przemysł oponiarski

przem ysł oponiarski

P r ze m y sł o p o n ia r sk i w P o lsce

Wahania i okresowe spadki liczby produkowanych samochodów oraz ich sprzedaży, obserwowane w ostatnich latach zarówno w Europie, jak i w Polsce, nie miały istotnego wpływu na rozwój krajowych fabryk opon. Krajowy prze­

mysł gumowy, w tym oponiarski, systematycznie rozwija się. W 2005 roku w po­

równaniu z 2000 całkowita produkcja opon wzrosła wagowo o 54%. Rozwój dotyczy głównie opon do samochodów osobowych. Liczba opon do samocho­

dów osobowych i dostawczych wyprodukowanych w roku 2005 była większa o 44,4% w porównaniu z 2000 r. Temu wzrostowi towarzyszyło unowocześnie­

nie produkcji, w tym rozszerzenie asortymentu opon z grupy High Performance Tyres. Wielkość produkcji opon do samochodów ciężarowych i autobusów utrzymuje się na zbliżonym poziomie. Jednocześnie obserwuje się spadek wiel­

kości produkcji opon do ciągników i maszyn rolniczych oraz opon wielkogaba­

rytowych diagonalnych. Koszt pracy w Polsce jest niższy niż w krajach Europy Zachodniej. Ponieważ trzy z czterech fabryk opon w Polsce należą do świato­

wych koncernów oponiarskich, obserwowany był systematyczny rozwój ekspor­

tu. W przypadku opon do samochodów osobowych stanowi on 70-80% wielkoś­

ci ich produkcji.

Słowa kluczowe: opony, wielkość produkcji, Polska

lyre industry in Poland

Up to now tyre industry in Poland only a little is influenced by global crisis in vehicle industry observed in Europe since 2000. Tyre industry output increa­

ses year by year. In 2005 year a total tyre production increased by 54% by weight if compared with 2000. Volume o f tyres produced in Poland is under influence o f original equipment supply, replacement market and export. The production growth is enabled to broaden the range o f products also. In sector o f passenger car tyres, it concerns high performance tyres with a low aspect ratio. The increase in production volume is observed fo r passenger car tyre mainly - 44,4% if compared number o f pieces in 2005 and 2000, when fo r truck and bus tyres it is kept on the similar level. Simultaneously, a production volume o f off-road diagonal tyres and agricultural tyres has dropped. Cost o f produc­

tion in Poland is lower than in West European countries. Because three o f four tyre factories in Poland belong to global tyre producers, all time is observed the development o f export sales. Its volume made up 70-80% o f the total production o f tyres fo r passenger cars and vans, mostly sold on European markets.

Key words: tyres, production volume, Poland

Roczna produkcja wyrobów gumowych w świecie przekracza 25 milionów ton. Około 60% tych wyrobów to opony i dętki. Bilans obrotów światowego rynku opon wynosi w przybliżeniu 75-80 mld USD, z czego około 60% przypada na opony do samochodów osobo­

wych i dostawczych, a około 26% na opony do samo­

chodów ciężarowych. Szacunki mówią o 2-3-proc.

średniorocznym tempie wzrostu tego rynku, zarówno w grupie opon na pierwsze wyposażenia, jak i na wy­

mianę.

Do opon zużywa się od 59% do 63% rocznej pro­

dukcji kauczuków syntetycznych oraz odpowiednio od *

* Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Przemysłu Oponiarskiego

„Stomil”, Poznań

68% do 71% rocznej produkcji kauczuku naturalnego.

Kauczuki stanowią 41-48% materiałów potrzebnych do wytworzenia opon. Środowisko obciążają zarówno procesy wytwarzania surowców używanych do budo­

wy opon, jak i sam proces produkcji opon. Obciążenie środowiska wynikające z użytkowania pojazdów to ty­

siące ton zużytych opon, hałas oraz pył gumowy po­

wstający podczas ścierania się opon, kumulowany w najbliższym otoczeniu dróg.

Produkcja opon jest materiałochłonna, a dobór ma­

teriałów i sposób prowadzenia procesu produkcyjnego w sposób istotny wpływają na ich trwałość. Na rynku światowym, po dość długim okresie stabilnych cen su­

rowców dla przemysłu gumowego, w ostatnich dwóch latach nastąpił ich znaczący wzrost. Najwięcej, o około 14%, wzrosły ceny kauczuków oraz kordu stalowego.

Ceny surowców będą prawdopodobnie rosły również w następnych latach. Przekłada się to na ceny opon.

Duże koncerny oponiarskie podniosły w 2005 r. ceny

TOM 10 marzec - kwiecień 2006 r. nr 2

w sprzedaży hurtowej o około 5% lub zapowiedziały, że w grupie opon do samochodów osobowych i cięża­

rowych wzrost cen w 2006 roku może wynieść od 4,5 do 6%.

Zmiany w technologii produkcji opon zachodzą stopniowo, a nie w sposób nagły. W ostatnich piętnastu latach prowadzono wiele badań w zakresie optymaliza­

cji budowy opon, poprawy jakości materiałów używa­

nych do ich wytwarzania lub wprowadzania nowych, oraz automatyzacji procesów technologicznych. Wdro­

żenie ich wyników do praktyki przemysłowej doprowa­

dziło do istotnej poprawy wielu właściwości użytko­

wych opon, szczególnie tych wpływających na bezpie­

czeństwo jazdy.

Oponę charakteryzuje nominalny wskaźnik prze­

kroju (H/B), określany stosunkiem wysokości przekro­

ju opony (H) do jego szerokości (B). W przypadku opon do samochodów osobowych utrzymuje się ten­

dencja do dalszego obniżania tego wskaźnika oraz zwiększania średnicy osadzenia. Jeszcze kilka lat temu największy udział w rynku sprzedaży miały opony ce­

chowane symbolem prędkości S (180 km/h) lub T (190 km/h) o średnicy osadzenia 13 cali i wskaźniku prze­

kroju 0,7. Opony klasy V (240 km/h) lub W (270 km/h) trafiały głównie na wyposażenie samochodów sporto­

wych. Nowe inwestycje zwiększyły produkcję opon o wyższych osiągach, nazywanych High Performance Tyres, przy jednoczesnym obniżeniu ich ceny. W kra­

jach Unii Europejskiej systematycznie rośnie zapotrze­

bowanie na opony z kategorią prędkości powyżej 190 km/h. Obecnie prawie 30% rynku zamiany stanowią opony klasy V. Wzrasta też liczba opon o wskaźniku przekroju równym 0,55 lub niższych i średnicy osadze­

nia 16 lub 17 cali. W przypadku samochodów sporto­

wych coraz częściej stosuje się opony o wskaźniku przekroju 0,40 lub 0,35 i średnicy osadzenia równej 18 lub 19 cali. Trzeba tu jednak brać pod uwagę, że obni­

żenie wysokości przekroju opony prowadzi do pogor­

szenia jej właściwości tłumiących. Dlatego funkcję utrzymania komfortu jazdy musi w tym przypadku przejąć zawieszenie samochodu. W nowych rozwiąza­

niach konstrukcyjnych opon szczególną uwagę zwraca się na poprawę tych cech trakcyjnych, od których zale­

ży bezpieczeństwo i komfort jazdy. Dlatego dąży się między innymi do zwiększenia powierzchni kontaktu opony z nawierzchnią drogi oraz do optymalizacji roz­

łożenia sztywności ścianki bocznej w celu poprawy komfortu jazdy przy zachowaniu trwałości zmęczenio­

wej opony.

Opona przenosi określone obciążenie wynikające z masy pojazdu zwiększonej o masę dodatkowych ak­

cesoriów oraz przewożonego ładunku. Jednakże rze­

czywista wartość tego obciążenia zależy także od wa­

runków jej użytkowania. Dlatego opracowanie nowej opony do samochodu ciężarowego lub autobusu oraz jej wszechstronne przebadanie trwa znacznie dłużej niż w przypadku ogumienia do samochodów osobowych.

Rynek sprzedaży opon do samochodów ciężarowych jest tu stabilny, a podstawowym kryterium przy zaku­

pie nie jest moda, a zaufanie kupującego do marki, oce­

p r z e m y s ł o p o n ia r s k i

niane dużym i bezawaryjnym przebiegiem opon oraz możliwością co najmniej dwukrotnego ich bieżnikowa­

nia. W tej grupie prawie 97% opon użytkowanych w Europie ma konstrukcję radialną całostalową. Taką właśnie budowę opon obecnie uważa się za optymalną.

Systematycznie są wprowadzane do niej zmiany w celu dalszej poprawy właściwości użytkowych opon. Dlate­

go między innymi coraz bardziej uwidacznia się ich podział na grupy przeznaczone do użytkowania w ok­

reślonych warunkach. Przez wiele lat stosunek wyso­

kości przekroju opony ciężarowej do jego szerokości m ało się zm ie n ia ł i m ie ś c ił się w p rz e d z ia le 1,05<H/B<0,95. Jego obniżanie przebiegało dużo wol­

niej niż w oponach do samochodów osobowych. Obec­

nie większość produkowanych opon charakteryzuje się wskaźnikiem przekroju wynoszącym 0,8 lub 0,7 oraz kategorią prędkości M (30 km/h), L (120 km/h) lub K (110 km/h). Zastosowanie szerokich, niskoprofilowych opon na obręcze 17,5 cala, 19,5 cala lub 22,5 cala po­

zwoliło na obniżenie wysokości załadunku i zwiększe­

nie pojemności załadowczej pojazdów samochodo­

wych, co w pewnym stopniu zmniejszyło koszty prze­

wozów. Producenci samochodów ciężarowych i auto­

busów prowadzą systematyczne działania w celu zmniejszenia masy pojazdów oraz poprawy ich charak­

terystyk eksploatacyjnych. Dlatego dążą między inny­

mi do wyeliminowania kół pracujących w układzie po­

dwójnym, gdyż opony na takich kołach pracują w wa­

runkach znacznie trudniejszych niż na pojedynczych.

Od dwóch lat na pierwsze wyposażenie niektórych no­

wo zaprojektowanych samochodów ciężarowych oraz autobusów stosowane są opony szerokoprofilowe serii Super Single, charakteryzujące się niskim profilem (ze wskaźnikiem przekroju 0,65 lub 0,50 lub 0,45). Są one zdolne do przenoszenia obciążenia przypadającego do­

tychczas na dwie opony, co daje możliwość wyelimino­

wania kół bliźniaczych.

Jednocześnie, zarówno w grupie opon do samo­

chodów osobowych, jak i ciężarowych, upowszechnia­

ją się rozwiązania konstrukcyjne opon „bezpiecznych”, dostosowanych do pracy w systemie stałego monitoro­

wania ciśnienia napompowania i pozwalających na przejechanie po ich przebiciu od 50 do 80 km z pręd­

kością do 50 km/h.

Obserwując opony trudno jest bezpośrednio zau­

ważyć efekty zmian stopniowo zachodzących w tech­

nologii ich produkcji, coraz częściej jednak mówi się o technologii modułowej, umożliwiającej zmniejszenie liczby operacji technologicznych, a tym samym obni­

żenie kosztów produkcji i dalszą poprawę jednorodnoś­

ci opon. Oddziały produkujące opony do samochodów osobowych wg takiej technologii już pracują. Pojawiły się też pierwsze informacje o prowadzonych badaniach prototypów opon ciężarowych wykonanych według tej technologii. Jeżeli więc uda się dalsze zautomatyzowa­

nie procesów produkcyjnych i wprowadzenie zbloko­

wanych operacji technologicznych na wzór systemów Impact firmy Goodyear, C3M firmy Michelin, MIRS (Modular Integrated Robotised System) firmy Pirelli, MMS (Modular Manufacturing System) firmy Conti-

Shtetw t& uf, nr 2 marzec - kwiecień 2006 r. TOM 10

nental oraz BIRDS firmy Bridgestone, to w najbliż­

szym dziesięcioleciu zmiany w technologii opon mogą być równe postępowi, który miał miejsce w ciągu ostat­

nich czterdziestu lat, tj. między rokiem 1965 a 2005.

Na początku lat dziewięćdziesiątych, w wyniku osłabienia koniunktury gospodarczej Polski, nastąpił spadek wielkości produkcji przemysłu gumowego, w tym opon. Jednakże od 1995 r. obserwuje się rozwój branży, mający swoje odbicie we wzroście wielkości produkcji (tab.l i rys.l).

Charakterystyczne jest, że w ostatnich dziesięciu latach wagowy udział produkcji opon stanowił ponad

55% wielkości produkcji przemysłu gumowego ogó­

łem. Wahał się on dla poszczególnych lat między 56,8 a 62,8%. Tempo wzrostu produkcji nie miało jednostaj­

nego charakteru (tab. 2).

Obserwowany wzrost produkcji oraz asortymentu produkowanych opon jest wynikiem wejścia do krajo­

wych zakładów kapitału zagranicznego oraz inwestycji poczynionych w Polsce przez największe światowe koncerny oponiarskie (tab. 3). Michelin - Polska, Gru­

pa Goodyear - Firma Oponiarska Dębica oraz Bridge­

stone Poland kontrolują ponad 94% krajowej produkcji opon. W 2004 r. w zakładach należących do tych firm było zatrudnionych 7 341 osób.

Występujące w ostatnich latach wahania koniun­

ktury w gospodarce polskiej miały mniejszy wpływ na sytuację w przemyśle gumowym niż w innych działach gospodarki. W 2005 roku w porównaniu z 2000 całko­

wita produkcja opon (bez rowerowych, motocyklo-

Tabela 1. Wielkość produkcji przemysłu gumowego

Table 1. Volume o f manufacture o f tyres and rubber products

Rys. 1. Wielkość produkcji przemysłu gumowego, w tym oponiarskiego Fig. 1. Volume o f rubber industry production, including tyre industry

TOM 10 marzec - kwiecień 2006 r. Staatw ieM f, nr 2

Wielkość produkcji przemysłu gum owego, tys. ton

375 204 249 266 271 288 290 354 383 399 450 476 507

Wielkość produkcji opon*, tys. ton

157 101 147 156 158 181 173 201 221 235 259 296 311

Udział produkcji opon w produkcji przemysłu gum ow ego ogółem , %

41,9 49,5 59,0 58,6 58,3 62,8 59,7 56,8 57,4 58,9 57,4 62,2 61,3 bez opon rowerowych i motorowerowych oraz bieżnikowanych Wg danych GUS 2005

przemysł oponiarski

przemysł oponiarski

Tabela 2. Tempo wzrostu produkcji przemysłu gumowego i produkcji opon, % Table 2. Increase in production o f tyres and rubber products

Produkcja przemyski gumowego

8,2 4,2 ____[ _ 12,8 5,8 6,5

Produkcja opon*

9,4 6,8 10,2 14,3 5,1

* bez opon rowerowych i motorowerowych oraz bieżnikowanych

wych i bieżnikowanych) wzrosła wagowo o 53,96%.

Obserwowany wzrost był spowodowany nie tylko roz­

szerzeniem produkcji w fabrykach opon w Olsztynie i Dębicy, ale także uruchomieniem nowej fabryki firmy Bridgestone i następnie jej rozbudową.

Tabela 3. Fabryki opon w Polsce Table 3. Tyre factories in Poland

Bridgestone

Poland - Poznań - Bridgestone

Corporation, Tokyo Grupa Michelin

Polska - Olsztyn

Compagnie

Financiere Michelin - Grupa Goodyear

- Firma Oponiarska Dębica

Goodyear

Luxemburg (59,87%

udziału w kapitale zakładowym)

-

Poznań-Stomil SA - spółka z udziałem skarbu państwa

Największy rozwój produkcji zachodził w grupie opon do samochodów osobowych i ciężarowych (tab.

4). Liczba opon do samochodów osobowych i dostaw­

czych wyprodukowanych w roku 2005 była większa o 84,3% w stosunku do 1999 oraz o 44,4% w stosunku do roku 2000. Temu wzrostowi towarzyszyło unowo­

cześnienie produkcji, w tym rozszerzenie asortymentu opon z grupy High Performance Tyres. To ostatnie do­

tyczy szczególnie opon produkowanych przez firmę Bridgestone. W ciągu ostatnich pięciu lat wielkość pro­

dukcji opon do samochodów ciężarowych i autobusów utrzymuje się na zbliżonym poziomie, jeżeli nie brać pod uwagę jej 10-proc. spadku w 2001 roku. Jedno­

cześnie od 2000 r. obserwuje się spadek wielkości pro­

dukcji opon do ciągników i maszyn rolniczych oraz opon wielkogabarytowych diagonalnych. Spadek pro­

dukcji opon w ielkogabarytow ych jest wynikiem zarówno pewnej recesji w produkcji maszyn budowla­

nych, jak i importu opon wielkogabarytowych całosta- lowych. Objętość i wartość produkcji opon i dętek do rowerów utrzymuje się na zbliżonym poziomie przez ostatnie trzy lata.

Tak więc wahania i okresowe spadki liczby pro­

dukowanych samochodów oraz ich sprzedaży, obser­

wowane w ostatnich latach tak w Europie, jak i w Polsce, jak dotąd, nie miały istotnego wpływu na rozwój krajowych fabryk opon. W 2005 r. w porów­

naniu z r. 2004 ogólna liczba wyprodukowanych opon zmniejszyła się o 2,3%, przy czym liczba wyproduko­

wanych opon samochodowych (tj. do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych) wzrosła o 4%, a w sposób istotny spadła liczba opon ciągniko­

wych (o 17,6%) oraz do maszyn i urządzeń rolniczych (o 41,3%).

Tabela 4. Produkcja wybranych typów opon w okresie 1990-2005, tys. szt.

Table 4. Volume o f tyres produced in period 1990-2005, thousand units

Opony ogółem* 23 483 25 923 28 363 32 399 36 471 35 586

do samochodów osobowych 3 575 7 753 13 180 16 879 18 199 19 632 21 593 24 069 25 053 do samochodów ciężarowych

i autobusów 1129 1 749 1 480 1826 1 642 1 769 1 755 1 971 1 967

do ciągników oraz maszyn

i urządzeń rolniczych 995 1 186 1 196 1338 1 286 1 250 1 035 1067 776

do wózków przemysłowych 156 145 292 82 84 102 90 82

do maszyn do robót ziemnych 6 5 3 3 4

inne 156 145 292 3 352 4 707 5 595 7 892 9 278

* bez rowerowych, motocyklowych i bieżnikowanych Wg danych GUS 2005

SttK tfw tenty nr 2 marzec - kwiecień 2006 r. TOM 10

przem ysł oponiarski

Rys. 2. Eksport i import opon do samochodów osobowych oraz do samochodów ciężarowych Fig. 2. Export and import o f car and commercial vehicle tyres

Wartość produkcji sprzedanej opon (bez bieżniko­

wanych) i dętek w 2004 r. wzrosła w porównaniu z 2003 r. (tab. 5) i stanowiła 56,7% wartości sprzedaży wyrobów przemysłu gumowego oraz 0,552% wartości produkcji sprzedanej ogółem w kraju.

Tabela 5. Wartość produkcji sprzedanej wyrobów z gu­

my i tworzyw sztucznych

Table 5. Value o f sell o f rubber and plastic products

Wyroby z gumy i tworzyw 24 5 g 17 98 sztucznych, ogołem

Wyroby z gumy, ogółem 5 515,5 17,81

Opony i dętki 3127,8 16,37

Wg danych GUS 2005

W 2004 r. sprzedano 7,9 min opon do pojazdów osobowych, co stanowiło wzrost o 5,4% w odniesieniu do 2003 r. Zapasy u producentów opon do samocho­

dów osobowych wynosiły na koniec grudnia 2004 r. - 2 598 tys. sztuk, a na koniec września 2005 r. - 1 445 tys. sztuk.

Większość produkowanych opon do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych jest eksporto­

wana. Wielkość eksportu rośnie systematycznie z roku na rok (rys. 2). W 2003 r. wyeksportowano 19,2 min

sztuk opon do samochodów osobowych i dostawczych, a w roku 2004 - 20,8 min sztuk.

W przedsiębiorstw ach produkujących wyroby z gumy (w tym opony) w I kwartale 2005 r. zatrudnio­

nych było 23,6 tysiąca osób z przeciętnym miesięcz­

nym wynagrodzeniem brutto 2818,7 zł (bez nagród rocznych). Jak to wygląda na tle rozkładu przeciętnego m iesięcznego wynagrodzenia brutto w I półroczu w przedsiębiorstwach zajmujących się produkcją wy­

robów z gumy i tworzyw sztucznych (507 zakładów) oraz produkcją chemiczną (275 zakładów) pokazano na rys. 3.

Według danych za 2004 r. w przypadku wyrobów gumowych udział wynagrodzeń w kosztach produkcji był nieco wyższy niż w produkcji wyrobów chemicz­

nych ogółem oraz w produkcji wyrobów gumowych i tworzyw sztucznych ogółem (tab. 6), ale istotnie niż­

szy niż w przemyśle farmaceutycznym (20,3%) oraz produkcji szkła i wyrobów ze szkła (17,2%). Struktura rodzajowa kosztów w zakładach przemysłu gumowego jest zbliżona (tab. 6) do obserwowanej w produkcji wy­

robów chemicznych ogółem. Większy jest jednak udział kosztów materiałowych i zużytej energii.

Porównanie wielkości oraz dynamiki wzrostu przychodów ze sprzedaży, osiągniętych przez krajowe zakłady oponiarskie należące do światowych koncer­

nów, pokazano w tabeli 7.

4. Prognozy na przyszłość

Światowy rynek opon jest opanowany przez wiel­

kich producentów. W 2004 r. trzy największe koncerny

TOM 10 marzec - kwiecień 2006 r. nr 2

przemysł oponiarski

Rys. 3. Przedsiębiorstwa wg przeciętnego wynagrodzenia brutto w I półroczu 2005 r Fig. 3. Distribution o f manufactures according to salaries (brutto) (first six monthes o f 2005)

!! Production o f rubber and plastic products Production o f chemical products

Tabela 6. Przykłady struktury rodzajowej kosztów produkcji (dane dotyczą roku 2004),%

Table 6. Structure o f production costs in chemical, and rubber and plastic industry (concerning 2004), %

Produkcja wyrobów chemicznych (ogółem) 5,1 59,3 17,5 1,7 10,2 2,5 3,7 Produkcja wyrobów gumowych i z tworzyw 56 06 ? ± ± 2 Q Q ±± 2 20 ± g

sztucznych ’ ' ' ’ ’

Produkcja wyrobów gumowych 5,6 63,2 13,9 0,9 12,2 3,1 1,1

Produkcja wyrobów z tworzyw sztucznych 5,7 68,1 10,0 0,8 10,8 2,4 2,2 Wg danych GUS 2005

Tabela 7. Porównanie efektywności działań krajowych zakładów oponiarskich należących do światowych koncer­

nów (dane dotyczą 2004 r.)

Table 7. Comparision offinacial ejfectivity o f tyres factories (concerning 2004)

2004/2003 2003/2002

Grupa Michelin Polska - Olsztyn 1739 619 112,2 118,5 1 513 864 943 457 b.d. 3 100 Grupa Goodyear - Firma Ł 3 g 7 9 2 6 108,6 122,7 989 056 645 981 89 267 3 239 Oponiarska Dębica

Bridgestone Poland - Poznan 445 995 143,3 114,8 1017829 863 461 310 686 1002 Wg: „Rzeczypospolita” - Listy 2000 polskich przedsiębiorstw: 30 listopada 2005 oraz 12 października 2004

SCaAtMteny nr 2 marzec — kwiecień 2006 r. TOM 10

przemysł oponiarski

Rys. 4. Liczba zarejestrowanych samochodów na 1000 mieszkańców Fig. 4. Vehicles in use (per 1000 inhibitans)

oponiarskie, tj. grupa Michelin, firma Bridgestone oraz grupa Goodyear, opanowały około 56% tego rynku.

Kolejni pod względem wielkości sprzedaży producen­

ci, tj. Continental, Pirelli, Sumitomo i Jokohama, zajęli prawie 18% tego rynku. Wśród największych świato­

wych producentów opon tylko trzy firmy pochodzą z krajów Unii Europejskiej. Obserwując inwestycje naj­

większych koncernów, w tym także kapitałowe wejścia do obcych firm, można przypuszczać, że w niedalekiej przyszłości nastąpi dalsze rozszerzenie ich wpływów na światowym rynku produkcji i sprzedaży opon.

W krajach rozwiniętych istnieje stabilny rynek opon. W Wlk. Brytanii, krajach Beneluxu czy Niem­

czech roczne zmiany w zapotrzebowaniu na opony na wymianę w następujących po sobie latach mieszczą się w przedziale od - 0,5 do 2%. W Polsce te zmiany są znacznie większe.

Polska ma największy w Europie Środkowej rynek opon; sprzedaje się na nim około 40% wszystkich opon sprzedawanych w tym regionie Europy. Popyt na tym rynku przekracza średnią z krajów Europy Zachodniej.

W 2004 r. wzrost sprzedaży opon do samochodów oso­

bowych i dostawczych w porównaniu do 2003 r. wy­

niósł 5,4%. Szacuje się, że w 2005 r. wzrost w porów­

naniu z 2004 r. wyniesie około 3,2%.

Rok 2005 był trudny dla krajowych producentów opon. Było to spowodowane zarówno wzrostem cen surowców, jak i niekorzystnym stosunkiem złoty/euro, który istotnie zmniejszył wpływy z eksportu opon.

Jeszcze nie wiadomo, jak przełoży się to na wielkość nakładów inwestycyjnych w 2006 roku i w latach nas­

tępnych (tab. 7).

Obecnie jest trudno przewidzieć kierunki dalszego rozwoju produkcji opon w Polsce. Będzie on wynikiem

zapotrzebowania na opony przeznaczone na oryginalne wyposażenie samochodów i na wymianę oraz możli­

wości ich eksportu. Dostawy opon na oryginalne wypo­

sażenie samochodów są ważne dla każdej firmy opo­

niarskiej. Pomimo mniejszych osiąganych zysków z tej sprzedaży, są one prestiżowe i tworzą zapotrzebowanie na produkty danej firmy na rynku opon na zamianę.

Rynek sprzedaży opon w Polsce jest zaspokajany w ponad 65 procentach przez krajowych producentów.

Dotychczas import opon nowych nie stanowił dla nich dużego zagrożenia, ponieważ z zagranicy sprowadzano głównie opony stanowiące uzupełnienie krajowej ofer­

ty. W ostatnich latach obok importu opon używanych coraz większą konkurencję na rynku zaczyna stanowić import tanich opon z krajów Dalekiego Wschodu.

Tempo wzrostu krajowego rynku opon będzie zale­

żało przede wszystkim od wzrostu liczby użytkowa­

nych samochodów osobowych (rys. 4) i naszej skłon­

ności do podróżowania samochodami oraz rozwoju to­

warowego transportu drogowego. W 2005 r. przewie­

ziono ogółem 1 324,5 milionów ton ładunków, tj.

0 6,9% więcej niż w 2004 r., przy czym wykonano pracę przewozową w wysokości 290,9 mld tonokilo- metrów, to jest o 15% więcej niż rok wcześniej. Nadal transport sam ochodow y ma przeważający udział w przewozach towarów (rys. 5). Jednak od 2002 r. ob­

serwuje się pewien renesans transportu kolejowego.

Wzrost eksportu lub tylko utrzymanie jego na do­

tychczasowym poziomie będą zależały od rozwoju ko­

niunktury gospodarczej na świecie. Jej pogorszenie lub brak poprawy może ograniczyć możliwości eksportu 1 zmniejszyć zainteresowanie koncernów międzynaro­

dowych tworzeniem nowych inwestycji w Polsce. To, że trzy z czterech krajowych zakładów oponiarskich

TOM 10 marzec - kwiecień 2006 r. StadtM t& U f nr 2

przemysł oponiarski

Rys. 5. Przewozy towarowe transportem kolejowym i drogowym Fig. 5. Volume o f transport by rail and w ad

działają w ramach trzech największych koncernów światowych, pozwala przypuszczać, że produkcja opon w Polsce będzie nie tylko utrzymana, ale i systematycz­

nie rozwijana. Koszt pracy w Polsce jest nadal niższy niż w macierzystych krajach tych koncernów. Firma Michalin chce zainwestować około 230 milionów euro w latach 2006-2010, zaś firma Bridgestone w celu roz­

szerzenia produkcji opon osobowych do 23 tys. sztuk dziennie - 170 milionów USD do końca 2006 r. Należy jednak brać pod uwagę, że wielkie koncerny budują nowe zakłady lub modernizują istniejące nie tylko w Polsce, ale także w innych krajach Europy Środkowej oraz w Rosji. Będzie się to z pewnością przekładało na możliwości polskiego eksportu w dalszej przyszłości.

„Poradnik Technologa Gumy”

Instytut Przemysłu Gumowego oferuje „Poradnik Technologa Gumy” stanowiący polski przekład książki „Rubber Technologist's Handbook”. Je s t to pierwsza tego rodzaju pozycja w języku polskim od czasu wydania w 1981 r. książki „Guma - Poradnik Inżyniera i Technika”.

Poradnik ten jest przeznaczony dla szerokiego kręgu odbiorców, zarówno praktyków zatrudnionych w zakładach przemysłu gumowego, projektantów maszyn i urządzeń oraz obiektów budowlanych, jak i osób, które chcą dopiero poznać zagadnienia technologii i stosowania gumy. Będzie on również przydatny dla studentów kierunków chemicznych, mechanicznych, budowy maszyn itp.

Cena jednego egzemplarza 150 zł, V A TO % . Do ceny zostaną doliczone koszty wysyłki.

Zamówienie prosimy kierować na adres:

Instytut Przemysłu Gumowego „Stomil”

Zakład Informacji i Dokumentacji Naukowo-Technicznej 05-820 Piastów, ul. Harcerska 30

e-mail: d.caban@ipgum.pl

fax: [O 22) 723 71 96, tel. [O 22) 723 6 0 2 5 do 29 wew. 247

S& M & wteny nr 2 marzec — kwiecień 2006 r. TOM 10