HSL in Haaglanden: Bundeling van infrastructuur en ruimtelijk-economische impuls

•

Q) ~

E

::J

a:

"

c:

"\ :.

Ol

Q) ~

L-a

Q) 0 ~

_>

=>

L-=>

~

~ _~

i=

::J Cf) ::J

Z

~ (.) Cf) ::J L-~ ~ (J)

w

_ca

a

L-

'+-N

c:

a:

w

Q)

Cl

~ (.)

HSL IN HAAGLANDEN

"I\miilile"

8510

OTB-WERKDOCUMENT

Onderzoeksinstituut OTB Technische Universiteit Delft Thijsseweg 11, 2629 JA Delft

HSL IN HAAGLANDEN

Bundeling van infrastructuur en

ruimtelijk-economische impuls

H.

Priemus

A. Dijkstra

De OTB-werkdocumenten worden uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1 2628 CN Delft

Tel.: (015) 278 32 54

CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BmLIOTHEEK, DEN HAAG Priemus, H.

HSL in Haaglanden. Bundeling van infrastructuur en ruimtelijk-economische impuls

/ H. Priemus, A. Dijkstra, H. Olden. - Delft : Delftse Universitaire Pers. -

(OTB-werkdocument / Onderzoeksinstituut OTB , ISSN 1383-8017 ; 96-21)

Onderzoek uitgevoerd door het Onderzoeksinstituut OTB in opdracht van de

Gemeente Rijswijk. - Met lit.opg. ISBN 90-407-1383-9

NUGI 655

Trefw.: HSL, Haaglanden

Copyright 1996 by Onderzoeksinstituut OTB

No part of this book may be reproduced in any fonn by print, photoprint, microfilm

or any other means, without written pennission from the publisher, Delft University Press, Delft, The Netherlands.

INHOUD

1 INLEIDING .. . . . .. .. . ... .. . . .. . . .

2 KENMERKEN VAN ENKELE TRACÉ-VARIANTEN .. . . .. . . 3

3 VOORDELEN VAN HB-VARIANTEN . . . . . . . 11

3.1 Reizigersaanbod HB-varianten: interconnectiviteit van vervoersnetwerken ... . .. . . .. .. . . 11

3.2 Ondersteuning van de Randstadstructuur: intensivering op de ring en sparen van het Groene Hart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 11

3.3 Bundeling van infrastructuur: de corridorbenadering .. .. . . 12

3.4 Ruimtelijk-economische impuls Haaglanden . . . .. . . 13

4 NADELEN VAN HB-VARIANTEN . . . .. . . 15

4.1 Langere reistijd tussen Schiphol en Rotterdam . . . . . . . . . . . . . . .. 15

4.2 Relatie tussen de stations Den Haag CS -Den Haag HS -Haaglanden . 16 4.3 Doorkruising VINEX-locaties van de regio Haaglanden . . . . . . . . .. 19

4.4 Extra kosten ten opzichte van Al-variant . . . . . . . . . . . . . . 19

5 GEVOLGEN VOOR DE VINEX-LOCATIES . .. . . .. .. .. . . 23

5. 1 Inleiding .. . . .. . . .. . . 23 5.2 Ypenburg . . . .. ... ... . .. . . ... . . .. . . .. 24 5.3 Delfgauw . . . . . . . . .. 28 5.4 Leidschenveen. . . ... .. . . 29 6 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 31 7 REFERENTIES . . . . . . . .. . . ... .. . .. 33

1

INLEIDING

In de discussie over het tracé van de HSL-zuid ten noorden van Rotterdam stonden

twee varianten tegenover elkaar: het voorkeurstracé van de regering (het Al-tracé)

en het gebruik van het bestaande tracé Amsterdam-Rotterdam (BBLN-tracé).

Naar aanleiding van de Nieuwe HSL-Nota kwamen vele inspraakreacties binnen.

Een daarvan had betrekking op een HSL-tracé dat zo strak mogelijk is gebundeld met de rijkswegen A4 en A13. Dit tracé, naar voren gebracht door ir. C.W.J. Bos, werd als tracé WB3 door het ministerie van Verkeer en Waterstaat eveneens aan een

onderzoek onderworpen en alsnog in de inspraak betrokken.

Een bundelingstracé spaart het Groene Hart en biedt Haaglanden de mogelijkheid

een HSL-station te realiseren in de directe omgeving van het Prins Clausplein. De

WB3-variant is ontworpen als tracé zonder station. Een nadeel van deze variant is

bovendien dat de geplande groenzone in de Vlietrand zeer ongunstig wordt

doorsne-den en er technisch gezien geen geschikte plek is voor een station in de buurt van het Prins Clausplein.

De Kamer van Koophandel (KvK, 1996) heeft daarom onlangs een variant

geïntrodu-ceerd die door het gebruik van nieuwe technieken zeer strak is gebundeld met de A4

en A13. Om de VINEX-locaties Ypenburg en Leidschenveen te ontzien stelt de

Kamer van Koophandel een tracé voor ten westen van de A4 met een station in de

oksel van het Prins Clausplein.

Bij de voorbereiding van het kabinetsbesluit over het HSL-tracé wordt een bunde-lingsvariant met een station Haaglanden op Ypenburg meegenomen. Het moment waarop het Kabinet een definitieve keuze maakt, is thans zeer dichtbij. Vervolgens zullen ook de Tweede en Eerste Kamer tot een definitieve politieke afweging moeten komen. In deze afweging kan men zich gehandicapt voelen door het feit dat de variant(en) met een station Haaglanden minder ver is/zijn uitgewerkt dan de Al-variant en de oorspronkelijke WB3-Al-variant.

Behalve de door de Kamer van Koophandel gepresenteerde variant en de variant die het kabinet meeneemt in de besluitvorming, zijn er nog andere bundelingsvarianten

Rijswijk heeft het Onderzoeksinstituut OTB van de Technische Universiteit Delft onderzocht of een tracé ten oosten van de A4 mogelijk is. Uitgangspunt daarbij is dat het tracé evenals bij de variant van de Kamer van Koophandel zeer strak is gebundeld met de A4 en A13. Het onderzoek kan worden beschouwd als een aanvulling op het rapport van de Kamer van Koophandel. Beide onderzoeksrapporten hebben als uitgangspunt dat de HSL een station in Haaglanden krijgt.

In dit rapport wordt verslag gedaan van het onderzoek dat het OTB heeft uitgevoerd.

Aan de orde komen de voor- en nadelen van de verschillende tracé-varianten die gebundeld zijn met de A4 en A13 en een station in Haaglanden hebben. In het vervolg van dit rapport worden deze varianten aangeduid met HB-varianten (station Haaglanden en een ~undeling met de bestaande infrastructuur).

Tevens is aandacht besteed aan mogelijke consequenties voor de VINEX-locaties in de Haagse regio.

Het OTB heeft deze studie uitgevoerd in het kader van de Onderzoekschool voor Transport, Infrastructuur en Logistiek (TRAIL) waarbij het OTB is aangesloten.

Voor de studie waren slechts enkele weken beschikbaar. In sterke mate moest worden teruggegrepen op bestaand materiaal en expert opinion. Niettemin is, naar wij vertrouwen, een redelijk compleet en valide overzicht ontstaan van de sterke en minder sterke kanten van de tracé-varianten met een station in Haaglanden.

Wij hopen dat deze studie in de definitieve afweging van varianten volop in de beschouwing zal worden betrokken.

... tlM ... !. M _ _ · W ! ' . . . , K _ . . . - · ... !lk . . '.·IL'4.

2

KENMERKEN V AN ENKELE

TRACÉ-VARIANTEN

In dit rapport is het uitgangspunt dat de hoge-snelheidslijn (HSL) wordt aangelegd

tot aan Schiphol. De HSL moet immers bijdragen aan de verdere uitbouw van de mainportfunctie van Schiphol. Om de gewenste substitutie van het vliegtuig naar de hoge-snelheidstrein te bewerkstelligen, is een directe verbinding (zonder overstap-pen) met Schiphol noodzakelijk.

Tijdens de inspraakprocedure die volgde op de Nieuwe HSL-Nota (V&W, 1994a en 1994b) heeft ir. C.W.J. Bos een voorstel gedaan voor een tracé tussen Rotterdam en Amsterdam dat zoveel mogelijk gebundeld loopt met de autosnelwegen A4 en A13 (V&W, 1995a). Een dergelijk tracé was al in een eerdere fase van de bestudering van mogelijke HSL-tracé's naar voren gekomen, maar toen zonder verder onderzoek afgewezen (V&W, 1994c; 23). De tijdens de inspraakprocedure ontstane interesse in een dergelijke bundelingsvariant was aanleiding tot het opstellen van een aanvulling op de HSL-nota (V&W, 1995b). De daarin onderzochte Bosvariant (WB3-variant) blijkt duurder uit te vallen dan het tracé door het Groene Hart (Al-tracé). Daarop heeft Bos een aanvullend rapport opgesteld (Bos, 1996) waarin hij tien verschillende tracé-varianten beschrijft die in sommige gevallen minder kosten dan de WBC3-variant. Bij de meeste van deze varianten is een station Haaglanden opgenomen. Hoewel bij de Bosvarianten een ontwerpsnelheid van 300 kilometer per uur als uitgangspunt is losgelaten, is er nog steeds sprake van een volwaardige hoge-snelheidslijn die voldoet aan de richtlijnen die de Europese Commissie daarvoor heeft opgesteld (EC, 1995). Ook het toevoegen van een HSL-station Haaglanden zal het hoge-snelheidskarakter niet wezenlijk aantasten.

Met het oog op de besluitvonning in het kabinet zijn slechts enkele van de Bos-varianten relevant:

- de oorspronkelijke Bos-variant (WBC3) die geen station in Haaglanden heeft; - de Bos-variant WBC6 die de locatie Ypenburg doorkruist en ter hoogte van de

autosnelweg A12 (ten oosten van het Prins Clausplein) een ondergronds station heeft.

Behalve de WBC6-variant onderzoekt het ministerie ook een tracé dat loopt over de scheiding tussen het bedrijventerrein Forepark en de woningbouw locatie

Leidschenveen. Dit tracé is overigens niet verder uitgewerkt. Het belangrijkste motief voor dit alternatieve tracé is de betere bereikbaarheid van het station.

Om de doorsnijding van Ypenburg zoveel mogelijk te beperken is in de OTB-studie een aantal varianten uitgewerkt, die strakker met de A4 en de A13 zijn gebundeld dan de varianten die thans worden meegenomen bij de voorbereiding van het kabinetsbesluit. Wat betreft de horizontale boog straal is hetzelfde uitgangspunt gehanteerd als bij de WBC6-variant: een ontwerpsnelheid van 160 kilometer per uur

(Rh = 1.600 meter).

De varianten HBl en HB2 bundelen zoveel mogelijk met de A13 en de oostelijke zijde van de A4 om vervolgens af te buigen naar de centrale ontsluitingsweg (Donau) van het bedrijventerrein Forepark. De HBl-variant passeert het Forepark in een open tunnelbak, de HB2-variant passeert via een tunnel.

De varianten HB3 en HB4 bundelen eveneens zoveel mogelijk met de A13 en de oostelijke zijde van de A4 en blijven met de A4 gebundeld bij het passeren van het Forepark. De HB3-variant ligt nabij het Prins Clausplein bovengronds, de HB4-variant ondergronds.

Relatie met de varianten van de Haaglandse Kamer van Koophandel

In de KvK-studie 'Waar een weg is, is een trein' (KvK, 1996; 11) worden drie opties onderscheiden voor mogelijke tracés en de ligging van het station Haaglanden:

Optie A

Snel tracé gelegen in de buitenbocht van de A4, ontwerpsnelheid circa 225 kmIuur, en een station gesitueerd aan de Vlietrandkant van het Clausplein en qua hoogtelig-ging onder de hoge fly-overs, maar boven het bestaande spoor Den Haag-Utrecht gelegen.

Optie B

Een station op Ypenburg, in de oksel van het Clausplein; bij het niet echt openbre-ken van deze Vinex-Iocatie wordt de ontwerpsnelheid bepaald door beperkte ruimtelijke mogelijkheden en is dus lager dan 225 kmIuur. Men wil een hoge ligging van het station dat tevens dient als stedelijke ontwikkelingskern.

Optie C

De Vinex-Iocatie Ypenburg wordt opnieuw in studie genomen om op deze plaats in de binnenbocht van de A4-corridor een snel tracé met station te situeren en daarom-heen een stedelijk programma te lokaliseren. Ook hier is het station hoog gelegen en werkt als een nieuw centraal gelegen vervoersknooppunt.

De Kamer van Koophandel prefereert optie A omdat die de locatie Ypenburg het minst aantast. Optie A zullen we in deze OTB-studie verder meenemen en aanduiden met 'HB-KvK-variant.'

Van de andere twee opties is optie C vervoerskundig gezien het meest aantrekkelijk. Optie C doorsnijdt Ypenburg echter ongunstig. De negatieve effecten van de

doorsnijding zijn alleen op te lossen door Ypenburg te ondertunnelen. Dat leidt tot

extra (hoge) kosten. Optie C is daarom niet verder uitgewerkt.

De HB-varianten HB1I2/3/4 moet men beschouwen als mogelijke uitwerkingen van

optie B.

In de variant van de Kamer van Koophandel wordt op grote schaal gebruik gemaakt

van de glide-overtechniek. Buijs (1994) bespreekt deze methode. Hij omschrijft deze

techniek als een 'zweefbouw-methode voor fly-overs'. De firma Grootint heeft de

methode ontwikkeld. Voordelen van de methode zijn: weinig ruimtebeslag tijdens de

bouw (aanvoer van materialen via het in aanbouw zijnde viaduct, de pijlers staan op grote afstand van elkaar (50 meter), en de geluidhinder blijft binnen de 57 dB(A).

Tabel 2.1 De belangrijkste kenmerken van enkele varianten

Positie Positie station Viaduct, tunnel of station Haaglanden voor t.o.v. A4 Haaglanden open tunnelbak sommige of alle treinen

WBC3 west n.v.t. viaduct geen

WBC6 oost oostelijk en ver- open tunnelbak sommige diept

HB-KvK west tussen westelij ke viaduct sommige fly-overs

HBI oost oostelijk en ver- open tunnelbak alle diept

HB2 oost oostelijk en ver- tunnel alle

diept

HB3 oost oostelijk viaduct alle

HB4 oost oostelijk en ver- tunnel alle

diept

In tabel 2.1 zijn de belangrijkste kenmerken van deze varianten gegeven: de positie

ten opzichte van de autosnelweg A4, de ruimtelijke positie van station Haaglanden,

de verticale positie van het tracé en het deel van de treinen dat stopt in het station Haaglanden.

Ligging van het tracé ter hoogte van het Forepark (gemeente Leidschendam)

Een belangrijk aandachtspunt bij de keuze van een tracé via Ypenburg vormt de

passage van het Forepark. In principe zijn er drie mogelijkheden:

a. een tracé dat loopt tussen de rijksweg A4 en het bedrijventerrein Forepark, zoals

bij HB3/4. Een voordeel van dit tracé is dat het Forepark en Ypenburg worden gespaard. Een nadeel is dat een relatief lange ondertunneling nodig is om een station mogelijk te maken. Als wordt gekozen voor een tracé dat boven de grond ligt, is een station in de oksel van het Clausplein niet goed mogelijk.

b. Een tracé dat ligt ter hoogte van de centrale ontsluitingsweg van het Forepark (de

sprinterlijn en de oostelijke aansluiting van de Landscheidingsweg (rijksweg N14)

op de rijksweg A4 worden onderlangs gekruisd. De doorsnijding van het

Forepark ter hoogte van de centrale ontsluitingsweg (Donau) levert geen grote inpassingsproblemen op, behalve tijdelijke problemen tijdens de aanleg.

c. Een tracé dat ligt tussen het Forepark en de woningbouwlocatie Leidschenveen. Dit tracé ontziet weliswaar het Forepark maar doorsnijdt Ypenburg ongunstiger. Hierdoor ontstaat een extra barrière, die niet alleen de ontwikkelingsmogelijkhe-den beperkt, maar ook de ontsluiting bemoeilijkt.

De varianten a) en b) zijn vanuit het perspectief van Ypenburg het meest aantrek-kelijk. Binnen deze studie is nog geen keuze gemaakt tussen deze twee varianten.

3

VOORDELEN VAN HB-VARIANTEN

3.1 Reizigersaanbod HB-varianten: interconnectiviteit van vervoersnetwerken

De HSL vormt een onderdeel van de Europese vervoersnetwerken (EG, 1994 en 1995). Het functioneren van deze vervoersnetwerken hangt in belangrijke mate af van de onderlinge verbindingen tussen deze netwerken (interconnectiviteit). Daar-voor dienen er voldoende punten aanwezig te zijn waar reizigers kunnen overstap-pen. Maar ook de binnenlandse verbindingen tussen de verschillende netwerken zijn van belang.

De toegang vanuit het autosysteem tot het spoorsysteem in grote steden verloopt moeizaam. Het is niet eenvoudig om bijvoorbeeld met de auto het station Rotter-dam CS te bereiken, laat staan er te parkeren. In de zogenaamde transferia tracht men deze toegang te vergemakkelijken. In het station Haaglanden is in beginsel een goede toegang gewaarborgd als voldoende parkeervoorzieningen in het stationsont-werp zijn opgenomen. Het station Haaglanden zou een omvangrijk transferium kunnen worden. Deze gedachte sluit aan bij suggesties van de architect Rem Koolhaas in zijn A4-corridorstudie.

De verbinding van de HSL naar Duitsland (Den Haag/Amsterdam - Utrecht-Arnhem) en de HSL naar België/Frankrijk kan worden gerealiseerd door onder andere ter plaatse van Haaglanden een station te creëren waar de overstap tussen beide HSL's kan plaatsvinden.

3.2 Ondersteuning van de Randstadstructuur: intensivering op de ring en sparen van het Groene Hart

In de KvK-studie 'Waar een weg is, is een trein' worden de volgende voordelen van bundeling genoemd (KvK, 1996; 10):

- de stedelijke structuur van de randstad en de zuidvleugel in het bijzonder wordt erdoor versterkt;

het Groene Hart als deel en als drager van de groene metropool wordt niet aangetast;

- agglomeraties worden met elkaar verbonden en kunnen zich met de 'voorkanten'

naar elkaar ontwikkelen.

De keuze voor een HSL zal mede bepalend zijn voor de inrichting van de Randstad. Nieuwe knooppunten van infrastructuur zullen nieuwe functies naar zich toetrekken. Een belangrijk voordeel van de varianten langs de autosnelwegen A4 en de A13 is dat zij door de centrale verstedelijkingszone in de zuidvleugel lopen (de zogenaamde A4/A13-corridor). De te verwachten ruimtelijke en economische impulsen, die uitgaan van een nieuw station in Haaglanden komen daarom ten goede aan dit gebied. De HB-varianten zullen met name de potenties van Ypenburg als hoog-waardig woon- en werkgebied aanzienlijk vergroten. Dat is een belangrijke meer-waarde boven de Al-variant. Van deze variant kan Haaglanden alleen profiteren door de opening van een station Zoetermeer-Oost. Er moet ernstig rekening mee worden gehouden dat een dergelijk station ongewenste verstedelijking oproept in het Groene Hart. Een essentieel voordeel van de HB-varianten is dat het Groene Hart wordt gespaard. Volgens een recente enquête is bijna negentig procent van de Nederlandse bevolking tegen een HSL door het Groene Hart.

3.3 Bundeling van infrastructuur: de corridorbenadering

De negatieve milieu-effecten van infrastructuurgebruik worden beter beperkt naarmate infrastructuur meer wordt gebundeld. Daarbij kunnen in de praktijk knelpunten optreden (zoals het welbekende knooppunt Leiderdorp), die met specifie-ke oplossingen zullen moeten worden aangepakt, zoals ondergrondse passages. Steeds meer wordt ingezien dat een concentratie van bedrijvigheid dient te worden nagestreefd ten opzichte van vervoerscorridors waarin verschillende modaliteiten (auto, bus, tram en trein) zijn opgenomen.

In het kader van vijftig jaar wederopbouw van Rotterdam is door Rem Koolhaas een ontwerp vervaardigd voor de A4-corridor die Rotterdam en Delft aan de westkant passeert en een kristallisatiegebied voor veelbelovende economische ontwikkelingen zou kunnen zijn. Binnen de A4-corridor zal Ypenburg een belangrijke functie kunnen gaan vervullen.

De gemeenten Den Haag en Rotterdam hebben recentelijk een kaart gepresenteerd waarop alle ontwikkelingsplannen tot het jaar 2015 in de Zuidvleugel van de Randstad zijn opgenomen (Maas, 1996). Uit die kaart blijkt dat Ypenburg wel eens zou kunnen uitgroeien tot het zwaartepunt van de Zuidvleugel.

Voorlopig gaan we uit van de A13/A4-corridor waarlangs onder meer Zestienhoven, de TU Delft en TNO en de bedrijventerreinen Plaspoelpolder, Hoornwijk, Ypenburg en Forepark gunstig zijn gelegen.

Als deze A13/A4-corridor niet alleen een autoverbinding kent, maar ook een hoogwaardige railverbinding, kan dit leiden tot een extra economische impuls en tot een groter aandeel van meer milieuvriendelijk transport. Een bundeling van de HSL met de bestaande autosnelwegen past in deze corridorbenadering.

3.4 Ruimtelijk-economische impuls Haaglanden

Op basis van literatuur kan worden vastgesteld dat de HSL grote invloed uitoefent op de aantrekkelijkheid van vestigingsplaatsen voor internationale kantooractiviteiten.

Ervaringen in Japan en Frankrijk Ieren (Amano et al., 1991; Nijkamp & Rietveld, 1993; Priemus, 1993) dat steden waar een hogesnelheidstrein stopt, zich economisch beter ontwikkelen dan (overigens vergelijkbare) steden waar zo'n trein niet stopt. Het imago van een stad neemt aanzienlijk toe als er een HSL-station komt. De zakelijke dienstverlening in Haaglanden profiteert daarom zonder meer van de snelle en comfortabele verbinding met andere grote steden in Nederland, België en Frankrijk.

Gezien de betekenis van een HSL-station voor de ontwikkelingsperspectieven van de

internationaal georiënteerde zakelijke dienstverlening is alleen een station in

Rotterdam weinig bevorderlijk voor de economie van de Randstad. De twee

belangrijkste kantorenconcentraties Amsterdam/Schiphol en Haaglanden zijn dan niet rechtstreeks aangesloten op het HSL-netwerk.

Wat betreft internationale concurrentie vullen Amsterdam, Rotterdam en Den Haag elkaar aan. Haaglanden vervult vooral de functie van hoogwaardige kennisregio en (inter)nationaal besluitvormingscentrum. Zonder HSL-station zou die functie geleidelijk kunnen afkalven. Den Haag concurreert om dit soort activiteiten slechts ten dele met Amsterdam of Rotterdam, maar ook met steden als Parijs, Frankfurt en Brussel. Een HSL-station in Amsterdam of Rotterdam zal het vestigingsplaatsnadeel

van Haaglanden niet in voldoende mate kunnen compenseren.

Een belangrijk effect van een HSL-station is voorts dat bepaalde activiteiten zouden kunnen verschuiven van het Schipholgebied naar de regio Haaglanden. Hierdoor wordt de maximumcapaciteit van het Schipholcomplex minder snel bereikt, hetgeen substantiële milieu voordelen heeft. Hierdoor is een economisch efficiënt ruimtege-bruik in de regio rondom Schiphol mogelijk.

Uit onderzoek van Kolpron (1996; 34) blijkt dat een station Haaglanden een groot aantal sociaal-economische effecten laat zien. Niet alleen de regio Haaglanden zal daar volgens Kolpron van profiteren, maar de Randstad in zijn totaliteit. Een station Haaglanden zal bovendien slechts geringe effecten hebben op de posities van Amsterdam en Rotterdam en andere kantorenlocaties in de Randstad.

In eerste instantie zullen vooral de locaties Ypenburg en Leidschenveen kunnen profiteren van de HSL. Omdat de zakelijke dienstverlening in Haaglanden een

profiteren. Voor Ypenburg houdt Kolpron rekening met de ontwikkeling van circa 290.000 m2 _{kantoren in een straal van 500 meter rond het station. Dat is aanzienlijk}

meer dan de thans geplande 60.000 m2 _{kantoren. Binnen Haaglanden zal Ypenburg}

kunnen uitgroeien tot het belangrijkste kantorengebied naast het centrum van Den Haag.

De aanzienlijke grondprijstoename in Ypenburg belichaamt de

ruimtelijk-economi-sche potentie van de HB-varianten en kan de basis leveren voor de financiering van het HSL-station en het transferium. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de

vastgoedmaatschappijen van Bouwfonds en Aegon hun interesse hebben getoond in de realisering van het HSL-station.

Het valt nu nog moeilijk vast te stellen welke bedrijvigheid zich in Haaglanden zal

vestigen dankzij de aanwezigheid van een HSL-station. Den Haag/Haaglanden kan zijn sterke positie als (inter)nationaal centrum van regering, Europese instituties en zakelijke dienstverlening en als internationaal congrescentrum in elk geval verster-ken. Ook de R&D-sector, onder meer door de TU Delft en TNO in Haaglanden geprofileerd, zal zich kunnen versterken. Voor de zakelijke dienstverlening liggen er grote kansen (nationaal en internationaal).

4

NADELEN VAN HB-VARIANTEN

4.1 Langere reistijd tussen Schiphol en Rotterdam

Ten opzichte van de variant Al (via het Groene Hart) hebben alle varianten langs de A4/ A13 een langere reistijd. De extra reistijd bedraagt echter nooit meer dan twee (WBC3) à vijf minuten (BBLN); zie tabel 4.1. De reistijd neemt verder toe (met vijf minuten) in het geval een trein stopt te station Haaglanden.

Tabel 4.1 Rijtijd tussen Rotterdam CS en Schiphol en benodigde extra tijd voor een stop in Den Haag/Haaglanden

Variant Rijtijd in minuten Benodigde extra tijd voor stop in Haaglanden Al 20 BBLN 25 5 WBC3 22 WBC6 23 5 HB-KvK 22 5 HBl/2 23 5 HB3/4 23 5

Bij deze reistijden van ruim twintig minuten moeten we bedenken dat de huidige reistijd met een Intercity-trein tussen Rotterdam CS en Schiphol (inclusief stoppen bij stations) 45 minuten bedraagt. De HB-varianten geven dus een reistijdwinst van 17 minuten.

In de plannen voor de HSL wordt benadrukt dat een extra stop nadelig zou zijn voor de exploitatie. Bovendien zou de snelheid ten minste 250 kilometer per uur moeten bedragen. De richtlijnen voor de hogesnelheidslijnen laten echter toe dat in bepaalde omstandigheden de snelheid (veel) lager mag liggen (EG, 1995). Tot die omstandig-heden behoort ook de situatie zoals die zich rond Ypenburg voordoet.

Extra stops en een lijnvoering over bestaande lijnen komen bij de TGV -lijnen in Frankrijk regelmatig voor zonder daarmee het succes van de TGV te verhinderen (afbeelding 4.1). Overigens geldt voor die extra stops dat die geconcentreerd kunnen zijn op bepaalde perioden, met name de spitsuren. De lijnvoering over bestaande lijnen (met lagere snelheden) is vaak tijdelijk, gedurende de aanleg van een nieuwe TGV-lijn, en bovendien vaak volgens een systeem waarin de TGV's vanaf een bepaald belangrijk station afwisselend verschillende richtingen opgaan.

Volgens internationale afspraken omtrent de HSL, leidt een toename van de reistijd tot een verlaging van het procentuele aandeel van de exploitant in de totale opbreng-sten en tot een verhoging van het procentuele aandeel in de koopbreng-sten (V&W, 1995b).

Voor de tracés WBC3 en Al betekent dit bijvoorbeeld het volgende: het WBC3-tracé heeft een reistijd die twee minuten langer is dan het Al-WBC3-tracé en het aantal verwachte reizigers is iets minder. De exploitatie zal daardoor voor de WBC3-variant tien miljoen gulden per jaar slechter uitvallen dan voor de Al-WBC3-variant (het verwachte exploitatiesaldo van de HSL bedraagt 132 miljoen gulden in het jaar 2003) (V&W, 1994d). Naar verhouding levert de WBC3-variant dus een acht procent slechter financieel resultaat op dan de A I-variant. In tabel 4.1 zien we dat de reistijd van de HB-varianten een minuut langer is dan van de WBC3-variant. Het exploitatiesaldo zal daardoor nog iets verminderen.

Een extra station en een langere reistijd op Nederlands grondgebied zijn niet in strijd met afspraken tussen Nederland en België over de ligging van het HSL-tracé in beide landen. In het ambtelijk overleg over het tracé zijn geen onderlinge voorwaar-den gesteld (NMBSIV & W, 1995). De Belgische en Nederlandse regering onder-schrijven dat de HSL-Zuid een onderdeel uitmaakt van het Trans-Europese railnet-werk. De aanleg vereist echter de medewerking van de Vlaamse deelregering. Die deelregering let bij de inpassing vooral op de regionale belangen.

De aanleg van de HSL in Vlaanderen stuit uiteraard op (lokale) weerstand. Deze weerstand is van de Nederlandse kant moeilijk te bestrijden als het karakter van het Nederlandse deel van de HSL teveel gaat lijken op een 'gewone' spoorlijn en men van Vlaanderen een volwaardige HSL-lijn eist. Niettemin is de ruimtelijke positie van de Randstad in het HSL-netwerk anders dan Vlaanderen: de Randstad ligt aan een uiteinde van het netwerk terwijl Vlaanderen binnen een maas van het netwerk ligt.

4.2 Relatie tussen de stations Den Haag CS - Den Haag HS - Haaglanden

Verbinding van HSL-station Haaglanden (Prins Claus plein) met het centrum van Den Haag

Voor deze verbinding zijn er twee mogelijkheden: 1. De bestaande spoorverbinding Utrecht-Den Haag CS; 2. Een (nieuwe) sneltramverbinding.

Geen van beide mogelijkheden geeft een ideale (snel en comfortabel) verbinding met de al bestaande Haagse stations.

ad 1. De bestaande spoorverbinding van Utrecht naar Den Haag CS v. v. dient een nieuw station te krijgen (Ypenburg, Nootdorp of Haaglanden geheten). De toekomstige Randstad Rail zou een speciale korte-afstandsdienst moeten uitvoeren om reizigers tussen station Haaglanden en Den Haag CS te vervoeren. Dit vereist waarschijnlijk de aanleg van extra sporen op die verbinding.

ad 2. Volgens de plannen voor de locatie Ypenburg verbinden nieuwe

sneltramlij-nen onder andere het centrum van Den Haag met de locatie Ypenburg en station Haaglanden. Een dergelijke sneltramdienst heeft een langere reistijd, minder comfort en minder vervoerscapaciteit dan de dienst die Randstad Rail kan bieden.

Afbeelding 4.1 Transeuropees spoorwegnet, lijnennet op Frans grondgebied

I

I

4.3 Doorkruising VINEX-locaties van de regio Haaglanden

Een gemeenschappelijk element van de Bos- en HB-varianten is dat zij invloed hebben op geplande VINEX-locaties langs de A4 en de A13 (afbeelding 4.2). Het tracé WBC3 doorsnijdt de VINEX-locaties Leidschenveen, Ypenburg, Delfgauw en

Noordrand lIIPNR. Uit de studie omtrent het tracé WB3 (V&W, 1995b) blijkt dat de invloed van de HSL op deze locaties in het algemeen gering is. Dat neemt niet

weg dat de ontwikkelingsplannen zullen moeten worden aangepast.

Binnen Haaglanden worden wat betreft de WBC3-variant de volgende effecten

gesignaleerd:

- Leidschenveen (decentrale doorsnijding van het in ontwikkeling zijnde bedrijventerrein Forepark).

- Y penburg (gering effect voor de woningbouw tussen de Brasserskade en het knooppunt Ypenburg als gevolg van het opschuiven van het 57 Db(A)-contour en

gering effect voor de bedrijfslocaties de Bras en 'rondom' Fokker).

- Delfgauw (gering effect op de geplande woningbouwlocatie en het bedrijven-terrein).

- Hoomwijck (er is een matig negatief effect op dit nieuwe bedrijventerrein, ontwikkeling van het terrein is nog wel mogelijk, maar de inrichting zal aanzien-lijk moeten worden aangepast)

Door de HSL zo strak mogelijk te bundelen met de bestaande infrastructuur worden de op zich al beperkte negatieve effecten in de HB-KvK-variant nog verder beperkt. Op Ypenburg zal het 57 d(B)A-contour binnen de geluidhindercontouren van de snelweg vallen en wordt de locatie Leidschenveen ontzien. De effecten in Hoomwijck en Delfgauw zijn minder ongunstig dan bij de WB3-variant.

Indien ervoor wordt gekozen de HSL aan de zijde van Ypenburg te bundelen met de A4, wordt het in ontwikkeling zijnde bedrijventerrein Forepark doorsneden. In hoofdstuk 2 is al aangegeven dat zo'n doorsnijding mogelijk is.

In hoofdstuk 5 gaan we dieper in op de gevolgen van de HSL voor de locaties Ypenburg, Delfgauw en Leidschenveen.

4.4 Extra kosten ten opzichte van Al-variant

Volgens berekeningen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat blijft de Al-variant vooralsnog de goedkoopste Al-variant. Maar die Al-variant wordt duurder naarmate men meer voorzieningen toevoegt om de inpassing ervan te verbeteren. De kosten van de varianten via de A4/A13 variëren van 4,1 tot 4,5 miljard gulden (tabel 4.2). De variant HB2 is het duurst door de toepassing van een gesloten tunnel. De twee varianten HB3 en HB4 zijn goedkoper dan de andere HB-varianten.

De kosten van het station kunnen waarschijnlijk worden gedekt uit de hogere opbrengsten en de hogere grondwaarde, die uit de aanleg van het station voort-vloeien.

IV

o Afbeelding 4.2

Bron:

as

(1995)

Planvorming in (een deel van) Zuid-Holland West

Legenda

Algemeen

Plangrens tevens provinciegrens

Plangrens tevens gemeentegrens

Gemeentegrens

1-·· -'1 Nader uit te werken gebied

. - _ .. _ ! Stads· en dorpsgebied U0%'c~''',-7'~ ~

-

•

r

l -~

...

,--'"

_{,-_}

_...

_'

.--

•

o

r

l _ol

...

Ik~Ä' ,\lt" ,~,;:t.·.··.·

.

.

.

l

,

f

fl

'

mU:1

,

0

...

Bestaand stads-en dorpsgebied.

Nieuw stads- en dorpsgebied. ontworpen of in voorbereiding

Nieuwe bouwlocatie

Bouwlocahe. nadere studie

~;~~~~\~3Srichting stads-en

Studiezone ten behoeve van

verstedelijking na 2005

Bestaand bedrijfsterrein

Nieuw bedrijfsterrein, ontworpen of in

vOOrbereiding Nieuwe locatie bedrij1stcrrein Bedrijfsleneinlocatie. te reserveren BedrijfsterreinJocatie. nadere studie

Ontwikkelingsflchting bedrijfsterrein

Stadscentrum I nevencentrum

Stads- of dorpsgebied met grote cultuurhistorische waarde

Indicatie cultuurhistorische

waarde in stads-ol dorpsgebied

Stedebouwkundige relatie Bebouwingscontour

Bebouwingscontour nader vast te stellen

Landelijk gebied ~~~§tt:;, ISltUtt\1

L

.

.

mmm

]

Ul

.

.LJ

J

..

-~

-r:=J

r---I I • _____ 1

[[]]]lU

a

-i

S

"

]

-

•

•••

b

i,j

'i'

,;{;

i

'

l

-r;:;;:;

.. .. 110 ~ ~ BebouwingssIrook

Bebouwing mei Qrote cultuurhistorische

en landschappelijke waarde Agrarisch gebied

Agrarisch gebied met natuur- en

landschapwaarden

Bestaand glastuinbouwgebied

Nieuw glasluinbouwgebied

Werkingsgebied glastuinbouwbesluit

Bollenteellgebied

Vrijwaringszone ondersteunend glas Vrijwaringszone ondersteunen~ glas

(vrijstelling tot 3000m2 na toetsing)

Landschappelijke UItwerkingszone

Agrarische bedrijfsterrein, bestaand

of nieuw

Natuurgebied In agrarisch gebied

Natuurgebied duin Natuurgebied Jandgoedbos

Natuurontwikkelingsgebied Eco ader

Bestaand recreatiegebied

Nieuw recreatiegebied met natuu

r-en/of landschapsbOuw

Ontwikkelingszone recreatie nat uur-en landschapsbouw

Groene ader

Tabel 4.2 Kosten van de verschillende varianten

Variant kosten tracé in kosten tracé ten op- kosten station

miljoenen guldens zichte van WBC3 Haaglanden

AI ·1 _3.100 -1.000 WBC3 4.100 0 WBC6 4.203 +103 PM HBl 4.203 +103 PM HB2 4.539 +439 PM HB3 3.800 -300 PM HB4 4.000 -100 PM

~I Zonder extra aanpassingen om het Groene Hart te ontzien. Bron: OTB-bewerking van Bos (1996) en V&W (1995b)

Tabel 4.3 Indicatie van de kosten per kilometer van verschillende soorten kunstwerken Soort voorzieningen TREIN tunnelbak tunnel spoordijk viaduct verlegging AUTO onderdoorgang viaduct tunnel Bron: Bos (1996)

Extra voorzieningen

Kosten in miljoenen guldens per kilometer

44 104

13 - 21 (afhankelijk van de hoogte) 44 - 100 (afhankelijk van de hoogte) 10

7 - 15

5 - 8

20

Er is flink wat maatschappelijke discussie over aanvullende voorzieningen die de

verschillende varianten beter inpasbaar moeten maken. Als het bijvoorbeeld om de

Al-variant gaat, dan tracht men het Groene Hart zoveel mogelijk te sparen door de lengte aan tunnels te vergroten. Hierbij dient men wel te bedenken dat een tunnel ten minste 104 miljoen gulden per strekkende kilometer kost (Bos, 1996); zie ook tabel 4.3. Het verschil in kosten tussen de HB-varianten en de Al-variant (ongeveer een miljard gulden), wordt tot een verwaarloosbaar bedrag gereduceerd als er tien kilometer tunnel in het Al-tracé bijkomt.

De variant WBC6 ligt op het gedeelte ter plaatse van de locatie Ypenburg over een lengte van 3,6 kilometer op een spoordijk (een meter hoog). Als we de spoordijk vervangen door een tunnelbak (bijvoorbeeld in variant HB1 of HB2), dan nemen de kosten met 112 miljoen gulden toe (namelijk (44 - 13)

*

3,6 = 111,6 miljoen gulden).

5

GEVOLGEN VOOR DE VINEX-LOCATIES

5.1 Inleiding

Een HSL-tracé langs de rijkswegen AB en A4 beïnvloedt de planopzet van drie

VINEX-Iocaties in de Haagse regio, te weten: Delfgauw, Ypenburg en

Leidschenveen. De ruimtelijke effecten zijn sterk afhankelijk van de technische

uitvoering (een uitvoering op maaiveld, verdiept of ondergronds).

Omdat een bundelingstracé maar beperkt is onderzocht, kan het nog enige jaren duren voordat het exacte tracé en de technische uitvoering vaststaan. Tot die tijd is er onzekerheid over de consequenties voor de inrichting van deze locaties. Dat zou vertraging in de uitvoering van de VINEX-afspraken tot gevolg kunnen hebben.

Anderzijds mag worden verwacht dat tegen een bundelingsvariant minder

maat-schappelijke bezwaren bestaan dan tegen de Al-variant, waardoor een HB-variant

eerder in exploitatie zou kunnen worden genomen.

Voorts heeft een HSL-station ter hoogte van de Al2 vergaande gevolgen voor het regionale openbaar vervoer. De geplande lijnen zullen het HSL-station moeten

aandoen. Tegenover mogelijk negatieve effecten staan ook positieve effecten. Het

commercieel vastgoed in de wijde omgeving van het HSL-station zal aanzienlijk in waarde stijgen. In hoofdstuk 3 is al aangegeven dat de op zich al gunstige positie van Ypenburg in de Zuidvleugel van de Randstad, nog verder zal verbeteren. Het gevolg van veranderingen in de planopzet van drie locaties is dat ook de afspraken die in VINEX-kader zijn gemaakt met de provincie en het rijk moeten

worden aangepast. Omdat ten tijde van het opstellen van de VINEX-contracten nog

geen sprake was van bundelingsvarianten met een station bij het Clausplein is in de huidige convenanten niets opgenomen over aanpassing van de planopzet.

In dit hoofdstuk komen de belangrijkste consequenties voor de drie VINEX-locaties aan de orde. Daarbij is uitgegaan van de in hoofdstuk 2 geschetste varianten HB-varianten.

5.2 Ypenburg

De stedebouwkundige opzet van Ypenburg is neergelegd in het plan 'Buitenplaats

Ypenburg' (1994). Dit voorjaar zullen de betrokken gemeenteraden een ontwerp-bestemmingsplan vaststellen dat is gebaseerd op dit plan.

Volgens de huidige plannen zal op Ypenburg een hoogwaardig woon- en werkmilieu worden ontwikkeld met een capaciteit van ruim 11.000 woningen, 60.000 m2 _b.v.o.

kantoren en ruim 70 ha bedrijventerrein. In het VINEX-uitvoeringsconvenant is het uitgangspunt dat voor het jaar 2005 9.000 woningen zullen worden gebouwd. De belangrijkste bouwlocaties zijn gegeven in afbeelding 5.1.

Afbeelding 5.1 De belangrijkste woon- en werkgebieden op Ypenburg Woongebieden

Werkgebieden

I Bruserskade

II Rondom Fokker/AB (deels buiten plangebied)

m GAVllPrins CI.us pl.in n: St.tionslok.ti.

Bron: Voorontwerp bestemmingen Ypenburg (1996)

L.g.ndo 80svijk o. Sing.ts Centrum 1 2 3 4 5 W,te:rveld en Ot Bns Oe Venen 6 St.tionstok.ti.

Om een sluitende grondexploitatie te bereiken is 69 miljoen gulden (prijspeil

1 januari 1994) subsidie uit het grondkostenfonds Haaglanden verleend. Tevens kan

aanspraak worden gemaakt op een bijdrage van elf miljoen gulden ten behoeve van

bodemsanering.

Veel aandacht is geschonken aan het openbaar vervoer. Zo is een spoorwegstation voorzien aan de lijn Den Haag - Utrecht (tussen Ypenburg en Leidschenveen). Bovendien zijn twee tramlijnen gepland: één vanuit Den Haag via het bedrijven-terrein Hoomwijk en Ypenburg naar het centrum van Nootdorp en één vanuit

Leidschenveen via Ypenburg naar Delft of Rijswijk.

Volgens de huidige planning zouden de eerste woningen op Ypenburg opgeleverd moeten worden in 1997. De start zou moeten plaats vinden op Rijswijks grondgebied

in het deelgebied de Venen. Tevens wordt ernaar gestreefd de bedrijventerreinen

(rondom) Fokker en de Bras op korte termijn bouwrijp te maken.

Een Hogesnelheidslijn over Ypenburg zal invloed hebben op de wijze, waarop de

bouwlocatie Ypenburg wordt ingericht. De stationsomgeving vraagt aandacht en het

tracé moet worden ingepast. Bij de HB-KvK variant speelt dat laatste maar in zeer beperkte mate. Voorts ligt een verdergaande herbezinning op de stedebouwkundige

opzet voor de hand. Een HSL-station zal immers de functie van Ypenburg binnen

Haaglanden aanzienlijk kunnen veranderen. Het imago 'buitenplaats' lijkt minder

van toepassing op een grootstedelijk milieu met een HSL-station. Overwogen zou

kunnen worden de dichtheid van de bebouwing aan te passen aan de veranderde

functie van Ypenburg.

Stationsomgeving

De aanwezigheid van een HSL-station Haaglanden vormt op Ypenburg een nieuw en sterk element met een hoog ontwikkelingspotentieel. Buiten het huidige centrum van Den Haag zou Ypenburg verreweg het belangrijkste kantorengebied van Haaglanden kunnen worden. Dat betekent dat er in het plan aanzienlijk meer kantoorruimte moet

worden opgenomen dan de huidige 60.000 m 2 _{b. v . 0.. Vooralsnog kan worden}

gedacht aan 250.000 à 300.000 m2_{• Het ligt voor de hand deze ruimte te zoeken in}

de directe omgeving van het HSL-station. Volgens het geldende lokatiebeleid

(VROM/V&W/EZ, 1992) dienen deze kantoorruimte binnen een straal van 800

meter rond het station te liggen.

Het HSL-station zal tevens bepalend zijn voor de keuze van een NS-station op Ypenburg. Als gevolg van de voorkeur voor een bundeling met de A4 zal het geplande NS-station opschuiven richting A4. De exacte plaats hangt af van de keuze van het HSL-tracé door het Forepark. Verplaatsing van het station heeft gevolgen

voor de interne wegenstructuur en tram- en buslijnen, die moeten aansluiten op het

nieuwe station. Een aandachtspunt bij een verschuiving van het station Ypenburg

Verwacht mag worden dat deze aanpassingen budgettair neutraal kunnen worden

uitgevoerd. Het gaat om aanpassingen van het tracé in een nieuw te ontwikkelen

gebied waar de stedebouwkundige opzet nog kan worden aangepast aan de nieuwe structuur van het openbaar-vervoersnetwerk.

Als gevolg van het verschuiven van het station zullen de geplande werkgebieden

langs de A4 en de Al2 van karakter veranderen. De GA VI-kavel in de oksel van het Clausplein, die nu bestemd is voor traditionele bedrijvigheid, zou als stationsomge-ving gaan fungeren.

De oorspronkelijke stationslocatie zal kantoren en (centrum)voorzieningen verliezen aan de nieuwe stationsomgeving. Het ligt het meest voor de hand de oorspronkelijke stationslocatie een bedrijvenbestemming te geven. Daarmee wordt een deel van het verlies aan bedrijventerrein op de GA VI-kavel gecompenseerd. Bovendien past ontwikkeling van bedrijventerrein in het voorontwerp bestemmingsplan Ypenburg.

De stationslocatie heeft de bestemming 'Uit te werken bedrijfsdoeleinden' gekregen.

Vooralsnog kunnen daardoor alleen bedrijven worden ontwikkeld. Zelfstandige kantoren kunnen zich in dit gebied pas vestigen, als er voldoende zekerheid bestaat over de opening van het NS-station.

Tracé

Door de sterke bundeling met de A4 en de A13 is het negatieve effect van het tracé HSL op de stedebouwkundige opzet van Ypenburg beperkt. Voorzover de HSL niet in een tunnelbak ligt valt de 57contour grotendeels binnen de 50

dB(A)-contour van de snelwegen. De huidige woningbouwplannen zullen derhalve

nauwelijks beperkingen ondervinden van geluidhinder. Vanuit Delft doorsnijdt het tracé achtereenvolgens:

- Bedrijventerrein de Bras. Dit gebied wordt marginaal doorsneden. Eventuele negatieve consequenties kunnen worden opgevangen door de inrichting enigszins aan te passen.

- De ontsluiting van Ypenburg richting Delft. In de plannen is een viaduct over de

A13 voorzien naar de bestaande aansluiting Delft-Noord bij het bedrijventerrein Vrijenban. Aangezien de HSL op dezelfde hoogte ligt als de rijksweg, is de kruising met de ontsluitingsweg te realiseren door verlenging van het viaduct.

- Een groenstrook langs de AJ3. In dit gedeelte zijn weinig problemen te

verwach-ten. Mogelijk moet de aangrenzende rondweg enigszins worden verlegd.

- Bedrijventerrein (rondom) Fokker. Aan doorsnijding van het Fokkerterrein lijkt niet te ontkomen. Een groot probleem is dit niet, omdat het gebied toch moet worden geherstructureerd als gevolg van de voorgenomen sluiting van Fokker.

- De ontsluiting van Ypenburg richting Rijswijk. In de plannen is een complexe

ondertunneling van de A4 opgenomen. Doordat de HSL ter hoogte van de Laan van Hoomwijck strak tegen de A4 wordt aangelegd, ontstaat er geen extra barrière. De HSL-passage kan in de ondertunneling van de A4 worden opgeno-men.

- Groenzone langs de A4. In dit gebied daalt de HSL geleidelijk af naar een tunnelbak. Een gesloten tunnelbak is in principe te integreren in de groenzone Problemen ontstaan door de in de groenzone gelegen ondergrondse munitiedepots van TNO. Rond deze depots moet een zone van 300 meter worden aangehouden, waarbinnen geen bebouwing mogelijk is. Het HSL-tracé doorsnijdt deze zone. Rekening moet daarom worden gehouden met verplaatsing van de munitiedepots (kosten: enkele tientallen miljoen guldens).

- GA VI-kavel. Ter hoogte van de GA VI-kavel loopt de HSL in een overdekte tunnelbak. De GAVI-kavel kan hierdoor ten volle worden benut. In de vorige paragraaf is al aangegeven dat een HSL-station consequenties heeft voor de inrichting van dit gebied.

Overig Ypenburg

De impact van een station op de bouwlocatie is zodanig dat het voor de hand ligt dat ook de stedebouwkundige opzet van andere delen van het plangebied Ypenburg wordt gewijzigd. Het uitgangspunt 'buitenplaats' past minder goed bij een grootste-delijk gebied in de directe nabijheid van een HSL-station. Behalve het toevoegen van kantoren aan het programma zou ook de woonbebouwing kunnen worden geïnten-siveerd, waarbij in de richting van Nootdorp en Pijnacker sprake kan zijn van een overgang naar een meer suburbaan woonmilieu. Indien wordt gekozen voor een hogere bebouwingsdichtheid, is een diepgaande herbezinning op de huidige stede-bouwkundige opzet nodig.

Uitvoering

Het nieuwe perspectief dat een HSL-station Haaglanden biedt voor Ypenburg vraagt om een aanpassing van het masterplan en de daarop gebaseerde bestemmings-plannen. Hoewel er mogelijk enige extra kosten zijn te verwachten als gevolg van vertraging van de uitvoering is op langere termijn een positief resultaat op de grondexploitatie te verwachten.

In hoeverre vertragingen zullen optreden bij de start van de uitvoering is mede afhankelijk van het ambitieniveau van de nieuwe plannen voor Ypenburg. Eventueel kan worden gestart met woningbouw op Rijswijks grondgebied in de Venen en met het bouwrijp maken van de bedrijventerreinen (Rondom) Fokker en de Bras. Belangrijk is wel bij de uitvoering rekening te houden met de tracéreservering en eventuele beperkingen voor de woningbouw aan de rand van de Venen ten gevolge van geluidhinder van de HSL. Als wordt gekozen voor een fundamentele herbezin-ning op de stedebouwkundige opzet, verdient het aanbeveling de start van de uitvoering uit te stellen.

In dat geval moet rekening worden gehouden met 1,5 à 2 jaar vertraging.

5.3 Delfgauw

Op de VINEX-locatie Delfgauw zullen tot het jaar 2000 ruim 2.000 woningen worden gerealiseerd en 50 ha bedrijventerrein.

Het bestemmingsplan is inmiddels vastgesteld. Het bedrijventerrein wordt thans bouwrijp gemaakt. AHOLD heeft optie genomen op 20 ha bedrijventerrein. Binnen-kort wordt gestart met het bouwrijp maken van de woningbouwlocatie. De start van de woningverkoop is gepland vanaf mei 1996.

In alle bundelingsvarianten doorsnijdt de HSL het bedrijventerrein en de groen-voorzieningen die deel uitmaken van de woningbouwlocatie. Het gevolg is dat de opzet van het bedrijventerrein en de inrichting van de woonwijk moeten worden aangepast. Dit zal leiden tot schadeclaims van AHOLD en de bouwbedrijven,

waarmee een ontwikkelingscontract voor de woningbouw is gesloten. Bovendien moet rekening worden gehouden met renteverliezen op de verworven terreinen. De HB-KvK-variant heeft nauwelijks gevolgen voor Delfgauw.

5.4 Leidschenveen

In de periode 1995-2005 zullen in Leidschenveen 6.800 woningen worden gebouwd. De bouw zal starten in 1997. Bij een te openen station Leidschenveen aan de Hofplein- en Zoetermeerlijn is de ontwikkeling van 120.000 m2 _{kantoren voorzien.}

In het aangrenzende gebied is het bedrijventerrein Forepark in het begin van de jaren negentig gestart. In de komende jaren is een verdere uitbreiding van het terrein voorzien door de ontwikkeling van Forepark lIl.

Als wordt gekozen voor een HSL-tracé tussen de A4 en het Forepark of voor een tracé ter hoogte van de centrale ontsluitingsweg (Donau) blijven de effecten op de woningbouwlocatie beperkt tot de veranderde oriëntatie op het openbaar vervoer. Centraal in de woningbouwlocatie is een station voorzien dat van karakter zou kunnen veranderen, als de treinen die nu over de Hofpleinlijn en Zoetermeerlijn rijden, over de lijn Utrecht-Haag via HSL-station worden geleid.

Voorts zal de interne infrastructuur in Leidschenveen moeten worden aangepast aan de verschuiving van het station Ypenburg in de richting van het Clausplein.

Op het Forepark is een HSL-tracé ter hoogte van de Donau in principe inpasbaar. Wel moet een oplossing worden gevonden voor de passage van de Hofpleinlijn.

Overigens mag worden verwacht dat een HSL/OV -knooppunt ten oosten van het Prins Clausplein positieve effecten heeft op het nog uit te geven gedeelte van het Forepark en op langere termijn ook op de stations locatie in Leidschenveen.

Evenals bij Delfgauw heeft de HB-KvK-variant nauwelijks invloed op de ontwikke-ling van Leidschenveen.

-~--- - --

-6

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

- Een HSL-tracé dat is gebundeld met de A13 en de A4 is ruimtelijk en

regionaal-economisch veel aantrekkelijker voor de Randstad dan een Al-variant door het

Groene Hart. Het nadeel van een iets langere reistijd (circa zeven minuten inclusief stoptijd) wordt ruimschoots gecompenseerd door de mogelijkheid om een station Haaglanden te realiseren en door het sparen van het Groene Hart.

Boven-dien mag worden verwacht dat tegen een bundelingsvariant minder

maatschappe-lijke bezwaren bestaan dan tegen de Al-variant, waardoor een HB-variant eerder in exploitatie zou kunnen worden genomen.

Als een aantal ondergrondse voorzieningen wordt aangelegd om nadelen van de Al-variant in het Groene Hart weg te nemen of te mitigeren, is het verschil in kosten tussen de twee varianten te verwaarlozen.

- Naar verwachting zijn nauwelijks negatieve gevolgen van de langere reistijd voor de exploitatie van de lijn te verwachten. De afname van het aantal potentiële reizigers is zeer bescheiden van omvang.

- De realisatie van een HSL-station Haaglanden geeft een belangrijke economische impuls aan de gehele Randstad. Het heeft niet alleen invloed op de spreiding van economische activiteiten, maar het trekt ook nieuwe activiteiten aan.

Een HSL-station Haaglanden is een belangrijke voorwaarde voor de verdere uitbouw van de functie van Haaglanden als hoogwaardige kennisregio en inter-nationaal bestuurscentrum. Bovendien creëert een HSL-station overloopmogelijk-heden voor Schiphol, waardoor een betere benutting van de economische potenties van Schiphol mogelijk wordt.

- Een HSL die eindigt in Rotterdam, is niet bevorderlijk voor de mainportfunctie van Schiphol en voor de economische positie van de twee belangrijkste kantoren-concentraties in de Randstad. Dat tast de concurrentiepositie van de Randstad voor internationale kantooractiviteiten aan en het belemmert de substitutie van vliegverkeer van en naar Schiphol door de hoge-snelheidstrein.

- Als alle treinen in station Haaglanden stoppen, dan is een strakke bundeling met de A4 en A13 mogelijk (kleinere boogstraal in het tracé). De passage op Leid-schendams grondgebied ten noorden van de Al2 zal nog nader moeten worden uitgewerkt. Zowel een tracé tussen de A4 en het bedrijventerrein Forepark als een passage over de centrale ontsluitingsas van het Forepark (de Donau) behoort tot de mogelijkheden. Een tracé op de scheiding van het Forepark en de woonwijk Leidschenveen ligt minder voor de hand, omdat de bundelingsgedachte wordt losgelaten en Ypenburg ongunstig wordt doorsneden.

Aantrekkelijk is een variant met een verdiepte ligging ter plaatse van het Forepark, een tunnel ter plaatse van de autosnelweg Al2 (inclusief een onder-gronds station Haaglanden) .

- Een HSL-tracé dat strak is gebundeld met de A4/ A13 is te realiseren zonder ernstige negatieve gevolgen voor de bouwlocatie Ypenburg. Dit tracé spaart de locaties Hoomwijck en Vlietranden. Voorzover sprake is van negatieve gevolgen, kunnen deze worden opgevangen door de stedebouwkundige opzet op een aantal punten aan te passen (met name de inpassing van het station Haaglanden aan de oostzijde van het Prins Clausplein).

Er moet wel rekening worden gehouden met enige negatieve effecten voor de VINEX-Iocaties Delfgauw en Leidschenveen. Het gaat hierbij vooral om plan-schade als gevolg van de noodzakelijke aanpassing van de stedebouwkundige plannen en als gevolg van vertraging in de uitvoering.

- Een HSL-station vormt een nieuw element op Ypenburg. Het kan worden uitge

-bouwd tot een (grootschalig) transferium met voldoende parkeergelegenheid (zie het plan voor de A4-corridor van Rem Koolhaas), aansluiting op Randstad Rail,

aansluiting op het sneltrarnnet en aansluiting op de HSLOost (Utrecht Arnhem -Duitsland).

De economische uitstraling van een station is bovendien dermate groot dat de huidige plannen op onderdelen aangepast zouden moeten worden. Een HSL

-station heeft directe invloed op de functies in de -stationsomgeving. Het ligt voor de hand dat ook de stedebouwkundige opzet van andere delen van het plangebied Ypenburg wordt gewijzigd en dat de bebouwingsdichtheid wordt verhoogd.

Behalve Ypenburg zal ook het Forepark kunnen profiteren van de uitstraling van het HSL-station.

7

REFERENTIES

Amano, K.; T. Toda & D. Nakagawa (1991). The rapid transportation system and the socioeconomic restructuring of Japan. In: J. Brotchie, M. Batty, P.Hall & P.

Newton (eds.). Cities of the 21st century; New technologies and spatial systems. Longman Cheshire, New York

Anon. (1996). TGV speerpunt in city-marketing Europese steden. In: VastGoed-Markt. Jaargang 23, Nr. 3.

Atelier Ypenburg (1994). Buitenplaats Ypenburg stedebouwkundig plan. supervi-sie Frits Palmboom. In opdracht van de gemeenten Den Haag, Nootdorp, Rijswijk, Pijnacker en Aegon- en Rabo-vastgoed.

Boer, N. de (1996). De Randstad bestaat niet - onmacht tot grootstedelijk beleid. NAi-uitgevers, Rotterdam.

Bos, C.W.J. (1996). Verbeterde WB Varianten. Studie naar bundeling van HSL langs de autosnelwegen A4 en A13. (z.uitg.), Zoetermeer

Bruinsma, F.R. (1994). De invloed van transportinfrastructuur op ruimtelijke patronen van economische activiteiten. Nederlandse Geografische Studies 175. Vrije Universiteit en Koninklijk Nederlands Aardrijkskundig Genootschap, Amsterdam/Utrecht

Buijs, H. (1994). Wandelende tak door het landschap. In: De Ingenieur, Nr. 3, 22 februari.

EG (1994). Voorstel voor een beschikking van het Europees Parlement en van de Raad betreffende communautaire richtlijnen voor de ontwikkeling van een transeuro-pees vervoersnetwerk. In: Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen, Nr. C220, Jaargang 37, 8 augustus.

---~---._--"--- ---~----, EG (1995). Het Transeuropees Hoge-snelheidsspoorwegsysteem. In: Publikatieblad

van de Europese Gemeenschappen, Nr. C356, Jaargang 38, 30 december.

GS (1995). Ontwerp Streekplan Zuid-Holland West. Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, Den Haag.

Horrevoets, M.S.G.; G.A. Oude Ophuis & Th.A.M. Reijs (1995). Verbetering van de OV-kwaliteit in de Zuidvleugel van de Randstad. TNO Beleidsstudies en Advies. P95-032. TNO, Delft.

Immers, L.H.; H.O. Hilbers; L. Langerak & M.J. Martens (1996). Aanvullende expertise t.b.v. reactie op de tracévarianten van de HSL in de Randstad. TNO Infrastructuur, Transport en Regionale Ontwikkeling. INRO-VVG 1996-02. TNO, Delft.

Kolpron (1996). Moet de HST in Den Haag landen? De indirecte economische effecten van een HST-station in Haaglanden. Kolpron Consultants, Rotterdam (nog niet gepubliceerd)

KvK (1994). Schouders onder Haaglanden; Bedrijfsleven en overheid op weg naar kwaliteit op Ypenburg. Kamer van Koophandel van Den Haag, Kamer van Koophandel van Delft e.o. & Bouwfonds Vastgoed bv, Delft.

KvK (1996). Waar een weg is, is een trein; De hogesnelheidstrein in Nederland. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Haaglanden, Den Haag.

Maas, T. (1996). HSL-station Ypenburg; Nieuw centrum van Zuidvleugel Randstad. In: Cobouw, 12 april.

NMBSN&W (1995). Vergelijkende studie van de tracés voor de hogesnelheidslijn tussen Antwerpen en Rotterdam. Deelrapport van de gezamenlijke Vlaams-Nederlandse ambtelijke werkgroep. NMBS - T.U.C Rail N.V.lMinisterie van Verkeer & Waterstaat, Den Haag

Nij kamp , P. & P. Rietveld (1993). Ruimtelijk-economische betekenis van de HST in europees en Randstad-verband. In: H. Priemus & l.S. Smid. HST, meer dan een tracé. OTB-werkdocument 93-05. Onderzoeksinstituut OTB, Delft, 1993.

Priemus, H. (1993). Er wonen niet alleen graven in Den Haag. In: N.M.E. 't Hart Den Haag waarheen?; Visies op de toekomst van een stad. Vereniging Vrienden van Den Haag & Boekhandel Paagman, Den Haag.

Priemus, H. (1996). Snelle trein moet langs snelweg. In: NRC Handelsblad, 8 februari.

Priemus, H. & l.S. Smid (1993). HST, meer dan een tracé. OTB-werkdocument 93-05. Onderzoeksinstituut OTB, Delft.

Schoemaker, Th.J.H. (1996). HSL hoort bij Den Haag. In: Haagsche Courant, 16 maart.

V&W (1994a). Nieuwe HSL-Nota. Tracénota noord: HSL-tracés Rotterdam-Amsterdam. SOU Uitgevers, Den Haag.

V&W (1994b). Nieuwe HSL-Nota. Beleidsnota. SDU Uitgevers, Den Haag.

V&W (1994c). Nieuwe HSL-Nota. Deelrapport 4. Verkenning van de tracévarianten. SDU Uitgevers, Den Haag.

V&W (1994d). Nieuwe HSL-Nota. Deelrapport 13. Economische effecten. SDU Uitgevers, Den Haag.

V&W (1995a). Reacties op de Nieuwe HSL-nota. PKB deels 2a: Inspraakreacties en adviezen. SDU Uitgevers, Den Haag.

V&W (1995b). Studie tracé WB3, bundeling met autosnelwegen A4 en A13. Aanvulling op het Milieu-EffectRapport. SDU Uitgevers, Den Haag.

V&W (1995c). Studie Bundeling Bestaande Lijn Noord Amsterdam-Rotterdam. Onder-zoeksverslag tracé BBLN. SDU Uitgevers, Den Haag.

VROM/V&W/EZ (1992). Referentiekader; Lokatiebeleid voor bedrijven en voorzienin-gen. Ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Verkeer & Waterstaat en Economische Zaken, Den Haag.

VERSCHENEN IN DE SERIE

OTB-WERKDOCUMENTEN

96-01 L. Bosten, B. Theelen, F. Wassenberg, Bijlmerbewoners over de

toe-komst van hun F-buurt

1996/83 blz./ISBN 90-407-1230-1Ij

20,-96-02 E. Tuinen en H. Heeger, Gekwalificeerd adviesrecht bij

woningcorpo-raties

1996/45 blz./ISBN 90-407-1309-X/j

10,-96-03 H. Priemus, l.S. Smid (red.), Woningbouw op binnenstedelijke

loca-ties, Ervaringen - problemen - perspectieven 1996/58 blz./ISBN 90-407-1318-9/j

20,-96-04 J.M. Kersloot en C.J.M. Lamain, Bouwstenen voor kwalitatieve

woningbouw in Gelderland

1996/178 blz./ISBN 90-407-1312-X/j

30,-96-05 J. Kullberg, Aanbodmodellen geïnventariseerd, een landelijke studie

naar de vormen van marktgericht woonruimteverdeling en ervaringen van de verdelers

Verschijnt binnenkort

96-06 H. Priemus en l.S. Smid (red.), Aanbodgerichte

woonruimteverde-ling; ervaringen met het Delftse model en varianten 1996/69 blz./ISBN

90-407-1329-4/j20,-96-07 H. Olden en H. Priemus, De (on)wenselijkheid van bebouwing van de

grote polder in Zoeterwoude

1996/29 blz./ISBN 90-407-1331-6/j

10,-96-08 H. Olden en H. Priemus, De behoefte aan bouwlocaties voor

wonin-gen en bedrijven in Deventer tot het jaar 2020 1996/21 blz./ISBN 90-407-1337-5/j

---~---~--~--~--~~--~~~---~-~!.~-~j~

96-09 H. Priemus, A.e.W. van der Heijden en H.W.M. Toneman (red.),

Uitvoering van ruimtelijk beleid: naar nieuwe coalities tussen publiek, privaat en privé

1996/67 blz./ISBN 90-407-1335-9/1

20,-96-10 M. Elsinga, Evaluatie koopwoningen en groeiend eigendom in de

Schilderswijk

1996/76 blz./ISBN 90-407-1341-3/j

20,-96-11 H. Priemus en A.e.W. van der Heijden, Ruimtelijke segregatie en

volkshuisvesting, Invloed van de volkshuisvesting op het voorkomen

en voorkomen van inkomenswijken 1996/77 blz./ISBN 90-407-1355-3/1

20,-96-12 verschijnt binnenkort

96-13 verschijnt binnenkort

96-14 R.A. van den Broeke, Ondersteunende informatiesystemen woning

-voorraadbeleid

1996/119 blz./ISBN 90-407-1361-8//20,

-96-15 H. Boumeester, F. Wassenberg, m.m.v. H.J. Korthals Altes, Video

voor veiligheid? Effecten van camerabewaking in de Bijlmermeer 1996/83 blz./ISBN

90-407-1363-4/120,-96-16 e.M. Krebber, De onderkant van de Haagse woningmarkt; typologie

van vraag en aanbod

1996/70 blz./ISBN 90-407-1364-2//

20,-96-17 P.J. Boelhouwer, m.m.v. P. de Vries, De leefbaarheid in stedelijk

Gelderland gepeild

1996/50 blz./ISBN

90-407-1367-7/110,-96-18 F.M.J. van der Zon, Prestatie-afspraken in de volkshuisvesting

1996/58 blz./ISBN 90-407-1370-7/110,

-96-19 B. van Rosmalen en F. Wassenberg, m.m.v. H. Boumeester, A.W.

Faber, J.J. Koffijberg, H. Priemus, Knelpunten op de woningmarkt in

Gooi en Vechtstreek, Basis voor een regionale volkshuisvestingsvisie

1996/128 blz./ISBN 90-407-1371-5/ca.

1

20,

ISBN 90-407-1383-9

ot6

9 789040713835

ONDERZOEKSINSTITUUT OTB

~ Sectie Infrastructuur. Vervoer en Ruimte Postbus 5030 2600 GA Delft Thijsseweg 11 2629 JA Delft Telefoon (015) 278 30 05 Telefax (015) 278 44 22