlverstellung des Gebläses und damit eine gleich günstige Regelmöglichkeit, wie sie die Turbine
Bild 20. Bauteile einer Voith-Sinclair-Turbokupplung.
als Antriebsmaschine bietet. Bild 19 zeigt eine hydraulische Kegelkupplung der Firma Voith, eine Strömungskupplung, bei der die Kraftübertragung über eine Flüssigkeit erfolgt, die zwischen einem Pumpenrad auf der treibenden und einem unmittelbar zusammenarbeitenden Turbinenrad auf der getriebenen Welle in geschlossenem Kreislauf umgetrieben wird. Durch Veränderung der Füllung der Kupplung kann der Schlupf zwischen treibendem und getriebenem Teil und damit die Drehzahl der Arbeitsmaschine in weiten Grenzen stetig geregelt werden. Teile einer Voith-Sinclair-Turbo-
Angesaugte Lu ff menge in
des Kennfeldes können lediglich durch Drosseln, d. h. unter Verlusten gefahren werden. Das Elektrogebläse wird daher zweckmäßigerweise als Grundlastmaschine ohne Drosselung bei gleichzeitigem Parallelarbeiten mehrerer Maschinen auf ein gemeinsames Netz angewendet. Aber selbst hier arbeitet das Elektrogebläse unwirtschaftlicher als das durch Turbine angetriebene Gebläse wegen der Verluste im Stromerzeuger, im Motor und in dem meist zwischen Motor und Gebläse zwischengeschalteten Getriebe, welches in allen den Fällen nötig wird, in denen das Gebläse eine von der Motordrehzahl abweichende Umlaufzahl hat. Die Gebläsedrehzahl wird zweckmäßigerweise der Ansaugemenge des Gebläses ange
paßt. Bei der Auslegung nach günstigstem Wirkungsgrad des Gebläses liegt die Drehzahl um so höher, je kleiner die Ansaugemenge ist (Bild 18). Ein Z wisch engetriebe ist in den meisten Fällen erforderlich.
Das Elektrogebläse wird daher vor allem als Reserve
gebläse gewählt, z. B. in Gaszentralen für den Fall, daß eine
kupplung zeigt Bild 20. Jedoch arbeitet die Flüssigkeits
kupplung nicht verlustlos. Die Verluste in dieser Kupplung sind proportional dem Schlupf der Kupplung; der Wir
kungsgrad der Kupplung ist daher proportional dem Ver
hältnis von Abtriebsdrehzahl zur Antriebsdrehzahl. Da sich aber die Ansaugemenge eines Gebläses proportional der Dreh
zahl und die Förderhöhe eines Gebläses etwa mit dem Quadrat der Drehzahl und somit die Leistung des Gebläses etwa mit der dritten Potenz der Drehzahl ändert, ist immer
hin gegenüber nicht regelbarem Antrieb ein Leistungsgewinn bei Anwendung einer Flüssigkeitskupplung vorhanden (Bild 21), so daß die Regelung durch Flüssigkeitskupplung wirtschaftliche Vorteile gegenüber der Drosselregelung bietet und bei Gebläseantrieb durch nicht regelbaren Motor mitunter Anwendung findet. Diese Flüssigkeitskupplung kommt in ihren bisherigen Bauarten je nach Drehzahl für kleine und mittlere Leistungen bis zu 1000, 1500 und 2000 PS in Frage. [Schluß folgt.]
Regelung auf gleichbleibenden Druck am Druckstutzen des Gebläses oder Regelung auf gleichbleibende Ansaugemenge des Gebläses, gegeben ist. Da für die Drehzahl von Ge
bläse und Turbine gleiche Gesichtspunkte gelten, kann man bei günstigem Wirkungsgrad die Antriebsmaschine und die Arbeitsmaschine mit gleicher Drehzahl betreiben ohne Zwischenschaltung von Getrieben.
n D
4tan m m 180 0 0' 17000 16000 15000
1<*000
13000 12000
11000
10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000
1
Bild 18. Zugehörigkeit von Laufraddurchmesser, Drehzahl, Umfangsgeschwindigkeit und Ansaugemenge bei verschiedenen
Yerdichtungs Verhältnissen.
Der Elektromotor wird bei den großen in Frage kom
menden Leistungen im allgemeinen nicht regelbar in der Drehzahl ausgeführt werden. Daher ist das durch nicht regel
baren Elektromotor angetriebene Turbogebläse nur auf der
jenigen Kennlinie betriebsfähig, die der für die Ausführung gewählten Drehzahl zugehört. Alle übrigen Betriebspunkte
Regelkupplung der Firma J. M. Voith. Bild 21. Leistungsbedarf eines Turbogebläses bei verschiedener Regelung.
Bild 19. Hydraulische
Leistungsbedarf in PS
568 Stahl und Eisen E. Glodschey: Der Stand der Blockadeschlacht auf den Ozeanen 62. Jahrg. Nr. 27
Der Stand der Blockadeschlacht auf den Ozeanen.
Von Erich Glodschey in Berlin.
I
m Mai 1942 haben die deutsche Kriegsmarine und Luftwaffe insgesamt 924 400 BRT. an feindlichem und dem Feinde dienstbarem Handelsschiffsraum versenkt. Davon haben die Unterseeboote allein 767 400 BRT. auf den Grund des Meeres geschickt, eine Leistung, die alle bisherigen Monatsergebnisse der Unterseebootswaffe übertrumpfte.
Dies geschah in dem gleichen Monat, der nach den An
kündigungen des Präsidenten Roosevelt eine „starke Verminderung der Schiffsverluste“ bringen sollte. Es ge
schah, obwohl der Gegner seine Abwehr nach Kräften ver
stärkt hat, und obwohl die bisherigen Versenkungen den Bestand der Vereinigten Staaten gerade an großen Frachtern und Tankschiffen bereits erheblich gelichtet haben, ähnlich wie es schon vorher der englischen Handelsflotte wider
fahren war. Im Mai war jedenfalls festzustellen, daß sich unter den Handelsschiffen, die unseren Unterseebooten im Westatlantik vor die Torpedorohre kamen, ein sichtbar höherer Prozentsatz an kleineren Dampfern befand, die von der Küstenfahrt auf längere Fahrstrecken verlegt worden sind. Trotzdem ist im Mai der versenkte Schiffsraum gegen
über den Vormonaten noch erhöht worden. Man darf jedoch die Abnahme der Durchschnittsgröße der Schiffe bei der Beurteilung der Lage auf den Ozeanen auch in Zukunft nicht außer acht lassen.
Die Versenkungszahlen seit Kriegsbeginn.
Wie haben sich die Erfolge des Handelskrieges nun seit dem September 1939 entwickelt? Damals rechnete Eng
land keinesfalls damit, daß die noch verhältnismäßig kleine deutsche Unterseebootwaffe es wagen könnte, gegen die englische Versorgungsschiffahrt einen Vorstoß von bedeu
tendem Ausmaß und nachhaltiger Wirkung zu unternehmen.
Schon im Oktober 1939 glaubte Winston Churchill, da
mals Erster Lord der Admiralität, bekanntlich daran, die Kraft der deutschen Unterseebootwaffe durch die Abwehr gebrochen und die Unterseeboote „unter Kontrolle“ zu haben. Aber statt dessen hielt der Kampf der Untersee
boote weiter an; Ueberwasserkriegsschiffe errangen teils auf Fernunternehmungen, teils durch Mineneinsatz an Englands Küste bedeutende Erfolge, und außerdem begann auch die deutsche Luftwaffe mehr und mehr in den Handels
krieg einzugreifen.
Am Ende des ersten Kriegsjahres hatte die deutsche Kriegsmarine schon 4 323 000 BRT. englischen und England dienstbaren Handelsschiffsraumes versenkt, von denen auf die Unterseebootwaffe 2 768 000 BRT. entfielen. Es kamen 1 530 600 BRT. als Versenkungserfolge der Luftwaffe bis Ende August 1940 hinzu. Im ersten Jahre dieses Krieges sind also 5 853 600 BRT. an Handelsschiffen, die dem Feinde nutzbar waren, durch die deutsche Kriegsmarine und Luft
waffe versenkt worden.
Im zweiten Kriegsjahr steigerten sich die Versenkungs
ergebnisse. Zu den feindlichen Verlusten im Atlantischen Ozean kamen bedeutende Einbußen im Mittelmeer. Zwar ist seit Italiens Kriegseintritt der friedensmäßige englische Durchgangsverkehr aus dem Mittelmeer auf den Weg um Afrika verbannt worden, aber im Frühjahr 1941 setzte Eng
land beträchtlichen Schiffsraum für seine Unternehmungen auf dem Balkan ein. Die Kämpfe in Griechenland und auf Kreta kosteten die Engländer denn auch Hunderttausende von Tonnen an Transport- und Nachschubschiffen durch
deutsche Bomben, so daß im April 1941 mit 1 000 211 BRT.
die bisher höchste Versenkungszahl in einem Monat durch die deutsche Kriegsmarine und Luftwaffe zusammen er
reicht werden konnte. Seitdem haben uns die Briten keine solche Gelegenheit mehr geboten, die Versenkungszahlen durch Mittelmeererfolge zu steigern. Wieder lag das Schwergewicht des Handelskrieges im Atlantischen Ozean, wo sich inzwischen Präsident Roosevelt alle Mühe gab, durch seine „Deklarationen“ über die Ausdehnung der
„westlichen Hemisphäre“ die Tätigkeit der deutschen Unter
seeboote zu hemmen. Aber am Ende des zweiten Kriegs
jahres war der seit September 1939 versenkte Handels
schiffsraum auf insgesamt 13 088 283 BRT. gestiegen.
Hiervon entfielen auf die Kriegsmarine 9 532 700 BRT.
(davon 6 696 000 BRT. durch Unterseeboote), während die Luftwaffe 3 555 583 BRT. an Versenkungen beigesteuert hat.
Bei Beginn des dritten Kriegsjahres waren die Behin
derungen durch die Rooseveltschen „Deklarationen“, die durch Schießbefehle und getarnten Einsatz von amerikani
schen Kriegsschiffen für den englischen Geleitdienst er
gänzt worden waren, recht nachteilig für den Unterseeboot
krieg geworden. Roosevelt rechnete darauf, daß Deutsch
land durch den Kampf im Osten gebunden sei, und daß wegen seiner wirtschaftlichen Druckmanöver auch Japan nicht in den Krieg eingreifen werde. Tatsächlich hatten die deutschen Unterseeboote, denen der Führer monatelang Zurückhaltung in weiten Seegebieten gebieten mußte, eine wenig ergiebige Zeitspanne zu überstehen, bis Japans Gegenschlag gegen die englisch-amerikanische Bedrohung den ganzen Atlantik als Betätigungsfeld der deutschen Unterseebootwaffe frei machte. Trotz allem waren die Handelskriegserfolge der deutschen See- und Luftstreit
kräfte bis zu dem im Dezember 1941 erfolgenden offenen Kriegseintritt der Vereinigten Staaten auf 14 455 000 BRT.
an englischem und England dienstbarem Schiffsraum ge
wachsen. Unter Hinzurechnung der italienischen Ver
senkungen im Mittelmeer und Atlantik betrugen die feind
lichen Schiffsverluste bis Anfang Dezember 1941 nun schon über 15 Mill. BRT., ein Ausfall an Schiffsraum, der für England und die Vereinigten Staaten die Möglichkeit groß
zügiger Truppenverschiffungen nach Ost- und Südostasien ausschaltete. So erleichterten die Auswirkungen vor allem des deutschen Unterseebootkrieges unserem japanischen Verbündeten den Kampf beträchtlich und trugen zu den Siegen der Wehrmacht des Tenno in hohem Maße bei. Seit
dem die Vereinigten Staaten durch Roosevelts Kriegs
politik in den zweiten Weltkrieg getrieben worden sind, haben die Versenkungen an feindlichen Handelsschiffen nach dem Anlaufmonat Dezember eine erhebliche Zunahme erfahren. Hier ein Ueberblick über die seither durch deutsche Waffenwirkung erreichten Feindverluste im Handelskrieg:
Jahr und Monat insgesamt U-BooteKriegsmarinedavon Luftwaffe Gesamt-
1941 BRT. BRT. BRT. BRT.
Dezember . . .1942 220 700 115 700 36 500 257 200
Januar . . . . 367 000 33 600 400 600
Februar . . . 448 400 448 400 77 000 525 400 März . . . .A pril... 599 900 584 900 47 000 646 900565 500 538 800 19 500 585 000 M a i ... 767 400 767 400 157 000 924 400
2. Juli 1942 E. Glodschey: Üer Stand der Blockadesrhlacht auf den Ozeanen Stahl und Eisen 569 Mit dem Abschluß des Monats Mai 1942 war der Handels
schiffsverlust Englands und der Vereinigten Staaten ein
schließlich der in ihrem Dienst fahrenden Schiffe anderer Länder auf 17 783 400 BRT. allein durch deutsche See- und Luftstreitkräfte gestiegen. Dazu kommen 1258000 BRT.
durch japanische und über 1120 000 BRT. durch italienische Kampfmittel vernichteter Schiffsraum. Ende Mai 1942 hat also der Verlust unserer Feinde die gewaltige Höhe von mehr als 20 Mill. BRT. erreicht!
Wie im ersten Weltkriege hat die britische Admiralität von vornherein einen Teil der Handelsschiffsverluste ver
schwiegen. Ferner wurden die versenkten Hilfskreuzer und Hilfsschiffe der Kriegsflotte, die aus der Handelsmarine stammten, bei dem verlorenen Handelsschiffsraum niemals mitgezählt, obwohl ihr Verlust und Ersatz sich ebenso un
mittelbar auf diesen auswirkt wie sonstige Versenkungen.
Schließlich hat Churchill im Sommer 1941 die zuerst wöchent
lichen und später monatlichen Teilgeständnisse in abso
luten Zahlen überhaupt wegfallen lassen und seitdem nur mit undeutlichen und gar nicht nachprüfbaren Verhältnis
zahlen gearbeitet. Ebenso sind die Vereinigten Staaten kurz nach dem Erscheinen deutscher Unterseeboote an der nord- und mittelamerikanischen Küste dazu übergegangen, keine Einzelheiten über die Schiffsverluste mehr bekannt
zugeben, sondern nur Teilzahlen versenkter Schiffe mitzu
teilen, die sich auch noch widersprechen, je nachdem ob sie vom Marineministerium, von den verschiedenen Schiff
fahrtsbehörden oder aus dem „statistischen“ Agitations
büro des Präsidenten Roosevelt stammen.
Immerhin ist bestimmten wirtschaftlichen Veröffent
lichungen auf feindlicher Seite doch das Eingeständnis zu entnehmen, daß die wahren Schiffsverluste den deutschen Zahlen und nicht den „nach unten abgerundeten“ englisch- amerikanischen Angaben entsprechen. Beispielsweise wurde in der englischen „Iron and Coal Trades Review“ J) bei der Besprechung der Jahresergebnisse des englischen Kohlen
bergbaus für 1941 in einem Nebensatz erwähnt, daß „die alliierten Handelsschiffsverluste 13 bis 14 Mill. BRT.“ be
tragen hätten, eine Zahl, die den oben verzeichneten deut
schen Versenkungsangaben bis Ende 1941 sehr nahe kommt.
Die einzigen verläßlichen und eindeutigen Zahlen über die Handelsschiffsverluste unserer Gegner sind nun einmal aus den deutschen Wehrmachtsberichten und den amtlichen Mitteilungen unserer italienischen und japanischen Ver
bündeten zu entnehmen. Diese besagen, wie erwähnt, daß Ende Mai 1942 der feindliche Schiffsraumverlust 20 Mill.
BRT. bereits überstiegen hat.
Der Schiffsraum , gegen den wir kämpfen.
Was der Schiffsraumverlust bedeutet, ■wird erst klar, wenn man feststellt, was überhaupt unseren Gegnern an Tonnengehalt zur Verfügung gestanden hat. Die Handels
flotte Großbritanniens umfaßte 1939 einschließlich des eng
lischen Empire 21,2 Mill. BRT., reichte aber für die Ver
sorgung Englands im Frieden nicht aus. Nur 54 % der eng
lischen Einfuhr wurden 1938 auf englischen Schiffen be
fördert. Wenn also von der Londoner Stimmungsmache immer behauptet wird, daß die Verwendung geraubter oder
„zwangsweise gecharterter“ Schiffe der Bundesgenossen und sonstigen Opfer der englischen Politik „einen Ausgleich der Schiffsverluste“ oder gar einen „Zuwachs an Tonnage“
bedeute, so ist dies eine falsche Darstellung. Dieser in Eng
lands Dienste gepreßte Schiffsraum kann nicht einmal jenen ausländischen ersetzen, der im Frieden im Ozeanver
kehr nach und von England tätig war. Leber die Größe des
>) Bd. 144 (1942) Xr. 3854.
Schiffsraumes, die sich England aus der französischen, nor
wegischen, holländischen, belgischen, griechischen und ehemals polnischen Handelsflotte „sichergestellt“ hat, sagte der Marineminister Alexander im August 1941. es seien 7,2 Mill. BRT.
Die Handelsflotte der Vereinigten Staaten umfaßte 1939 rd. 9.3 Mill. BRT., von denen bis Ende 1941 rd. 2,5 Mill. BRT.
durch Verkauf oder Ausleihung an England, durch Schein
verkäufe an Strohmänner im Auslande und durch Ueber- tragung ins Schiffsregister von Panama aus der Flotte der Vereinigten Staaten ausgeschieden waren. Da diese aus
geschiedene Tonnenmenge aber fast vollständig dem eng
lischen Seeverkehr zugute gekommen ist, wollen wir der Einfachheit halber vom Schiffsraum der Vereinigten Staaten von 1939 ausgehen. Schließlich ist noch zu berücksichtigen, daß über die von Alexander genannte Zahl von 7,2 Mill. BRT.
hinaus weiterer Schiffsraum durch Churchill und Roosevelt gewaltsam nutzbar gemacht worden ist, z. B. dänische, finnische, früher jugoslawische und andere Schiffe, während die versuchten Raubzüge auf Achsenschiffe für die Gegner nur enttäuschende Ergebnisse brachten. Man kann alles in allem mit höchstens 8,5 Mill. BRT. an fremdem Schiffs
raum rechnen, der für England und die Vereinigten Staaten verfügbar war oder ist.
Dazu muß man nun die Neubauten zählen. Auf eng
lischen Werften waren im letzten Friedensjahr 1938 ins
gesamt 1030 000 BRT. an Handelsschiffen vom Stapel gelaufen. Es wird selbst von englischer Seite nicht be
hauptet daß die Friedensleistung des englischen Schiff
baues im Kriege wesentlich überschritten worden ist. Der Bau von Kriegsschiffen, der gewaltige Ausbesserungsstand infolge von Torpedo- und Bombenschäden und die Aus
wirkungen der Luftangriffe haben die Neubauleistung nicht zur großen Entwicklung kommen lassen. Im übrigen eng
lischen Weltreich, das 1938 nur 28 000 BRT. an Stapel
läufen verzeichnete, ist lediglich der kanadische Schiffbau fühlbar gewachsen. Aber es dürften kaum viel mehr als 3 Mill. BRT. im ganzen bisherigen Kriegsverlauf auf den Werften Großbritanniens und des Weltreichs fertiggestellt worden sein. Wenn wir höchstens 2 Mill. BRT. an bisherigen Handelsschiffsneubauten der Vereinigten Staaten seit Sep
tember 1939 hinzurechnen (nähere Aufgliederung weiter unten), ergibt sich folgende Rechnung über den Schiffsraum, gegen den die Dreierpaktmächte zu kämpfen hatten:
Schiffsraum des englischen Weltreiches
(1939)... 21 200 000 BRT.
Schiffsraum der Vereinigten Staaten
(1939)... ... 9 300 000 BRT.
Dienstbarer Auslands-Schiffsraum . . . 8 500 000 BRT.
Neubauten seit Kriegsausbruch . . . . 5000 000 BRT.
44 000 000 BKT.
Bisherige Versenkungszahl... 20 000 000 BRT.
Rein rechnerischer Restbestand . . . 24 000 000 BRT.
Aber dieser rein rechnerische Restbestand steht in Wahr
heit bei weitem nicht vollständig für den Seeverkehr zur Verfügung. Zuerst sind die Verluste durch Seeunfälle ab
zurechnen, die im Kriege (Geleitzugverkehr!) zugenommen haben und von der schwedischen Zeitung „Dagsposten“
kürzlich auf mindestens 500 000 BRT. beziffert worden sind.
Dann liegen ständig zahlreiche Schiffe mit Torpedo- oder Bombenschäden in den Werften. Die „Royal Bank of Canada“ schrieb in ihrem „Monatsbrief“ vom 26. Juli 1941, daß ungefähr zwei Millionen BRT. ständig zur Ausbesserung auf den Werften liegen. Mehrere Millionen Tonnen stehen als Hilfskreuzer und andere Hilfskriegsschiffe, als Marinehilfs
54
570 Stahl und Eisen
schiffe oder als Truppentransporter im Dienste der englischen Wehrmacht, und auch die Wehrmacht der Vereinigten Staaten hat eine nach Millionen zählende Tonnenmenge für ihre Zwecke beschlagnahmt. Ferner ist der Ausnutzungs
grad des vorhandenen Schiffsraumes aus verschiedenen Gründen geringer geworden, so durch das langsamere Fahren im Geleit, durch die Sperrung des Mittelmeers für den Durchgangsverkehr und durch die Umlegung englischer Nahrungsmittel- und Rohstoffbezüge vom abgesperrten europäischen Festland auf entfernte überseeische Gebiete.
Deshalb wirkt sich die Versenkungszahl von 20 Mill. BRT.
noch wesentlich stärker auf die englisch-amerikanische Schiffahrt aus, als schon ihre Höhe an sich es zeigt.
Der bisherige Aderlaß der feindlichen Handelsschiffahrt ist so gewaltig, daß er England zu einer stetig schärfer werdenden Einschränkung seiner Einfuhr genötigt hat.
England glaubte 1939, ohne Zuteilungen in größerem Maß
stab auskommen zu können. Aber immer mehr Nahrungs
und Genußmittel mußten zugeteilt und die Mengen mehr
fach gekürzt werden. Manche Zufuhren, beispielsweise an Südfrüchten und Bananen usw., wurden so gut wie ganz abgedrosselt. Trotz entgegengesetzten Ankündigungen der englischen Regierung mußte auch die Bekleidung scharf rationiert und der zivile Verbrauch an Treibstoffen auf einen kleinen Teil beschränkt werden, um die Schiffsraumknapp
heit auszugleichen. Aber auch die Vereinigten Staaten sahen sich, besonders wegen der Tankerverluste auf der
„inneren Versorgungslinie Texas -New York“, zur Benzin
zuteilung und zu manchen anderen Einschränkungen ge
nötigt. Diese Ersparung von Schiffsraum durch zwangs
mäßige Verringerung des zivilen Verbrauchs hat jedoch die Verluste nicht ausgleichen können.
Aber auch die rein militärischen Seetransporte leiden, wie englische Pressestimmen seit dem letzten Sommer immer häufiger durchblicken lassen, unter der Verknappung des Schiffsraumes offenbar bereits erheblich. Auf jeden Fall hat man keinen Schiffsraum für große strategische Pläne frei machen können. Seit fast einem Jahre redet man in England und Nordamerika von der „zweiten Front“ zur Entlastung der Sowjetunion, hat es aber immer wieder dem Schiffsmangel zugeschrieben, daß diese Pläne von Monat zu Monat hinausgeschoben wurden. Wenn das zahlenmäßig nur unbedeutende Unternehmen zur Ueberwältigung von vielleicht 10 000 Mann französischer Kolonialtruppen auf Madagaskar nicht weniger als 150 englische Handelsschiffe für Monate beansprucht hat, dann kann man sich vor
stellen, was eine Großaktion auf dem europäischen Festland an Schiffsraum kosten würde.
R oosevelts Schiffbaupläne und die Tatsachen.
Da es der englischen und amerikanischen Abwehr nicht gelungen ist, der Unterseeboote Herr zu werden, richten sich die Blicke unserer Gegner mehr und mehr auf die Schiffbau
leistungen der Vereinigten Staaten, von denen man „Wunder erwartet“ oder zu erwarten vorgibt. Wer beurteilen will, was die Werften der Vereinigten Staaten nun wirklich leisten, muß sich durch einen wahren Wust von widersprechenden Angaben und Zahlen der feindlichen Agitation durchfressen.
Zunächst einmal ist festzustellen, daß auf den Werften der Vereinigten Staaten im letzten Friedensjahr 1938 nur 163 000 BRT. an seegehenden Handelsschiffen vom Stapel gelaufen sind. Die Fertigstellungen dürften noch unter dieser Zahl gelegen haben. Damals begann Roosevelts Plan zur Erneuerung der nordamerikanischen Handelsflotte.
Im Jahre 1939 wurden 28 Schiffe mit 252 000 BRT. und 1940 dann 51 Handelsschiffe mit 450 000 BRT. von den
62. Jahrg. Nr. 27 Werften der Vereinigten Staaten abgeliefert. Von da an hört die offene Statistik auf. Es folgten das „Notprogramm“
und „Pacht- und Leihprogramm“ zur Schiffbauhilfe für England. Roosevelt hat im Januar 1942 behauptet, daß im Jahre 1941 „etwa 1,1 Mill. t fertiggestellt“ worden seien. Bis zum 12. Dezember 1941 hatte das „American Bureau of Shipping“ aber nur von 84 fertiggestellten Han
delsschiffen mit 664 000 BRT. seit dem 1. Januar 1941 ge
sprochen. Der Unterschied ist nicht mit den noch fehlenden 19 Dezembertagen zu erklären, sondern durch einen recht kindlichen Zahlenkniff der Agitation Roosevelts. Er rechnet zwar die Schiffsverluste nach dem Raummaß der Brutto
registertonnen, aber die Neubauten nach den Gewichts
tonnen der Tragfähigkeit (dead weight) der Schiffe, weil diese Tonnen je nach der Schiffsart um 50 bis 80 % höhere Zahlen als bei den BRT. ergeben. Man kann das auch nach
prüfen, wenn man feststellt, daß die sogenannten 10 000- Tonnen-Schiffe, die das Hauptmuster der Rooseveltschen Baupläne darstellen, in den Schiffsregistern mit einem Raum
inhalt von nur 6500 bis 6800 BRT. verzeichnet sind.
Wenn Roosevelt also im Herbst 1941 durch den Leiter der im Schiffbau federführenden „United Staates Maritime Commission“, Konteradmiral Emory S. Land, ankündigen ließ, im Jahre 1942 sollten 6 046 000 t Schiffsraum in den Vereinigten Staaten fertiggestellt werden, so handelt es sich in Wirklichkeit um etwas über 4 Mill. BRT. Und wenn Roosevelt am 7. Januar 1942 erklärte, er lasse den Jahres
plan für 1942 auf 8 Mill. t erhöhen, dann sind dies rd.
5,4 Mill. BRT. Das ist kaum mehr, als seit dem Kriegs
eintritt Roosevelts schon innerhalb eines halben Jahres durch deutsche, japanische und italienische Streitkräfte versenkt oder aufgebracht worden sind. Während die Versenkungszahlen aber schon Tatsachen sind, steht der Schiffbauplan Roosevelts erst auf dem Papier. Er ist bisher noch hinter den Plänen vom Herbst 1941 zurückgeblieben und erst recht hinter den „aufgestockten“ Absichten der Rooseveltschen Botschaft vom 7. Januar 1942.
Im Jahre 1941 sollten nach dem öffentlich verkündeten Plan von Admiral Land 130 bis 134 Handelsschiffe vollendet sein. Die wirklichen Indienststellungen dürften die Zahl von 100 Schiffen oder den Raum von 700 000 BRT. nicht überschritten haben. In einer Erklärung des Weißen Hauses vom 17. Mai 1942 wurde denn auch gesagt, daß in 130 Tagen des laufenden Jahres 120 neue Schiffe geliefert worden seien „oder 20 % mehr als im ganzen Vorjahr“. Auch die Zahl von 120 Schiffen vom 1.1. bis 10. 5. 1942 bleibt hinter dem Vorkriegsplan Lands, der für diesen Zeitraum minde
stens 155 neue Schiffe vorsah, um über 20 % zurück, hinter dem Kriegsplan von Roosevelt aber noch erheblich mehr. Noch tiefer liegt diese Bauzahl unter den Versen
kungen, und zwar sogar unter den von Roosevelt gemachten Teilgeständnissen.
Wie unter diesen Umständen die Rückstände und die gewünschte Leistungssteigerung aufgeholt werden sollen, wie es Admiral Land am „Maritime Day“ versprach, ist sehr unklar. Schon im März 1942 fehlten der Werftindustrie der Vereinigten Staaten 156 000 t Schiffbaustahl. Inzwischen ist eine starke Beschränkung des Bauplanes für neue Rüstungswerke und eine einschneidende Drosselung des zivilen Eisen- und Stahlverbrauchs erfolgt, doch zugleich haben sich für die Eisen schaffende Industrie auch neue An
forderungen fiir andere Rüstungszwecke, für den Bau von Eisenbahnwagen, Lokomotiven, Oelrohrleitungen usw. er
geben, so daß die Zahl der Hochöfen vermehrt werden muß.
Das kostet wiederum Stahl, den der Handelsschiffbau so dringend benötigt.
E. Glodschey: Der Stand der BlockadescMacht auf den Ozeanen
